Pothuajse si një Fokus, vetëm më mirë: zgjidhni një Volvo S40 II të përdorur. Sedani "i parë" Volvo S40 Çfarë vlen të blihet

Volvot e Vogël ishin të çuditshëm që nga fillimi. Ata u shfaqën në modelin e ndërmarrjes suedeze kryesisht për shkak të blerjes së departamentit të pasagjerëve DAF në 1972. Atje, në atë kohë, ata bënë makina të vogla DAF 66, të cilat u bënë, përkatësisht, Volvo 66. Por suedezët nuk dëshironin të bënin inxhinierinë e shënjave dhe u përpoqën të bënin diçka të tyren. Dhe tani familja Volvo 340 me rrota të pasme shfaqet me CVT-në e saj jashtëzakonisht kapriçioze dhe të brishtë. Përvoja u gjet e pasuksesshme.

Modelet 440/460/480 shfaqen më pas, por… as diçka nuk funksionon. Duket sikur fabrika e NedCar, të cilën kompania e trashëgoi nga DAF, është disi e pakënaqur ... Ata duan ta mbyllin atë, por qeveria vjen në ndihmë dhe tani po krijohet një ndërmarrje e përbashkët me Mitsubishi dhe shfaqet një palë e re e makinave soplatform, Mitsubishi Carisma dhe Volvo S40. bima ringjallet përsëri.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Volvo 440, 460, 480

Por për suedezët, përvoja përsëri doli të mos ishte shumë e suksesshme nga pikëpamja financiare, dhe deri në 2001 ata shesin pjesën e tyre në ndërmarrje dhe ndalojnë prodhimin e gjeneratës së parë "të dyzetat" deri në 2004. Dhe në 2003 u lëshua versioni i dytë i Volvo S40, i cili do të jetë historia ime sot. Ajo nuk kishte asnjë lidhje me Hollandën dhe trashëgiminë e DAF që nga fillimi - duket se është mirë për të!

Jo Fokus fare

Volvo S40 II

Shumë entuziastë të makinave e konsiderojnë pa merituar gjeneratën e dytë S40 të jetë vetëm një kopje e mega-popullorit Ford Focus II. Ato nuk janë plotësisht të sakta. Në të vërtetë, inxhinierët suedezë morën pjesë aktive në zhvillimin e platformës C1, mbi të cilën janë ndërtuar Focus, Mazda 3 dhe disa modele të tjera. Kjo është arsyeja pse Fokusi "i dytë" është kaq i madh dhe çuditërisht i rehatshëm për klasën e tij - ekziston pak gjak skandinav premium në gjenet e tij. Shikoni, sepse në dizajn është shumë më afër S40 sesa me të afërmit e tij në shqetësim, dhe ai mori motorët Volvo - për versionet RS dhe ST, ata kanë një "pesë" turbo të mbushur me dyqane. Por përsëri te S40, i cili ndan rreth 60% të pjesëve me Ford, për të cilin adhuruesit e markave e konsiderojnë atë si një "Volvo të rreme".

Ford Focus II

Zhvendosja e prodhimit në Belgjikë, në një fabrikë në Ghent, pati një ndikim pozitiv në cilësi. Dhe vetura në vetvete ishte një sukses; ndryshe nga paraardhësit e saj, ajo ishte me të vërtetë një "Volvo e vogël", jo një themel. Komoditeti, stili, të gjitha konventat e korporatave dhe "truket" në lidhje me sigurinë dhe kontrollueshmërinë u vunë re. Kjo nuk do të thotë që makina është bërë megapopullore, por shitjet kanë shkuar përpjetë. Gjenerata e dytë S40 u prodhua nga 2003 në 2012, vëllimi i përgjithshëm i prodhimit ishte rreth treqind mijë makina. Platforma C1, e cila është baza e këtyre makinerive, gjeti vazhdimin e saj në platformën EUCD, mbi të cilën krijohen të gjitha makineritë moderne të kësaj marke, në mënyrë që mosmarrëveshjet për "vërtetësinë" të mund të ndalen përfundimisht atje dhe të pranojnë më në fund një fakt të qartë. Partneriteti me Ford ka pasur një ndikim të thellë në kompani dhe ka rezultuar në disa nga platformat më të suksesshme dhe të shkallëzueshme në tregun global. Dhe Volvo i vogël nuk humbi aspak nga kjo - marrëdhënia me disa nga makinat më të njohura në botë e bëri atë të lirë për të operuar, por akoma me cilësi të lartë në suedisht.

1 / 2

2 / 2

Karakteristikat e dizajnit

Shumica e makinave kanë një motor 2 ose 2.4 litërsh dhe një transmetim automatik nën kapuç. Epo, cilësia e bojës ju lejon të mos mendoni se si të shisni një makinë pesë-vjeçare tashmë të ndryshkur me fitimin maksimal. Suedezët ende prodhojnë makina të forta dhe që zgjasin shumë. Sidoqoftë, ka mjaft vështirësi.

