Detajet në lidhje me kutinë e ingranazheve sekuenciale. Kutia e ingranazheve sekuenciale të kamerës Si funksionon kutia e ingranazhit të kamerës

Zbuluar në fund të qershorit 2015 në Goodwood, ju mund të keni vënë re kutinë e shpejtësisë sekuenciale, e cila ka qenë prej kohësh një pjesë integrale e sporteve dhe super makinave. Meqenëse disa karakumnikë janë të interesuar për pajisjen dhe veçoritë e këtij lloji të pikës së kontrollit, unë do t'ju tregoj për të. Pikë kontrolli sekuenciale ndryshon në mundësinë e ndërrimit të njëpasnjëshëm midis ingranazheve. Me fjalë të tjera, shoferi mund të ndryshojë vetëm një ingranazh më të lartë ose më të ulët se ai i përdorur, pa kërcyer mbi pjesën tjetër, siç mund të bëhet në një kuti ingranazhesh klasike manuale me parimin e ndërrimit të kërkimit. Unë propozoj që të njiheni me këtë lloj kuti ingranazhesh në mënyrë më të detajuar dhe të largoni disa ide të gabuara që lidhen me kutitë e ingranazheve sekuenciale.

Parimi i funksionimit të kutisë së ingranazheve sekuenciale

Ne fillim, kutia e ingranazheve sekuenciale karakterizohet nga mungesa e një pedale të tufës, e cila, para së gjithash, do të kënaqë shoferët që nuk janë të sofistikuar nga përvoja. Kjo lehtëson shumë vozitjen, sepse vallëzimi i vazhdueshëm me këmbën e majtë në pedalin e tufës është, sinqerisht, biznesi i një amatori. Tufa nuk kontrollohet nga shoferi, por nga njësia elektronike, e cila merr një sinjal nga sensorët që lexojnë presionin në pedalin e gazit dhe përfshijnë drejtpërdrejt një ingranazh specifik. Siç shkon duke thënë, është çështje teknologjie. Kur kutia merr një komandë nga njësia elektronike, një sinjal i ri në lidhje me shpejtësinë e përdorur të automjetit transmetohet në njësinë progresive duke përdorur sensorë të veçantë. Blloku progresiv është zgjidhja e fundit ku modaliteti i shpejtësisë rregullohet bazuar në tregues të ndryshëm: nga shpejtësia e motorit deri në funksionimin e kondicionerit.
Video që demonstron funksionimin vijues të kutisë së shpejtësisë. Sa shpejt ndryshon ingranazhi!

Avantazhet dhe disavantazhet e kutisë së shpejtësisë sekuenciale

2. Asnjë humbje e shpejtësisë gjatë ndërrimit.

3. Konsumi ekonomik i karburantit.
Dy pikat e fundit ka shumë të ngjarë të jenë pasojë e së parës, por ne nuk mund të mos e marrim parasysh këtë, duke i dhënë pikës së kontrollit sekuencial detyrimet e veta.

4. Aftësia për të ndërruar ndërruesit e vozisjeve. Po, kjo teknologji, aq e dashur nga vrapuesit e vërtetë, u zbulua falë mekanizmit të zhvendosjes sekuenciale.
Nga rruga, lojtarët gjithashtu e duan këtë mekanizëm. Disa madje marrin përsipër të zhvillojnë vetë kuti të tilla =)

Avantazhi i pestë mund të quhet zgjedhja midis dy mënyrave - ndërrimi automatik dhe manual i ingranazheve (e ashtuquajtura modaliteti sportiv). Por kjo veçori është tipike për transmetimet automatike. Dhe meqenëse transmetimi sekuencial mund të ekzistojë në mënyrë të pavarur, ne do t'ia lëmë këtë avantazh disa llojeve të transmetimeve automatike.

Disavantazhet:
Këtu ne po flasim jo vetëm për ngarkesat që transmetimi i makinave të Formula 1 përjeton në pistën e garës, por edhe për ngarkesat që mund të përjetojë mekanizmi hidraulik nëse zhvendoset gabimisht në makinat civile. Pavarësisht se sa e thjeshtë është të ndryshoni ingranazhet në një kuti ingranazhesh të njëpasnjëshme, duhet të bëhet në kohën e duhur. Njësitë e këtij transmetimi janë mjaft të ndjeshme dhe konsumohen shpejt për shkak të veçorive të projektimit. Në fund të fundit, sa më kompleks të jetë mekanizmi, aq më shumë ka të ngjarë të prishet.

2. Kosto e lartë e mirëmbajtjes. Në fakt, këtu ju gjithashtu mund t'i referoheni tipareve të projektimit të kutisë së shpejtësisë sekuenciale, dhe pa komente të panevojshme.

Konceptet e gabuara dhe mitet që lidhen me pikën e kontrollit vijues

Aplikimi i kutisë së shpejtësisë sekuenciale

Në ditët e sotme, mekanizmi sekuencial përdoret gjerësisht dhe madje arriti të bëhet një klasik për disa motoçikleta dhe makina. Për shembull, ky lloj transmetimi është tipik për një motor të vjetër. Por aplikimi më i popullarizuar i kësaj teknologjie u bë i famshëm për modelet e kutisë së ingranazheve SMG, të instaluara në makinat BMW që nga viti 1996.

SMG 1 dhe SMG 2 janë instaluar në BMW 3 Series për një kohë të gjatë.
Një moment nostalgjie ose si ishte:

1-Drita treguese e ngritjes së shpejtësisë; 2-Treguesi i ingranazheve dhe programit;

3-Leva e kontrollit; 4-; 5-Kaloni programin Drive (në tastierën qendrore).

Komponentët kryesorë brezi i parë SMG treguar në figurë:

1 SMU ECU; 2 ABS ECU; 3 Treguesi i ingranazheve dhe programit (në tahometër); 4 ECU e treguesit të pajisjeve dhe programeve të angazhuar
5 Kaloni programin Drive (në tastierën qendrore); 6 Treguesi i pozicionit të levës së kontrollit (tastiera qendrore); 7 Kuti ingranazhi SMG me gjashtë shpejtësi me njësi rregullimi; 8 SMG kllapa e ndërrimit; 9 Pompë drejtimi; 10 Cilindër skllavi i tufës; 11 Tufë; 12 Bllok hidraulik; 13 Rezervuari i cilindrit kryesor; 14 Njësia e kontrollit DME*
SMG tani është në gjeneratën e tij të tretë dhe është instaluar në BMW E60 M5 që nga viti 2005.

