Realizimi i ideve të mëdha është çështje kohe. Por këto ide të mëdha vetë vijnë gjithmonë papritur. Ose natën, ose i dehur. Onlyshtë e çuditshme që rrota u shpik para hënës ...

Burmeister & Wain

Avullorja ime e parë "nën flamur" ishte transportuesi me shumicë "Galaktik" i kompanisë greke të anijeve. Kjo ishte në Dhjetor 1991, kur kolapsi i flotës tregtare ChMP sapo kishte filluar. Puna në flotën bazë u bë gjithnjë e më pak për marinarët, dhe në të njëjtën kohë, marrja "nën flamur" nuk ishte ende e disponueshme për të gjithë. Bishtat e Sovdepov të parimit të përzgjedhjes ende fërkoheshin fort në tokë: ku, sipas njohjes, ai zvarriti, ku derdhi një numër ...
Përfundova në këtë roje elitare rastësisht. Vendimi ishte tashmë i pjekur, dhe mbeti vetëm për të shkuar në kuadro për të nënshkruar një kërkesë për transferim në flotën "e flamuruar". Inspektori, natyrisht, më refuzoi kategorikisht, thonë ata, nuk ka njeri që të punojë në cisternat. Gjatë daljes, vura re se dera e zyrës së kryeinspektorit (nuk e mbaj mend mbiemrin, kishte shumë prej tyre atëherë të divorcuar në Nakhimov Lane), kreu. personeli i ekuipazhit të flotës nën flamur është i hapur dhe nuk ka sekretar në dhomën e pritjes. Vendosa për një skuqje, por, siç doli më vonë, gjëja e duhur për të bërë dhe trokita në derë dhe kërkova leje për të hyrë. Vetëm një llambë tavoline u dogj në zyrë dhe në dritën e saj pashë fytyrën e një njeriu të zënë. Ai hoqi syzet.
"Po të dëgjoj, i ri.
- Kam një problem, doja të konsultohesha.
- Nuk kam shumë kohë. Cfare ke?
- Kam shkruar një kërkesë, dua të shkoj nën flamur ...
- Le të bëjmë një deklaratë. Ku është firma e inspektorit?
- Pra, kjo është vetëm pika, inspektori nuk dëshiron të nënshkruajë, nuk më lë të shkoj.
Ndaloi pak. Sytë u hodhën nga çarçafi tek unë dhe mbrapa. Një dorë i vendosi gotat në hundë, i fërkoi fort në urën e hundës dhe tashmë një zë tjetër i fortë tha:
- Dhe ne mund të menaxhojmë pa nënshkrimin e tij! - një dorë miratoi me guxim një rezolutë në letër, tjetra, duke kërkuar në një sirtar, nxori një vulë të vogël nga thellësitë e saj dhe duartrokitja e saj kategorike më hodhi në një botë tjetër ...

Mbledhjet e para të nën -flamujve ishin pikërisht atje, në kuadrin e ChMP -së të atëhershme. Megjithëse tashmë ishte e qartë për shumë njerëz në ato ditë se këto tre shkronja po mbyten në moçalin e rinovimeve kapitaliste. Por atëherë marinari ishte i shqetësuar për diçka tjetër - për të fituar para. Dhe kush po copëtohet çfarë dhe kush do të jetë nën gërmadha - thesi i erës përmes tymit të cigares mbi një filxhan birrë plehrash në restorantin tjetër pranë pamjeve. E veta - është disi më afër dhe më e dhimbshme ... Pra, duke e ditur emrin e anijes, në të cilën do të fluturoja si pjesë e një ekuipazhi me kalldrëm, nuk dihet se ku dhe kur, rregullisht, tri herë një javë, në kohën e caktuar ndoqi kampet e trajnimit. Çështjet që po zgjidheshin atje, në shikim të parë, ishin serioze dhe të rëndësishme, por me një ekzaminim më të afërt doli se kjo ishte vetëm një ri-punësim, heqjen e njerëzve të padëshiruar dhe shtrydhjen e njerëzve të rinj që kishin nevojë për dikë, por si shpesh doli - krejtësisht e panevojshme në anije. Ndër të gjithë të tjerët, kishte mjaft specialistë vërtet seriozë me përvojë dhe përvojë të madhe në punë në anijet sovjetike - si marinarë të zakonshëm ashtu edhe oficerë. Kështu takova dy personalitete të shquara: Boris Ivanovich Maslyuk dhe Ivan Ivanovich Volkov. Saldatorë të vjetër, marinarë të zakonshëm punëtorë Borya dhe Vanya, të cilët i pagëzova menjëherë sipas llojit të motorit kryesor të anijes - Burmeister dhe Vine ...

Pantallona të vjetra me vrima të reja

Panama na përshëndeti me nxehtësi dhe diku kërciti dimri në shtëpi. Ata na sollën nga aeroporti drejt e në Kanalin e Panamasë, pranë qytetit të lavdishëm me të njëjtin emër. U deshën disa orë për të pritur që afrimi i anijes të ndryshonte ekuipazhin. Menjëherë, kriminelët vendas (në njerëzit e zakonshëm - biznesmenët) na mbërthyen me të gjitha llojet e ofertave obsesive për të blerë mallrat e tyre të larmishme. Ndër të tjera, ju mund të gjeni diçka të dobishme me ta. Për shembull, vodka.

Wasshtë blerë në sasinë e dy kutive, secila prej të cilave përmbante gjashtë shishe me dy litra të quajtur "VODKA BIG". Dhe televizorët. Unë nuk mund të pretendoja një luks të tillë, pasi fluturova nga Odessa me ato bosh dhe zbrita në Panama me vrima në xhepat e mi. Por për disa njerëz numri në xhepat e tyre ishte akoma i fortë, dhe tre nga bashkëluftëtarët tanë të varur mirë vendosën kategorikisht: ne duhet ta marrim! Burmeister i përgjithshëm u bashkua me ta, duke tundur trurin e tyre dhe duke gjykuar se televizori në kabinën për kohëzgjatjen e kontratës ishte i një rëndësie të madhe. Hardhia u nda në mënyrë modeste, duke vendosur të blinte një TV gjatë rrugës për në shtëpi pas përfundimit të kontratës ... ose më mirë akoma, një sistem stereo.

Pasi u pajtuam me budallain, i cili, me gëzim, e uli çmimin për shitjen me shumicë nga katërqind në treqind e tetëdhjetë dollarë për njësi të mallrave, burrat tanë tani ishin plotësisht të gatshëm të punonin edhe për një vit dhe madje edhe në një lug i mallkuar që do të notonte në vaj të vluar. Pajisjet u kontrolluan duke i mbyllur prizat në prizë në një stendë peshku të yndyrshëm, të qelbur dhe pantofla të vjetra.

Blerjet ishin larë. Ndërsa prisnin ardhjen e anijes, numri i kutive me vodka u ul në një e gjysmë. Dikush i bleu vetes një kapelë kashte, e cila pas pesë minutash i besoi në mënyrë të papërgjegjshme flladit të lehtë ...

Figura me tre gishta

Ishte tashmë muaji i tretë i kontratës. Duke përmbushur kushtet e transportit, anija vraponte me një ngarkesë qymyri, xehe ose çimento, dhe nganjëherë grurë nga portet në Misisipi, përtej Atlantikut, në Gjirin e Guinesë. Kthehu përsëri në çakëll në Shtetet. Hotshtë nxehtë në tropikët dhe kondicioneri nuk punon në varkë. Ekonomia totale - kompania shtrydh pjesët e këmbimit, dhe së bashku me Vine ne çmontojmë, shpikim diçka, e vendosim përsëri së bashku ... Do të funksionojë për disa ditë dhe do të thahet. Por ne nuk jemi të huaj.
Një herë, duke u larguar nga porti i lavdishëm i Guineas, Conakry, ne përsëri u transferuam në New Orleans. Sipas kërkesave ndërkombëtare, para se të largohen nga portet e tilla të gëzuara, ekuipazhi duhet të inspektojë të gjithë anijen për praninë e emigrantëve të paligjshëm në vrima dhe çarje të ndryshme dhe, nëse gjenden, t'i dorëzojë ato tek autoritetet. Shqyrtuar si zakonisht, domethënë jo me shumë kujdes. Po, dhe në gjysmë ore të kohës së caktuar, as që do ta shikoni shumë. Duhet të ketë nja dy orë dhe më shumë fenerë. Në përgjithësi, në ditën e tretë të kalimit, tre çelësa dolën nga diku në pritje. Përshëndetje, thonë ata, ne me të vërtetë duam të pimë këtu dhe nuk do të kishim problem që të gllabëronim. Dhe është errësirë ​​atje! .. Ata u dhanë pije, u dhanë bukë, i caktuan oborrtarët në një kabinë me një grilë në portë dhe nën kyç dhe çelës. Në kabinën, siç duhet të jetë, ka një tualet dhe një lavaman. Por vëllezërit tanë më të vegjël, është e vërtetë, nuk dëgjuan kurrë për mrekullitë e jetës së përditshme dhe u qetësuan në cepat e kabinës. Në të gjitha gjuhët në dispozicion të anëtarëve të ekuipazhit, në gishtërinjtë dhe gishtat e këmbëve, ne u përpoqëm të shpjegojmë se ku të shkojmë kur është e nevojshme, por doli të ishte e pashpresë, përveç se kumbarët tanë filluan të përdorin vetëm një cep të kabinës jashtë nga katër. Dhe kjo tashmë është mirë ...

Dhe në këtë kohë, ekziston një korrespondencë e ashpër midis kapitenit dhe kompanisë në lidhje me praninë e elementëve të padëshiruar në bord, që synojnë të minojnë ekonominë e Shteteve të Bashkuara nga pushtimi i tyre i fshehtë. Nga vetë Amerika, po vijnë deklarata të pakënaqura dhe kategorike se kapiteni dhe ekuipazhi janë fajtorë për atë që ndodhi dhe se ndëshkimet do të zbatohen për kompaninë. Kapiteni, nga ana tjetër, mbledh ekuipazhin për hetimin ...

Mbaj mend vetëm emrin e kapitenit: Morokov. Unë nuk do të gjykoj cilësitë e mjeshtrit - jo nivelin tim. Por një profesionist, e ndjeva. Dhe si një person - kështu që ne të gjithë jemi me balonat tona që shpërthejnë në kokën tonë dhe problemet familjare. Një stil i veçantë i bisedës - një belbëzim i përshpejtuar, dhe në një atmosferë nervoze ose të tensionuar, ndonjëherë nuk mund të kuptohej, ju duhej të dëgjonit.
- Pra, Kapiteni Morokov mblodhi njerëzit për hakmarrje. Ulur në tryezë, e kuqe si një panxhar, duke spërkatur pështymë, duke trokitur në tryezë në kohë me fjalët e prera:

Kompania K është një gjobë, një gjobë për këta pasagjerë n duhet të paguajnë! Për shkak të x-neglizhencës suaj! Ss-pi-piisat një mijë dollarë për të paguar! ..-në këtë kohë Burmeister i ulur në rreshtin e parë të takimit me tension, duke vënë pëllëmbën në vesh me një zëdhënës, dëgjon trishtimin e Morokovit.

Nga një gjendje e keqkuptimit të plotë, fytyra e tij gradualisht kthehet në përqendrim, pastaj vetullat e tij ngadalë lëvizin, njëri ngrihet lart dhe shtrihet në ballë ... - Dhe çfarë do të më urdhëronit të bëja me ju?! Kjo është njëqind pisyat ju-ju-u-dollarë-dollarë! P-paguaj për ty! ..
... kapiteni nuk kishte kohë për të përfunduar tronditjen. Burmeister papritmas u hodh nga vendi i tij dhe bërtiti me një zë të dridhur, të zemëruar dhe histerik:

A duhet të paguaj njëqind e pesëdhjetë dollarët e mi?!. Aktiv! - dhe nën hundën e Morokov u formua një fik i madh i rrudhur papritur nga dora e tij e punës! ..
Ndërsa ata e siguruan Burmeister, duke i shpjeguar se për çfarë po diskutohej dhe për çfarë bëhej fjalë, ndërsa Morokov i habitur erdhi në vete, ndërsa e qeshura gjëmonte në kabinën, kaloi ca kohë. Nuk mund të ketë diskutim të mëtejshëm për ndonjë takim. Boris Ivanovich ishte i shurdhër. Po, dhe koprrac - ishte!

Ministria e Arsimit dhe Shkencës e Ukrainës

Akademia Kombëtare Detare e Odessa

Departamenti i SEU

Projekti i kursit

Nga disiplina: "Motorët detarë me djegie të brendshme"

Ushtrimi:

L50MC / MCE "MAN-B & W DIESEL A / S"

Përfunduar:

kadet gr2152.

Grigorenko I.A.

Odessa 2011

P DRSHKRIMI I MOTORIT KRYESOR

Naftë detare nga MAN - Burmeister & Vine ( MAN B&W Diesel A / S), markë L 50 MC / MCE -dy goditje me një veprim të vetëm, të kthyeshëm, kryq me kryq të mbushjes së turbinës me gaz (me presion konstant të gazit p e turbinë) me kushinetë të futur të integruar, rregullimi i cilindrave d hendeku është në linjë, vertikal.

Diametri i cilindrit - 500 mm; goditje pistoni - 1620mm; sistemi i spastrimit - valvula me rrjedhje të drejtpërdrejtë.

Fuqia efektive e naftës: Ne = 1214 kW

Shpejtësia e vlerësuar: n n = 141 min -1.

Konsum efektiv specifik i karburantit në modalitetin nominal g e = 0.170 kg / kWh.

Dimensionet e përgjithshme të naftës:

Gjatësia (në kornizën bazë), mm 6171

Gjerësia (në kornizën bazë), mm 3770

Lartësia, mm. 10650

Pesha, t 273

Një seksion kryq i motorit kryesor është treguar në Fig. 1.1 Okla f dhënia e lëngut - ujë të freskët (në një sistem të mbyllur). Temperatura para me uji në daljen e motorit me naftë në modalitetin e funksionimit të gjendjes së qëndrueshme prej 80 ... 82 ° C. Për e rënie e temperaturës në hyrjen dhe daljen e motorit me naftë - jo më shumë se 8 ... 12 ° С.

Temperatura e vajit lubrifikues në hyrjen në naftë është 40 ... 50 ° C, dhe në daljen nga naftë është 50 ... 60 ° C.

Presioni mesatar: Treguesi - 2.032 MPa; Efektive -1,9 MPa; Presioni maksimal i djegies është 14.2 MPa; Presioni i ajrit të pastrimit - 0.33 MPa.

Burimi i caktuar para rishikimit është të paktën 120,000 orë. Jeta e shërbimit të motorit me naftë është të paktën 25 vjet.

Mbulesa e cilindrit është bërë prej çeliku. Valvula e daljes është ngjitur në vrimën qendrore duke përdorur katër kunja.

Përveç kësaj, mbulesa është e pajisur me vrima të shpuara për hundët. Dritë tjetër R janë të destinuara për kapëset e treguesit, sigurisë dhe fillimit. dhe zotërinjtë.