Prishjet dhe problemet në punë

Trupi dhe brendësia

Brendësia është e fortë dhe vetëm në makinat shumë të vjetra fillon të marrë cikleta, por materialet e sediljeve, kartave të dyerve dhe një elektricisti të vogël dështojnë. Për fat të keq, shumica e sediljeve janë bërë prej lëkure artificiale, dhe pas tre deri në pesë vjet përdorimi ato tashmë duken të dobëta. Timoni, kartat e dyerve të dyerve të përparme dhe komandat, butonat dhe dorezat, fërkohen keq. Por kjo është gjysma e problemit.

Pas pesë deri në shtatë vjet, pajisjet e brendshme fillojnë të dështojnë më shpesh dhe më fort. Për shembull, njësia e dritares së energjisë mund të dështojë, ajo është e vendosur në derë, dhe ngushtësia e saj është e pamjaftueshme, ose udhëzuesit e vetë dritareve të energjisë mund të prishen. Immobilizer dhe drejtuesit e sediljeve elektrike do të funksionojnë keq. Edhe në makinat e vjetra, shfaqen probleme me disqet e sistemit të klimës, por ato janë shumë të rralla. Në përgjithësi, mos prisni besueshmëri absolute, por në krahasim me pothuajse çdo makinë moderne, S40 është një model.

Elektricist

Por këtu makina përsëri është pothuajse një model, madje edhe njerëzit e moshuar nuk duhet të bezdisin me dështimet dhe me koston e zgjidhjes së tyre. Nëse diçka prishet, ajo zakonisht është ose jo shumë e shtrenjtë ose mund të rregullohet me sukses. Nëse nuk është e vështirë të ndryshosh pompën e karburantit - nuk ka asnjë çelës në kabinën, duhet të heqësh rezervuarin e gazit për ta zëvendësuar atë, dhe vetë pompa dështon shumë shpesh, dhe sensori i nivelit të karburantit në rezervuar gjithashtu prishet më shpesh sesa do të dëshironim. Nga rruga, shumë pronarë prerë çelësin e zëvendësimit të tyre - mos u shqetësoni, kjo lehtëson shumë mirëmbajtjen në të ardhmen.

Shasi

Këtu kushinetat e rrotave janë jetëshkurtra. Kapaciteti drejtues i atyre origjinalë luhatet në intervalin prej 50-100 mijë kilometra, por bie shumë pasi detyron pellgje të thella - kushinetat kanë një ngushtësi të dobët. Ato jo origjinale shpesh shkojnë edhe më pak. Për më tepër, shpërndarësi "vendas" i Volvo gjithashtu ka kunja 5 mm më të gjatë dhe një vulë shtesë vaji në anën e pasme, në kontrast me Fordin dhe pjesën më të madhe të asaj jo origjinale. Ata që shpërndarësit e tyre dalin shumë shpesh përpiqen të modifikojnë modelin duke mbushur yndyrat nën mbulesën e pluhurit ose duke instaluar mbrojtje tjetër. Tradicionalisht për Volvo, sistemi i nivelimit të trupit Nivomat është ndër opsionet. Me të, kostoja e amortizuesve mbivlerësohet disa herë, por problemi zgjidhet në mënyrën e zakonshme - duke instaluar elemente standarde të pezullimit. Kostoja e amortizatorëve "të rregullt" - nuk ka befasi. Vështirësia qëndron diku tjetër, ka më shumë se një duzinë versionesh të pezullimit për sa i përket lartësisë dhe ngurtësisë, dhe gjatë riparimeve duhet të keni kujdes që të mos prishni trajtimin e makinës. Sistemi i frenimit në makina gjithashtu nuk paraqet ndonjë surprizë të veçantë. Çmimi relativisht i ulët i frenave në makinat me motorë deri në dy litra zvogëlohet më tej nëse shikoni pjesët nga Ford. Në makineritë më të fuqishme, përbërësit janë pak më të shtrenjtë. Pjesa tjetër - ABS i besueshëm, linjat e frenimit të vendosura mirë dhe zorrat e besueshme.