Mësimet e drejtimit me një instruktor janë prapa, përvoja e drejtimit është tashmë atje dhe unë dua të provoj diçka të re. Shumë shoferë tërhiqen nga ideja e përmirësimit të makinës së tyre me të ashtuquajturin "kamerë" ose "gjashtë shpejtësi"-një kuti ingranazhi me kamerë që është bërë një legjendë në gara. Dafinat e vrapuesve me famë botërore nuk u japin pushim shumë adhuruesve të vozitjes së shpejtë dhe lojërave të rrezikshme në rrugë. Por a ia vlen vërtet loja për qirinjën?

Çfarë është një transmetim me kamerë? Mekanizmi i përfshirjes së tij është i thjeshtë dhe i besueshëm, dhëmbët e ingranazheve nuk janë të pjerrët, por të drejtë. Kjo siguron që transmetimi të funksionojë pa humbje të fërkimit dhe mbingarkesa të ingranazheve. Por veçantia e tij kryesore qëndron në faktin se gjatë lëvizjes ingranazhet mund të ndërrohen pa pjesëmarrjen e tufës. Procesi kontrollohet plotësisht nga forca e shtypjes së pedalit të gazit. Zhvendosja e ingranazheve kryhet sipas një skeme të thjeshtë - leva në vetvete zhvendos ingranazhin në më të lartën, nga vetja - në më të ultën. Pse quhet kamera? Fakti është se kthetrat e përfshirjes së tij janë rregulluar në një mënyrë të veçantë - në vend të dhëmbëve ka kamera të vogla, si rregull, në shumën prej pesë deri në shtatë copë. Ata kombinohen me ata që janë në ingranazh, duke krijuar hapësirë ​​të mjaftueshme për ndërrimin e menjëhershëm të ingranazheve. Sinkronizuesit nuk ofrohen në një pajisje të tillë.

Mësimet e drejtimit me një instruktor nuk u humbën kot

Shumë shoferë, duke harruar mësimet e drejtimit me një instruktor, ëndërrojnë të bëjnë një njësi të vërtetë garash nga makina e tyre. Është e këshillueshme?

Përveç avantazheve, çdo pajisje ka disavantazhet e saj. Transmetimi i kamerës nuk bën përjashtim. Me përdorimin e tij, ngarkesa në motor, transmetim dhe makinë rritet në mënyrë dramatike. Përveç kësaj, bën shumë zhurmë. Ingranazhet, për shkak të strukturës së tyre të pazakontë, kanë një sipërfaqe mbajtëse më të vogël, e cila çon në një rënie të çift rrotullues të transmetuar, dhe për këtë arsye në më pak besueshmëri. Përparësitë që shoferi do të marrë kur ngasin me një transmetim të tillë nuk kompensohen nga këto disavantazhe mjaft serioze. Për më tepër, një transmetim i tillë do të kërkojë vëmendje të madhe për shkak të konsumimit mjaft të shpejtë, dhe gjithashtu do të duhet të ndryshoni vajin shpesh për shkak të faktit se ai periodikisht do të bllokohet me grimca metalike. Pra, ky transmetim nuk është i përshtatshëm për përdorim të përditshëm, dhe është më mirë ta lini atë për makina garash.

Zakonisht, kur bëhet fjalë për kutinë e shpejtësisë së një makine garash, ata thonë këtë frazë: nëse në një garë të dyfishtë, një makinë e zakonshme dhe një makinë garash me motorë të së njëjtës fuqi dalin kundër njëri -tjetrit, kjo e fundit padyshim që do të bëhet fituesi Me

Çelësi i fitores është kutia e marsheve të kamerës.

Avantazhi kryesor i kutisë së kamerës është shpejtësia e ndërrimit të ingranazheve. Nëse përshpejtoni në një makinë të zakonshme, duke ndryshuar ingranazhet sa më shpejt që të jetë e mundur, pothuajse me një goditje, atëherë ndryshimi i çdo ingranazhi do të marrë rreth 0.6 sekonda. Përafërsisht aq shumë shkon në lëshimin / angazhimin e tufës me shpejtësi të lartë. Një shofer makine garash mund të ndryshojë shpejtësinë tre herë më shpejt - dhe ai do ta bëjë atë pa shtrënguar tufën, dhe ai do të fitojë më shumë se 0.4 sekonda në çdo ndërrim! Kjo do të ndodhë për faktin se me çdo ndërrim në një makinë konvencionale, shpejtësia e motorit bie dhe, në përputhje me rrethanat, intensiteti i nxitimit zvogëlohet. Për të zbuluar se si funksionon kuti ingranazhi garash me shpejtësi të lartë, shkuam në Udelnoye, në bazën e ekipit të Red Wings pranë Moskës, i cili konkurron në tubime dhe gara qarkore.

Karakteristikat e mekanikës së garave

Denis Komarov, drejtor teknik i ekipit të garave, përgatit kutinë e marsheve të kamerës për fotografi. Ai fshin butësisht njërën nga ingranazhet e njësisë me një leckë - një rrotë të madhe nxitëse. Nëse një pajisje e tillë do të ishte në punëtori më vete, dikush do të mendonte se është jashtë kutisë së një kamioni të madh të vjetër. Ndërkohë, i takon hatchback kompakt Citroёn C2.

Diametri i madh i rrotave i atribuohet dy faktorëve. Së pari, kutia e ingranazheve të makinave të tubimit transmeton çift rrotullues të konsiderueshëm nga motori në rrota. Dhe së dyti, rrota nxitet. Avantazhi i ingranazheve të zakonshme spirale, të cilat përdoren në kutitë e makinave "civile", është se për shkak të një dhëmbi më të gjatë dhe, në përputhje me rrethanat, një sipërfaqe më të madhe të shpërndarjes së ngarkesës, ata mund të transmetojnë të njëjtin çift rrotullues në një madhësi më të vogël. Përveç kësaj, ata janë dukshëm më të qetë. Por rrotat nxitëse përdoren në makinat e garave për një arsye: ato nuk krijojnë ngarkesa boshtore në boshte dhe rrisin efikasitetin e kutisë.