Pjesa e sipërme e veshjes së cilindrit është e rrethuar nga një xhaketë ftohëse e instaluar midis kapakut të cilindrit dhe bllokut të cilindrit. Cilindër O Tema është e bashkangjitur në pjesën e sipërme të bllokut me një mbulesë dhe është e përqendruar në gropën e poshtme brenda bllokut. Dendësia e rrjedhjes së ujit të ftohjes dhe shpërthimi h ajri sigurohet nga katër unaza gome të vendosura në brazdat e mëngës së cilindrit. Në pjesën e poshtme të mëngës së cilindrit midis zgavrave të ujit të ftohjes dhe ajrit të pastrimit ka 8 vrima R për thithkat për furnizimin e vajit lubrifikues në cilindër.

Pjesa qendrore e kryqëzimit është e lidhur me qafën e mbajtëses së kokës NS Nika. Anëtari kryq ka një vrimë për shufrën e pistonit. Mbajtja e kokës është e pajisur me predha, të cilat janë të mbushura me babbitt.

Koka e kryqëzuar është e pajisur me vrima për furnizimin me vaj e vija e peshkimit pjesërisht për ftohjen e pistonit, pjesërisht për lubrifikimin g O këpucët mbajtëse kryesore dhe udhëzuese, si dhe përmes vrimës në w a akordoni për të lubrifikuar kushinetën e fiksimit. Vrima qendrore dhe dy patate të skuqura b Sipërfaqet kapëse të këpucëve kryq janë të mbushura me babbitt.

Boshti i gungës është gjysëm-pjesë. Vaj për kushinetat e kornizës NS nikam vjen nga tubacioni kryesor i vajit të lubrifikantit. Këmbëngulës në d Kushineta përdoret për të transmetuar ndalesën maksimale të vidës me anë të boshtit të vidës dhe boshteve të ndërmjetëm. Kushineta e futjes është e instaluar në ushqim O seksioni i kornizës bazë. Vaji lubrifikues me presion vjen nga një sistem lubrifikimi me presion.

Boshti i gumës përbëhet nga disa seksione. Lidhja e seksioneve unë jam janë bërë duke përdorur lidhje fllanxhë.

Çdo cilindër i motorit është i pajisur me një pompë të veçantë karburanti NS presion të lartë (pompë karburanti me presion të lartë). Pompa e karburantit funksionon nga ftohësi h rondele në bosht me gumga. Presioni transmetohet përmes shtytësit në kumarxhin e pompës së karburantit, e cila lidhet me injektorët e montuar në njësinë qendrore me anë të një tubi me presion të lartë dhe një kuti bashkimi. dhe kopertina lindrovo. Pompat e karburantit - lloji i bobinës; hundë - me n furnizimi me karburant tral.

Ajri furnizohet me motor nga dy turbochargers. Rrota e turbullt dhe Ne TC drejtohemi nga gazrat e shkarkimit. Një rrotë kompresori është instaluar në të njëjtin bosht me rrotën e turbinës, e cila merr ajrin nga makina. n ndarje dhe furnizon ajrin me ftohësin. Instaluar në trupin më të ftohtë v ndarësi i lagështisë po derdhet. Nga ftohësi, ajri hyn në marrës përmes T valvola të mbuluara të pakthyeshme të vendosura brenda marrësit të ajrit të ngarkimit. Fryrësit ndihmës janë instaluar në të dy skajet e marrësit, të cilët furnizojnë ajër pranë ftohësve në marrës kur kthimi është i mbyllur. valvulave t.

Oriz. Seksioni kryq i motorit L 50MC / MCE

Seksioni i cilindrit të motorit përbëhet nga disa blloqe cilindrash që janë bashkangjitur në kornizën bazë dhe kaviljen me bulona spirancë unë jam zyam. Blloqet janë të ndërlidhura përgjatë planeve vertikale. Blloku përmban tufa cilindrash.

Piston përbëhet nga dy pjesë kryesore, koka dhe fundi. Koka e pistonit është e fiksuar në unazën e sipërme të shufrës së pistonit. Skaji i pistonit është ngjitur në kokë me 18 bulona.

Shufra e pistonit është shpuar përmes tubit për ftohjen e vajit. me la. Kjo e fundit është e bashkangjitur në majë të shufrës së pistonit. Pastaj vaji rrjedh përmes tubit teleskopik në kryq, kalon përmes stërvitjes në bazën e shufrës së pistonit dhe shufrës së pistonit në kokën e pistonit. Pastaj vaji rrjedh përmes shpimit në pjesën mbajtëse të kokës së pistonit në tubin e daljes së shufrës së pistonit dhe më pas në kullimin. Rrjedha është ngjitur në kokën e kryqëzuar me katër bulona që kalojnë nëpër bazën e rrjedhin të pistonit.

Klasat e përdorura të karburanteve dhe vajrave

Karburantet e përdorura

Vitet e fundit, ka pasur një tendencë të vazhdueshme të përkeqësimit të cilësisë së karburanteve të rënda detare të shoqëruara me rafinimin më të thellë të naftës dhe një rritje të proporcionit të fraksioneve të rënda të mbetura në karburant.

Tre grupe kryesore të karburanteve përdoren në anijet e flotës detare: viskozitet të ulët, viskozitet të mesëm dhe viskozitet të lartë. Nga karburantet shtëpiake me viskozitet të ulët, karburanti i distiluar L, në të cilin përmbajtja e papastërtive mekanike, ujit, sulfurit të hidrogjenit, acideve të tretshme në ujë dhe alkaleve nuk lejohet, ka marrë përdorimin më të madh në anije. Kufiri i squfurit për këtë karburant është 0.5%. Sidoqoftë, për karburantin dizel të prodhuar nga vaji me squfur të lartë sipas specifikimeve teknike, lejohet përmbajtja e squfurit deri në 1% dhe më e lartë.

Karburantet me viskozitet të mesëm të përdorur në motorët me naftë detare përfshijnë karburant nafte - karburant motorik dhe naftë detare të klasës F5.

Grupi i karburanteve me viskozitet të lartë përfshin klasat e mëposhtme të lëndëve djegëse: karburant motorik të klasës DM, vajra të karburantit detar M-0.9; M-1.5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; F-12 Deri kohët e fundit, kriteri kryesor për porosinë ishte viskoziteti i tij, sipas vlerës së të cilit ne gjykojmë afërsisht për karakteristikat e tjera të rëndësishme të karburantit: dendësia, kapaciteti i koksit, etj.

Viskoziteti i karburantit është një nga karakteristikat kryesore të karburanteve të rënda, pasi proceset e djegies së karburantit, besueshmëria e funksionimit dhe qëndrueshmëria e pajisjeve të karburantit dhe mundësia e përdorimit të karburantit në temperatura të ulëta varen nga ajo. Në procesin e përgatitjes së karburantit, viskoziteti i kërkuar sigurohet nga ngrohja e tij, pasi është ky parametër që përcakton cilësinë e atomizimit dhe efikasitetin e djegies së tij në cilindrin e naftës. Kufiri i viskozitetit të karburantit të injektuar rregullohet nga udhëzimet e mirëmbajtjes së motorit. Shkalla e sedimentimit të papastërtive mekanike, si dhe aftësia e karburantit për të eksfoluar nga uji, varet shumë nga viskoziteti. Me një rritje të dyfishtë të viskozitetit të karburantit, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, koha e vendosjes së grimcave gjithashtu dyfishohet. Viskoziteti i karburantit në rezervuarin e pjerrët zvogëlohet duke e ngrohur atë. Për sistemet e hapura, karburanti në rezervuar mund të nxehet në një temperaturë prej të paktën 15 ° C nën pikën e tij të ndezjes dhe jo më të lartë se 90 ° C. Ngrohja mbi 90 ° C nuk lejohet, pasi në këtë rast është e lehtë të arrihet pika e vlimit të ujit. Duhet të theksohet se uji i emulsionit ka një vlerë viskoziteti. Kur përmbajtja e ujit të emulsionit është 10%, viskoziteti mund të rritet me 15-20%.

Dendësia karakterizon përbërjen e pjesshme, paqëndrueshmërinë e karburantit dhe përbërjen e tij kimike. Dendësia e lartë nënkupton një raport relativisht më të lartë të karbonit ndaj hidrogjenit. Dendësia është më e rëndësishme kur pastroni karburantet me ndarje. Në një ndarës të karburantit centrifugale, faza e rëndë është uji. Për të marrë një ndërfaqe të qëndrueshme midis karburantit dhe ujit të freskët, dendësia nuk duhet të kalojë 0.992 g / cm 3 ... Sa më i lartë dendësia e karburantit, aq më e vështirë bëhet rregullimi i ndarësit. Një ndryshim i vogël në viskozitetin, temperaturën dhe dendësinë e karburantit çon në një humbje të karburantit me ujë ose një përkeqësim të pastrimit të karburantit.

Papastërtitë mekanike në karburant janë me origjinë organike dhe inorganike. Papastërtitë mekanike me origjinë organike mund të shkaktojnë që kunjat dhe gjilpërat e hundës të varen në udhëzues. Duke arritur në momentin e uljes së valvulave ose gjilpërës së hundës në shalë, karbonet dhe karbitet ngjiten në sipërfaqen e mbuluar, gjë që gjithashtu çon në prishje të punës së tyre. Për më tepër, karbonet dhe karbidet futen në cilindrat e naftës, kontribuojnë në formimin e depozitave në muret e dhomës së djegies, pistonit dhe në traktin e shkarkimit. Papastërtitë organike kanë pak efekt në konsumimin e pjesëve të pajisjeve të karburantit.

Papastërtitë mekanike me origjinë inorganike janë nga natyra e tyre grimca gërryese dhe, për këtë arsye, mund të shkaktojnë jo vetëm varjen e pjesëve lëvizëse të çifteve të sakta, por edhe shkatërrimin gërryes të sipërfaqeve të fërkimit, sipërfaqet e uljes së valvulave, gjilpërën e hundës dhe spërkatësin, si dhe hundën vrima.

Mbetja e koksit - pjesë masive e mbetjeve të karbonit të formuara pas djegies në një pajisje standarde të karburantit të testuar ose mbetjes së tij 10%. Sasia e mbetjeve të koksit karakterizon djegien jo të plotë të karburantit dhe formimin e depozitave të karbonit.

Prania e këtyre dy elementëve në karburant ka një rëndësi të madhe si shkak i korrozionit të temperaturës së lartë në sipërfaqet më të nxehta metalike, siç janë sipërfaqet e valvulave të shkarkimit në motorët me naftë dhe tubat e mbinxehësit në kaldaja.

Me përmbajtjen e njëkohshme të vanadiumit dhe natriumit në karburant, vanadatet e natriumit formohen me një pikë shkrirjeje prej afërsisht 625 ° C. Këto substanca shkaktojnë zbutjen e shtresës së oksidit që normalisht mbron sipërfaqen e metalit, duke shkaktuar prishjen e kufirit të kokrrës dhe dëmtimin gërryes të shumicës së metaleve. Prandaj, përmbajtja e natriumit duhet të jetë më pak se 1/3 e përmbajtjes së vanadiumit.

Mbetjet katalitike të plasaritjeve të shtratit të lëngshëm mund të përmbajnë komponime aluminosilikate shumë poroze që mund të shkaktojnë dëme të rënda gërryese në përbërësit e sistemit të karburantit, si dhe pistona, unaza pistoni dhe veshje cilindrash.

Vajrat e aplikuar

Ndër problemet e zvogëlimit të konsumit të motorëve me djegie të brendshme, lubrifikimi i cilindrave të motorëve detarë me shpejtësi të ulët zë një vend të veçantë. Në procesin e djegies së karburantit, temperatura e gazrave në cilindër arrin 1600 ° C dhe pothuajse një e treta e nxehtësisë transferohet në muret më të ftohta të cilindrit, kokën e pistonit dhe mbulesën e cilindrit. Lëvizja poshtë e pistonit e lë filmin lubrifikues të pambrojtur dhe të ekspozuar ndaj temperaturave të larta.

Produktet e oksidimit të vajit, duke qenë në zonën e temperaturës së lartë, kthehen në një masë ngjitëse që mbulon sipërfaqet e pistoneve, unazave të pistonit dhe tufave të cilindrave si një film llak. Depozitat e llakut kanë përçueshmëri të dobët termike, kështu që shpërndarja e nxehtësisë nga pistoni i llakuar dëmtohet dhe pistoni mbinxehet.

Vaj cilindriduhet të plotësojnë kërkesat e mëposhtme:

Kanë aftësinë për të neutralizuar acidet e formuara si rezultat i djegies së karburantit dhe për të mbrojtur sipërfaqet e punës nga korrozioni;

• parandaloni depozitat e karbonit në pistona, cilindra dhe dritare;
• kanë një forcë të lartë të filmit lubrifikues në presione dhe temperatura të larta;
• mos jepni produkte të djegies të dëmshme për pjesët e motorit;
• të jetë rezistent ndaj ruajtjes në kushtet e anijes dhe të pandjeshëm ndaj ujit

Vajra lubrifikues duhet të plotësojnë kërkesat e mëposhtme:

• kanë viskozitet optimal për këtë lloj;
• kanë lubrifikim të mirë;
• të jetë i qëndrueshëm gjatë funksionimit dhe ruajtjes;
• kanë sa më pak tendencë për formimin e karbonit dhe llakut;
• nuk duhet të ketë një efekt gërryes në pjesë;
• nuk duhet të shkumëzojë ose të avullojë.

Për lubrifikimin e cilindrave të motorëve me naftë kryq, prodhohen vajra të veçantë cilindri për karburantet sulfurore me aditivë pastrues dhe neutralizues.

Në lidhje me rritjen e konsiderueshme të motorëve me naftë për mbingarkesë, detyra e rritjes së jetës së motorit të motorit mund të zgjidhet vetëm duke zgjedhur sistemin optimal të lubrifikimit dhe vajrat më efektivë dhe aditivët e tyre.

Përzgjedhja e karburanteve dhe vajrave

Përdorimi teknik i motorëve me naftë detare

1. Përgatitja e njësisë së naftës për operim dhe fillimi i naftës

1.1 Përgatitja e një instalimi dizel për operim duhet të sigurojë që motorët me naftë, mekanizmat e shërbimit, pajisjet, sistemet dhe tubacionet të sillen në një gjendje që garanton të besueshme të tyre fillimi dhe puna pasuese.

1.2 Përgatitja e një motori dizel për funksionim pas çmontimit ose riparimit duhet të bëhet nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të një mekaniku përgjegjës për motorin me naftë. Duke vepruar kështu, duhet të siguroheni që:

1. pesha e lidhjeve të çmontuara janë mbledhur dhe fiksuar mirë; kushtojini vëmendje të veçantë mbylljes së arrave;

2. rregullimet e nevojshme janë përfunduar; vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet instalimit të shpërndarjes zero të pompave të karburantit me presion të lartë;

3. Të gjitha instrumentet standarde janë instaluar në vend, të lidhura me mjedisin e kontrolluar, dhetë mos ketë dëmtime;

4. sistemet me naftë janë të mbushura me mjete pune (ujë, vaj, karburant) të cilësisë së përshtatshme;

5. filtrat e karburantit, vajit, ujit dhe ajrit janë të pastra dhe në gjendje të mirë pune;

6. kur pomponi vajin me mburoja të hapura të kaviljes, lubrifikuesi rrjedh në kushineta dhe pika të tjera të lubrifikimit;

7. mbulesa mbrojtëse, mburoja dhe gëzhoja janë instaluar në vend dhe fiksohen mirë;

8. tubacionet e sistemeve të karburantit, naftës, ujit dhe ajrit, si dhe zgavrat e punës të një motori dizel, shkëmbyesit e nxehtësisë dhe mekanizmat ndihmës nuk kanë pasazhe të mediave të punës; vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet mundësisë së rrjedhjes së ujit të ftohjes përmes vulave të veshjeve të cilindrave, si dhe mundësisë që karburanti, vaji dhe uji të futen në cilindrat e punës ose në marrësin e pastrimit (thithjes) të motorit me naftë;

9. injektorët me naftë u kontrolluan për densitetin dhe cilësinë e atomizimit të karburantit.