Drejtimi në makinat me një motor 1.6 është përgjithësisht pa surpriza, një pompë konvencionale e drejtimit të energjisë dhe një raft. Trokitja mbi të me vrapime mbi 150 është një gjë e zakonshme, por me përdorimin e duhur, nuk do të rrjedhë. Por me motorë nga 1.8 litra ka vështirësi - këtu EGUR. Nxitja e pompës këtu nuk është nga motori, por nga një motor elektrik i veçantë. Në teori, sistemi është më i përshtatshëm dhe ekonomik. Në fakt, me rrjedhje minimale të lëngjeve nga sistemi, është ajrore, pompa fillon të "rënkojë" dhe prishet shumë lehtë. Ndryshe nga një sistem i ngjashëm Ford, ju mund të shtoni lëng këtu - ekziston një qafë mbushëse. Sidoqoftë, pompa mbetet ende jashtëzakonisht e ndjeshme dhe në vitin e pestë ose të gjashtë të jetës mund të dështojë edhe nëse gjithçka është në rregull me lëngjet, thjesht duke e shteruar burimin e motorit elektrik. Kostoja e zëvendësimit është rreth 40 mijë rubla, por gjatë viteve të fundit ka pasur propozime për pjesë të rinovuara ose punë për të rivendosur këtë element. Për motorët 2.4, ka pajisje të mira për instalimin e një pompë standarde drejtuese të energjisë - vetë pompën dhe linjat e lidhjes. Ky opsion është për ata që duan të heqin qafe problemin e amplifikatorit "progresiv" përgjithmonë.

Transmetim

Lajmi i mirë: riparimet nuk janë aq të shtrenjta, pjesët rezervë janë gjerësisht të disponueshme, kutia është e njohur mirë në shërbime dhe për një kohë të gjatë ka pasur mjete për të zgjatur jetën e saj. Për ta bërë këtë, vendosni një radiator automatik jo-standard të transmisionit dhe ndryshoni vajin shpesh, çdo 30-40 mijë kilometra, në varësi të nga stili i lëvizjes. Që nga viti 2010, një kuti më e "freskët" Aisin TF80SC është shfaqur në motorët me naftë, por meqenëse pothuajse nuk ka makina me motorë dizel, shansi për të hasur një konfigurim të tillë është gjithashtu minimal.

Motorët janë të dy serive. Motorët Volvo 2.4 dhe 2.5 turbo janë mbuluar shumë herë në shqyrtime, dhe. Ata janë motorë të mirë, të besueshëm me disa çudira dhe dobësi të përhershme. Vlen të shikoni sistemin e ventilimit të karremit dhe modulet e ndezjes. Dhe gjithashtu mos harroni se rripi i kohës duhet të ndryshohet, si dhe të monitorojë pastrimin e valvulave, dhe procesi i rregullimit është mjaft i komplikuar këtu.

Motorët nga Ford 1.6 dhe 2.0 janë gjithashtu shumë të mirë. Familja 1.6 motorësh është mjaft e modës në modelim, dhe pengesa kryesore është një - fuqi e ulët për një makinë mjaft të rëndë. Nuk ka sistemin e kontrollit më të besueshëm, por marzhi i sigurisë i "pajisjes" ju lejon të kapërceni shumicën e problemeve. Dështimet e moduleve të ndezjes, valvulave zhvendosëse të fazës, sensorëve dhe gjërave të tjera zakonisht nuk janë fatale dhe diagnostikohen lehtësisht. Dhe vetë elementet nuk janë shumë të shtrenjta.

Motori është zhvilluar shumë kohë më parë, përsëri në vitin 1998 me ndihmën e Yamaha për gjeneratën e parë Focus, dhe që nga ai moment nuk është bërë shumë më keq. S40 përdor versionin më të thjeshtë dhe më të besueshëm, pa ndërrues faze, të cilat rrisin ndjeshëm koston e mirëmbajtjes. Përveç kësaj, Volvo rekomandon për të jo vajra me viskozitet të ulët SAE20-SAE30, siç bën Ford, por vajin mjaft të njohur SAE40, i cili rrit shumë burimin e motorit - madje edhe në një Volvo të rëndë, ai mund të kalojë 250-350 mijë kilometra para veshjes së pistonit në një urban tipik ciklit, dhe kur ngasin në autostrada dhe të gjithë gjysmë milioni kilometra. Thjesht mos harroni, përsëri, të rregulloni valvulat dhe të ndryshoni rripin e kohës. Motorët 1.8 dhe 2.0 janë nga një familje tjetër. Ato janë të dizajnuara nga Mazda dhe i përkasin MZR. Ata nuk janë më kapriçiozë se 1.6 motorë, dhe shumë janë të impresionuar nga fakti se ata kanë një rrip zinxhiri kohor, me një burim zinxhiri prej 150-200 mijë kilometra, gjë që thjeshton lehtësisht mirëmbajtjen në pesë deri në shtatë vitet e para të jetës së makinës. Përveç kësaj, fuqia e një makine me një motor të tillë është pothuajse si ajo e një Rolls-Royce, domethënë "e mjaftueshme". Me këta motorë, tashmë është e mundur të porositni një transmetim automatik, gjë që është bërë nga shumica e blerësve të makinave.

