Mitsubishi Outlander me lëvizje me të gjitha rrotat 3. Transmision Mitsubishi outlander

Sistemi me katër rrota me kontroll elektronik ka tre mënyra funksionimi që mund të zgjidhen duke rrotulluar një çelës për t'iu përshtatur kushteve të rrugës.

Mënyrat e drejtimit janë si më poshtë.

Drejtimi i një automjeti 4WD kërkon aftësi të veçanta drejtimi.
Lexoni me kujdes seksionin "Përdorimi i Sistemit 4WD" dhe praktikoni drejtimin e sigurt.

Zgjedhja e mënyrës bëhet duke rrotulluar çelësin me ndezjen e ndezur.

1. 4WD AUTO
2. LOCK 4 WD

Në momentin e ndërrimit të modalitetit të drejtimit, modaliteti i ri shfaqet në dritaren e informacionit të ekranit shumëfunksional, duke ndërprerë për pak leximet aktuale.
Pas disa sekondash, ekrani do të kthehet në dritaren e mëparshme.

Paralajmërim

• Ndalohet ndërrimi i modalitetit të drejtimit në momentin kur rrotat e përparme rrëshqasin (për shembull, në dëborë). Kjo mund të shkaktojë që automjeti të dridhet në një drejtim të paparashikueshëm.
• Vozitja në rrugë të asfaltuara të thata në modalitetin 4WD LOCK rrit konsumin e karburantit dhe rrit nivelet e zhurmës.
• Nuk rekomandohet ngasja në modalitetin 2WD nëse rrotat rrëshqasin.
  Kjo mund të çojë në mbinxehje të komponentëve dhe montimeve të transmisionit.

shënim

Modaliteti i drejtimit mund të ndërrohet si në ndalesë ashtu edhe gjatë vozitjes.

Dritarja e ekranit shfaqet kur ndezja ndizet, më pas shfaqet për disa sekonda pas ndezjes së motorit.

Ekrani tregon dritaret e mëposhtme treguese të modalitetit të drejtimit.

Paralajmërim

Mitsubishi studioi përdorimin e sistemeve me të gjitha rrotat në praktikë për të përcaktuar se cila zgjidhje teknologjike do të ishte më e pranueshme për një lloj të caktuar makine dhe më e përshtatshme për pronarët e ardhshëm të këtij crossover kompakt.
Inxhinierëve u la një zgjidhje tradicionale - përdorimi i një transmetimi automatik me një lëvizje me të gjitha rrotat "sipas kërkesës". Sisteme të tilla bazohen në faktin se kur rrotat e përparme rrëshqasin, një pjesë e çift rrotullues rishpërndahet në rrotat e pasme. Specialistët e Mitsubishi kuptuan se konsumatori është më i interesuar për sistemet që zvogëlojnë në mënyrë aktive gjasat e rrëshqitjes së rrotave.

Outlander-i i mëparshëm kishte lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të lidhur me viskoz, shpërndarje të lëvizjes 50:50. Ky sistem ofron performancë të shkëlqyer në kushte të vështira moti, por konsumi i karburantit ishte i lartë për përdorim të përditshëm. Mitsubishi synoi t'i jepte Outlander-it të ri të njëjtën, ose më mirë, performancë në përdorime të rënda me ndryshime minimale në konsumin e karburantit.

Kështu u shfaq sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Nga anglishtja Kontrolli i të gjitha rrotave përkthehet fjalë për fjalë si kontroll i të gjitha rrotave. Ky sistem i jep shoferit zgjedhjen e llojit të makinës. Sistemi është në thelb një kombinim i një transmetimi special me të gjitha rrotat Multi-Select 4WD dhe shpërndarjes elektronike të çift rrotullues, si dhe një sistemi modern të kontrollit të tërheqjes dhe një sistemi të qëndrueshmërisë së drejtimit. Falë sistemit AWC, arrihet një kapje e shkëlqyer e rrotave të makinës me rrugën dhe trajtimi i shkëlqyer në pjesët e rrëshqitshme të pistës. Për të siguruar funksionimin optimal të transmetimit, mjafton të zgjidhni një nga tre mënyrat në tastierën qendrore "2WD", "4WD" ose "Lock".

Dy mënyra të lëvizjes me katër rrota

4WD Auto

Kur zgjidhet "4WD Auto", sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e Outlander 4WD shpërndan vazhdimisht një pjesë të çift rrotullues tek rrotat e pasme, duke e rritur automatikisht këtë raport kur shtypet pedali i gazit. Tufa drejton deri në 40% të shtytjes në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht dhe e zvogëlon këtë shifër në 25% me shpejtësi mbi 40 mph. Me një udhëtim të qëndrueshëm me shpejtësi lundrimi, deri në 15% të çift rrotullues të disponueshëm drejtohet në rrotat e pasme. Në shpejtësi të ulëta, në kthesa të ngushta, përpjekja zvogëlohet për të siguruar një kthesë të qetë.

Kyçja 4WD

Për ngasje në kushte veçanërisht të vështira, si në dëborë, shoferi mund të zgjedhë modalitetin "4WD Lock". Kur bllokimi është i ndezur, sistemi përsëri rishpërndan automatikisht çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme, por pjesa më e madhe e çift rrotullues transferohet në rrotat e pasme. Për shembull, kur përshpejtoni përpjetë, tufa do të transferojë menjëherë pjesën më të madhe të çift rrotullues në rrotat e pasme për të siguruar tërheqje në të katër rrotat. Përkundrazi, lëvizja automatike me katër rrota "sipas kërkesës" së pari do të "presë" që rrotat e përparme të rrëshqasin dhe vetëm atëherë do të transferojë çift rrotullues në rrotat e pasme, gjë që mund të ndërhyjë në përshpejtimin.