Çuditërisht, një kuti ingranazhi garash nuk është më e komplikuar, dhe madje edhe më e thjeshtë se një civil i rregullt. Këtu nuk ka sinkronizues, dhe në vend të një numri të madh dhëmbësh të vegjël që përfshihen kur ingranazhi është i kyçur në një kuti konvencionale, përdoren kamerë të mëdhenj - bishta fundorë në ingranazh dhe bashkim (zakonisht ka 5-7 copë për rrotë) Me Për të siguruar që ingranazhet të përfshihen sa më shpejt që të jetë e mundur, kamerat përfshihen me një hapësirë ​​të madhe në gjerësi. Prandaj, kur ndërroni ingranazhet në një makinë tubimi, mund të dëgjoni një kërcitje karakteristike metalike - këto janë kamerat e timonit të ingranazheve dhe tufës që përplasen me njëri -tjetrin.

Kutia e ingranazhit të kamerës është e rregulluar në të njëjtën mënyrë si ajo serike e zakonshme - vetëm në vend të ingranazheve spirale, ingranazheve nxitëse, në vend të bashkuesve të ingranazheve, ingranazheve të kamerës dhe pa sinkronizues

Kutia e ingranazhit të kamerës kërkon shumë shkathtësi nga piloti - veçanërisht kur zhvendoseni poshtë: për të sinkronizuar motorin dhe rpm -in e transmisionit, është e nevojshme të përdorni pedalin e gazit në mënyrë delikate dhe ta ndjeni makinën në mënyrë perfekte. Kur drejton me kujdes, piloti përdor tufën kur zbret në greminë, gjatë garës - veçanërisht në makinat me një kuti ingranazhi me kamerë sekuenciale - ai praktikisht nuk ka nevojë për një pedale tufë. Kjo është një nga arsyet pse shoferët e tubimit përdorin pedalet ndryshe nga shoferët civilë. Këmba e tyre e djathtë zakonisht mbështetet në pedalin e gazit, dhe e majta është përgjegjëse për tufën dhe frenat. Veryshtë shumë e rëndësishme të punoni me saktësi me përshpejtuesin, sepse pa një ribazë të kryer siç duhet, kalimi në një zbritje ose nuk do të ndodhë fare, ose do të shoqërohet me një goditje të fortë.

Kjo është arsyeja pse pilotët e makinave të buzëqeshjes buzëqeshin me qëllim të keq kur pyes se sa i popullarizuar është kuti ingranazhi me kamerë në mesin e entuziastëve të akordimit. Sigurisht, ka tifozë të garave në rrugë që po zëvendësojnë kutitë serike me kuti ingranazhesh me kamerë. Një zëvendësim i tillë përmirëson dinamikën e përshpejtimit, por kërkon përqendrim të vazhdueshëm të vëmendjes nga shoferi kur zhvendoset poshtë, dhe gjithashtu mbush kabinën me zhurmë nga funksionimi i ingranazheve nxitëse. Një kuti ingranazhi me kamerë ulërin po aq fort sa një kuti ingranazhi civil spirale kur nuk ka vaj në kthesën e saj. Shtojini kësaj koston e lartë të kutive të kamerës (deri në 20,000 € për njësi) dhe jetëgjatësinë e ulët të shërbimit - dhe arrijmë në përfundimin se instalimi i një kuti me kamerë në një makinë të zakonshme është plotësisht i pajustifikuar. Sigurisht, jetëgjatësia e një makine varet edhe nga faktorë subjektivë. Sinkronizuesit nuk zgjasin shumë në kushte të vështira garash. Pra, nëse një maniak po drejton një makinë civile, kutia e kamerës, me shumë mundësi, do t'i shërbejë më gjatë se zakonisht. Sidoqoftë, me kalimin e kohës, njësia e garave do të fillojë të lëshojë një goditje karakteristike, duke treguar se kamerat e rrumbullakosura nuk sigurojnë një angazhim të besueshëm. Një kuti e tillë duhet të zëvendësohet me palë të veshura. Denis thotë se kutia e kamerës çmontohet për inspektim pas çdo gare, dhe disa çifte në kuti duhet të ndryshohen çdo 2-3 faza të garave. Dhe kjo është në rregull!

Mbrapa dhe me radhë: e mirë dhe e keqe

Ekziston një arsye tjetër pse kutitë e kamerës nuk janë të përshtatshme për rrugë normale. Edhe pse këto njësi shpesh janë të pajisura me një mekanizëm konvencional kërkimi për ndërrim, kutitë më të shpejta dhe më të popullarizuara në mesin e vrapuesve janë ato sekuenciale. Në makinat e tubimit, piloti dridhet shumë, kështu që drejtimi i levës së ndërrimit mbrapa dhe me radhë është shumë më i përshtatshëm sesa zgjedhja e ingranazheve, si në një makinë konvencionale. Për më tepër, kjo kinematikë e levës kursen disa milisekonda me çdo ndërrim.

Optimizimi i burimeve të funksionimit të motorit gjatë drejtimit ka pushtuar mendjen e stilistëve që nga lëshimi i makinës së parë. Kjo u arrit në mënyra të ndryshme, por një nga ato themelore ishte rritja e efikasitetit kur bashkëveproni me një kuti ingranazhi (kuti ingranazhi). Mekanika e çiftimit të dy nyjeve kërkon një sasi të caktuar përpjekjesh dinamike, por ky funksion nuk mund të hiqet. Një nga sistemet më të favorshëm energjikisht për ndryshimin e frekuencës së çift rrotullues është kuti ingranazhi e kamerës, e cila, megjithatë, ka kufizime të konsiderueshme të aplikimit.