Në krahasim me versionin më të dobët të Volvo "pesë", MZR është pak më e lirë për tu mirëmbajtur, por në praktikë, motori 2.4 me 140 kuaj fuqi është akoma më i shpejtë se ai Ford me 145 kuaj fuqi. Sigurisht, motori ka disavantazhet e tij, për shembull, një dizajn shumë të dobët termostati, një tendencë për të rrjedhur për shkak të një sistemi të pasuksesshëm të ventilimit të karremit dhe copë litarëve të dobët të motorit. Sidoqoftë, të gjitha mangësitë mbulohen nga thjeshtësia, liria dhe burimi i mirë i motorit. Një tipar i dizajnit është ulja pa kyç e yjeve të kohës në boshte, të cilat, me funksionimin e vështirë, mirëmbajtjen e pahijshme dhe riparime të pakualifikuara, mund të çojnë në zhvendosje të fazës fatale dhe takimin e pistonave me valvola.

Çfarë duhet të zgjidhni?

Pra, nëse çmimi i funksionimit është shumë i rëndësishëm për ju, atëherë motori 1.6 me transmetim manual është zgjedhja juaj. Por duhet të kërkoni një paketë të mirë, shumica e këtyre makinave do të jenë "të zbrazëta", dhe përveç kësaj, ato shpesh merreshin nga kompani "udhëtuese". Makineritë me motorë 1.8-2.0 me kuti ingranazhesh manuale janë pak më të shtrenjta, por kanë një jetëgjatësi më të madhe të motorit, dhe ato janë gjithashtu një zgjedhje e arsyeshme. Nëse keni nevojë për rehati, atëherë "pesë" -të 2.4 dhe transmetimi automatik janë më të përshtatshmet: tërheqja, tingulli, ndjenja e pjesëmarrjes në "klasikët" e kompanisë dhe konfigurimi zakonisht është maksimal. Motors 2.0 janë pak më praktikë kur bëhet fjalë për makinat deri në pesë deri në shtatë vjeç, por ato gjithashtu kanë më pak "përralla skandinave". Ne duhet të përpiqemi të marrim makina me një kilometrazh të njohur - kjo do të bëjë të mundur parashikimin e burimit të mbetur të transmetimit automatik dhe koston e restaurimit. Me një kombinim të suksesshëm të rrethanave, ju mund të modifikoni pak makinerinë dhe të zgjeroni burimin e "lidhjes së dobët" me njëqind ose dy mijë të tjerë me kosto të ulët. Më në fund, unë do të them se të njëjtët motorë me transmision manual ka shumë të ngjarë ose makina të "garuesve", ose ato kanë ardhur tashmë të përdorura nga Evropa. Kjo do të thotë që vrapimet do të jenë serioze dhe operacioni do të jetë i vështirë. Në përgjithësi - të refuzojë.

amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; a href \u003d "http://polldaddy.com/poll/9295895/" amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt; A do të merrni një Volvo S40? amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; lt; / aamp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; amp; gt;

Volvo S40 / V40 tundon jo vetëm me figurën tërheqëse dhe stilin skandinav, por mbi të gjitha me çmimin e tij. Kopjet më të lira në lëvizje kushtojnë rreth 100-120 mijë rubla, dhe më e shtrenjta 250-300 mijë rubla. Sidoqoftë, mos mendoni se kjo është një makinë e vërtetë suedeze. Vetëm logoja është unike këtu. Sa për pjesën tjetër, ajo është një "hodgepodge ekipi".

Puna ekipore

Platforma dhe pezullimi janë rezultat i një partneriteti efektiv me Mitsubishi. Japonezët gjithashtu ndanë një motor benzinë \u200b\u200b- 1.8 GDI me injeksion direkt. Motorët me naftë erdhën nga Renault.

Për të optimizuar kostot e prodhimit, asambleja u organizua në përputhje me Mitsubishi Carisma në fabrikën Hollandeze NedCar. Wasshtë ndërtuar nga e para së bashku me një partner japonez posaçërisht për këtë qëllim. Në përputhje me konceptin, makinat nuk ishin konkurrente. S40 synonte segmentin premium, ndërsa Karisma synonte segmentin më të popullarizuar.

Trupi dhe brendësia

Silueta e Volvo e 40 është e vështirë të mohosh elegancën dhe personalitetin e stilit. Brendësia gjithashtu ngjall ndjenja pozitive. Ergonomi e mirë, materiale të këndshme. Gjynah i vetëm është se cilësia e ndërtimit la për të dëshiruar.

Në shembujt më të vjetër, boja fshihet nga paneli i përparmë. Sigurisht, ju mund ta gjeni S40 të viteve të para të prodhimit me pjesën e brendshme në gjendje të mirë. Por kjo nuk është meritë e Volvo, por vëmendja e veçantë e ish-pronarit.