Në rrugë të thata, modaliteti 4WD Lock ofron përshpejtim efikas. Më shumë çift rrotullues drejtohet në rrotat e pasme për më shumë fuqi, trajtim më të mirë kur përshpejtoni në rrugë me dëborë ose të lirshme dhe stabilitet të përmirësuar me shpejtësi të lartë. Përqindja e çift rrotullues në rrotat e pasme është rritur me 50% në krahasim me 4WD, që do të thotë se deri në 60% të çift rrotullues të disponueshëm drejtohet në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht në rrugë të thata. Në modalitetin 4WD Lock, çift rrotullimi në rrotat e pasme nuk zvogëlohet në të njëjtën masë në qoshet e ngushta si kur vozitni në modalitetin 4WD Auto.

Raporti i çift rrotullues përpara / pasmë në modalitetin 4WD ka këto kuptime:

Skema strukturore

Komponentët dhe funksionet e sistemit

konfigurimin e sistemit

Qarku i kontrollit

Diagrami i qarkut të kontrollit elektronik 4 WD

Dizajn

Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga një strehë e përparme, tufë kryesore, kamerë kryesore, top, kamerë pilot, armaturë, tufë pilot, strehë e pasme, spirale magnetike dhe bosht.

• Strehimi i përparmë është i lidhur me boshtin e helikës dhe rrotullohet me boshtin.
• Në pjesën e përparme të trupit, tufa kryesore dhe tufa e pilotit janë montuar në bosht (tufa e pilotit është instaluar përmes kamerës së pilotit).
• Boshti lidhet nëpër dhëmbë me shtyllën lëvizëse të diferencialit të pasmë.

Funksionimi

Tufa e shkëputur (2WD: spiralja magnetike e çaktivizuar.)

Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Për shkak se spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçur dhe forca lëvizëse nuk transmetohet te boshti dhe shtylla e shtyllës së diferencialit të pasmë.

Tufa funksionon (4WD: bobinat magnetike janë të ndezura.)

Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Kur spiralja magnetike aktivizohet, krijohet një fushë magnetike midis strehës së pasme, e kontrolluar nga tufa e pilotit, dhe armaturës. Fusha magnetike vepron në tufën e pilotit dhe armatura angazhohet në tufën e pilotit. Kur tufa e pilotit është e kyçur, forca lëvizëse transmetohet në kamerën e pilotit. Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një puls translator. Ky impuls vepron në tufën kryesore dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit dhe lëvizjes së pinionit të diferencialit të pasmë.

Duke rregulluar rrymën e dhënë në bobinën magnetike, sasia e forcës lëvizëse të transmetuar në rrotat e pasme mund të rregullohet nga 0 në 100%.

Skema më e zakonshme "e vërtetë" AWD u përdor pothuajse në të gjitha modelet origjinale me rrota të përparme. Këtu ka tre diferenciale, diferenciali qendror (i vendosur, në varësi të skemës specifike, në kutinë e kutisë së shpejtësisë ose në kutinë e transferimit) është i bllokuar dhe momenti shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshteve. Ky parim është i ngjashëm.

• Pro - stabiliteti në rrugë, parashikueshmëria relative e sjelljes, aftësia dhe besueshmëria e mirë ndër-vendore.
• Kundër - koeficienti i pamjaftueshëm i bllokimit nga bashkimi viskoz dhe shpejtësia e "aktivizimit" të tij.

[kolaps]

VCU

Për të zbuluar...

Largimi gradual nga 4WD i plotë u mbështet nga të gjithë prodhuesit japonezë të automjeteve, dhe MMC nuk ishte përjashtim.

Skema me VCU (Njësia e lidhjes viskoze) është e ngjashme me V-Flex II të Toyota - nuk ka asnjë diferencial qendror në të, momenti drejtohet përgjatë boshtit të helikës prapa, ku është instaluar përpara kutisë së marsheve, e cila aktivizohet dhe lidh boshtin e kardanit dhe boshtin e hyrjes së kutisë së shpejtësisë me rrëshqitje të konsiderueshme të rrotave të përparme. Pjesën tjetër të kohës, makina mbetet me rrota të përparme. U instalua një diferencial opsional LSD me fërkim të pasmë.

• Pro - thjeshtësia dhe liria.
• Kundër - sjellje joadekuate gjatë drejtimit aktiv, koeficienti i pamjaftueshëm i bllokimit, shpejtësia e ulët e reagimit.

[kolaps]

Zgjedhja e shumëfishtë

Për të zbuluar...

Sigurisht, skema tashmë në modë me boshtin e pasmë të lidhur me tufën elektromekanike, e cila korrespondon, nuk qëndroi mënjanë.

Në modalitetin "2WD", lëvizja kryhet vetëm në rrotat e përparme. Në modalitetin "4WD", në kushte normale, përfshihen rrotat e përparme, por, në varësi të kushteve të drejtimit, njësia e kontrollit mund të rishpërndajë automatikisht momentin në boshtin e pasmë. Në modalitetin "LOCK" (me shpejtësi të ulët), tufa bllokohet plotësisht, ndërsa çift rrotullimi ndahet pothuajse në mënyrë të barabartë midis boshteve.