Pas përfundimit të kontrolleve të mësipërme, duhet të kryhen operacionet e parashikuara për përgatitjen e instalimit të naftës për operim pas një qëndrimi të shkurtër (shih paragrafët 1.3-1.9.11).

1.3 Përgatitja e njësisë së naftës për operim pas një qëndrimi të shkurtër, gjatë së cilës nuk është kryer asnjë punë në lidhje me çmontimin, duhet të kryhet nga inxhinieri i orës (njësia kryesore - nën mbikëqyrjen e shefit ose inxhinierit të dytë) dhe të përfshijë operacionet të parashikuara në paragrafët. 1.4.1-1.9.11. Rekomandohet që të kombinohen operacionet e ndryshme përgatitore në kohë.

Në një fillim urgjent, koha e përgatitjes mund të shkurtohet vetëm duke u ngrohur.

1.4 Përgatitja e sistemit të naftës

1.4.1. Isshtë e nevojshme të kontrolloni nivelin e vajit në rezervuarët e ujërave të zeza ose në kthesën e motorit me naftë dhe kutinë e ingranazheve, në kolektorët e vajit të turbochargers, servomotorët e vajit, lubrifikuesit, rregullatorin e shpejtësisë, strehimin e mbajtësit të futjes, në rezervuarin e lubrifikantit të boshtit të gumës Me Mbushni me vaj nëse është e nevojshme. Kulloni llumin nga lubrifikuesit dhe, nëse është e mundur, nga rezervuarët e grumbullimit të vajit. Mbushni pajisjet e yndyrës për yndyrat manuale dhe fitil, pajisje për yndyrat e kapakut.

1.4.2. Sigurohuni që pajisjet për rimbushjen automatike dhe mirëmbajtjen e nivelit të vajit në rezervuarët dhe lubrifikuesit janë në gjendje të mirë pune.

1.4.3. Para se të fikni motorin me naftë, është e nevojshme të furnizoni vaj në cilindrat e punës, cilindrat e pompave të pastrimit (ngarkimit) dhe në pikat e tjera të lubrifikimit të lubrifikuesit, si dhe në të gjitha pikat e lubrifikimit manual.

1.4.4. Përgatitni filtra vaji dhe ftohës vaji për funksionim, instaloni valvola në tubacionet në pozicionin e punës. Ndalohet fillimi i motorit me naftë dhe funksionimi i tij me filtra vaji të dëmtuar. Valvulat e përdorura në distancë duhet të testohen në veprim.

1.4.5. Nëse temperatura e vajit është nën udhëzimet e rekomanduara të përdorimit, duhet të nxehet. Në mungesë të pajisjeve speciale të ngrohjes, vaji nxehet duke e pompuar përmes sistemit ndërsa motori me naftë po ngrohet (shiko paragrafin 1.5.4), temperatura e vajit gjatë ngrohjes nuk duhet të kalojë 45 ° C.

1.4.6 necessaryshtë e nevojshme të përgatiteni për funksionimin dhe të filloni pompat e pavarura të naftës të motorit me naftë, kutinë e shpejtësisë, turbochargers ose pompimin e motorit me naftë me një pompë dore. Kontrolloni funksionimin e mjeteve të kontrollit të automatizuar (të largët) të pompave kryesore të naftës dhe në gatishmëri, lironi ajrin nga sistemi. Sillni presionin në sistemet e lubrifikimit dhe ftohjes së pistonit në presionin e punës ndërsa rrotulloni njëkohësisht motorin me naftë me një pajisje ndaluese. Verifikoni që të gjitha instrumentet në sistem lexohen dhe se ka rrjedhje në syzet e shikimit. Pompimi me vaj duhet të kryhet gjatë gjithë kohës së përgatitjes së motorit me naftë (me pompim manual - para fikjes dhe menjëherë para fillimit).

1.4.7. Shtë e nevojshme të siguroheni që dritat paralajmëruese të zhduken kur parametrat e monitoruar arrijnë vlerat e funksionimit.

1.5 Përgatitja e sistemit të ftohjes së ujit

1.5.1. Shtë e nevojshme të përgatitni ftohës dhe ngrohës uji për funksionim, të instaloni valvola dhe çezmat në tubacionet në pozicionin e punës, të provoni veprimin e valvulave të kontrolluara nga distanca.

1.5.2. Niveli i ujit në rezervuarin e zgjerimit të qarkut të ujit të freskët dhe në rezervuarët e sistemeve autonome të ftohjes së pistonit dhe hundës duhet të kontrollohet. Mbushni sistemet me ujë nëse është e nevojshme.

1.5.3. Isshtë e nevojshme të përgatiteni për punë dhe të filloni pompat e ujit të ëmbël të pavarur ose në gatishmëri për cilindra ftohës, pistona, hundë. Kontrolloni funksionimin e mjeteve të kontrollit të automatizuar (të largët) të pompave kryesore dhe atyre në gatishmëri. Sillni presionin e ujit në presionin e punës, lironi ajrin nga sistemi. Motori dizel duhet të pompohet me ujë të freskët gjatë gjithë periudhës së përgatitjes së motorit me naftë.

1.5.4. Heartshtë e nevojshme të ngrohni vatrën freskuese të freskët duke përdorur mjetet e disponueshme në një temperaturë prej rreth 45 ° C në hyrje. Shkalla e ngrohjes duhet të jetë sa më e ngadaltë. Për motorët me naftë me shpejtësi të ulët, shkalla e ngrohjes nuk duhet të kalojë 10 ° C në orë, përveç nëse tregohet ndryshe në udhëzimet e funksionimit.

1.5.5. Për të kontrolluar sistemin e ujit të detit, filloni pompat kryesore të ujit të detit, kontrolloni sistemin, përfshirë funksionimin e rregullatorëve të temperaturës së ujit dhe vajit. Ndaloni pompat dhe rindizini ato menjëherë para se të ndizni motorin me naftë. Shmangni shpëlarjen e zgjatur të ftohësve të vajit dhe ujit me ujin e detit.

1.5.6. Sigurohuni që dritat paralajmëruese të zhduken kur n parametrat e monitoruar kanë arritur vlerat e funksionimit.

1.6 Përgatitja e sistemit të karburantit

1.6.1. Uji i llumit duhet të derdhet nga rezervuarët e karburantit të shërbimit, etj. O kontrolloni nivelin e karburantit dhe mbushni rezervuarët nëse është e nevojshme.

1.6.2. Filtrat e karburantit, rregullatori viskoz duhet të përgatiten për funksionim. O IST, ngrohje dhe ftohës karburanti.

1.6.3. Isshtë e nevojshme të vendosni valvulat në linjën e karburantit në pozicionin e funksionimit, të provoni valvulat e kontrolluara nga distanca në veprim. Përgatituni O për të ndezur dhe nisur pompat autonome të mbushjes dhe ftohjes së karburantit e hundët. Pasi të keni rritur presionin në atë të punës, sigurohuni që të mos ketë ajër në ha dhe sistemi. Kontrolloni funksionimin e mjeteve të kontrollit të automatizuar (të largët) të pompave kryesore dhe atyre në gatishmëri.

Nëse gjatë parkimit puna është kryer në lidhje me çmontimin dhe funksionimin O djegia e sistemit të karburantit, zëvendësimi ose çmontimi i pompave të karburantit është i lartë O presion, hundë ose tuba hundësh, është e nevojshme të hiqni ajrin nga sistemi f jemi lart

presion duke pompuar pompat me valvula të hapura të ajrimit në jo ose në një mënyrë tjetër.

1.6-4. Për motorët me naftë me injektorë hidraulikë, është e nevojshme të kontrolloni ur O vena e pllakës në rezervuar dhe sjell presionin e pllakës në sistem në nivelin e punës, e me nëse kjo parashikohet nga dizajni i sistemit.

1.6-5. Nëse motori me naftë është strukturor i përshtatur për të punuar në nivele të larta s një grumbull karburanti, përfshirë fillimin dhe manovrimin, dhe u ndalua për një kohë të gjatë, është e nevojshme të sigurohet ngrohje graduale e sistemit të karburantit (tanke, tuba O telat, pompat e karburantit me presion të lartë, injektorët) duke i ndezur të dyja G pajisjet zhurmuese dhe qarkullimi i vazhdueshëm i karburantit të nxehtë. Përpara testeve të motorit me naftë, temperatura e karburantit duhet të jetë d O përshtatur me vlerën e kërkuar për spërkatje me cilësi të lartë s kocka (9-15 cSt), Shkalla e ngrohjes së karburantit nuk duhet të kalojë 2 ° C në minutë, dhe unë jam karburanti në sistem duhet të jetë së paku 1 orë, nëse udhëzimet e funksionimit a Ky manual nuk përmban udhëzime të tjera.

1.6.6. Kur filloni një motor nafte që funksionon me karburant me viskozitet të ulët, duhet d përgatituni për transferimin e tij në karburant me viskozitet të lartë duke ndezur ngrohjen e rezervuarëve të furnizimit dhe të pjerrët. Temperatura maksimale e karburantit në tanke dol f jo më pak se 10 ° C nën pikën e ndezjes së avullit të karburantit në një qark të mbyllur r le.

1.6.7. Kur rimbushni rezervuarët e shërbimit, karburanti para ndarësit duhet mirë por p rreth ngroheni në një temperaturë jo më të lartë se 90 ° С

Ngrohja e karburantit në një temperaturë më të lartë lejohet vetëm kur a me një rregullator të veçantë për kontroll të saktë të temperaturës.

1.7 Përgatitja e sistemit të fillimit, spastrimit, presionit, sistemit të shkarkimit

1.7.1. Isshtë e nevojshme të kontrolloni presionin e ajrit në cilindrat e fillimit, O kondensata që fryn, vaj nga cilindrat. Përgatitni dhe ndizni kompresorin, do të bindë b Xia në punën e saj normale. Kontrolloni veprimin e mjeteve të automatizuara (di me kontrolli i kompresorëve. Mbushni cilindrat me ajër deri në dhe presion natyral.

1.7.2. Valvulat e ndalimit gjatë rrugës nga cilindrat në valvulën e ndalimit të naftës duhet të hapen pa probleme. Pipshtë e nevojshme të pastroni tubacionin fillestar kur mbylletështë ajo për të valvula e motorit me naftë.

1.7.3. Isshtë e nevojshme të kulloni ujin, vajin, karburantin nga marrësi i ajrit të pastrimit, kolektorët e marrjes dhe shkarkimit, zgavrat e pistonit, në s zgavrat e mbushura të ftohësve të ajrit të gazit dhe zgavrat e ajrit të turbochargers.

1.7.4. Të gjitha pajisjet e fikjes për prizën e gazit dizel duhet të jenë të hapura. Sigurohuni që tubi i daljes së naftës të jetë i hapur.

1.8 Përgatitja e boshtit

1.8.1. Sigurohuni që nuk ka objekte të huaja në bosht O tela, si dhe fakti që frenimi i boshtit lëshohet.

1.8.2. Përgatitni kushinetën e tubit të ashpër duke e lubrifikuar dhe ftohur me vaj ose ujë. Për kushinetat e tubave të ashpër me një sistem lubrifikimi dhe ftohjeje të vajit, kontrolloni nivelin e vajit në rezervuarin e presionit. h ke (nëse është e nevojshme, plotësojeni deri në nivelin e rekomanduar), si dhe mungesa e pr O vaji rrjedh përmes gjëndrave vulosëse (pranga).

1.8.3. Isshtë e nevojshme të kontrolloni nivelin e vajit në mbështetëset dhe kushinetat e futjes. dhe kakh, kontrolloni shërbueshmërinë dhe përgatitni pajisjet e lubrifikimit për operim sipas d Shipnikov. Kontrolloni dhe përgatitni sistemin e ftohjes së kushinetave për funksionim. dhe cov.

1.8.4. Pas fillimit të pompës, lubrifikimi i kutisë së shpejtësisë duhet të kontrollohet në instrumente. në vaji që pikon në pikat e lubrifikimit.

1.8.5. Shtë e nevojshme të kontrolloni funksionimin e bashkimeve shkëputëse të boshtit, për të cilat bëni disa ndezje dhe fikje të bashkuesve nga paneli i kontrollit. Sigurohuni që sinjalizimi i aktivizimit dhe çaktivizimit, kthetrat janë në gjendje të mirë pune. Lërini bashkuesit e lëshimit në pozicionin e fikur.

1.8.6. Në instalimet me helika të rregullueshme të hapit, është e nevojshme të aktivizoni sistemin e ndryshimit të hapit të helikës dhe të kryeni kontrollet e specifikuara në pikën 4.8, Pjesa I e Rregullave.

1.9 Vrapimi dhe testimi

1.9.1. Kur përgatitni një motor nafte për funksionim pas parkimit është e nevojshme:

rrotulloni motorin dizel me një pajisje penguese për 2-3 kthesa të boshtit me valvulat tregues të hapur;

kthejeni motorin dizel me ajër të ngjeshur përpara ose mbrapsht;

bëni prova në karburant për përpara dhe prapa.

Kur rrotulloni motorin me naftë me një pajisje ose ajër pengues, motori me naftë dhe kutia e shpejtësisë duhet të pompohen me vaj lubrifikues, dhe gjatë provave gjithashtu me ujë ftohës.

1.9.2. Ngarkesa dhe provat duhet të kryhen në instalimet që nuk kanë bashkues të shkëputur midis motorit me naftë dhe helikës - vetëm me lejen e oficerit përgjegjës për orën e lundrimit;

në instalimet që veprojnë në helikë përmes një tufë izoluese - me tufë të shkëputur.

Vrapimi dhe testimi i gjeneratorëve kryesorë të dzel kryhen me dijeninë e elektricistit të vjetër ose të orës ose personit përgjegjës për funksionimin e pajisjeve elektrike.

1.9.3. Para se të lidhni pajisjen penguese me motorin dizel, sigurohuni që:

1. leva (timoni) i stacionit të kontrollit të motorit me naftë është në pozicionin "Stop";

2. valvulat në cilindrat e fillimit dhe vijën e ajrit fillestar janë të mbyllura;

3. Pllakat me mbishkrimin: "Pajisja ndaluese e lidhur" vendosen në postet e kontrollit;

4. valvulat treguese (valvulat e dekompresionit) janë të hapura.