Për fat të mirë, cilësia është përmirësuar me kalimin e viteve. Trupi u azhurnua, brendësia u rafinua dhe pezullimi u modifikua. Si rezultat, doli një numër mjaft i madh i përmirësimeve të ndryshme. Që nga Prilli 1997, izolimi i zhurmës është përmirësuar dhe në vitin 1998, u shfaqën jastëkët anësorë.

Kushdo që është i interesuar për të blerë duhet të mbani mend se zhvendosja e parë e fytyrës është kryer në vitin 1999 (dritat dhe konzolla qendrore janë ndryshuar), dhe e dyta në 2002. Ishte atëherë që makina mori fenerë karakteristikë me futje të errëta, dhe vendndodhja e treguesve në panelin e instrumenteve ndryshoi. Përveç kësaj, parakolpët dhe skarë radiatori janë azhurnuar.

Në modelet e para, varet shpesh nga varet.

Shasi

Volvo S40 nuk mund të mburret me trajtim të mirë. Deri në vitin 1999, pezullimi ishte i ashpër, i zhurmshëm dhe jetëshkurtër. Forma, dizajni dhe pikat e lidhjes së elementeve të pezullimit kanë ndryshuar gjatë viteve. Prandaj, kini kujdes kur porosisni pjesë online. Pra, në vitin 2000, gjurma e rrotave u rrit me 16 mm, dhe boshti i rrotave - me 12 mm.

Çuditërisht, qëndrueshmëria e bazave të stabilizuesit tejkalon shumë konkurrentë.

Boshti i përparmë është i pajisur me mbështetëse McPherson, kocka të poshtme të shiritave dhe shufra anti-roll. Për fat të keq, nyjet e topit janë të fiksuara mirë, prandaj, në rast të veshjes, montimi i levës do të duhet të zëvendësohet (nga 2,000 rubla). Sidoqoftë, dizajni i disa analogëve ju lejon të ndryshoni topin veç e veç (nga 400 rubla për mbështetje).

Në pjesën e pasme, përdoret një qark me shumë lidhje, të cilin Volvo e ka quajtur Multi-Link. Jeta mesatare e shërbimit është më shumë se 100,000 km. Por kur diçka konsumohet, duhet të shpenzoni shumë.

Kushinetat e shpërndarësit të rrotave të përparme gjithashtu nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri - nga 2,000 rubla.

Rivendosja e levave është në kundërshtim me rekomandimet e uzinës, dhe pak njerëz dinë ta bëjnë atë si duhet. Edhe pse kompleti i pjesëve të këmbimit është i ndërthurur ngushtë me gamën e Mitsubishi Carisma, disa elementë të shasisë janë të këmbyeshëm. Vetëm dikush që është marrë me të dy makinat dhe e di se çfarë i përshtatet asaj që do të jetë në gjendje të marrë analoge.

Levat e pasme krijojnë më së shumti probleme (nga 1200 rubla për levë).

Motorët

Diapazoni i motorëve Volvo C 40 është shumë i gjerë. Të gjithë ata janë të pajisur me një makinë koha të tipit rrip me një interval zëvendësimi prej 60,000 km.

Më të qëndrueshme janë benzina e aspiruar. Ata janë në gjendje të përshkojnë më shumë se 400,000 km pa ndërprerje. Me kujdesin e duhur, motorët turbo do të zgjasin po aq. Vetëm mbështjelljet, njehsori i rrjedhës së ajrit, fillestari dhe gjeneratori duhet të ndryshohen. Njësitë e benzinës kanë një dizajn specifik, dhe për këtë arsye është më mirë t'i shërbeni ato në shërbime të specializuara.

Por kini kujdes. "Dele e zezë" është 1.8i (125 dhe 121 kf) me injeksion të drejtpërdrejtë, e cila është huazuar nga Karisma. Thisshtë kjo njësi që krijon probleme gjatë operimit dhe nuk lejon instalimin e HBO, e cila për shumë blerës të mundshëm është një pengesë serioze. Gjithçka ka të bëjë me sistemin kapricioz të karburantit.

Duhet të kihet parasysh se kompensuesit e pastrimit të valvulave hidraulike janë përdorur vetëm në njësitë e vjetra të benzinës. Në mostrat e viteve të fundit të prodhimit, u instaluan shtytës me një madhësi fikse, kështu që ndryshimet e mundshme në boshllëk nuk do të kompensohen automatikisht. Kërkohet rregullimi. Kur përdorni HBO, procedura do të nevojitet çdo 20-30 mijë km, e cila do të kushtojë 2000-3000 rubla.