• Pro - lidhja e rrotave të pasme është më e arsyeshme sesa në skemën VCU; është e mundur që në mënyrë të ngurtë të përfshihet ngasja me katër rrota.
• Kundër - mbijetesa jo shumë e lartë; pamjaftueshmëria e punës në modalitetin "4WD".

[kolaps]

ACD + AYC

Për të zbuluar...

Duhet pranuar se sistemi më i avancuar i lëvizjes me të gjitha rrotat e lehtë në botë është zhvilluar nga MMC - për gjenerata të ndryshme të Lancer Evolution.

Ekziston një diferencial qendror, i cili bllokohet automatikisht nga një tufë hidromekanike e kontrolluar elektronikisht (ACD), dhe shoferi mund të zgjedhë në mënyrë të pavarur "ngurtësinë" e mbylljes së tij.

Komponenti i dytë më i rëndësishëm është diferenciali aktiv i pasmë (AYC). Ju lejon të rregulloni çift rrotulluesin e transmetuar nga motori në rrotat e pasme majtas dhe djathtas, në varësi të sipërfaqes, pozicionit të timonit dhe pedalit të gazit, shpejtësisë së rrotës dhe shpejtësisë së automjetit. Gjatë kthesës, çift rrotullimi më i madh zbatohet në rrotën e jashtme, gjë që krijon një moment shtesë kthese. Në sipërfaqet e rrëshqitshme ose të pabarabarta, AYC zëvendëson diferencialin me rrëshqitje të kufizuar (çift rrotullues më i madh shkon te timoni me mbërthimin më të mirë). Duke filluar me Evolution VIII, përdoret një diferencial i përmirësuar Super-AYC, i cili ndryshon në vend të një skeme kontrolli të pjerrët dhe një lak të mbyllur.

• Pro - aftësia ndër-vendore, kontrollueshmëria, "inteligjenca" maksimale.
• Kundër - ndërlikimi dhe rritja e kostos së dizajnit.

[kolaps]

Me kohë të pjesshme (EasySelect)

Për të zbuluar...

Një nga llojet më të thjeshta të 4WD (në disa modele quhet EasySelect) - me një bosht të përparmë prizë, pa diferencial qendror - përdoret në modelet origjinale me rrota të pasme.

Skema parashikon kontrollin e drejtpërdrejtë të rastit të transferimit duke përdorur një levë. Fillimisht, lidhja e boshteve të lëvizjes së përparme me rrotat u krye me anë të tufave mekanike me rrota të lira ("nyjat") me një makinë manuale ose automatike. Në modelet më të fundit, për të lehtësuar procesin e lidhjes së boshtit të përparmë, përdoret sistemi ADD, i cili, duke përdorur një makinë pneumatike, shkëput një nga boshtet e boshtit të përparmë.

• Pro - thjeshtësia relative e dizajnit, prania e një ingranazhi reduktues.
• Të këqijat - Modaliteti "4WD" mund të përdoret vetëm në sipërfaqe të rrëshqitshme (akulli, borë, rrugë me lagështi) dhe për një kohë të kufizuar - përndryshe zhurma rritet, konsumi i karburantit, trajtimi përkeqësohet, goma dhe vetë elementët e transmisionit konsumohen. Qendrat "manuale" janë të besueshme, por jo shumë të lehta për t'u përdorur, dhe ato automatike janë larg idealit për sa i përket mbijetesës.

Një pjesë e Pajero III mori si opsion MATC (Mitsubishi Active Traction Control), një sistem dinamik kontrolli tërheqjeje që funksionon si një sistem kundër rrëshqitjes në rrugët e asfaltuara dhe jashtë rrugës imiton bllokimet e diferencialeve me rrota të përparme dhe të pasme , duke frenuar rrotën e rrëshqitjes. Kjo përmirëson ndjeshëm performancën jashtë rrugës në modalitetin 4H pa pasur nevojë për një bllokim diferencial qendror. Sistemi analizon kushtet e drejtimit duke përdorur sensorë që matin shpejtësinë, rrotullimin e automjetit dhe nxitimin anësor, si dhe këndin e drejtimit dhe nxitimin gjatësor. Kundër - më pak efikasitet në krahasim me DiffLock, veshja e pabarabartë e jastëkëve është e mundur, kur ABS kalon në modalitetin e urgjencës, bllokimi zhduket.

Gjithashtu me transmisionin Super Select, i ashtuquajturi. ABS me shumë mënyra. Frenat e përparme dhe të pasme kontrollohen nga tre kanale të pavarura, të cilat ju lejojnë të aplikoni saktësisht forcën e kërkuar të frenimit në secilën rrotë. Megjithatë, kur diferenciali qendror është i kyçur, ritme të ndryshme mbërthimi dhe forca përkatëse të ndryshme frenimi mund të shkaktojnë që transmisioni të rrotullohet dhe të vibrojë automjetin. Mitsubishi e ka zgjidhur këtë problem për herë të parë në botë duke krijuar ABS me shumë modalitete, i cili funksionon edhe në modalitetin e diferencialit qendror të kyçur.