1.9.4. Kur ktheni një motor nafte me një pajisje ndaluese, është e nevojshme të dëgjoni me kujdes motorin me naftë, kutinë e shpejtësisë, bashkuesit hidraulikë. Sigurohuni që të mos ketë ujë, vaj ose karburant në cilindra.

Ndërsa rrotulloheni, ndiqni leximet e ampermetrit për ngarkesën e motorit elektrik të pajisjes penguese. Nëse vlera kufi e fuqisë aktuale tejkalohet ose nëse luhatet ndjeshëm, ndaloni menjëherë pajisjen penguese dhe eliminoni mosfunksionimin e motorit me naftë ose linjën e boshtit. Ngarkimi është rreptësisht i ndaluar derisa të korrigjohen gabimet.

1.9.5. Motori me naftë duhet të kthehet me ajër të ngjeshur me valvulat tregues (valvulat e dekompresionit), marrësin e ajrit të pastrimit dhe valvulat e kullimit të shumëfishtë të shkarkimit të hapura. Sigurohuni që nafta mirë rrit shpejtësinë, rotori i turbocharger rrotullohet lirshëm dhe në mënyrë të barabartë dhe nuk ka zhurmë anormale kur dëgjoni.

1.9.6. Para ekzekutimit të provës së instalimit, më helikë me hap të ndryshueshëm (CPP), është e nevojshme të kontrolloni funksionimin e sistemit të kontrollit CPP. Në këtë rast, duhet të siguroheni që vëllimi, që treguesit e hapit të helikës në të gjitha stacionet e kontrollit janë të koordinuar dhe koha e zhvendosjes së tehut korrespondon me atë të specifikuar në udhëzimet e fabrikës. Pas kontrollimit të tehut të helikës, vendosni pozicionin e hapit zero.

1.9.7. Punimet e provës së motorit me naftë në karburant duhet të kryhen me valvulat e treguesit dhe kullimit të mbyllura. Sigurohuni që sistemet fillestare dhe të kundërta janë në gjendje të mirë pune, të gjithë cilindrat janë duke punuar, nuk ka zhurma dhe trokitje të jashtme, rrjedhje vaji në kushinetat e turbocharger.

1.9.8. Në instalimet me telekomandë të motorëve kryesorë me naftë, është e nevojshme të kryhen prova nga të gjitha stacionet e kontrollit (nga dhoma e kontrollit qendror, nga ura), për t'u siguruar që sistemi i telekomandës funksionon si duhet.

1.9.9 Nëse, sipas kushteve të ankorimit të anijes, është e pamundur të kryhen prova të motorit kryesor me naftë në karburant, atëherë një motor i tillë me naftë lejohet të funksionojë, por një regjistrim i veçantë duhet të bëhet në regjistrin e motorit, dhe kapiteni duhet të marrë të gjitha masat paraprake të nevojshme në rast se është e pamundur të filloni ose të ktheni motorin me naftë.

1.9.10. Pas përfundimit të përgatitjes së motorit me naftë për fillimin, presionin dhe temperaturën e ujit, vajit lubrifikues dhe ftohës, presioni i ajrit fillestar në cilindra duhet të mbahet brenda kufijve të rekomanduar nga udhëzimet e funksionimit. Mbyllni furnizimin me ujë të detit për ftohësit e ajrit.

1.9.11. Nëse motori i përgatitur nuk vihet në punë për një kohë të gjatë dhe duhet të jetë në një gjendje gatishmërie të vazhdueshme, është e nevojshme të ktheni motorin me një pajisje bllokuese me valvula treguese të hapura çdo orë, në marrëveshje me oficerin përgjegjës për orë lundrimi.

1.10 Nisja e motorit me naftë

1.10.1 Operacionet për fillimin e motorit me naftë duhet të kryhen në sekuencën e përcaktuar me udhëzimet e funksionimit. Në të gjitha rastet, kur është teknikisht e mundur, motori me naftë duhet të ndizet pa ngarkesë.

1.10.2. Kur motorët kryesorë me naftë vihen në punë në 5 - 20 minuta. para se të jepni goditjen (në varësi të llojit të instalimit) nga ura e navigimit në dhomën e motorit duhet te behesh është dërguar një paralajmërim përkatës. Gjatë kësaj kohe, operacionet përfundimtare duhet të kryhen për të përgatitur instalimin për operim: janë nisur motorët me naftë që veprojnë në helikë përmes pajisjeve shkëputëse, janë kryer kalimet e nevojshme në sisteme. Rreth gatishmërisë

instalimi për të dhënë kursin, raporton inxhinieri i orës tek ura me metodën e pranuar në anije.

1.10.3 Pas fillimit, duhet të shmanget një funksionim afatgjatë i motorit me naftë me shpejtësi boshe dhe me ngarkesën më të ulët, pasi kjo çon në rritjen e depozitave të ndotësve në cilindrat dhe pjesët e rrjedhjes së motorit me naftë.

1.10.4. Pas fillimit të motorit me naftë, është e nevojshme të kontrolloni leximet e të gjithë instrumenteve, duke i kushtuar vëmendje të veçantë presionit të vajit lubrifikues, ftohësve, karburantit dhe llumit në sistemin e mbylljes hidraulike të injektorit. Kontrolloni për zhurmat, trokitjet dhe dridhjet jonormale. Kontrolloni funksionimin e lubrifikantëve të cilindrave.

1.10.5 Nëse ekziston një sistem për fillimin e automatizuar të gjeneratorëve me naftë, është e nevojshme që periodikisht të monitorohet gjendja e motorit me naftë që është në "gatishmëri të nxehtë". Në rast të fillimit të papritur automatik të motorit me naftë, është e nevojshme të përcaktoni arsyen e fillimit dhe të kontrolloni vlerat e parametrave të monitoruar duke përdorur mjetet në dispozicion.

1.10.6 isshtë e nevojshme të sigurohet gatishmëri e vazhdueshme për fillimin e disqeve me naftë të njësive të urgjencës dhe pajisjeve për shpëtimin e jetës. Kontrollimi i gatishmërisë së gjeneratorëve të naftës emergjente duhet të bëhet në përputhje me paragrafët. 13.4.4 dhe 13.14.1 të Pjesës V të Rregullave.

Funksionaliteti dhe gatishmëria për të ndezur motorët e automjeteve të shpëtimit, pompat e zjarrit të urgjencës dhe njësitë e tjera të urgjencës duhet të kontrollohen nga një mekanik mbikëqyrës të paktën një herë në muaj.

Mosfunksionime dhe keqfunksionime tipike në funksionimin e instalimeve me naftë. Shkaqet dhe mjetet juridike të tyre.

1. Mosfunksionime dhe keqfunksionime gjatë fillimit dhe manovrave

1.1 Kur filloni një motor nafte me ajër të kompresuar, boshti i gungës nuk lëviz nga vendi ose nuk bën një kthesë të plotë kur filloni.

1.2 Motori dizel zhvillon një shpejtësi të mjaftueshme për fillimin, por kur kaloni në karburant, ndezjet në cilindra nuk ndodhin, ose ato ndodhin me boshllëqe, ose motori dizel ndalet.

1.3 Gjatë fillimit, valvulat e sigurisë shpërthejnë ("ndizen")

1.4 Nafta nuk ndalet kur leva e kontrollit zhvendoset në pozicionin "Stop".

2. Shpejtësia e motorit me naftë është më e lartë ose më e ulët se normale (e vendosur)

2.1 Nafta nuk zhvillon shpejtësi të plotë kur kontrollet e karburantit janë në pozicionin normal.

2.2 Shpejtësia e motorit me naftë bie.

2.3 Nafta papritmas ndalet.

2.4 Shpejtësia e rrotullimit rritet ndjeshëm, motori dizel po "shitet".

Veprim i menjehershem.Ulni shpejtësinë ose ndaloni naftën me anë të levës së kontrollit. Nëse motori dizel nuk ndalet, mbyllni pajisjet e marrjes së ajrit me naftë me mjete të improvizuara, ndaloni furnizimin me karburant në motorin me naftë.

Bibliografi

Vansheidt V.A., Llogaritjet e projektimit dhe forcës së motorëve me naftë detare, L. "Ndërtimi i anijeve" 1966

Samsonov V.I., Motorë detarë me djegie të brendshme, M "Transport" 1981

Manual i mekanikut të anijeve. Vëllimi 2. Nën redaktimin e përgjithshëm të LL Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Motorë detarë me djegie të brendshme, L.: Ndërtimi i anijeve, 1989

Flota e brendshme përfshin një numër të madh të anijeve motorike me motorët me naftë të prodhimit të huaj.

Kompanitë kryesore të huaja që prodhojnë motorë me naftë detare janë: Burmeister & Vine (Danimarkë), Sulzer (Zvicër), MAN (Gjermani), Doxoford (Britani e Madhe), Stork (Holandë), Getaverken (Suedi)), Fiat (Itali), Pilstick (Francë) dhe të licencuarit e tyre. Motorët me naftë të ndërtuar nga kompani të huaja kanë përcaktimet e tyre.

Në markat e motorëve me naftë Burmeister & Vine, shkronjat nënkuptojnë: M - me katër goditje, V - me dy goditje (V -ja e dytë në fund të markës në formë V), T - kryq, F - detare (e kthyeshme dhe seritë kryesore të pakthyeshme MTBF), B - me turbinë me gaz të mbingarkuar, H - ndihmëse. Numri i cilindrave tregohet para shkronjave, diametri i cilindrave tregohet nga numri i cilindrave, dhe goditja e pistonit tregohet pas shkronjave. Në motorët me naftë të mbingarkuar, modifikimi tregohet në mes të përcaktimit të shkronjës me numrin 2 ose 3.

Për motorët me naftë të ndërtuar nga Burmeister & Vine pas vitit 1967, janë futur emërtime të reja: shifra e parë është numri i cilindrave, e ndjekur nga shifra e parë është lloji i motorit (K - kryqëzim me dy goditje); shifrat e dyta janë diametri i cilindrave; germa tjetër është përcaktimi i modelit (për shembull, E ose F); shkronja e fundit është qëllimi i motorit me naftë (për shembull, F - detar i kthyeshëm për transmetim të drejtpërdrejtë).

Në motorët me naftë Sulzer, shkronjat qëndrojnë për: B - me katër goditje, Z - me dy goditje, S - kryq, T - trung, D - i kthyeshëm, H - ndihmës, A - mbingarkues, shkarkues i kontrolluar nga R, V - V -formë, G - me një ingranazh zvogëlimi, M - trung me një goditje të shkurtër pistoni. Numri i cilindrave tregohet para shkronjave, diametri i cilindrit tregohet pas shkronjave. Disa motorë me naftë të kësaj kompanie kanë një përcaktim të shkurtuar të shkronjave: për seritë Z dhe ZV ata nuk vënë shkronjat M, H, A, dhe për serinë RD, shkronjat S dhe A.
Emërtimet në motorët me naftë MAN: V - katër goditje (e dyta V - në formë V), Z - dy goditje, K - kryq, G - trung, A - dy goditje e aspiruar natyrshëm ose katër goditje me një shkallë të ulët i nxitimit, C, D dhe E - dy goditje me shkallë të ulët, të mesme dhe të lartë të nxitjes, L - katër goditje me ftohje të ajrit të ngarkuar, T - me një dhomë para, m - katër goditje me mbingarkesë pa ajër më i ftohtë Numri i cilindrave tregohet midis shkronjave K dhe Z, numëruesi i fraksionit është diametri i cilindrit, emëruesi është goditja e pistonit. Të licencuarit e uzinës MAN tregojnë praninë e presionit me shkronjën A me indekse dixhitale: A3 dhe A5 - një sistem presioni paralel me seri me turbochargers gazit që veprojnë në gazra me presion konstant dhe të ndryshueshëm, respektivisht.

Fiat ka miratuar përcaktimet e mëposhtme: S dhe SS me shtytje të parë dhe të dytë, T - kryqëzim me një diametër cilindri deri në 600 mm (në D = 600 mm, shkronja T mund të mungojë), R - i kthyeshëm me katër goditje , C dhe B - modifikimet e naftës ... Shifrat e para tregojnë diametrin e cilindrit, ato pasuese tregojnë numrin e cilindrave.

Diesels GDR: D -diesel, V - me katër goditje, Z - me dy goditje, K - me një goditje të vogël pistoni (S / D< 1,3), N -со средним ходом поршня (S/D >1.3), shifra e parë tregon numrin e cilindrave, e dyta tregon goditjen e pistonit, shih.

Lloji i dokumentit: Libër | PDF

Popullariteti: 1.60%

Faqet: 263.

Madhësia e skedarit: 25 Mb.

Gjuhe: Anglisht rusisht.

Viti i botimit: 2008.

Qëllimi i librit është të sigurojë ndihmë praktike në studimin e projektimit dhe funksionimit të anijes kryesore të anijes të modelit MC me diametër cilindri 50-98 cm, të prodhuar nga MAN Diesel dhe të licencuarit e tij. Kompania MAN B&W, së bashku me kompaninë Wärtsilä, zënë një pozicion drejtues në fushën e ndërtimit të motorëve me naftë detare.

Seksioni I. MOD, fazat e zhvillimit, karakteristikat.
Seksioni II Motorët "MAN - B&W" të familjes MC.
Seksioni III TO MOD - metodat e rritjes së efikasitetit të funksionimit dhe burimeve.
Seksioni IV Udhëzimet zyrtare të funksionimit dhe mirëmbajtjes për motorët MAN B&W MC

Seksioni I. Motorët me shpejtësi të ulët, tendencat e zhvillimit, karakteristikat

Besueshmëria e lartë, jeta e gjatë e shërbimit, thjeshtësia e dizajnit dhe efikasiteti i lartë (shih Fig. 1.1) janë shenjat dalluese të motorëve me shpejtësi të ulët. Kjo, si dhe aftësia për të siguruar kapacitete të larta agregate (80,000 kW), përcakton preferencën e tyre
Klasa e motorëve me shpejtësi të ulët përfshin motorë të fuqishëm me dy goditje me naftë me një shpejtësi deri në 300 rpm. Motorët janë me dy goditje, pasi përdorimi i një cikli me 2 goditje në krahasim me një cikël me 4 goditje bën të mundur marrjen e 1.4-1.8 herë më shumë fuqi me madhësi dhe revolucione të barabarta cilindrash. Diametri i cilindrit është në intervalin 260 - 980 mm, raporti i goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit në motorët e modelit të hershëm ishte në intervalin 1.5-2.0. Sidoqoftë, dëshira për të rritur fuqinë duke rritur vëllimin e cilindrit pa rritur diametrin e tij, si dhe për të siguruar kushte më të mira për zhvillimin e ndezjeve të karburantit dhe, në përputhje me rrethanat, për të krijuar kushte më të mira për formimin e përzierjes në dhomën e djegies duke rritur lartësinë e saj, ka çuar në një rritje të raportit 3D. Tendenca drejt rritjes së S / D mund të gjurmohet në shembullin e motorëve Sulzer RTA: 1981 - TGA S / D = 2.9; 1984 - RTA M S / D = 3.45; 1991 - RTA T S / D = 3.75; 1995 - RTA48 T S / D = 4.17.