Me motorët me naftë, situata nuk është aq rozë. Të gjithë vijnë nga Renault dhe operohen sipas standardeve franceze. Një sëmundje tipike janë rrjedhjet e shumta të naftës për 100,000 km të para.

Motorët me naftë vuajnë nga rrjedhjet e vajit që rregullohen shtrenjtë.

Kishte tre versione të turbodieselit 1.9 litërsh për të zgjedhur. 90 kuaj fuqi ka një injeksion konvencional me shumë pika. Nuk është shumë i shpejtë, tregon efikasitet mesatar dhe është i ndjeshëm ndaj ngarkesave me shpejtësi të lartë. Shpesh grushton copë litari të kokës. Koka vetë mund të plasë.

95 kuaj fuqi ka marrë injeksion të drejtpërdrejtë dhe përfaqëson një kompromis të arsyeshëm midis çmimit, performancës dhe ekonomisë. Pika e dobët është pompa e karburantit me presion të lartë.

Versione me një tërheqje prej 102-115 kf. ndryshojnë në sistemin e injektimit të hekurudhës së përbashkët. Ato janë më modernet dhe më të qetë në gamën e naftës, kanë potencial më të lartë, por janë mjaft të kushtueshme për t'u riparuar. Elemente të prekshëm: karikues turbo dhe injektorë karburanti.

Problemet tipike dhe keqfunksionimet

Duke pasur parasysh moshën e modelit, ju do të duhet të merreni me keqfunksionime të shumta të vogla. Pronarët ankohen për sinjal jo të besueshëm të kthimit dhe çelsave të dritës, gabimet e ndriçimit të panelit të instrumenteve dhe problemet me mekanizmin e hapjes së kapakut. Me kalimin e kohës, imobilizuesi dhe mbyllja qendrore refuzojnë t'i binden, llambat e dritave të pasme digjen rregullisht.

Transmetimet gjithashtu shkaktojnë probleme të caktuara: ka probleme me zhvendosjen.

Trupi është shumë mirë i mbrojtur nga korrozioni. Sidoqoftë, në shembujt e parë, vërehen gjurmë të korrozionit në kapakun e bagazhit dhe kapuçin. Dorezat e dyerve të jashtme ndonjëherë shpërthejnë nga acari i fortë.

Me kalimin e kohës, mekanizmi i frenave të parkimit bllokohet.

Përfundim

Volvo S40 / V40 është një nga ato makinat e blera me zemër, jo me mendje të shëndoshë. Po, është i mbrojtur plotësisht nga korrozioni, praktik, funksional dhe i pajisur mirë. Por për sa i përket cilësisë dhe furnizimit me pjesë rezervë, nuk krahasohet me konkurrentët më të njohur. Volvo mund t'u rekomandohet vetëm atyre që kërkojnë një makinë origjinale me një çmim të volitshëm. Bettershtë më mirë t'i kushtohet vëmendje mostrave më të reja të mbledhura pas rivendosjes në 2002.

Specifikimet Volvo S40 / V40 (1995-2004)

Versione benzine

Versione dizel

Seritë e vogla Volvo 300 dhe 400 u konsideruan si makina të dëshirueshme, por problematike. Ndodhi ashtu që bashkëpunimi me Renault për sa i përket motorëve dhe kutive të shpejtësisë manuale, ndërsa elektricisti francez dhe asambleja Hollandeze nuk ofruan cilësinë tradicionale Suedeze. Por S40-ja e parë u përpoq shumë për të kthyer rrjedhën.

Motorët tani ishin kryesisht të tyre, plus një nga Mitsubishi. Ata u përpoqën të rrisnin cilësinë e makinës - në veçanti, galvanizimi i trupit duhej të zgjidhte shumicën e çështjeve me rezistencë ndaj korrozionit. Por në praktikë, qëllimet e përcaktuara nuk u arritën plotësisht.

Makina ishte në gjendje të bëhej shumë më mirë, por problemet e cilësisë nuk u zgjidhën plotësisht. Gërryerja, kutitë e marsheve manualë, pezullimet dhe pajisjet elektrike ishin të mundimshme edhe në makinat e freskëta. Për fat të mirë, restyling ndihmoi në refuzimin e bashkimit total me Carisma.

Ky hap, për shembull, bëri të mundur që pezullimi të bëhej më komod dhe i besueshëm, trajtimi anti-korroziv i trupit u përmirësua dhe bojë ndaloi të qëronte. Si rezultat, trupi filloi të gërryhet ngadalë dhe jo aq dukshëm. Dhe MKP u zëvendësua me të vetët, duke hequr qafe problemin e ideve të Renault.