Karakteristikat e mekanizmit

Edhe pse "kutitë" e kamerës janë superiore në një numër karakteristikash ndaj transmetimeve standarde, dizajni i tyre mund të konsiderohet i thjeshtuar në krahasim me mekanikën konvencionale. Karakteristika kryesore nga pikëpamja e një pajisjeje teknike është të heqësh qafe sinkronizuesit. Së bashku me ta, pajisja e një grupi të tërë elementësh u optimizua, të cilat supozohej se do ta bënin më të lehtë kontrollin e transmetimit, por ato gjithashtu zgjatën periudhën për lëshimin e një komande përmes disa nyjeve. Si rezultat, e gjithë infrastruktura me dhëmbë të hollë u zëvendësua me një sërë rreshtash të kamerës. Në një kuti ingranazhi të këtij lloji, një tufë mund të përmbajë deri në 7 kamera, gjë që rrit margjinën e zonës së bashkimit në gjerësi. Në të njëjtën kohë, madhësia e ingranazheve në këtë sistem është më e madhe se në kutitë standarde të marsheve, për të mos përmendur zëvendësimin e formës së pjerrët të dhëmbëve me një të drejtë. Kjo e fundit ishte për shkak të nevojës për të zvogëluar humbjet e fërkimit dhe minimizuar ngarkesën boshtore në bosht.

Parimi i funksionimit

Teknika e punës mund të jetë sekuenciale ose eksploruese. Në rastin e parë, ndërrimi i njëpasnjëshëm i ingranazheve zbatohet, dhe në të dytin, ai i zakonshëm, si në një kuti ingranazhi standard. Në praktikë, është parimi vijues që përdoret më shpesh, pasi lejon të pasqyrojë aftësitë e strukturës së kamerës në një masë më të madhe. Ndërrimi mund të bëhet lart e poshtë, si dhe në anët. Kontrolli nga drejtuesi kryhet përmes një levë të lidhur me boshtin. Për shembull, kalimi i një kuti ingranazhi me kamerë në një VAZ-2108 karakterizohet nga ngurtësi, besueshmëri dhe thjeshtësi. Leva lëviz boshtin me brazda në formë vale, duke e rrotulluar atë në një shkallë të caktuar. Si rezultat, ose "neutral" ose transmetimi aktivizohet. Nga rruga, për të kursyer më tej kohën, vetë çelësi i ndërrimit të ingranazheve është bërë i madh dhe i lartë në mënyrë që shoferi të shpenzojë më pak kohë në manipulimin e kontrollit mekanik. Në aspektin teknik, faza më e lartë e zhvillimit është e zënë nga sistemet gjysmë-automatike të kamerës, në të cilat shoferi duhet të presë vetëm për ndërrimin e nevojshëm elektronik.

Aftësitë operacionale

Çift rrotullimi i funksionimit kur trajtoni sistemin e ingranazheve të kamerës zvogëlohet ndjeshëm, gjë që kursen kohë. Pavarësisht nga performanca e motorit, kutia e shpejtësisë së kamerës ka një shkallë më të shpejtë të ndryshimit të çift rrotullues sesa një transmetim konvencional. Koha për të përfunduar operacionin është 0.4-0.6 s, e cila është e dukshme kur krahasohet me shkyçjen / përfshirjen e tufës në një makinë me një "kuti" standarde. Më e rëndësishmja, dizajni i ingranazheve sekuenciale zgjeron mundësitë e akordimit. Kjo vlen për rastet e shndërrimit të plotë të makinës në një modifikim garash me një ndërprerës këmbësh. Në këtë rast, është e nevojshme të instaloni së bashku me çiftet e marsheve dhe çiftin kryesor diferencial, i cili mund të korrigjojë cilësitë dinamike të makinës. Përsëri, një shofer i zakonshëm nuk ka gjasa të ketë nevojë për një përditësim të tillë, por për një njohës të akordimit sportiv do të sigurojë një cilësi të re drejtimi.

Aplikimi i modeleve të kamerës së kutisë së shpejtësisë

Në makinat e pasagjerëve të destinuara për rrugë publike, mekanizma të tillë përdoren rrallë. Për një dispozitë të tillë, duhet të ketë baza të caktuara që lidhen me një rritje të dinamikës ose një thjeshtim të bazës strukturore të njësisë së transmetimit. Shpesh, kutitë e ingranazheve të kamerës përdoren në ngjarje të vetme akordimi për të demonstruar aftësi të caktuara të modeleve konceptuale. Në rastin e makinës sportive japoneze Mitsubishi Lancer Evolution, kombinimi i një "kutie" të njëpasnjëshme dhe një motori 420 kf, në veçanti, bëri të mundur përshpejtimin në 100 km / orë në 3.5 sekonda.

Mekanizmi i kamerës së pikës së kontrollit në VAZ

Në Rusi, fabrika e Transmetimit Special Lada është e angazhuar në prodhimin e përbërësve për njësitë e transmetimit të kamerës. Ky grup prodhon mekanizma vijues të përshtatshëm për automjetet VAZ. Siç është vërejtur nga përdoruesit, produktet vendase demonstrojnë stabilitet të lartë, saktësi të punës dhe besueshmëri. Por gjithashtu mund t'i drejtoheni zgjidhjeve nga prodhuesit e Evropës Lindore si TST dhe Dogbox. Në linjat e këtyre kompanive, mund të gjeni kuti ingranazhesh sekuenciale në VAZ që janë më të afërtat në dizajn. Mekanizmat e kamerave të prodhimit të huaj zakonisht dorëzohen në një formë të çmontuar. Për shembull, komplete shpesh ofrohen pa pajisje fiksuese, gjë që bën të nevojshme që të kërkoni shtesë për pajisje për fiksimin e njësisë në bazën mbështetëse. Ndonjëherë transmetimet automatike merren gjithashtu si kuti donatorësh.

Kuti ingranazhesh me kamerë për "klasikët"

Sigurisht, nevojat për pajisjen me "kuti" të kamerës nuk janë të kufizuara në makinat vendase. Sedanët klasikë dhe hatchback të përdorur në rrugët publike mund të shndërrohen në një parim të ndërrimit të ingranazheve të njëpasnjëshme. Për ta bërë këtë, përdorni modifikime të veçanta të kutive të marsheve për VAZ dhe "klasikët" në një konfigurim ose në një tjetër. Si rregull, këto janë mekanizma me një tufë kamere dhe kuvende ingranazhesh prej 5-7 elementësh në sipërfaqe. Sa më shumë kamera, aq më i lartë është burimi i njësisë në një palë ingranazhe të tufës. Nga ana tjetër, kompleksiteti i dizajnit rrit koston dhe ndërlikon procesin e integrimit të pajisjes. Dhe edhe nëse baza e produktit përshtatet në bazën e montimit në aspektin e parametrave, vështirësi shtesë mund të shkaktohen nga modifikimi i pirunit të përzgjedhësit të ingranazheve. Shpesh për këto qëllime, përdoren pajisje standarde, të cilat finalizohen me saldim ose bluarje. Mund të përdoren gjithashtu "kuti" të gatshme të montuara, por kjo vlen kryesisht për mekanizmat e vjetëruar me 5 kamera.