Fuqia e cilindrit të motorëve modernë me shpejtësi të ulët, në varësi të madhësisë së cilindrave dhe nivelit të fuqisë, qëndron në intervalin 945-5720 kW në Pe = 18-18.6 bar (Sulzer chTA), 400-6950 kW në Pe = 18-19 bar (MAH ME dhe MC). Shpejtësia e rrotullimit qëndron brenda 70 - 127 "min. Dhe vetëm në motorët me madhësi cilindri më të vogël se 50 cm. N = 129-250 1 / min.

Shtë e rëndësishme të theksohet se në vitet 50-60 kostoja e karburanteve ishte e ulët dhe ishte në nivelin 23-30 dollarë / ton, dhe për këtë arsye detyra e arritjes së efikasitetit maksimal të motorit dhe kompleksit shtytës në tërësi ishte jo e përhapur. Kjo mund të shpjegojë se zgjedhja e orës është rrotullimi i motorit, dhe, rrjedhimisht, i boshtit të helikës, u përcaktua nga ndërtuesit e motorit pa marrë parasysh efikasitetin e helikës. Në vitet tetëdhjetë, kostoja e karburanteve u rrit me 10 ose më shumë: dhe detyra e rritjes së efikasitetit të të gjithë kompleksit shtytës doli në pah. Dihet që efikasiteti i helikës rritet me një ulje të shpejtësisë së rrotullimit, nga rruga, një rënie në shpejtësinë e rrotullimit të motorit gjithashtu kontribuon në një rënie në konsumin specifik të karburantit. Kjo rrethanë padyshim merret parasysh kur krijohen motorë me naftë moderne, dhe nëse shpejtësia e motorit të gjeneratave të mëparshme nuk shkonte nën 100 rpm, atëherë në gjeneratën e re të motorëve diapazoni i shpejtësisë qëndron brenda intervalit 50-190. Ulja e fuqisë me një rënie të rrotullimeve kompensohet nga një rritje në vëllimin e cilindrit për shkak të një rritje të S / D dhe një nxitje të mëtejshme në rritjen e rrjedhës së punës. Presioni mesatar efektiv u rrit në 19.6-20 bar. Aktualisht, motorët me shpejtësi të ulët prodhohen nga tre kompani: MAN & Burmeister dhe Vain, Vyartsilya - Sulzer, Mitsubishi (MHI).

1. Sistemet e shkëmbimit të gazit për motorët me dy goditje.

Në motorët me naftë me dy goditje, në kontrast me motorët me naftë me katër goditje, nuk ka goditje të mbushjes me ajër (thithje) dhe pastrim nga produktet e djegies (dëbimi nga pistoni). Prandaj, proceset e pastrimit të cilindrave nga produktet e djegies dhe mbushja e tyre me ajër u kryen me forcë nën një presion prej 1.12-1.15 ata. Pompat e goditjes së pistonit u përdorën për të ngjeshur ajrin.

Futja e presionit të turbinës me gaz në motorët me dy goditje, në krahasim me motorët me 4 goditje, zgjati shumë më tepër. Për këtë arsye, presioni mesatar efektiv mbeti në 5-6 bar. dhe për të rritur cilindrin dhe fuqinë e përgjithshme, projektuesit duhej të përdornin rritjen e diametrit të cilindrit dhe goditjen e pistonit. Janë ndërtuar motorë me D = 980-1080 mm. dhe goditja e pistonit S = 2400-2660 mm. Sidoqoftë, kjo rrugë çoi në një rritje në karakteristikat e madhësisë dhe peshës së motorëve dhe përdorimi i saj i mëtejshëm ishte iracional. Arsyet e vështirësive në futjen e presionit të turbinës me gaz ishin se në një cikël 2-kohësh, për zbatimin e fryrjes së cilindrit, kërkohej 20-30% më shumë ajër, temperatura e gazrave të shkarkimit, e cila është një përzierje e djegies produktet dhe fryrja e ajrit, ishte dukshëm më e ulët dhe energjia e gazit ishte e pamjaftueshme për të drejtuar SCC.

Vetëm në 1954. Motorët e parë me 2 goditje me mbingarkesë të turbinës me gaz u ndërtuan, ndërsa, për të ndihmuar njësinë e ngarkimit me turbo të MAN dhe Sulzer, ata filluan të përdorin zgavrat nën pistoni-shiko Fig. 1.2 Siç mund të shihet nga kjo Fig. Figura, ajri nga turbocharger përmes ftohësit të ajrit 2 hyn në ndarjen e parë të marrësit 3 dhe prej andej, me pistonin që ngrihet lart përmes valvulave të pllakave të pakthyera 4, në ndarjen e dytë 5 , dhe në hapësirën nën-pistoni 6.

Kur pistoni ulet, ajri në zgavrën 2 shtypet shtesë nga 1.8 në 2.0-2.2 bar, dhe kur pistoni hap portat e spastrimit, ai hyn në cilindër.
Në mishërimin në shqyrtim, zgavrat nën-pistoni krijojnë vetëm një impuls presioni afatshkurtër në fazën fillestare të fryrjes, duke eleminuar kështu rrjedhjen e gazrave nga cilindri në marrës dhe në të njëjtën kohë duke rritur impulsin e presionit të gazrave duke hyrë në turbinën e gazit, e cila kontribuon në një rritje të fuqisë së saj. Presioni në ndarjen 5 gradualisht bie dhe pastrimi i mëtejshëm dhe karikimi i cilindrit ndodh në presionin e krijuar nga njësia e fryrjes. Gjatë kësaj periudhe, për të eleminuar humbjen e ngarkesës së ajrit, bobina e rimbushjes mbyll kanalin e shkarkimit.
Për të zgjidhur këto probleme, kompania MAN iu drejtua zgjidhjeve më komplekse për përdorimin e zgavrave nën pistoni, një numër PPP u lidhën në seri me GTK dhe një numër paralelisht.

Significantshtë domethënëse që zhvillimi i mëtejshëm i presionit të turbinës me gaz, një rritje në efikasitetin dhe efikasitetin e GTK, një rritje e presioneve të rritjes dhe energjisë në dispozicion të gazit të shkarkimit bëri të mundur braktisjen e zgavrave nën pistoni në motorët me skema të shkëmbimit të gazit kontur, meqenëse pastrimi dhe ngarkimi i cilindrave me ajër u sigurua plotësisht nga GTK.

Engines Burmeister dhe Vine me një skemë të shkëmbimit të gazit të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë që në fillim nuk kishin nevojë për zgavra nën pistoni, pasi energjia e gazit e kërkuar për turbinën e gazit sigurohej lehtësisht për shkak të hapjes së hershme të valvulës së shkarkimit. Por kur filloni motorin dhe punoni në manovra, kur GTK praktikisht nuk funksionon ende, është akoma e nevojshme të drejtoheni në pompa centrifugale të drejtuara nga energjia elektrike.
Skemat e shkëmbimit të gazit për motorët me naftë me dy goditje, në varësi të drejtimit të lëvizjes së rrjedhave të ajrit brenda cilindrit, ndahen në dy lloje kryesore-kontur dhe rrjedhje të drejtpërdrejtë.

Skemat e konturit. Për shkak të thjeshtësisë së saj, skemat e shkëmbimit të gazit me lak ishin të përhapura në motorët me naftë detare me shpejtësi të ulët të prodhuar deri në vitet 80 nga MAN, Sulzer, Fiat, Russian Diesel, etj. Dhe gazrat e shkarkimit të zhvendosura prej tij në lëvizjen e tyre përshkruajnë konturin e cilindrit Me

Së pari, ajri ngrihet në njërën anë të cilindrit, kthehet 180 ° në kapak dhe zbret në portat e daljes. Kështu organizohet shkëmbimi i gazit në skemën e njëanshme të prerë (lak) të kompanisë MAN (A) ose në një skemë të ngjashme të kompanisë Sulzer (B) (Fig. 1.3). Këtu, për kalimin e ajrit dhe gazrave, dritaret bluhen në mëngë në njërën anë të ilpindrit. rreshti i sipërm është dalja (2), rreshti i poshtëm po pastrohet. Momentet e hapjes dhe mbylljes së tyre kontrollohen nga pistoni. I pari që hapi ceremoninë e diplomimit, gjatë periudhës së lirimit falas, ai këndoi me veprimin e rojes nën presion
(P - P „a_) produktet e djegies shihen nga zlgl * ^. Pastaj dritaret e spastrimit hapen, dhe ajri i pastrimit nxiton në ajër (k, duke zhvendosur produktet e djegies nga cilindri përmes portave të hapura të shkarkimit. Në lëvizjen e tij, ajri rrjedh nëpër lak, prandaj ky lloj pastrimi quhet lak. cilindër në ngritës në fillim të pastrimit, kur pastrimi hapet vetëm:
Në motorët Sulzer, dritaret fshirëse zënë një pjesë të madhe të perimetrit të cilindrit, prandaj, natyra rrethuese e rrjedhës së ajrit është më pak e theksuar, ka një përzierje më të madhe të ajrit me produktet e djegies të zhvendosura prej tij (yr = 0.1 dhe φa = 1.62). Përzierja gjithashtu lehtësohet nga rrjedhja intensive e ajrit në cilindër në fillim të pastrimit për shkak të rënies së madhe të presionit të krijuar në këtë moment nga pompa e pistonit, e cila është e nevojshme për të shmangur derdhjen e gazrave në marrës në fillim të spastrimit. Një pompë nën pistoni në motorët e serisë RD ngre presionin para tyre nga 0.17 MPa (presion i rritur) në 0.21 MPa deri në hapjen e portave të pastrimit. Në fund të shkëmbimit të gazit, pistoni në rritje është i pari që mbyll portet e spastrimit, por portat e shkarkimit mbeten të hapura, dhe përmes tyre një pjesë e ngarkesës së ajrit që ka hyrë në cilindër humbet. Kjo humbje është e padëshirueshme dhe kompania filloi të instalojë prishës rrotullues 3 në kanalin prapa dritareve të daljes (Fig. 1.3. B). Detyra e së cilës ishte që pasi pistoni të mbyllë portat e spastrimit, kanalet e portave të daljes mbyllen me valvula. Në motorët MAN, u instaluan gjithashtu amortizues të ngjashëm, por, ndryshe nga Sulzer me një makinë prishëse individuale, amortizuesit MAN kishin një makinë të përbashkët dhe, për shkak të prishjes së tij të shpeshtë, e cila ndodhi kur të paktën një amortizues u bllokua, kompania refuzoi të instaloni amortizatorë në modifikimet e mëvonshme të motorit. Në të njëjtën kohë, ishte e nevojshme të braktisni pistonin e shkurtër dhe ta zëvendësoni atë me një pistoni me një skaj të gjatë. Përndryshe, kur pistoni ngrihet lart, ajri i pastrimit përmes dritareve që e hapin atë do të hyjë në sistemin e shkarkimit. Ky vendim, nga njëra anë, u detyrua, pasi u shoqërua me humbjen e një pjese të ngarkesës ajrore. Nga ana tjetër, fryrja e cilindrave u përmirësua dhe, më e rëndësishmja, ajri mbarti me vete një pjesë të nxehtësisë së marrë nga muret e cilindrit, veçanërisht në zonën e porteve të shkarkimit. Humbja e ajrit u kompensua nga një rritje në performancën e GTK. Sulzer, duke rritur motorët, kaloi në një mbingarkesë më efikase në presion të vazhdueshëm. Kjo bëri të mundur rritjen e sasisë së ajrit që hyn në cilindra dhe pranimin e humbjes së një pjese të tij në fund të shkëmbimit të gazit. Në modelet e reja të motorëve RND, RLA, RLB, për analogji me motorët MAN, ai gjithashtu hoqi kapakët dhe zgjati skajet e pistonit.

Qarqet me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Një tipar karakteristik i një skeme të shkëmbimit të gazit me rrjedhje të drejtpërdrejtë është prania e një rrjedhje të drejtpërdrejtë të ajrit përgjatë boshtit të cilindrit, kryesisht me zhvendosje shtresë pas shtrese të produkteve të djegies. Kjo çon në vlera të ulëta të koeficientit të gazit të mbetur y, = 0.05 - 0.07.

Në kalimin nga skemat e shkëmbimit të gazit kontur në ato me rrjedhje të drejtpërdrejtë, disavantazhet e mëposhtme të skemave të konturit luajtën një rol vendimtar:

Consumption konsumi më i lartë i ajrit për pastrim, i cili rritet me një rritje të rritjes dhe densitetit të ajrit;
Distribution shpërndarje asimetrike e temperaturave në cilindrin dhe pistonin, dhe kështu deformimi i tyre i pabarabartë - në zonën e porteve dalëse, temperatura është më e lartë se në zonën e porteve të shpërthimit;
Quality Cilësi e dobët e pastrimit të pjesës së sipërme të cilindrit, veçanërisht me rritjen e lartësisë së tij për shkak të rritjes së raportit S \ D.

Me rritjen e presionit dhe nevojën për marrjen e mostrave të hershme të gazit për turbinën me gaz, e cila duhej të bëhej duke rritur lartësinë e porteve të daljes, firmat u përballën me një rritje të nivelit dhe fushave të pabarabarta të temperaturës së tufave dhe kokave të pistonit, dhe kjo çoi në gërvishtje më të shpeshta në CPG dhe shfaqjen e çarjeve në urat midis dritareve dalëse. Kjo kufizoi mundësinë e rritjes së energjisë së gazrave të nxjerrë në GTK, dhe, në përputhje me rrethanat, rritjen e produktivitetit të tyre dhe ngarkimin e presionit të ajrit.

Kompania Sulzer ishte e bindur për këtë në shembullin e motorëve më të fundit me skema të shkëmbimit të gazit kontur RND, RND-M, RLA dhe RLB, prodhimi i tyre pushoi dhe në motorët e rinj RTA me një nivel nxitjeje më të lartë kaluan në valvul me një rrjedhje skemat e shkëmbimit të gazit - 1983.
Kalimi u lehtësua gjithashtu nga dëshira për të rritur raportin e goditjes së pistonit me diametrin e cilindrit, gjë që ishte e pamundur me diagramet e konturit, pasi përkeqësoi cilësinë e pastrimit dhe pastrimit të cilindrave.

Kompania MAN gjithashtu kreu refuzimin e diagrameve të qarkut dhe kalimin në një skemë të shkëmbimit të gazit të valvulave me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Firma Burmeister dhe Vine, e cila tradicionalisht i përmbahej skemave të shkëmbimit të gazit me rrjedhje të drejtpërdrejtë, po përjetonte vështirësi financiare dhe MAN, bazuar në këtë, fitoi një aksion kontrollues, ndaloi prodhimin e motorëve të tij me naftë dhe, pasi kishte investuar fonde shtesë në zhvillimin e një gamë e re modeli e MS, në 1981 filloi prodhimin.