Nuk dihet se çfarë mund të bëhet gjenerata e ardhshme e modelit, por çështja u zgjidh thjesht. Ford Motor Company bleu Volvo, shpëtoi nga uzina e padobishme dhe gjenerata tjetër S40 u ndërtua në një platformë globale dhe me përbërës të Ford. Prodhimi i modelit u zhvendos në Ghent, Belgjikë, dhe problemet e cilësisë u harruan, Volvo i vogël u bë po aq i besueshëm sa i madh, nëse jo më i mirë. Sidoqoftë, në atë.

Për çfarë duhet të blini?

Gjenerata e parë Volvo S40 është akoma tërheqëse edhe sot. Dizajn i shkëlqyeshëm skandinav, një brendshme shumë cilësore dhe madje edhe në lëvizje, makinat mbajnë fisnikërinë e tyre, pavarësisht nga vitet e kaluara. Niveli i komoditetit është i pakrahasueshëm me soplatformin Mitsubishi dhe është thjesht e pamundur të mendosh për marrëdhënien.

Në foto: Volvo S40 "1996-2000

Dhe sa i përket sigurisë, Volvo ka shumë për të ofruar: një strukturë e përforcuar e trupit kërkohet për të gjitha makinat e markës, çantat e ajrit janë standarde, të gjitha sistemet e mbrojtjes së pronarit janë gjithashtu në dispozicion. Në përgjithësi, makina mbetet e rëndësishme. Dhe me një çmim prej më pak se 200 mijë rubla, ose edhe më pak se 150, ky është një opsion shumë tërheqës për shoferët e varfër dhe, për më tepër, kërkues. Por ajo gjithashtu ka shumë "gracka" në dyqan. Le të flasim për to.

Trupi

Nëse ju thuhet se Volvo S40 është e galvanizuar - më besoni, po. Thjesht mos e besoni nëse thonë se nuk ndryshket. Fatkeqësisht, veshja me zink nuk mbron në mënyrë të përhershme metalin e trupit, veçanërisht nëse bojërat janë të dobëta dhe panelet e trupit kanë shumë pika ku mund të mblidhen papastërtitë. Përveç kësaj, toka në metal të galvanizuar mban më keq sesa në çelik të zakonshëm.

Ishte piktura ajo që u bë problemi kryesor për makinat e dorestyling, dhe pas restyling, pavarësisht nga ndryshimi në procesin teknik, kishte vështirësi me ventilim të dobët të zonës nën pragjet e dyerve plastike dhe me ngushtësinë e qepjeve të harkut të pasmë dhe vulave të tjera.

Parakolp para

çmimi për origjinal

34 978 rubla

Easyshtë e lehtë të shohësh se në çfarë çojnë këto mangësi: mjafton të inspektohet një makinë që kushton më pak se 100 mijë rubla. Pragjet e kalbura dhe harqet e lëkurës dhe të ndryshkurave pothuajse me siguri nuk do të fshihen. Në makinat pas rivendosjes, dëmtimi është zakonisht më i vogël dhe gjendja e përgjithshme e paneleve është më e mirë, por lista e pikave kryesore të problemit, ku korrozioni është të paktën tashmë i pranishëm, mbetet. Këto janë pragje, veçanërisht në pjesën e përparme, harqet e rrotave të pasme dhe të përparme, një çati mbi xhamin e përparmë, amplifikatorët për parakolpët e përparmë dhe të pasmë, një panel i përparmë në pjesën e poshtme dhe në ndarjen qendrore, një panel i pasmë nën vulën e kapakut të bagazhit dhe një "raft" nën dritaren e pasme, ku ngjitet në kapakun e trungut, veçanërisht kullonat në anët, dhe vendet "shpërthimi i rërës" në fund dhe harqe. Kapaku i bagazhit dhe pjesa e poshtme e dyerve gjithashtu vuajnë në radhë të parë, por mënyra se si riparohen dhe ndryshohen pjesët e lidhjes është shumë më e lehtë.

Mos harroni për inspektimin e sallonit. Dyshemetë e lagura pothuajse me siguri çojnë në shfaqjen e vatrave të korrozionit në të gjitha shtresat, dhe një bagazh i lagësht gjithashtu mund të çojë në kalbjen e gypave anësorë dhe tegezave të anëtarëve anësorë nën shtrojet e izolimit të zërit.

Nuk ka probleme me riparimin e pragjeve, ka komplete riparimi të numëruara 9008011 (majtas) dhe 9008012 (djathtas). Nëse çmimi duket shumë i lartë, atëherë copat e hekurit nga VAZ-2109 janë të mira (mos harroni se po flasim për makina ultra-buxhetore). Vetë pragu dhe lidhësi i dyshemesë nga "daltë" duhet të zgjaten me rreth 1 cm. Kits riparimi për harqe janë gjithashtu në dispozicion, dhe ato gjithashtu mund të merren nga makinat e brendshme, nëse jeni të hutuar nga çmimet e pjesëve kineze. Thashethemet thonë se ato përshtaten nga Chevrolet Niva me një rishikim minimal.