"Kuti" kamerash dhe mekanikë garash

Vendi i synuar për përdorimin e ndërrimit të ingranazheve të kamerës, megjithatë, janë makinat sportive. Shembulli i një makine sportive nga "Mitsubishi" tashmë është dhënë, dhe përdorimi i kësaj njësie në vetura nuk është i kufizuar në këtë. Kjo praktikë vazhdon nga Subaru Impreza, e pajisur me një "kuti" sekuenciale. Dhe në lidhje me këtë model, vlen të përmenden ndryshimet në qasjet për konfigurimin e njësisë së kamerës. Në versionet civile të makinës sportive, është pikërisht parimi vijues i ndryshimit të çift rrotullues që zbatohet. Por në modifikimin e tubimit, kjo zgjidhje është e ndaluar, kështu që mekanizmi bazë i ndërrimit të kërkimit ruhet. Një shembull i mrekullueshëm i përdorimit të këtij dizajni është rreshti i kamerës së kutisë së ingranazheve Toyota MR2. Kjo është një makinë sportive me dy vende, modifikimet e fundit të së cilës kanë marrë një "kuti" SMT të njëpasnjëshme me pesë faza. Veçoritë e kësaj njësie përfshijnë faktin se është në gjendje të përballojë ngarkesat nga motorët me një kapacitet prej rreth 800 kf.

Kufizimet në përdorimin e pikave të kontrollit vijues

Edhe nëse nuk marrim parasysh faktin se vetëm drejtuesit me përvojën e duhur në kontrollin fizik të transmetimit mund të trajtojnë "kutitë" e kamerës, ka disa nuanca kinematike thelbësisht të rëndësishme të funksionimit të pajisjeve të tilla. Ndryshimet e njëpasnjëshme zvogëlojnë manovrimin e automjetit kur bëjnë ndryshime të vështira të korsisë në rrugët publike. Me fjalë të tjera, edhe një pilot i shkathët i garave do të ketë një humbje të madhe kur zhvendos pirunët për shkak të nevojës për të ribashkuar me kalime të papritura nga etapat më të ulëta në ato të sipërme. Në një udhë të drejtë, ku është e nevojshme të ruani vazhdimisht dhe me besim një mënyrë me shpejtësi të lartë, kutia e marsheve të kamerës shfaqet nga anët më të mira, por në një makinë civile, avantazhet e saj kthehen në disavantazhe.

Përfundim

Koncepti i ndërrimit të ingranazheve të njëpasnjëshme, me të gjitha tiparet e tij, ruan perspektivat për zhvillimin teknologjik. Kjo konfirmohet nga bashkimi aktiv i mekanizmave të tillë të transmetimit me elektronikë. Për shembull, sot ka njësi kamera që veprojnë në komandat e kompjuterit të programimit Motec. Një nga funksionet kryesore të njësisë elektronike në një makinë me një mbushje të tillë, siç thonë zhvilluesit, do të jetë kontrolli automatik i funksionimit të sistemit të ndezjes dhe kryerja e ndryshimeve të gazit.

Një fjalë kaq e ndërlikuar dhe e vështirë për t'u shqiptuar për një person të thjeshtë rus, si vijues, rrjedh nga sekuenca angleze, që do të thotë: sekuencë. Dhe emri anglez kuti ingranazhi sekuencial manual në rusisht tingëllon si një kuti ingranazhi sekuenciale. Kjo është një pajisje në makinat e një klase të caktuar që lejon vetëm ndryshime radhazi të ingranazheve nga e para në atë të rritur dhe anasjelltas, pa u hedhur.

Kutia e shpejtësisë është një variant i kutisë së marsheve planetare. Ata kanë përfitimin e shtuar të mos përdorimit të dhëmbëve të ingranazheve për të drejtuar boshtet; në vend të kësaj, ata përdorin një pajisje të brendshme të paragjykimit të kamerës për të drejtuar rrotullat që rrotullojnë një rrotë cikloidale brenda kutisë së shpejtësisë. Rrotullat janë të afta të përballojnë 500% mbingarkesë pa prishur kutinë e shpejtësisë. Një përfitim tjetër i përdoruesit të makinës ciklo është se shumë modele lubrifikohen me vaj dhe nuk përdorin vaj.

Kuti tradicionale

Në kutitë tradicionale të ingranazheve të instaluara në shumicën e makinave shtëpiake, pozicioni neutral i levës së ndërrimit të ingranazheve është vendosur në mes. Për të filluar, ne shtrydhim tufën dhe angazhojmë ingranazhin e parë. Në të ardhmen, me një rritje të shpejtësisë, rekomandohet ndërrimi i tyre radhazi.

Këto kuti ingranazhesh kanë shumë më pak gjasa të dështojnë në situata të papritura të mbingarkesës. Duke përdorur yndyrat për lubrifikim në vend të vajosjes së vajit, zvogëlohet mundësia e humbjes së lubrifikantit përmes vulave të boshtit. Mundësia e zvogëluar e humbjes së lubrifikimit është veçanërisht e rëndësishme për kutitë e ingranazheve të montuara vertikalisht, si dhe për trazuesit.

Në foton e mësipërme, boshti me ngjyrë gri qendrore është boshti i hyrjes. E njëjta bosht është treguar në figurën më poshtë. Shtë projektuar me një kamerë ekscentrike në fund të boshtit. Kamera ndodhet brenda qendrës së diskut cikloidik. Ndërsa rrotullohet, kamera lëviz diskun cikloid në një orbitë rrethore. Kunjat dhe rrotullat e jashtme të fiksuara mbajnë diskun dhe e bëjnë atë të rrokulliset brenda një unaze me kunja fikse. Kur rrotullat e diskut lëvizin grupin e brendshëm të kunjave dhe rrotullave të bashkangjitura në boshtin dalës.