Në skemën e rrjedhës së drejtpërdrejtë, dritaret e goditjes janë të vendosura në pjesën e poshtme të mëngës në mënyrë të barabartë në të gjithë perimetrin e cilindrit, gjë që siguron seksione të mëdha rrjedhëse dhe rezistencë të ulët të dritareve, si dhe shpërndarje uniforme të ajrit mbi seksion kryq cilindri.
Drejtimi tangjencial i dritareve 2 në plan kontribuon në rrotullimin e rrjedhave të ajrit në cilindër, i cili mbetet deri në momentin e injektimit të karburantit. Grimcat e karburantit kapen nga vorbullat dhe barten përgjatë hapësirës së dhomës së djegies, gjë që përmirëson ndjeshëm formimin e përzierjes. Lëshimi i gazrave nga cilindri ndodh përmes valvulës 1 në kapak, ai nxirret nga boshti i gumës me anë të një transmetimi mekanik ose hidraulik.

Fazat e hapjes dhe mbylljes së valvulave përcaktohen nga profili i kamerës së boshtit të gumës; në motorët e kontrolluar elektronikisht, për t'i optimizuar ato për një mënyrë specifike të funksionimit të motorit, ato mund të ndryshohen automatikisht.

Avantazhet e qarqeve me rrjedhje të drejtpërdrejtë:

Cleaning pastrim më i mirë i cilindrave dhe më pak humbje ajri për pastrim;
Prania e një prizë të kontrolluar, për shkak të së cilës është e mundur të ndryshoni energjinë e gazrave të drejtuar në turbinën e gazit;
Distribution shpërndarje simetrike e temperaturave dhe deformimeve termike të elementeve të CPG.

Motorët dizel dhe detarë D100, si dhe motorët e prodhuar më parë Doxford, kanë një skemë të shkëmbimit të gazit të mëndafshit me rrjedhje të drejtpërdrejtë. Një tipar karakteristik i këtyre është vendndodhja e portave të spastrimit dhe daljes në skajet e cilindrit. Portat e goditjes kontrollohen nga pistoni i sipërm, ndërsa portat e daljes kontrollohen nga ai i poshtëm.

Dërgimi i punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Përshkrimi i konstruksionitmotorri

Naftë detare nga MAN B&W Diesel A / S, markë L50MC / MCE-turbinë me dy goditje me një veprim të vetëm, të kthyeshëm, me kryq, të mbingarkuar (me presion të vazhdueshëm të gazit para turbinës) me kushinetë futëse të integruar, në linjë rregullimi i cilindrit, vertikal.

Diametri i cilindrit - 500 mm; goditje pistoni - 1620mm; sistemi i spastrimit - valvula me rrjedhje të drejtpërdrejtë.

Fuqia efektive e naftës: Ne = 1214 kW

Shpejtësia e vlerësuar: n n = 141 min -1.

Konsumi efektiv specifik i karburantit në modalitetin nominal g e = 0.170 kg / kWh.

Dimensionet e përgjithshme të naftës:

Gjatësia (në kornizën bazë), mm 6171

Gjerësia (në kornizën bazë), mm 3770

Lartësia, mm. 10650

Pesha, t 273

Një seksion kryq i motorit kryesor është treguar në Fig. 1.1 Lëngu ftohës - ujë i freskët (sistem i mbyllur). Temperatura e ujit të freskët në daljen e motorit me naftë në funksionim të qëndrueshëm është 80 ... 82 ° С. Dallimi i temperaturës në hyrjen dhe daljen e motorit me naftë nuk është më shumë se 8 ... 12 ° C.

Temperatura e vajit lubrifikues në hyrjen në naftë është 40 ... 50 ° C, dhe në daljen nga naftë është 50 ... 60 ° C.

Presioni mesatar: Treguesi - 2.032 MPa; Efektive -1,9 MPa; Presioni maksimal i djegies është 14.2 MPa; Presioni i ajrit të pastrimit - 0.33 MPa.

Burimi i caktuar para rishikimit është të paktën 120,000 orë. Jeta e shërbimit të motorit me naftë është të paktën 25 vjet.

Mbulesa e cilindrit është bërë prej çeliku. Valvula e daljes është ngjitur në vrimën qendrore duke përdorur katër kunja.

Përveç kësaj, mbulesa është e pajisur me vrima të shpuara për hundët. Stërvitjet e tjera janë për valvulat e treguesit, sigurisë dhe fillimit.

Pjesa e sipërme e veshjes së cilindrit është e rrethuar nga një xhaketë ftohëse e instaluar midis kapakut të cilindrit dhe bllokut të cilindrit. Tubi i cilindrit është ngjitur në pjesën e sipërme të bllokut me një mbulesë dhe përqendrohet në vrimën e poshtme brenda bllokut. Shtrëngimi nga uji i ftohjes dhe rrjedhjet e ajrit të pastruar sigurohet nga katër unaza gome të vendosura në brazdat e mbështjellësit të cilindrit. Në pjesën e poshtme të mëngës së cilindrit, midis ujit të ftohjes dhe zgavrave të ajrit të pastrimit, ka 8 vrima për pajisje për furnizimin e vajit lubrifikues në cilindër.

Seksioni qendror i kryqëzimit është i lidhur me ditarin e mbajtëses së kokës. Anëtari kryq ka një vrimë për shufrën e pistonit. Mbajtja e kokës është e pajisur me predha, të cilat janë të mbushura me babbitt.

Koka e kryqëzuar është e pajisur me vrima për furnizimin e vajit përmes një tubi teleskopik, pjesërisht për ftohjen e pistonit, pjesërisht për lubrifikimin e këpucëve të mbajtjes së kokës dhe udhëzuesit, dhe gjithashtu përmes një vrimë në shufrën lidhëse për lubrifikimin e mbajtëses së fiksimit. Vrima qendrore dhe dy sipërfaqet rrëshqitëse të këpucëve kryq janë të mbushura me babbitt.

Boshti i gungës është gjysëm-pjesë. Kushinetat e kornizës furnizohen me vaj nga linja kryesore e vajit të lubrifikantit. Kushineta shtytëse shërben për të transmetuar shtytjen maksimale të vidës përmes boshtit të vidës dhe boshteve të ndërmjetëm. Kushineta e futjes është instaluar në pjesën e pasme të kornizës bazë. Vaji lubrifikues me presion vjen nga një sistem lubrifikimi me presion.

Boshti i gumës përbëhet nga disa seksione. Seksionet janë të lidhura duke përdorur lidhje fllanxhë.

Çdo cilindër i motorit është i pajisur me një pompë të veçantë karburanti me presion të lartë (pompë injeksioni). Pompa e karburantit funksionon nga një makinë larëse e kamerës në boshtin e gumës. Presioni transmetohet përmes shtytësit në kumarxhin e pompës së karburantit, e cila lidhet me anë të një tubi me presion të lartë dhe një kuti bashkimi me injektorët e montuar në kapakun e cilindrit. Pompat e karburantit - lloji i bobinës; injektorë - me furnizim qendror të karburantit.

Ajri furnizohet me motor nga dy turbochargers. Rrota e turbinës TK drejtohet nga gazrat e shkarkimit. Një rrotë kompresori është instaluar në të njëjtin bosht me rrotën e turbinës, e cila merr ajër nga dhoma e motorit dhe furnizon ajrin me ftohësin. Një ndarës lagështie është instaluar në trupin e ftohësit. Nga ftohësi, ajri hyn në marrës përmes valvulave të hapura të pakthyeshme të vendosura brenda marrësit të ajrit të ngarkuar. Fryrësit ndihmës janë instaluar në të dy skajet e marrësit, të cilët furnizojnë ajrin pranë ftohësve në marrës kur valvulat e pakthyeshme janë të mbyllura.

Oriz. Seksioni kryq i motorit L50MC / MCE

Seksioni i cilindrit të motorit përbëhet nga disa blloqe cilindrash që janë të ankoruara në kornizën bazë dhe kaviljen. Blloqet janë të ndërlidhura përgjatë planeve vertikale. Blloku përmban tufa cilindrash.

Pistoni përbëhet nga dy pjesë kryesore, një kokë dhe një skaj. Koka e pistonit është e fiksuar në unazën e sipërme të shufrës së pistonit. Skaji i pistonit është ngjitur në kokë me 18 bulona.

Shufra e pistonit ka një vrimë përmes tubit të vajit të ftohjes. Kjo e fundit është e bashkangjitur në majë të shufrës së pistonit. Pastaj vaji rrjedh përmes tubit teleskopik në kryq, kalon përmes stërvitjes në bazën e shufrës së pistonit dhe shufrës së pistonit në kokën e pistonit. Pastaj vaji rrjedh përmes shpimit në pjesën mbajtëse të kokës së pistonit në tubin e daljes së shufrës së pistonit dhe më pas në kullimin. Rrjedha është ngjitur në kokën e kryqëzuar me katër bulona që kalojnë nëpër bazën e rrjedhin të pistonit.

Zgjedhja e karburantit dhe naftës me një analizë të efektit të karakteristikave të tyre në fabot

Klasat e përdorura të karburanteve dhe vajrave

Karburantet e përdorura

Vitet e fundit, ka pasur një tendencë të vazhdueshme të përkeqësimit të cilësisë së karburanteve të rënda detare të shoqëruara me rafinimin më të thellë të naftës dhe një rritje të proporcionit të fraksioneve të rënda të mbetura në karburant.

Tre grupe kryesore të karburanteve përdoren në anijet e flotës detare: viskozitet të ulët, viskozitet të mesëm dhe viskozitet të lartë. Nga karburantet shtëpiake me viskozitet të ulët, karburanti i distiluar L, në të cilin përmbajtja e papastërtive mekanike, ujit, sulfurit të hidrogjenit, acideve të tretshme në ujë dhe alkaleve nuk lejohet, ka marrë përdorimin më të madh në anije. Kufiri i squfurit për këtë karburant është 0.5%. Sidoqoftë, për karburantin dizel të prodhuar nga vaji me squfur të lartë sipas specifikimeve teknike, lejohet përmbajtja e squfurit deri në 1% dhe më e lartë.

Karburantet me viskozitet të mesëm të përdorur në motorët me naftë detare përfshijnë karburant nafte - karburant motorik dhe naftë detare të klasës F5.

Grupi i karburanteve me viskozitet të lartë përfshin klasat e mëposhtme të lëndëve djegëse: karburant motorik të klasës DM, vajra të karburantit detar M-0.9; M-1.5; M-2.0; E-4.0; E-5.0; F-12 Deri kohët e fundit, kriteri kryesor për porosinë ishte viskoziteti i tij, sipas vlerës së të cilit ne gjykojmë afërsisht për karakteristikat e tjera të rëndësishme të karburantit: dendësia, kapaciteti i koksit, etj.

Viskoziteti i karburantit është një nga karakteristikat kryesore të karburanteve të rënda, pasi proceset e djegies së karburantit, besueshmëria e funksionimit dhe qëndrueshmëria e pajisjeve të karburantit dhe mundësia e përdorimit të karburantit në temperatura të ulëta varen nga ajo. Në procesin e përgatitjes së karburantit, viskoziteti i kërkuar sigurohet nga ngrohja e tij, pasi është ky parametër që përcakton cilësinë e atomizimit dhe efikasitetin e djegies së tij në cilindrin e naftës. Kufiri i viskozitetit të karburantit të injektuar rregullohet nga udhëzimet e mirëmbajtjes së motorit. Shkalla e sedimentimit të papastërtive mekanike, si dhe aftësia e karburantit për të eksfoluar nga uji, varet shumë nga viskoziteti. Me një rritje të dyfishtë të viskozitetit të karburantit, të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, koha e vendosjes së grimcave gjithashtu dyfishohet. Viskoziteti i karburantit në rezervuarin e pjerrët zvogëlohet duke e ngrohur atë. Për sistemet e hapura, karburanti në rezervuar mund të nxehet në një temperaturë prej të paktën 15 ° C nën pikën e tij të ndezjes dhe jo më të lartë se 90 ° C. Ngrohja mbi 90 ° C nuk lejohet, pasi në këtë rast është e lehtë të arrihet pika e vlimit të ujit. Duhet të theksohet se uji i emulsionit ka një vlerë viskoziteti. Kur përmbajtja e ujit të emulsionit është 10%, viskoziteti mund të rritet me 15-20%.

Dendësia karakterizon përbërjen e pjesshme, paqëndrueshmërinë e karburantit dhe përbërjen e tij kimike. Dendësia e lartë nënkupton një raport relativisht më të lartë të karbonit ndaj hidrogjenit. Dendësia është më e rëndësishme kur pastroni karburantet me ndarje. Në një ndarës të karburantit centrifugale, faza e rëndë është uji. Për të marrë një ndërfaqe të qëndrueshme midis karburantit dhe ujit të freskët, dendësia nuk duhet të kalojë 0.992 g / cm 3. Sa më i lartë dendësia e karburantit, aq më e vështirë bëhet rregullimi i ndarësit. Një ndryshim i vogël në viskozitetin, temperaturën dhe dendësinë e karburantit çon në një humbje të karburantit me ujë ose një përkeqësim të pastrimit të karburantit.

Papastërtitë mekanike në karburant janë me origjinë organike dhe inorganike. Papastërtitë mekanike me origjinë organike mund të shkaktojnë që kunjat dhe gjilpërat e hundës të varen në udhëzues. Duke arritur në momentin e uljes së valvulave ose gjilpërës së hundës në shalë, karbonet dhe karbitet ngjiten në sipërfaqen e mbuluar, gjë që gjithashtu çon në prishje të punës së tyre. Për më tepër, karbonet dhe karbidet futen në cilindrat e naftës, kontribuojnë në formimin e depozitave në muret e dhomës së djegies, pistonit dhe në traktin e shkarkimit. Papastërtitë organike kanë pak efekt në konsumimin e pjesëve të pajisjeve të karburantit.

Papastërtitë mekanike me origjinë inorganike janë nga natyra e tyre grimca gërryese dhe, për këtë arsye, mund të shkaktojnë jo vetëm varjen e pjesëve lëvizëse të çifteve të sakta, por edhe shkatërrimin gërryes të sipërfaqeve të fërkimit, sipërfaqet e uljes së valvulave, gjilpërën e hundës dhe spërkatësin, si dhe hundën vrima.

Mbetja e koksit - pjesë masive e mbetjeve të karbonit të formuara pas djegies në një pajisje standarde të karburantit të testuar ose mbetjes së tij 10%. Sasia e mbetjeve të koksit karakterizon djegien jo të plotë të karburantit dhe formimin e depozitave të karbonit.

Prania e këtyre dy elementëve në karburant ka një rëndësi të madhe si shkak i korrozionit të temperaturës së lartë në sipërfaqet më të nxehta metalike, siç janë sipërfaqet e valvulave të shkarkimit në motorët me naftë dhe tubat e mbinxehësit në kaldaja.

Me përmbajtjen e njëkohshme të vanadiumit dhe natriumit në karburant, vanadatet e natriumit formohen me një pikë shkrirjeje prej afërsisht 625 ° C. Këto substanca shkaktojnë zbutjen e shtresës së oksidit që normalisht mbron sipërfaqen e metalit, duke shkaktuar prishjen e kufirit të kokrrës dhe dëmtimin gërryes të shumicës së metaleve. Prandaj, përmbajtja e natriumit duhet të jetë më pak se 1/3 e përmbajtjes së vanadiumit.

Mbetjet katalitike të plasaritjeve të shtratit të lëngshëm mund të përmbajnë komponime aluminosilikate shumë poroze që mund të shkaktojnë dëme të rënda gërryese në përbërësit e sistemit të karburantit, si dhe pistona, unaza pistoni dhe veshje cilindrash.