Sistemi AWC ka tre mënyra, të cilat kontrollohen nga njësia elektronike duke përdorur komandat e dorezës në tastierën qendrore:

• 2WD(i caktuar si 4WD ECO në disa tregje): Formalisht me lëvizje me rrota të përparme, ky modalitet përfshin transferimin e një sasie të vogël çift rrotullues në rrotat e pasme për të reduktuar zhurmën e boshtit të pasmë. Sipas disa raporteve, në këtë mënyrë, mund të ketë gjithashtu një transferim të çift rrotullues në boshtin e pasmë me rrëshqitje të dukshme.
• 4WD Auto: dozon deri në 40% të momentit në rrotat e pasme, në varësi të pozicionit të pedalit të gazit (sa më i shtypur, aq më shumë mbyllet tufa), ndryshimi i shpejtësisë midis rrotave të përparme dhe të pasme (mbyllet kur rrëshqet dhe hapet kur mungon) dhe shpejtësia e mjetit. Kur pedali i gazit shtypet plotësisht, deri në 40% e shtytjes dërgohet prapa; me një shpejtësi prej më shumë se 64 km / orë, transmetimi i çift rrotullues zvogëlohet në 25%. Me një lëvizje uniforme me shpejtësi lundrimi, deri në 15% të momentit furnizohet me rrotat e pasme, dhe me shpejtësi të ulët në kthesat e ngushta, mbyllja e muffit zvogëlohet, duke siguruar kthesën e qetë.
• Kyçja 4WD: tufa mbyllet pa pritur rrëshqitje dhe me shpejtësi të ulët drejton deri në 60% të çift rrotullimit në rrotat e pasme (kur pedali i gazit shtypet plotësisht në një rrugë të thatë) dhe me shpejtësi të lartë çift rrotullimi shpërndahet në mënyrë të barabartë midis boshtet. Në qoshet e ngushta, çift rrotullimi i boshtit të pasmë gjithashtu nuk zvogëlohet aq shumë në këtë modalitet sa në 4WD Auto.

Në të gjitha mënyrat, elektronika vazhdon të ndryshojë shkallën e mbylljes së tufës, por strukturisht nuk mund ta mbyllë plotësisht, d.m.th. rrëshqitja dhe gjenerimi i nxehtësisë janë gjithmonë të pranishme në tufë. Roli i bravave të ndërrrotave i është caktuar sistemit të stabilizimit, i cili frenon rrotat e rrëshqitjes.

Për shkak të mbinxehjes së vazhdueshme të tufës dhe pamundësisë së saj për të mbajtur një ngarkesë të dukshme për një kohë të gjatë, ky lloj disku mund të konsiderohet i plotë vetëm me një shtrirje shumë të madhe dhe është i përshtatshëm vetëm për rritjen e kontrollueshmërisë në sipërfaqe të forta. E përdorur, përveç Outlander XL, ASX, edhe në Lancer-in më të fundit.

Për të zbuluar...

Komponentët dhe funksionet:

Konfigurimi i sistemit:

Skema e kontrollit:

Diagrami i instalimeve elektrike të kontrollit elektronik AWC:

Dizajni mekanik:

Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga një strehë e përparme, tufë kryesore, kamerë kryesore, top, kamerë pilot, armaturë, tufë pilot, strehë e pasme, spirale magnetike dhe bosht.

• Strehimi i përparmë është i lidhur me boshtin e helikës dhe rrotullohet me boshtin.
• Në pjesën e përparme të trupit, tufa kryesore dhe tufa e pilotit janë montuar në bosht, ndërsa tufa e pilotit është instaluar përmes kamerës së pilotit.

[kolaps]

Funksionimi i sistemit

Për të zbuluar...

Tufa është e shkëputur (2WD). Momenti nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në strehën e përparme. Sepse spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçur dhe forca lëvizëse nuk transmetohet në boshtin dhe shtyllën e shtyllës së diferencialit të pasmë.

Tufa e kyçur (4WD). Momenti nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në strehën e përparme. Sepse Spiralja magnetike aktivizohet, duke krijuar një fushë magnetike midis strehës së pasme, e kontrolluar nga tufa e pilotit dhe armatura. Fusha magnetike vepron në tufën dhe armaturën e kontrolluar dhe ndez tufën. Kur tufa e kontrolluar është e kyçur, çift rrotullimi transmetohet në kamerën e pilotit. Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një puls translator. Ky impuls vepron në tufën kryesore, dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit dhe lëvizjes së pinionit të diferencialit të pasmë.

Çift rrotullimi i transmetuar në rrotat e pasme kontrollohet duke ndryshuar rrymën e dhënë në spiralen e tufës.

[kolaps]

[kolaps]

S-AWC dhe dy motor 4WD

Për të zbuluar...

Së bashku me përditësimin e Outlander XL (tani Outlander Sport) dhe humbjen e dizajnit agresiv nga Akinori Nakanishi, disku me të meta AWC në versionin më të lartë të modelit u zëvendësua nga i ashtuquajturi Super-AWC, ose S- AWC. Në fakt, ky është një makinë e modifikuar ACD + AYC, e diskutuar më sipër, ku diferenciali qendror ACD zëvendësohet me një diferencial elektromagnetik aktiv LSD AFD dhe plotësohet me asistentë elektronikë (sistemi i drejtimit EPS për zbutjen e kërcitjeve nga funksionimi AFD, sistemet aktive ABS dhe ESP ). S-AWC është ndërtuar mbi parimin e kontrollit të vektorit të shtytjes, ku kontrolli automatik i diferencialit të përparmë, tufës së boshtit të pasmë, frenave dhe drejtimit të fuqisë shpërndan çift rrotullues të transmetuar në të gjitha rrotat. Faktori kryesor është se sistemi merr parasysh normat këndore.