Sidoqoftë, asgjë nuk na pengon të fillojmë menjëherë me shpejtësinë e dytë, nëse gjendja e rrugës është normale dhe motori është krijuar për një veprim të tillë. Duke u përpjekur të filloni motorin me një bateri të vdekur, ndërsa shtyni makinën, për lehtësim ne mund të ndezim të tretën dhe madje të katërtin menjëherë. Asgjë nuk e pengon këtë. Duke zvogëluar shpejtësinë për të bërë një manovër, ne ngadalësojmë, nga ingranazhi i katërt shkojmë drejtpërdrejt në të dytin ose në të parën. Të hutuar, mund të aktivizoni shpejtësinë e gabuar në lëvizje, e cila është larg nga e padëmshme për një makinë.

Një kthesë e kamerës e lëviz diskun cikloid mbi një kunj të jashtëm. Ndërsa disku rrotullohet, kunjat e brendshme detyrohen së bashku me të me shpejtësinë e diskut. Kjo do të thotë se ka një reduktim të ingranazheve dhe dalja rrotullohet në një RPM më të ulët se boshti i hyrjes.

Natyra e dizajnit i bën ato shumë më të vogla në madhësi sesa një zvogëlues konvencional i ingranazheve për të njëjtin raport transmetimi. Kjo do të thotë që keni nevojë për më pak hapësirë ​​për t'i montuar ato. Ata peshojnë më pak dhe janë më të lehta në personelin e montimit dhe mirëmbajtjes. Pjesët e brendshme më të vogla dhe veprimi rrëshqitës i përbërësve rrotullues e bëjnë kutinë e shpejtësisë më të qetë se kutitë konvencionale.

Transmetim automatik

Për të thjeshtuar drejtimin, u shpik një transmetim automatik, i cili e liroi shoferin nga nevoja për të zgjedhur një mënyrë drejtimi në një pjesë të caktuar të rrugës. Makina ndizet vetë, ndërsa shoferi, duke punuar me një këmbë, ose shton shpejtësi ose ngadalëson. Drejtimi i një makine me transmetim automatik kërkon më pak kualifikime, dhe nuk është për asgjë që leja për të drejtuar një automjet të tillë tani është ndarë në një kategori të veçantë.

Ato janë ideale aty ku priten ngarkesa goditëse sepse të gjitha pjesët janë në ngjeshje dhe jo në tension siç ndodh me dhëmbët tradicionale të ingranazheve. Besueshmëria dhe qëndrueshmëria e tyre janë të jashtëzakonshme! Mohim: Meqenëse autorët, botuesit dhe shitësit nuk janë në dijeni të kontekstit në të cilin informacioni i dhënë në këtë artikull duhet të përdoret, ata nuk janë përgjegjës për pasojat e përdorimit të informacionit të përmbajtur ose të nënkuptuar në çdo artikull.

Nëse keni ndonjë rekomandim të mirëmbajtjes për mirëmbajtjen e pajisjeve, veçanërisht se si të rregulloni defektet dhe të parandaloni dështimin e pajisjeve dhe pajisjeve, ose përmirësime të suksesshme janë bërë në besueshmërinë e pajisjeve, ju lutemi mos hezitoni të më dërgoni artikujt tuaj për botim në këtë faqe interneti.

Por puna për përmirësimin e transmetimit mekanik nuk u ndal. Si rezultat, u shfaq një transmetim vijues, i cili gjithashtu nuk parashikon praninë e një pedali të tufës, por funksionon në parime të ndryshme. Dhe tipari i tij kryesor është ndërrimi i ingranazheve në mënyrë strikte.

Merrni besueshmërinë përfundimtare në mbarë botën për kompaninë tuaj

Mund të më kontaktoni me email. Tani jepini kompanisë tuaj një sistem të besueshëm për të siguruar besueshmërinë e aseteve operative të klasit botëror, kostot minimale të mirëmbajtjes dhe fitimin maksimal të funksionimit. Shumica e këtyre blloqeve mund të zëvendësohen lehtësisht me pjesët e duhura të ndërfaqes. Ndryshimet kryesore në kutinë e pasme, tufën e pasme dhe boshtin e tretë të kontrollit përputhen, si dhe disa ndryshime në konfigurimin e jashtëm të kambanës.

Parimi i sekuencimit

Ndryshimet e njëpasnjëshme të ingranazheve mund të vërehen, për shembull, në motoçikletat ku ato janë të angazhuara me këmbë. Pozicioni neutral është më shpesh midis ingranazheve të parë dhe të dytë. E njëjta mekanikë zbatohet për traktorët dhe kamionët e mëdhenj. Ndërrimi i njëpasnjëshëm është më i përhapur në kutitë e makinave sportive, ku çdo milisekonda është e shtrenjtë dhe zvogëlimi i shpejtësisë kur kaloni është i papranueshëm. Përdorimi i hidraulikës lejon që ky proces të përshpejtohet më tej dhe të reduktohet në minimum.

Pozicion i ulët fillestar, bosht hyrës 1 "10 spline, bosht dalës 1" 10 spline, vulë e jashtme e pasme. Në anën e djathtë të trupit kryesor, në pjesën e poshtme, ka dy vrima të filetuara, të cilat mbyllen me priza të filetuara. Në aplikime të tjera, këto vrima mund të ruajnë kapele të yndyrshme që mbajnë rrotullat anësore për mekanizmin e rrotullimit anësor.

Gjithashtu vini re brinjën e vogël përforcuese të shtuar në pjesën e poshtme të kutisë së pasme në pikën e bashkimit të pasmë. Brenda, boshti kryesor është pak më i madh në pjesën e pasme të trupit kryesor duke përdorur një "ndarës" të ndryshëm, një shpejtësimatës dhe një arrë bllokimi. Ky ndryshim i vogël nuk reflektohet shpesh në katalogët e pjesëve aktuale. Për ndërrueshmëri, strehimi i pasëm mund të zëvendësohet vetëm me një ndryshim përkatës në boshtin kryesor.

Mekanizmi vijues bazohet në një transmetim manual konvencional, disi i komplikuar në procesin e modernizimit. Karakteristika kryesore është se me ndihmën e saj është e mundur të kaloni nga marshi i ulët në atë të lartë pa zvogëluar shpejtësinë e automjetit, gjë që ndodh pa ndryshim kur një kuti ingranazhi tradicional po funksionon.