Vajrat e aplikuar

Ndër problemet e zvogëlimit të konsumit të motorëve me djegie të brendshme, lubrifikimi i cilindrave të motorëve detarë me shpejtësi të ulët zë një vend të veçantë. Në procesin e djegies së karburantit, temperatura e gazrave në cilindër arrin 1600 ° C dhe pothuajse një e treta e nxehtësisë transferohet në muret më të ftohta të cilindrit, kokën e pistonit dhe mbulesën e cilindrit. Lëvizja poshtë e pistonit e lë filmin lubrifikues të pambrojtur dhe të ekspozuar ndaj temperaturave të larta.

Produktet e oksidimit të vajit, duke qenë në zonën e temperaturës së lartë, kthehen në një masë ngjitëse që mbulon sipërfaqet e pistoneve, unazave të pistonit dhe tufave të cilindrave si një film llak. Depozitat e llakut kanë përçueshmëri të dobët termike, kështu që shpërndarja e nxehtësisë nga pistoni i llakuar dëmtohet dhe pistoni mbinxehet.

Vaj cilindri duhet të plotësojnë kërkesat e mëposhtme:

- kanë aftësinë për të neutralizuar acidet e formuara si rezultat i djegies së karburantit dhe për të mbrojtur sipërfaqet e punës nga korrozioni;

- për të parandaluar depozitimet e depozitave të karbonit në pistona, cilindra dhe dritare;

- të ketë një forcë të lartë të filmit lubrifikues në presione dhe temperatura të larta;

- mos jepni produkte të djegies të dëmshme për pjesët e motorit;

- të jetë rezistent ndaj ruajtjes në kushtet e anijes dhe i pandjeshëm ndaj ujit

Vajra lubrifikues duhet të plotësojnë kërkesat e mëposhtme:

- të ketë viskozitet optimal për këtë lloj;

- të ketë lubrifikim të mirë;

- të jetë i qëndrueshëm gjatë funksionimit dhe ruajtjes;

- të ketë sa më pak tendencë për formimin e karbonit dhe llakut;

- nuk duhet të ketë efekt gërryes në pjesë;

- nuk duhet të shkumëzohet ose të avullojë.

Për lubrifikimin e cilindrave të motorëve me naftë kryq, prodhohen vajra të veçantë cilindri për karburantet sulfurore me aditivë pastrues dhe neutralizues.

Në lidhje me rritjen e konsiderueshme të motorëve me naftë për mbingarkesë, detyra e rritjes së jetës së motorit të motorit mund të zgjidhet vetëm duke zgjedhur sistemin optimal të lubrifikimit dhe vajrat më efektivë dhe aditivët e tyre.

Përzgjedhja e karburanteve dhe vajrave

Përdorimi teknik i motorëve me naftë detare

turbinë me gaz motor me naftë detare

Përgatitja e një njësie dizel për funksionimin dhe fillimin e një motori dizel

Përgatitja e instalimit të naftës për operim duhet të sigurojë që motorët me naftë, mekanizmat e shërbimit, pajisjet, sistemet dhe tubacionet të sillen në një gjendje që garanton fillimin dhe funksionimin e tyre të besueshëm.

Përgatitja e një motori dizel për funksionim pas çmontimit ose riparimit duhet të bëhet nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të një mekaniku përgjegjës për motorin me naftë. Duke vepruar kështu, duhet të siguroheni që:

1. pesha e lidhjeve të çmontuara janë mbledhur dhe fiksuar mirë; kushtojini vëmendje të veçantë mbylljes së arrave;

2. rregullimet e nevojshme janë përfunduar; vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet instalimit të shpërndarjes zero të pompave të karburantit me presion të lartë;

3. i gjithë instrumentacioni standard është i instaluar në vend, i lidhur me mjedisin e kontrolluar dhe nuk është dëmtuar;

4. sistemet me naftë janë të mbushura me mjete pune (ujë, vaj, karburant) të cilësisë së përshtatshme;

5. filtrat e karburantit, vajit, ujit dhe ajrit janë të pastra dhe në gjendje të mirë pune;

6. kur pomponi vajin me mburoja të hapura të kaviljes, lubrifikuesi rrjedh në kushineta dhe pika të tjera të lubrifikimit;

7. mbulesa mbrojtëse, mburoja dhe gëzhoja janë instaluar në vend dhe fiksohen mirë;

8. tubacionet e sistemeve të karburantit, naftës, ujit dhe ajrit, si dhe zgavrat e punës të një motori dizel, shkëmbyesit e nxehtësisë dhe mekanizmat ndihmës nuk kanë pasazhe të mediave të punës; vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet mundësisë së rrjedhjes së ujit të ftohjes përmes vulave të veshjeve të cilindrave, si dhe mundësisë që karburanti, vaji dhe uji të futen në cilindrat e punës ose në marrësin e pastrimit (thithjes) të motorit me naftë;

9. injektorët me naftë u kontrolluan për densitetin dhe cilësinë e atomizimit të karburantit.

Pas përfundimit të kontrolleve të mësipërme, duhet të kryhen operacionet e parashikuara për përgatitjen e instalimit të naftës për operim pas një qëndrimi të shkurtër (shih paragrafët 1.3-1-1.9.11).

Përgatitja e njësisë së naftës për operim pas një qëndrimi të shkurtër, gjatë së cilës nuk është kryer asnjë punë në lidhje me çmontimin, duhet të kryhet nga inxhinieri i orës (njësia kryesore - nën mbikëqyrjen e shefit ose inxhinierit të dytë) dhe të përfshijë operacionet të parashikuara në paragrafët. 1.4.1-1.9.11. Rekomandohet që të kombinohen operacionet e ndryshme përgatitore në kohë.

Në një fillim urgjent, koha e përgatitjes mund të shkurtohet vetëm duke u ngrohur.

Përgatitja e sistemit të naftës

Isshtë e nevojshme të kontrolloni nivelin e vajit në rezervuarët e ujërave të zeza ose në kthesën e motorit me naftë dhe kutinë e ingranazheve, në kolektorët e vajit të turbochargers, servomotorët e vajit, lubrifikuesit, rregullatorin e shpejtësisë, strehimin e mbajtësit të futjes, në rezervuarin e lubrifikantit të boshtit të gumës Me Mbushni me vaj nëse është e nevojshme. Kulloni llumin nga lubrifikuesit dhe, nëse është e mundur, nga rezervuarët e grumbullimit të vajit. Mbushni pajisjet e yndyrës për yndyrat manuale dhe fitil, pajisje për yndyrat e kapakut.

Sigurohuni që pajisjet për rimbushjen automatike dhe mirëmbajtjen e nivelit të vajit në rezervuarët dhe lubrifikuesit janë në gjendje të mirë pune.

Para se të fikni motorin me naftë, është e nevojshme të furnizoni vaj në cilindrat e punës, cilindrat e pompave të pastrimit (ngarkimit) dhe në pikat e tjera të lubrifikimit të lubrifikuesit, si dhe në të gjitha pikat e lubrifikimit manual.

Përgatitni filtra vaji dhe ftohës vaji për funksionim, instaloni valvola në tubacionet në pozicionin e punës. Ndalohet fillimi i motorit me naftë dhe funksionimi i tij me filtra vaji të dëmtuar. Valvulat e përdorura në distancë duhet të testohen në veprim.

Nëse temperatura e vajit është nën udhëzimet e rekomanduara të përdorimit, duhet të nxehet. Në mungesë të pajisjeve speciale të ngrohjes, vaji nxehet duke e pompuar përmes sistemit ndërsa motori me naftë po ngrohet (shiko paragrafin 1.5.4), temperatura e vajit gjatë ngrohjes nuk duhet të kalojë 45 ° C.

Shtë e nevojshme të përgatiteni për punë dhe të filloni pompat e pavarura të naftës të motorit me naftë, kutinë e shpejtësisë, turbochargers ose pomponi naftën me një pompë dore. Kontrolloni funksionimin e mjeteve të kontrollit të automatizuar (të largët) të pompave kryesore të naftës dhe në gatishmëri, lironi ajrin nga sistemi. Sillni presionin në sistemet e lubrifikimit dhe ftohjes së pistonit në presionin e punës ndërsa rrotulloni njëkohësisht motorin me naftë me një pajisje ndaluese. Verifikoni që të gjitha instrumentet në sistem lexohen dhe se ka rrjedhje në syzet e shikimit. Pompimi me vaj duhet të kryhet gjatë gjithë kohës së përgatitjes së motorit me naftë (me pompim manual - para fikjes dhe menjëherë para fillimit).

Shtë e nevojshme të siguroheni që dritat paralajmëruese të zhduken kur parametrat e monitoruar arrijnë vlerat e funksionimit.

Përgatitja e sistemit të ftohjes së ujit

Shtë e nevojshme të përgatitni ftohës dhe ngrohës uji për funksionim, të instaloni valvola dhe çezmat në tubacionet në pozicionin e punës, të provoni veprimin e valvulave të kontrolluara nga distanca.

Niveli i ujit në rezervuarin e zgjerimit të qarkut të ujit të freskët dhe në rezervuarët e sistemeve autonome të ftohjes së pistonit dhe hundës duhet të kontrollohet. Mbushni sistemet me ujë nëse është e nevojshme.

Isshtë e nevojshme të përgatiteni për punë dhe të filloni pompat e ujit të ëmbël të pavarur ose në gatishmëri për cilindra ftohës, pistona, hundë. Kontrolloni funksionimin e mjeteve të kontrollit të automatizuar (të largët) të pompave kryesore dhe atyre në gatishmëri. Sillni presionin e ujit në presionin e punës, lironi ajrin nga sistemi. Motori dizel duhet të pompohet me ujë të freskët gjatë gjithë periudhës së përgatitjes së motorit me naftë.

Heartshtë e nevojshme të ngrohni vatrën freskuese të freskët duke përdorur mjetet e disponueshme në një temperaturë prej rreth 45 ° C në hyrje. Shkalla e ngrohjes duhet të jetë sa më e ngadaltë. Për motorët me naftë me shpejtësi të ulët, shkalla e ngrohjes nuk duhet të kalojë 10 ° C në orë, përveç nëse tregohet ndryshe në udhëzimet e funksionimit.

Për të kontrolluar sistemin e ujit të detit, filloni pompat kryesore të ujit të detit, kontrolloni sistemin, përfshirë funksionimin e rregullatorëve të temperaturës së ujit dhe vajit. Ndaloni pompat dhe rindizini ato menjëherë para se të ndizni motorin me naftë. Shmangni shpëlarjen e zgjatur të ftohësve të vajit dhe ujit me ujin e detit.

Sigurohuni që alarmet e dritës të zhduken kur parametrat e monitoruar arrijnë vlerat e funksionimit.

Përgatitja e sistemit të karburantit

Kulloni ujin e sedimentit nga rezervuarët e karburantit të shërbimit, kontrolloni nivelin e karburantit dhe, nëse është e nevojshme, rimbushni rezervuarët.

Filtrat e karburantit, rregullatori i viskozitetit, ngrohësit dhe ftohësit e karburantit duhet të përgatiten për funksionim.

Isshtë e nevojshme të vendosni valvulat në linjën e karburantit në pozicionin e funksionimit, të provoni valvulat e kontrolluara nga distanca në veprim. Përgatituni për operim dhe ndizni pompat e ftohjes autonome të karburantit dhe injektorët. Pasi të keni rritur presionin në atë të punës, sigurohuni që të mos ketë ajër në sistem. Kontrolloni funksionimin e mjeteve të kontrollit të automatizuar (të largët) të pompave kryesore dhe atyre në gatishmëri.

Nëse gjatë parkimit, puna është kryer në lidhje me çmontimin dhe kullimin e sistemit të karburantit, zëvendësimin ose çmontimin e pompave të karburantit me presion të lartë, injektorët ose tubat e hundës, është e nevojshme të hiqni ajrin nga sistemi i presionit të lartë duke gjakosur pompat me valvola të hapura të ajrimit. të grykave ose në një mënyrë tjetër.

Për motorët me naftë me injektorë hidraulikë, është e nevojshme të kontrolloni nivelin e pllakës në rezervuar dhe të sillni presionin e pllakës në sistem në presionin e punës, nëse kjo parashikohet nga dizajni i sistemit.

Nëse motori dizel është përshtatur në mënyrë strukturore për të punuar me karburant me viskozitet të lartë, përfshirë fillimin dhe manovrimin, dhe është ndalur për një kohë të gjatë, është e nevojshme të sigurohet ngrohja graduale e sistemit të karburantit (tanke, tubacione, karburant me presion të lartë pompat, injektorët) duke ndezur pajisjet e ngrohjes dhe qarkullimin e vazhdueshëm të karburantit të nxehtë. Para provave të motorit me naftë, temperatura e karburantit duhet të sillet në një vlerë që siguron viskozitetin e kërkuar për atomizim me cilësi të lartë (9-15 cSt), shkalla e ngrohjes së karburantit nuk duhet të kalojë 2 ° C në minutë, dhe karburanti koha e qarkullimit në sistem duhet të jetë së paku 1 orë, përveç nëse tregohet ndryshe në udhëzimet e funksionimit.

Kur filloni një motor nafte që funksionon me karburant me viskozitet të ulët, duhet të përgatiteni paraprakisht për shndërrimin e tij në karburant me viskozitet të lartë duke ndezur ngrohjen e rezervuarëve të furnizimit dhe pjerrësisë. Temperatura maksimale e karburantit në rezervuarë duhet të jetë së paku 10 ° C nën pikën e ndezjes së avullit të karburantit në një enë të mbyllur.

Kur shtoni rezervuarë shërbimi, karburanti para ndarësit duhet të nxehet në një temperaturë jo më të lartë se 90 ° С

Ngrohja e karburantit në një temperaturë më të lartë lejohet vetëm me një rregullator të veçantë për mirëmbajtjen e saktë të temperaturës.

Përgatitja e sistemit të fillimit, spastrimit, presionit, sistemit të shkarkimit

Isshtë e nevojshme të kontrolloni presionin e ajrit në cilindrat fillestarë, të fryni kondensatën dhe vajin nga cilindrat. Përgatitni dhe ndizni kompresorin, sigurohuni që ai të funksionojë siç duhet. Kontrolloni funksionimin e kontrolleve të automatizuara (të largëta) të kompresorit. Mbushni cilindrat me ajër në presionin nominal.

Valvulat e ndalimit gjatë rrugës nga cilindrat në valvulën e ndalimit të naftës duhet të hapen pa probleme. Isshtë e nevojshme të fryhet përmes tubacionit fillestar me valvulën e ndalimit të motorit dizel të mbyllur.

Drainshtë e nevojshme të kulloni ujin, vajin, karburantin nga marrësi i ajrit të pastrimit, kolektorët e marrjes dhe shkarkimit, zgavrat e pistonit, zgavrat e ajrit të ftohësve të ajrit të gazit dhe zgavrat e ajrit të turbochargers.

Të gjitha pajisjet e fikjes për prizën e gazit dizel duhet të jenë të hapura. Sigurohuni që tubi i daljes së naftës të jetë i hapur.