Sistemi S-AWC ka tre konfigurime (njëra prej të cilave - ACD + AYC origjinale - konsiderohet si referencë):

Diferenciali qendror AFD LSD i përdorur në transmetimin S-AWC është në thelb një tufë elektromagnetike dhe, si AYC, është në gjendje të kontrollojë çift rrotullues të dhënë në rrotat e përparme. Mekanizmi i mbylljes prodhohet nga kompania angleze GKN - ai gjithashtu furnizon bashkimin ndërboshtor. Për të kompresuar kthetrat, njësia e kontrollit me katër rrota furnizon rrymë në spiralen e elektromagnetit - dhe nëse ka një ndryshim në shpejtësitë e rrotullimit të rrotave të përparme, dy disqet e mekanizmit të presionit të topit rrotullohen në lidhje me njëri-tjetrin, duke krijuar një forcë boshtore që ngjesh kthetrat (ashtu si në transmisionin AWC). Shkalla e bllokimit të diferencialit ndryshon vazhdimisht në mënyrë elektronike, por një lidhje e ngurtë midis boshteve të boshtit nuk është e mundur. ato. në kushte të vështira, AYC në boshtin e pasmë nuk do të bëjë motin, sepse momenti i duhur nuk do të hyjë në të, dhe në përgjithësi boshti i pasmë mund të fiket në çdo kohë për shkak të mbinxehjes.

Transmetimi S-AWC ka katër mënyra funksionimi:

• AWC ECO furnizon momentin vetëm në boshtin e përparmë ("për të kursyer karburant") dhe lidh boshtin e pasmë vetëm kur rrëshqet;
• NORMAL shpërndan momentin në mënyrë optimale në të gjitha rrotat në përputhje me kushtet e rrugës;
• BORA projektuar për borë, akull dhe sipërfaqe të tjera të rrëshqitshme;
• LOCK mbyll të gjitha diferencat për potencialin më të madh jashtë rrugës.

Gjithashtu, një rast i veçantë është opsioni në të cilin boshtet e përparme dhe të pasme nuk janë të lidhur fare dhe secila drejtohet nga motori i tij elektrik në mënyrë të pavarur:

Këtu ka edhe një intrigë, sepse sipas burimeve të ndryshme të të njëjtit Mitsubishi, si diferencialet AYC ashtu edhe ato konvencionale të hapura mund të përdoren në akse. Ose, për shembull, në boshtin e përparmë - i hapur, dhe në pjesën e pasme - AYC.

Twin Motors 4WD ka vetëm dy mënyra - "NORMAL" për kushte normale dhe "4WD LOCK" për kushte të vështira. Në të njëjtën kohë, për shembull, testet Autoreview tregojnë se transmetimi Twin Motor 4WD nuk është në gjendje të kapërcejë asnjë kusht të vështirë. Nga fjala "absolutisht":

Së pari, shkuam në vendin ku është zakon të përdorim makinën me katër rrota në dimër - në dëborë. Ne filluam me një hibrid dhe ... përfunduam pikërisht atje: PHEV u mbërthye menjëherë! ... Algoritmi i termocentralit është një mister. Hapni gazin dhe vetëm boshti i përparmë rrotullohet. Dhe herën tjetër, rrotat e pasme fillojnë të rrotullohen, por rrotat e përparme qëndrojnë të palëvizshme. Ju lëshoni pedalin e duhur - dhe rrotullimi vazhdon për ca kohë!

Mitsubishi studioi përdorimin e sistemeve me të gjitha rrotat në praktikë për të përcaktuar se cila zgjidhje teknologjike do të ishte më e pranueshme për një lloj të caktuar makine dhe më e përshtatshme për pronarët e ardhshëm të këtij crossover kompakt.
Inxhinierëve u la një zgjidhje tradicionale - përdorimi i një transmetimi automatik me një lëvizje me të gjitha rrotat "sipas kërkesës". Sisteme të tilla bazohen në faktin se kur rrotat e përparme rrëshqasin, një pjesë e çift rrotullues rishpërndahet në rrotat e pasme. Specialistët e Mitsubishi kuptuan se konsumatori është më i interesuar për sistemet që zvogëlojnë në mënyrë aktive gjasat e rrëshqitjes së rrotave.

Outlander-i i mëparshëm kishte lëvizje të përhershme me të gjitha rrotat me një diferencial qendror të lidhur me viskoz, dhe një shpërndarje 50:50 e lëvizjes ofron performancë të shkëlqyer në kushte të vështira moti, por konsumi i karburantit ishte i lartë për përdorim të përditshëm. Mitsubishi synoi t'i jepte Outlander-it të ri të njëjtën performancë ose më të mirë në përdorime të rënda me ndryshime minimale në konsumin e karburantit.

Kështu u shfaq sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat MITSUBISHI AWC (All Wheel Control). Nga anglishtja Kontrolli i të gjitha rrotave përkthehet fjalë për fjalë si kontroll i të gjitha rrotave. Ky sistem i jep shoferit zgjedhjen e llojit të makinës. Sistemi është në thelb një kombinim i një transmetimi special me të gjitha rrotat Multi-Select 4WD dhe shpërndarjes elektronike të çift rrotullues, si dhe një sistemi modern të kontrollit të tërheqjes dhe një sistemi të qëndrueshmërisë së drejtimit. Falë sistemit AWC, arrihet një kapje e shkëlqyer e rrotave të makinës me rrugën dhe trajtimi i shkëlqyer në pjesët e rrëshqitshme të pistës. Për të siguruar funksionimin optimal të transmetimit, mjafton të zgjidhni një nga tre mënyrat në tastierën qendrore "2WD", "4WD" ose "Lock".