Për të përdorur pozicionin e motorit fillestar në automjetet e mëparshme, duhet të instaloni pjesën e mëvonshme të tunelit të përparmë dhe panelin e pjesës kryesore të kornizës. Ka brinjë shtesë përforcuese në pjesën e jashtme të kambanës për të zvogëluar dridhjet dhe zhurmën, si dhe një fllanxhë më të trashë përpara në pjesën e sipërme për bulonat e montimit. Ekziston gjithashtu një vulë e boshtit të gomës në kapakun e kutisë së marsheve, e cila është e këmbyeshme dhe shpesh e pajisur me njësi të vjetra.

Ndryshe nga ingranazhet spirale në një kuti ingranazhesh tradicionale të makinave, ingranazhet e kamerës janë nxitëse dhe të gjata. Kjo e bën atë të ngjashme me transmetimin e një kutie sekuenciale. Dhe është kjo veçori që lejon të dy sistemet të kalojnë pa ngadalësuar. Në të njëjtën kohë, pajisja e kutisë në vetvete është më e thjeshtë - nuk ka sinkronizues, dhe në vend të shumë dhëmbëve të vegjël në ingranazh dhe tufë, ka zgjatime fundore. Këto janë të njëjtat kamera që lidhen drejtpërdrejt me hendekun.

Ekzistojnë gjithashtu disa indikacione që mbulesa e vulës së përparme mund të jetë prodhuar më herët. Pozicioni i ulët e vendos motorin startues shumë afër fllanxhës së poshtme në bllokun e motorit. Pozicioni i lartë e vendosi motorin startues shumë pranë strehimit të shpërndarësit.

Ju lutemi referojuni pajisjes teknike të boshtit të helikës për variacionet e tre boshteve të helikës të ndryshme të përdorura për të akomoduar këto kuti të shpejtësisë të ndryshme. Kombinimi i një mënyre lëvizjeje midis një sistemi manual më të rehatshëm dhe një automatiku më të kontrolluar, thjesht duke ngritur ose ulur levën, ose, në modele më moderne, duke shtyrë kamerat.

Veçoritë

Në automjetet me një kuti ingranazhesh sekuenciale, leva e ndërrimit është e vendosur në timon. Përndryshe, butonat mund të instalohen në timon. Butoni i kërkuar shënohet me shkronjën "S". Janë të pajisura me ndërrim automatik dhe manual. Në këtë rast, kutia mund të funksionojë në tre mënyra:

Alsoshtë gjithashtu popullore t'i referohemi atyre si transmetime gjysmë-automatike. Transmissionshtë një transmision manual me një komandë robotike hidraulike, i cili ka leva ose leva që veprojnë në modalitetin kundërfazor: nga e djathta për t'u ngjitur, nga e majta për t'u ulur dhe shtrëngohet sipas kërkesës, duke bërë të mundur ndryshimet në 0 "1 sekonda.

Ngushëllimi i vrapuesit civil

Një transmetim manual sekuencial i referohet edhe motoçikletave, ku ndryshimi bëhet nga kamerat, dhe tufa është zakonisht në shkopin e majtë. Në makina, zakonisht i gjejmë në timon kur janë elektro-hidraulike, edhe pse në disa raste mund t'i gjejmë thjesht manuale ose hidraulike pa zhurmë të mëtejshme.

• Standarde mekanike.
• Sportet mekanike.
• Pa pjesëmarrjen e shoferit.

Përparësitë e kësaj makine të së ardhmes janë pikat e mëposhtme:

1. Një makinë me një kuti ingranazhesh sekuenciale, si një transmetim automatik, nuk ka një pedale tufë - kjo është e mirë për shoferët rishtar.
2. Kjo kuti siguron një zgjedhje midis ndërrimit automatik dhe atij manual.
3. Shpejtësia e lartë e ndryshimit të ingranazheve, e cila reflektohet në ekonominë e motorit.

Disavantazhi deri më tani është rezistenca e ulët ndaj konsumit e mekanizmit të kutisë së shpejtësisë.

Ky lloj kuti ingranazhi gjithashtu nuk është krijuar për të kursyer karburant në asnjë nga variantet e tij, pasi gjëja më e rëndësishme është të merrni shpejt fuqinë e kërkuar në çdo moment. Spanja nuk është një vend me një traditë të ndryshimeve automatike që ndodh në Shtetet e Bashkuara, ku shumica e automjeteve janë të pajisura me këtë lloj transmetimi. Edhe pse nuk ka shumë entuziazëm në vendet e tjera evropiane, Spanja mbetet në linjë me kërkesën për këtë lloj transmetimi.

Dizajni i kutisë së ingranazheve të kamerës

Çmimi më i lartë se e njëjta makinë e pajisur me një transmetim manual, prishjet më të shtrenjta dhe konsumi më i lartë i karburantit janë bërë frenat më të rëndësishëm për suksesin e ndryshimeve automatike në Spanjë dhe Evropë, veçanërisht në mesin e drejtuesve më fanatikë. Por tendenca po ndryshon, dhe pak nga pak ky lloj transmetimi po fillon të fitojë ndjekës. Arsyeja është evolucioni i ndryshimeve automatike që madje tejkalojnë shpejtësinë dhe konsumin manual. Për më tepër, ata mund të ofrojnë një përvojë sportive të vozitjes të ngjashme me një transmetim manual kur përfshijnë opsionin e një ndërrimi të njëpasnjëshëm me vozitje në timon.

Unë do t'i ndaj transmetimet që përdoren në tubim në disa lloje.

1. Stok i plotë.

Transmetim manual i sinkronizuar në fabrikë. Asnjë ndryshim. Në motorsport dhe në tubime, ai pothuajse nuk përdoret pasi kutia standarde e ingranazheve është projektuar për funksionimin në pistën e qytetit, dhe për tubim është shumë e gjatë dhe makina me të është më e ngadaltë se sa mund të jetë.

Elektronika e makinave tani i ka lënë vendin një gjenerate të re të ndryshimeve automatike që janë më të buta, më të shpejta, më efikase në konsum dhe ofrohen si opsion edhe në automjetet konvencionale të mesme dhe të vogla. Për më tepër, shumë modele "premium" shiten vetëm me një transmetim automatik.