Përgatitja e boshtit

Sigurohuni që nuk ka objekte të huaja në bosht dhe se frenimi i boshtit është lëshuar.

Përgatitni kushinetën e tubit të ashpër duke e lubrifikuar dhe ftohur me vaj ose ujë. Për kushinetat e tubave të ashpër me një sistem lubrifikimi dhe ftohjeje të vajit, kontrolloni nivelin e vajit në rezervuarin e presionit (nëse është e nevojshme, mbushni atë në nivelin e rekomanduar), si dhe mungesën e rrjedhjeve të vajit përmes gjëndrave të vulosjes (pranga).

Isshtë e nevojshme të kontrolloni nivelin e vajit në mbështetëset dhe kushinetat e futjes, të kontrolloni funksionueshmërinë dhe të përgatitni lubrifikuesit e kushinetave për operim. Kontrolloni dhe përgatitni sistemin e ftohjes së kushinetave për funksionim.

Pas fillimit të pompës së lubrifikimit të kutisë së shpejtësisë, kontrolloni rrjedhën e vajit në pikat e lubrifikimit me anë të instrumenteve.

Shtë e nevojshme të kontrolloni funksionimin e bashkimeve shkëputëse të boshtit, për të cilat bëni disa ndezje dhe fikje të bashkuesve nga paneli i kontrollit. Sigurohuni që sinjalizimi i aktivizimit dhe çaktivizimit, kthetrat janë në gjendje të mirë pune. Lërini bashkuesit e lëshimit në pozicionin e fikur.

Në instalimet me helika të rregullueshme të hapit, është e nevojshme të aktivizoni sistemin e ndryshimit të hapit të helikës dhe të kryeni kontrollet e specifikuara në pikën 4.8, Pjesa I e Rregullave.

Vrapimi dhe testimi

Kur përgatitni një motor nafte për funksionim pas parkimit është e nevojshme:

rrotulloni motorin me naftë me një pajisje penguese për 2-3 kthesa të boshtit me valvulat treguese të hapura;

kthejeni motorin dizel me ajër të ngjeshur përpara ose mbrapsht;

bëni prova në karburant për përpara dhe prapa.

Kur rrotulloni motorin me naftë me një pajisje ose ajër pengues, motori me naftë dhe kutia e shpejtësisë duhet të pompohen me vaj lubrifikues, dhe gjatë provave gjithashtu me ujë ftohës.

Ngarkesa dhe provat duhet të kryhen në instalimet që nuk kanë bashkues të shkëputur midis motorit me naftë dhe helikës - vetëm me lejen e oficerit përgjegjës për orën e lundrimit;

në instalimet që veprojnë në helikë përmes një tufë shkëputëse - me tufë të shkëputur.

Vrapimi dhe testimi i gjeneratorëve kryesorë të dzel kryhen me dijeninë e elektricistit të vjetër ose të orës ose personit përgjegjës për funksionimin e pajisjeve elektrike.

Para se të lidhni pajisjen penguese me motorin dizel, sigurohuni që:

1. leva (timoni) i stacionit të kontrollit të motorit me naftë është në pozicionin "Stop";

2. valvulat në cilindrat e fillimit dhe vijën e ajrit fillestar janë të mbyllura;

3. Pllakat me mbishkrimin: "Pajisja ndaluese e lidhur" vendosen në postet e kontrollit;

4. valvulat treguese (valvulat e dekompresionit) janë të hapura.

Kur ktheni një motor nafte me një pajisje ndaluese, është e nevojshme të dëgjoni me kujdes motorin me naftë, kutinë e shpejtësisë, bashkuesit hidraulikë. Sigurohuni që të mos ketë ujë, vaj ose karburant në cilindra.

Ndërsa rrotulloheni, ndiqni leximet e ampermetrit për ngarkesën e motorit elektrik të pajisjes penguese. Nëse vlera kufi e fuqisë aktuale tejkalohet ose nëse luhatet ndjeshëm, ndaloni menjëherë pajisjen penguese dhe eliminoni mosfunksionimin e motorit me naftë ose linjën e boshtit. Ngarkimi është rreptësisht i ndaluar derisa të korrigjohen gabimet.

Motori me naftë duhet të kthehet me ajër të ngjeshur me valvulat tregues (valvulat e dekompresionit), marrësin e ajrit të pastrimit dhe valvulat e kullimit të shumëfishtë të shkarkimit të hapura. Sigurohuni që motori me naftë të marrë shpejtësinë normalisht, rotori i turbocharger rrotullohet lirshëm dhe në mënyrë të barabartë, dhe nuk ka zhurmë jonormale kur dëgjoni.

Para ekzekutimit të provës së instalimit a helikë me hap të ndryshueshëm (CPP), është e nevojshme të kontrolloni funksionimin e sistemit të kontrollit CPP. Në të njëjtën kohë, sigurohuni që treguesit e hapit të helikës në të gjitha stacionet e kontrollit të jenë të qëndrueshëm dhe koha e zhvendosjes së teheve korrespondon me atë të specifikuar në udhëzimet e fabrikës. Pas kontrollimit të tehut të helikës, vendosni pozicionin e hapit zero.

Punimet e provës së motorit me naftë në karburant duhet të kryhen me valvulat e treguesit dhe kullimit të mbyllura. Sigurohuni që sistemet fillestare dhe të kundërta janë në gjendje të mirë pune, të gjithë cilindrat janë duke punuar, nuk ka zhurma dhe trokitje të jashtme, rrjedhje vaji në kushinetat e turbocharger.

Në instalimet me telekomandë të motorëve kryesorë me naftë, është e nevojshme të kryhen prova nga të gjitha stacionet e kontrollit (nga dhoma e kontrollit qendror, nga ura), për t'u siguruar që sistemi i telekomandës funksionon si duhet.

Nëse, sipas kushteve të ankorimit të anijes, është e pamundur të kryhen prova të motorit kryesor me naftë në karburant, atëherë një motor i tillë me naftë lejohet të funksionojë, por një regjistrim i veçantë duhet të bëhet në regjistrin e motorit, dhe kapiteni duhet të marrë të gjitha masat paraprake të nevojshme në rast se është e pamundur të filloni ose të ktheni motorin me naftë.

Pas përfundimit të përgatitjes së motorit me naftë për fillimin, presionin dhe temperaturën e ujit, vajit lubrifikues dhe ftohës, presioni i ajrit fillestar në cilindra duhet të mbahet brenda kufijve të rekomanduar nga udhëzimet e funksionimit. Mbyllni furnizimin me ujë të detit për ftohësit e ajrit.

Nëse motori i përgatitur nuk vihet në punë për një kohë të gjatë dhe duhet të jetë në një gjendje gatishmërie të vazhdueshme, është e nevojshme të ktheni motorin me një pajisje bllokuese me valvula treguese të hapura çdo orë, në marrëveshje me oficerin përgjegjës për orë lundrimi.

Nisja e motorit me naftë

Operacionet për fillimin e motorit me naftë duhet të kryhen në sekuencën e përcaktuar me udhëzimet e funksionimit. Në të gjitha rastet, kur është teknikisht e mundur, motori me naftë duhet të ndizet pa ngarkesë.

Kur motorët kryesorë me naftë vihen në punë në 5 - 20 minuta. para se të jepni goditjen (në varësi të llojit të instalimit) nga ura e navigimit në dhomën e motorit duhet te beheshështë dërguar një paralajmërim përkatës. Gjatë kësaj kohe, operacionet përfundimtare duhet të kryhen për të përgatitur instalimin për operim: janë nisur motorët me naftë që veprojnë në helikë përmes pajisjeve shkëputëse, janë kryer kalimet e nevojshme në sisteme. Inxhinieri i orës do t'i raportojë urës për gatishmërinë e instalimit për të përcaktuar kursin sipas metodës së miratuar në anije.

Pas fillimit, duhet të shmanget një funksionim afatgjatë i motorit me naftë me shpejtësi boshe dhe me ngarkesën më të ulët, pasi kjo çon në rritjen e depozitave të ndotësve në cilindrat dhe pjesët e rrjedhës së motorit me naftë.

Pas fillimit të motorit me naftë, është e nevojshme të kontrolloni leximet e të gjithë instrumenteve, duke i kushtuar vëmendje të veçantë presionit të vajit lubrifikues, ftohësve, karburantit dhe llumit në sistemin e mbylljes hidraulike të injektorit. Kontrolloni për zhurmat, trokitjet dhe dridhjet jonormale. Kontrolloni funksionimin e lubrifikantëve të cilindrave.

Nëse ekziston një sistem për fillimin e automatizuar të gjeneratorëve me naftë, është e nevojshme që periodikisht të monitorohet gjendja e motorit me naftë që është në "gatishmëri të nxehtë". Në rast të fillimit të papritur automatik të motorit me naftë, është e nevojshme të përcaktoni arsyen e fillimit dhe të kontrolloni vlerat e parametrave të monitoruar duke përdorur mjetet në dispozicion.

Shtë e nevojshme të sigurohet gatishmëri e vazhdueshme për fillimin e drejtimeve me naftë të njësive të urgjencës dhe pajisjeve shpëtuese të jetës. Kontrollimi i gatishmërisë së gjeneratorëve të naftës emergjente duhet të bëhet në përputhje me paragrafët. 13.4.4 dhe 13.14.1 të Pjesës V të Rregullave.

Funksionaliteti dhe gatishmëria për të ndezur motorët e automjeteve të shpëtimit, pompat e zjarrit të urgjencës dhe njësitë e tjera të urgjencës duhet të kontrollohen nga një mekanik mbikëqyrës të paktën një herë në muaj.

Mosfunksionime dhe keqfunksionime tipike në funksionimin e instalimeve me naftë. Pr e tyredhegradat dhe mjetet juridike

Mosfunksionime dhe keqfunksionime gjatë fillimit dhe manovrave

Kur filloni një motor nafte me ajër të kompresuar, bosht me gunga nuk lëviz memenjë ose, duke filluar, nuk bën një kthesë të plotë.

Motori me naftë zhvillon një shpejtësi të mjaftueshme për fillimin, por kur kaloni në karburant, ndezjet në cilindra nuk ndodhin, ose ato ndodhin me boshllëqe, ose motori dizel ndalet.

Gjatë fillimit, valvulat e sigurisë shpërthejnë ("shkarkohen")

Nafta nuk ndalet kur leva e kontrollit zhvendoset në pozicionin "Stop".

Shpejtësia e motorit me naftë është më e lartë ose më e ulët se normale (sakjo)

Nafta nuk zhvillon shpejtësi të plotë kur kontrollet e karburantit janë në pozicionin normal.

Shpejtësia e motorit me naftë bie.

Nafta papritmas ndalet.

Shpejtësia e rrotullimit rritet ndjeshëm, motori dizel po "shitet".

Veprim i menjehershem. Ulni shpejtësinë ose ndaloni naftën me anë të levës së kontrollit. Nëse motori dizel nuk ndalet, mbyllni pajisjet e marrjes së ajrit me naftë me mjete të improvizuara, ndaloni furnizimin me karburant në motorin me naftë.

Bibliografi

1. Vansheidt VA, Llogaritjet e projektimit dhe forcës së motorëve me naftë detare, L. "Ndërtimi i anijeve" 1966

2. Samsonov V.I., Motorë detarë me djegie të brendshme, M "Transport" 1981

3. Doracak i mekanikut të anijeve. Vëllimi 2. Nën redaktimin e përgjithshëm të LL Gritsai.

4. Fomin Yu.Ya., Motorë detarë me djegie të brendshme, L.: Ndërtimi i anijeve, 1989

Postuar në Allbest.ru

Dokumente të ngjashme

Analiza kinematike e një motori me djegie të brendshme me dy goditje. Ndërtimi i planeve për shpejtësitë dhe nxitimet. Përcaktimi i forcave të jashtme që veprojnë në lidhjet e mekanizmit. Sinteza e ingranazheve planetare. Llogaritja e volantit, diametrat e katranit të rrotave të ingranazheve.

test, shtuar 03/14/2015


Përshkrimi i një motori me djegie të brendshme si një pajisje në të cilën energjia kimike e një karburanti shndërrohet në punë mekanike të dobishme. Shtrirja e kësaj shpikje, historia e zhvillimit dhe përmirësimit, avantazhet dhe disavantazhet e saj.

prezantimi i shtuar më 10/12/2011


Informacion i përgjithshëm në lidhje me motorin me djegie të brendshme, strukturën e tij dhe tiparet e funksionimit, avantazhet dhe disavantazhet. Rrjedha e punës e motorit, metodat e ndezjes së karburantit. Kërkoni mënyra për të përmirësuar modelin e motorit me djegie të brendshme.

abstrakte, shtuar 06/21/2012


Një motor me djegie të brendshme (ICE) është një pajisje që konverton energjinë termike të marrë nga djegia e karburantit në cilindra në punë mekanike. Cikli i funksionimit të një motori karburator me katër goditje.

abstrakte, shtuar 01/06/2005


Karakteristikat e përgjithshme të një motori detar me djegie të brendshme. Përzgjedhja e motorëve kryesorë dhe parametrat e tyre kryesorë në varësi të llojit dhe zhvendosjes së anijes. Algoritmi për llogaritjen termike dhe dinamike të motorëve me djegie të brendshme. Llogaritja e forcës së pjesëve të motorit.

letër me afat, shtuar 06/10/2014


Informacion i përgjithshëm në lidhje me strukturën e një motori me djegie të brendshme, koncepti i cikleve të kundërt termodinamikë. Proceset e punës në motorët reciprokë dhe të kombinuar. Parametrat që karakterizojnë motorët me pistoni dhe naftë. Përbërja dhe llogaritja e djegies së karburantit.

letër me afat, shtuar 12/22/2010


Llogaritja e numrit oktan të benzinës që kërkohet për një motor me djegie të brendshme. Treguesit e cilësisë së benzinës dhe naftës. Përcaktimi i markës dhe llojit të karburantit dizel. Përcaktimi i markës së vajit të motorit sipas llojit të motorit dhe nxitimi i tij.

test, shtuar 05/14/2014


Përcaktimi i parametrave të ciklit të funksionimit të motorit me naftë. Zgjedhja e raportit të rrezes së fiksimit me gjatësinë e shufrës lidhëse. Ndërtimi i karakteristikave rregullatore të një motori me djegie të brendshme autotraktor. Llogaritja dinamike e mekanizmit të fiksimit, parametrat e volantit.

letër me afat, shtuar 29/11/2015


Karakteristikat e karburantit dizel në motorët me djegie të brendshme. Llogaritja e sasisë stekiometrike të ajrit për 1 kg karburant, fraksionet e vëllimit të produkteve të djegies dhe parametrat e shkëmbimit të gazit. Ndërtimi i një diagrami tregues, politropet e ngjeshjes dhe zgjerimit.

letër me afat, e shtuar 04/15/2011


Vendndodhja e përgjithshme e ndërmarrjes së përshkruar, struktura e saj organizative. Pistoni i motorit me djegie të brendshme: dizajni, materialet dhe parimi i punës. Përshkrimi i projektimit dhe qëllimit të shërbimit të pjesës. Zgjedhja e mjeteve të prerjes dhe matjes.