Dy mënyra të lëvizjes me katër rrota

4WD Auto

Kur zgjidhet "4WD Auto", sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat e Outlander 4WD shpërndan vazhdimisht një pjesë të çift rrotullues tek rrotat e pasme, duke e rritur automatikisht këtë raport kur shtypet pedali i gazit. Tufa drejton deri në 40% të shtytjes në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht dhe e zvogëlon këtë shifër në 25% me shpejtësi mbi 40 mph. Me një udhëtim të qëndrueshëm me shpejtësi lundrimi, deri në 15% të çift rrotullues të disponueshëm drejtohet në rrotat e pasme. Në shpejtësi të ulëta, në kthesa të ngushta, përpjekja zvogëlohet për të siguruar një kthesë të qetë.

Kyçja 4WD

Për ngasje në kushte veçanërisht të vështira, si në dëborë, shoferi mund të zgjedhë modalitetin "4WD Lock". Kur bllokimi është i ndezur, sistemi përsëri rishpërndan automatikisht çift rrotullues midis rrotave të përparme dhe të pasme, por pjesa më e madhe e çift rrotullues transferohet në rrotat e pasme. Për shembull, kur përshpejtoni përpjetë, tufa do të transferojë menjëherë pjesën më të madhe të çift rrotullues në rrotat e pasme për të siguruar tërheqje në të katër rrotat. Përkundrazi, lëvizja automatike me katër rrota "sipas kërkesës" së pari do të "presë" që rrotat e përparme të rrëshqasin dhe vetëm atëherë do të transferojë çift rrotullues në rrotat e pasme, gjë që mund të ndërhyjë në përshpejtimin.

Në rrugë të thata, modaliteti 4WD Lock ofron përshpejtim efikas. Më shumë çift rrotullues drejtohet në rrotat e pasme për më shumë fuqi, trajtim më të mirë kur përshpejtoni në rrugë me dëborë ose të lirshme dhe stabilitet të përmirësuar me shpejtësi të lartë. Përqindja e çift rrotullues në rrotat e pasme është rritur me 50% në krahasim me 4WD, që do të thotë se deri në 60% të çift rrotullues të disponueshëm drejtohet në rrotat e pasme kur pedali i gazit shtypet plotësisht në rrugë të thata. Në modalitetin 4WD Lock, çift rrotullimi në rrotat e pasme nuk zvogëlohet në të njëjtën masë në qoshet e ngushta si kur vozitni në modalitetin 4WD Auto.

Raporti i çift rrotullues përpara / pasmë në modalitetin 4WD ka këto kuptime:

Skema strukturore

Komponentët dhe funksionet e sistemit

konfigurimin e sistemit

Qarku i kontrollit

Diagrami i qarkut të kontrollit elektronik 4 WD

Dizajn

Kontrolli elektronik i tufës përbëhet nga një strehë e përparme, tufë kryesore, kamerë kryesore, top, kamerë pilot, armaturë, tufë pilot, strehë e pasme, spirale magnetike dhe bosht.

• Strehimi i përparmë është i lidhur me boshtin e helikës dhe rrotullohet me boshtin.
• Në pjesën e përparme të trupit, tufa kryesore dhe tufa e pilotit janë montuar në bosht (tufa e pilotit është instaluar përmes kamerës së pilotit).
• Boshti lidhet nëpër dhëmbë me shtyllën lëvizëse të diferencialit të pasmë.

Funksionimi

Tufa e shkëputur (2WD: spiralja magnetike e çaktivizuar.)

Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Për shkak se spiralja magnetike është e çaktivizuar, tufa e pilotit dhe tufa kryesore nuk janë të kyçur dhe forca lëvizëse nuk transmetohet te boshti dhe shtylla e shtyllës së diferencialit të pasmë.

Tufa funksionon (4WD: bobinat magnetike janë të ndezura.)

Forca lëvizëse nga kutia e transferimit transmetohet përmes boshtit të helikës në kapakun e përparmë. Kur spiralja magnetike aktivizohet, krijohet një fushë magnetike midis strehës së pasme, e kontrolluar nga tufa e pilotit, dhe armaturës. Fusha magnetike vepron në tufën e pilotit dhe armatura angazhohet në tufën e pilotit. Kur tufa e pilotit është e kyçur, forca lëvizëse transmetohet në kamerën e pilotit. Në përgjigje të kësaj force, topi në kamerën kryesore (kamera pilot) tërhiqet dhe gjeneron një puls translator. Ky impuls vepron në tufën kryesore dhe çift rrotullimi transmetohet në rrotat e pasme përmes boshtit dhe lëvizjes së pinionit të diferencialit të pasmë.

Duke rregulluar rrymën e dhënë në bobinën magnetike, sasia e forcës lëvizëse të transmetuar në rrotat e pasme mund të rregullohet nga 0 në 100%.

do të dalë në vitin 2016 me një trup të ri stiluar dhe me karakteristika të reja, në versionin e ri do të kombinojë karakteristikat jashtë rrugës të të afërmve të tij, si dhe një element sportiv. Në versionin e mëparshëm, shumë përdorues u ankuan për pjesën e përparme të rëndë të makinës. Tani projektuesit kanë marrë parasysh dëshirat - versioni i ri jep përshtypjen e një kryqëzimi agresiv. Në pjesën e përparme, makina ka marrë kallëpe kromi.