Ndryshimet automatike të konvertuesit të çift rrotullues janë ato që kanë dominuar tregun në dekadën e fundit dhe ende mbështeten sot nga struktura dhe tërheqja e tij e thjeshtë. Indeedshtë me të vërtetë një transmetim manual, por me një sistem tufë të brendshme që pengon shoferin të shkelë mbi të. Në përgjithësi, ai reagon shumë si një manual, por me ndryshime pak më të ngadalta dhe më pak të sakta.

2. Stoku akordues.

si funksionon sinkronizuesi

Kur ndryshohen raportet kryesore të çiftit dhe ingranazheve të kutisë së shpejtësisë, një diferencial i rrëshqitjes së kufizuar (krimb ose disk) është instaluar më shpesh, gjë që përmirëson shumë aftësitë dinamike të makinës në sipërfaqe të rrëshqitshme.

Përparësitë e tij përfshijnë lehtësinë e përdorimit, efikasitetin në konsum dhe përdorimin efikas të frenave të motorit. Kjo ndihmon për të mbajtur motorin në fuqinë maksimale për nxitimin maksimal dhe konsumin konstant. Kundër çmimit të këtij lloji të ndryshimit dhe kostos më të lartë të riparimeve sesa menaxhimi në rast të një dështimi.

Ndryshimet në të dhjetat e sekondës dhe me ritme nxitimi dhe konsumi më të mira se ekuivalenti i tyre manual janë çelësat që tërheqin shumë drejtues. Funksionimi i tij i qetë gjithashtu përfiton nga kostot më të ulëta të mirëmbajtjes. Përkundrazi, ne kemi gjetur se çmimi i tij është gjithmonë më i shtrenjtë se një makinë me një transmetim manual.

krimb diferencial i rrëshqitjes së kufizuar

Disk diferencial i rrëshqitjes së kufizuar të diskut

Kutia e shpejtësisë është ende e bazuar në sinkronizues dhe spirale. Shpesh përdoret për akordimin e makinave të qytetit. T.K. Në krahasim me balotazhin, ai përmirëson shumë dinamikën e automjetit. Duket si një udhëtim në tubim si një kuti ingranazhi. Ky është bordi im nga Kupa Rally Ruse - Rally Golden Domes 2013

Arsyet për blerjen ose mungesën e një automjeti me një transmetim automatik

Për të përmbledhur avantazhet më të mëdha të zhvendosjes automatike kundrejt manualit, e gjejmë në komoditetin që ofron, drejtimin më të sigurt dhe më vigjilent të trafikut, pa pasur nevojë të dini për pedalin dhe levën dhe sigurinë mekanike që sjell në qetësinë e motorit në ingranazhe .... Rezultati është një përvojë drejtimi më dinamike dhe sportive dhe vlerësohet nga shoferët që janë më në përputhje me ndryshimet tradicionale.

3. Kuti ingranazhi me kamerë.

Ajo e merr emrin nga kthetrat e kamerës, të cilat zëvendësojnë sinkronizuesit dhe ju lejojnë të angazhoheni shpejt dhe pa e shtrydhur tufën për të prodhuar goditje goditëse, si lart ashtu edhe poshtë, transmetimi do të përfshihet me besueshmëri.

Ingranazhet në këtë kuti ingranazhi janë me dhëmbë të drejtë. Përdoret në lidhje me një disk diferencial të fërkimit të shtuar. Ky kuti ingranazhi nuk përdoret më për akordimin urban. ka një burim të reduktuar dhe kosto të lartë. Kështu duket të vozitësh me kuti ingranazhi me kamerë duke u zhvendosur shpejt dhe pa tufë.

4. Pikë kontrolli sekuenciale.

Dallimi nga një kuti ingranazhi e thjeshtë me kamerë është se në vend të skemës së zakonshme të ndërrimit, ky kuti ingranazhi ka një goditje levë vetëm përpara (ingranazh poshtë) dhe prapa (ingranazh lart). Në fakt, ndryshimi është në mekanizmin dhe parimin e ndërrimit, dhe bashkuesit dhe ingranazhet nxitëse janë të njëjta si në një kuti ingranazhesh konvencionale. Për momentin, në tubim, kjo majë është e ndaluar. Kuti ingranazhesh të tilla përdoren në të gjitha makinat moderne dhe të shpejta të tubimit, përfshirë makinat e Kampionatit Botëror të Rally WRC. Për shembull, si duket të vozisni me një kuti ingranazhesh të njëpasnjëshme

Por përsëri në makinën time.

Kur bleva Logan kishte një kuti JH3 në kutinë e tij, ishte një simbiozë e një Çifti Kryesor të shkurtuar dhe një rreshti të shkurtër. Kjo lejoi që një makinë me një motor të dobët të ishte shumë më e shpejtë se një Logan standard. Pas përfundimit të udhëtimit në kupën mono Renault, ku ndryshimet në kutinë e shpejtësisë ishin të ndaluara nga kërkesat teknike, vendosa të përmirësoj më tej dinamikën e makinës duke instaluar një makinë të shkurtër përfundimtare.

Transmetimi 4.9 (ish im 4.5, fabrika 4.3) u gjet në Evropë,

tabela tregon se si ndryshon shpejtësia në ingranazhe, por për fat të keq është mjaft e vështirë të tregohet se si përmirësohet dinamika e makinës

për fat të keq, megjithatë, doli të mos ishte i lirë; paralelisht, strehimi i kutisë së ingranazheve u përforcua në mënyrë që çift rrotullimi i rritur nga motori me djegie të brendshme të mund të transmetohej.

Kjo përfundimisht luajti një shaka mizore. Për shkak të punës së dobët të specialistëve të palëve të treta, pika e kontrollit u prish 2 herë, dhe më pas u rrëzua plotësisht.

Arsyeja ishte pllaka përforcuese, e cila ishte projektuar për të mbajtur vendet e boshtit nga zhvendosja. Pas kësaj, vendosa të kaloj në nivelin tjetër. Një kuti ingranazhi e re me kamerë u ble nga kompania baltike samsonas.

Me këtë kalim, unë njëkohësisht përmirësova dinamikën e makinës, rrita besueshmërinë dhe përmirësova trajtimin. Fakti është se në kutinë time të mëparshme të marsheve nuk kishte diferencial të fërkimit të shtuar të të ashtuquajturit "bllokim". Dhe në këtë kuti ingranazhi është në disk, i cili ju lejon të mos humbni gjatë nxitimit dhe përmirëson daljet nga kthesat.