Specifikimet Opsionet dhe çmimet Foto dhe video

Versioni bazë
Lloji i motorit: Benzin
Kapaciteti i motorit: 2.0
HP: 146 kf
Çift rrotullues: 196 Nm @ 4200
Drive: plot
Transmisioni: automatik
Konsumi i karburantit për 100 km: Qyteti - 9,5 litra, Autostrada - 6,1 litra, Përzier - 7,3 litra.
Shpejtësia maksimale: 193 km/h
Përshpejtimi nga 0 në 100 km / orë: 11.1 sekonda
Lloji i karburantit: AI-92
Dimensionet e rrotave: 16 x 6.5 J
Madhësitë e gomave: 215/70 R16

Instyle 4WD CVT S08
Në Rusi nga 1 619 990 rubla.

Mjaft e çuditshme, inxhinierët sovjetikë u bënë paraardhës të një klase të re të quajtur crossovers. Në vitin 1973, ata kishin ndërtuar një makinë të plotë jashtë rrugës me një trup monokok VAZ-2121 Niva në bazë të njësive klasike Zhiguli. Një detyrë e tillë iu vendos industrisë së automobilave personalisht nga Kryetari i Këshillit të Ministrave të BRSS Alexei Kosygin në verën e vitit 1970, kur VAZ nuk arriti as kapacitetin e tij të projektimit!

Sagaciteti i autoriteteve doli të ishte aq i dukshëm sa gjatë dy dekadave të ardhshme, askush në botë nuk paraqiti ndonjë konkurrent adekuat dhe ky zhvillim, i cili u shfaq në linjën e montimit në vitin 1977, solli shumë të ardhura në valutë të huaj dhe fama botërore për BRSS. Dhe vetëm në 1994, Toyota japoneze solli RAV4 e saj në treg. Pas ekzaminimit më të afërt, doli se asgjë e re nuk ishte futur në koncept, por japonezët e kryen atë në një nivel më të lartë teknik. Që atëherë, dy tiparet kryesore "gjenerike" - komoditeti i një makine pasagjerësh dhe parametrat e përmirësuar të aftësisë gjeometrike ndër-vend - kanë mbetur të pandryshuara. Por me zbatimin e lëvizjes me të gjitha rrotat, situata është shumë më e ndërlikuar.

Nga “Niva” deri në ditët e sotme

Le të shqyrtojmë pikat kryesore të evolucionit të sistemeve të lëvizjes me të gjitha rrotat në makinat "qytet".

"Niva" dhe dy gjeneratat e para të RAV4 (deri në 2005) kishin një lëvizje mekanike të përhershme me katër rrota me qendër të lirë dhe diferenciale me bosht tërthor dhe pa elektronikë kontrolli. Megjithë aftësinë e mirë ndër-vend, një skemë e tillë për makinat me mendje të lehtë nuk përshtatej shumë mirë - një numër i madh i njësive komplekse të transmetimit dhe humbjet mekanike në to e bënë funksionimin mjaft të kushtueshëm, veçanërisht në sfondin e rritjes së vazhdueshme të çmimeve të benzinës. Dhe një skemë e tillë nuk kurseu shumë nga varja diagonale. Përpjekja e parë për të reduktuar dobësitë pa kompromentuar aftësinë jashtë rrugës u bë nga Honda në CR-V e saj, e cila u lëshua më vonë se RAV4 dhe ishte në gjendje të merrte parasysh gabimet e konkurrentit.

Zhvillimi i shpejtë i elektronikës dhe teknologjisë së automobilave na ka lejuar të zgjidhim problemin e kontrollit të boshtit të lidhur në një nivel të ri: në vend të një tufë viskoze primitive që funksionon në / fikur, Toyota në 2005 instaloi një "të lagësht" të kontrolluar elektronikisht multi- tufë pllake në gjeneratën e tretë RAV4 RAV4. Një procesor i fuqishëm 32-bit në këtë sistem ndryshoi pa probleme çift rrotullues të transmetuar në rrotat e pasme në një gamë të gjerë nga 5% në bllokimin e plotë pothuajse në kohë reale, gjë që, së bashku me ABS, sistemet e stabilizimit aktiv dhe kontrollit të tërheqjes, e bën sjelljen e makinës shumë e parashikueshme edhe për një shofer të papërvojë kur ruan cilësi të larta jashtë rrugës (sipas standardeve të makinave të pasagjerëve me largësi të rritur nga toka).

Një mizë e vogël në vaj, megjithatë, është këtu: me ngarkesë të lartë në modalitetin e bllokimit të plotë, njësia është mjaft e lehtë për t'u mbinxehur, si rezultat i së cilës aktivizohet mbrojtja e softuerit dhe makina bëhet përkohësisht ngasja e rrotave të përparme. Shpejtësia e fillimit të këtij momenti të pakëndshëm varet kryesisht nga zona e ftohjes dhe vëllimi i vajit të derdhur, por është e pamundur ta anuloni plotësisht - ky është një defekt i natyrshëm i çdo transmetimi fërkimi, kështu që nuk duhet të zemëroheni me kalim në baltë ose borë të thellë pas një SUV të plotë. Një skemë e tillë me variacione minimale u bë standardi de fakto në këtë segment, dhe të rinjtë ranë në fund të vlerësimeve të shitjeve ose u larguan nga tregu krejtësisht, si Suzuki Grand Vitara.

Gjak i vogël

A është e mundur të përmirësohen më tej aftësitë e transmisioneve të tilla, pa i ndërlikuar ato si në legjendarin G-Class të Mercedes-Benz ose duke refuzuar instalimin e një motori elektrik të veçantë në secilën rrotë? Mjaft! Përgjigja e pyetjes qëndron në përdorimin e diferencialeve me bosht tërthor, por tani me një shkallë bllokimi të kontrolluar në kohë reale. Vetë parimi i zbatimit të transmetimeve të tilla nuk është më i ri; konsumatorët mund ta provojnë atë në sedanin e biznesit Honda Legend dhe në Mitsubishi Lancer Evolution. Sidoqoftë, zgjidhjet e përdorura në to, megjithëse dalloheshin nga një shkallë e lartë elegance teknike, ishin pak të dobishme për konsumatorin masiv - për shkak të kompleksitetit dhe kostos së tyre të lartë, dhe shpesh një burim të pamjaftueshëm.

Por edhe këtu ka ardhur në ndihmë tufa e njohur me shumë pllakë "e lagur" me komandim elektrik. Duke përfituar nga përvoja e akumuluar, Mitsubishi ka shtuar një theks të ri në Outlander Sport të përditësuar - një diferencial aktiv përpara (AFD) me shpërndarje të rregullueshme të çift rrotullues midis rrotave të boshtit të përparmë. Në terma teknikë të thatë, është shtuar një mjet tjetër për kontrollin aktiv dhe kontrollin e vektorit të shtytjes. Integrimi me sistemin e drejtimit (EPS), sistemet aktive ABS, ESP dhe kontrollin e drejtimit të boshtit të pasmë rezulton në një sistem të gjeneratës së re të quajtur S-AWC (Super Control All Wheel) pak pompoz.

Ndryshe nga sistemet konvencionale të lëvizjes me të gjitha rrotat, S-AWC vlerëson shpejtësinë këndore të automjetit dhe ju lejon të mbani më saktë automjetin në rrugën e zgjedhur nga shoferi. Për ta bërë këtë, drejtimi aktual i lëvizjes së mjetit (i përcaktuar në bazë të të dhënave nga sensorët e përshpejtimit gjatësor dhe anësor) krahasohet me drejtimin e planifikuar nga shoferi (bazuar në sensorët e këndit të drejtimit) dhe nëndrejtimi ose mbidrejtimi, i cili mund të ndodhë në mënyrë alternative gjatë manovrave, korrigjohet.

Për shoferin, duket sikur vetë makina ndihmon në një kthesë, për shembull, kur bën një kthesë të mprehtë majtas me shpejtësi të lartë, momenti shpërndahet në mënyrë aktive jo vetëm midis boshteve të përparme dhe të pasme, si më parë, por edhe midis rrotat e boshtit të përparmë, dhe makina tërhiqet në kthesën e dëshiruar pavarësisht forcës centrifugale të rezistencës.

A ofron ky sistem ndonjë përfitim për shoferin mesatar? Pa dyshim! Matësi i kursyer i rrezes së kthesës ose i njëjti metër që makina shkatërroi më pak në një sipërfaqe betoni të lagësht testuese gjatë daljes nga "gjarpri", në jetën reale, do t'ju lejojë të mos fluturoni në një hendek ose të ktheheni. Pasi ka vonuar aksidentalisht manovrën ose duke mos llogaritur shpejtësinë, tani është më e lehtë të mbash makinën në trajektoren kur përzierja e pabesë e akullit dhe asfaltit është nën borën e pastër. Dhe në kushte jashtë rrugës, mbyllja e detyruar e diferencialit të përparmë, e disponueshme duke shtypur një buton, do t'ju lejojë të shkoni në shtëpi në kohë me ngrohtësi dhe rehati, dhe të mos shkoni deri në gju në baltë pas një traktori në një fshat fqinj, duke mos pasur kohë për t'u ngjitur në një breg të lartë pas peshkimit kur filloi shiu ...

Ky sistem nuk duhet të konsiderohet një ilaç. Por ne e pranojmë se zgjeron ndjeshëm jo vetëm aftësitë e makinës, por edhe sigurinë e saj aktive në rrugë. Në fakt, ne kemi një Mitsubishi Outlander të ngjashëm nga jashtë, por të ndryshuar nga brenda. Outlander-i i zakonshëm, tani "i vjetëruar" nuk është i keq në vetvete, dhe shpesh aftësitë e tij diktohen nga cilësia e gomave dhe pastrimi i tokës, por ky sistem, për të cilin ata kërkojnë të paguajnë 20 mijë rubla shtesë, erdhi në pikë. Duhet të supozohet se në të ardhmen e afërt, shumica e konkurrentëve do të fitojnë një sistem të ngjashëm, pasi në nivelin aktual teknik, futja e një njësie të re nuk kërkon një përparim tjetër revolucionar në teknologji. E vetmja gjë e trishtueshme është se ndërsa S-AWC disponohet vetëm në makina me konfigurim maksimal Ultimate me një benzinë ​​3.0 litra V6 (1,479,000 rubla), pjesa e shitjeve të së cilës është shumë e vogël, dhe shumica e blerësve janë gati të paguajnë ekstra sepse një sistem i tillë në nivele më të thjeshta të veshjeve popullore me motorë 2.4 litra mund të kalojë te konkurrentët nëse ata kanë kohë për të bërë një ofertë interesante. Si CR-V i parë goditi RAV4 ...