Falë galvanizimit: praktikisht nuk ka makina me korrozion të fortë në zonën e mburojës së motorit dhe gotave të dëmtuara të pezullimit, me një fund të kalbur dhe mbështetës, por rivendosja e kopjeve të neglizhuara zakonisht nuk ka kuptim. Gjithmonë është më lehtë të gjesh një trup relativisht të plotë, dhe nëse nuk largohesh nga puna me duar, është më mirë të ndryshosh kutinë e marsheve ose motorin sesa të investosh në trup.

Kur blini, duhet të jeni të përpiktë dhe të mos mashtroheni nga shkëlqimi i jashtëm. Kërkohet një ngritje ose mbikalim, dhe pragjet duhet të përgjohen - shpesh atje thjesht nuk ka metal. Në raste të përparuara, amplifikatori i pragut gjithashtu prishet, gjë që rrit shumë koston e riparimeve, por për shumicën e makinave mjafton të zëvendësohet pjesa e jashtme dhe të pastrohen anti-antikore brenda me kontrollimin e punës së kullonave të trupit.

Pragu i jashtëm plastik mbron pak nga shpërthimi i rërës, por është i vendosur keq. Sheshtë ajo që është përgjegjëse për shumicën e problemeve të pragjeve dhe zonave ngjitur të trupit. Në dimër, ajo mbledh papastërti dhe dëborë, dhe pikat e saj të lidhjes janë katalizatorë natyralë për korrozionin.

Krahu i përparmë

çmimi për origjinal

13 088 rubla

Dizajni i dollapëve si në pjesën e përparme dhe të pasme është gjithashtu një nga shkaqet e problemeve. Mbërthimi i dobët i skajit në kryqëzimin me krahun çon në dëmtimin e pikturës në kapëse, dhe profili i kornizës së dollapit të përparmë mbledh lagështi në këtë zonë. Përveç kësaj, ata nuk e mbyllin harkun mjaft mirë dhe atje është vazhdimisht i lagësht. Pjesët nuk janë aq të shtrenjta, por nëse trupi i makinës suaj është ende i paprekur, atëherë duhet t'i kushtoni vëmendje të madhe gjendjes së plastikës dhe bashkangjiturve të saj. Zgjeruesit e harkut, të cilat supozohet të mbrojnë buzën nga "shpërthimi i rërës", në praktikë mbledhin papastërti dhe çojnë në shkatërrimin e bojës nën to, gjatë inspektimit është e nevojshme t'i hiqni ato dhe të kontrolloni nëse metali ruhet brenda.

Pjesa e poshtme e trupit zakonisht është në gjendje të pranueshme. Gërryerje e lehtë në kllapa dhe në vendet ku shtresa anti-korrozioni është e dëmtuar ka të ngjarë të ndodhë, por korrozioni i rëndë dhe i gjerë është relativisht i rrallë. Kushtojini vëmendje gjendjes së mbështjellësve të mbrojtjes nga nxehtësia e aluminit, ato mbrojnë pjesën qendrore të trupit nga korrozioni, dhe nëse hiqen, ose nuk bien në kontakt me metalin, atëherë duhet të kontrolloni pjesën e poshtme me anësi.

Në sfondin e problemeve gërryese, të gjithë pjesa tjetër duket si një gjë e vogël - telashet e zakonshme të makinave të vjetra. Optikat zakonisht konsumohen, dhe mbulesat e dritave të qelqit gjithashtu humbin transparencën. Lidhjet e dobëta të elementeve dekorative dhe një grilë radiatori, dritat e çarura të dritave, prishjet e kutisë së ingranazheve të pastruesve të dritave, prishjet e një antene të elektrizuar - të gjitha këto janë telashe karakteristike, por nuk mund të quhen serioze. A është se të gjitha këto probleme do të tërheqin një sasi të mirë.

Por prishja e trapezit të fshirjeve të xhamave është tashmë e shtrenjtë. Me kalimin e kohës, tufat e boshtit të zinxhirit thahen, dhe tufa kthehet në mbajtësen e montimit. Sigurisht, puna e fshirësit vazhdon më tej me një reagim të madh dhe nuk pastron xhamin. Çdo goditje nga ana e makinës është një arsye për të parë nën "frill" për qëllimin e rishikimit. Prishja zgjidhet ose duke instaluar pjesë riparimi, ose me "fermë kolektive" të lehtë, dhe kjo e fundit është më efektive nëse kryhet në nivelin e duhur.

Një pjesë e re me një mbështjellës bronzi të instaluar ose edhe një kushinetë topi rezulton të jetë shumë herë më e besueshme se plastika e fabrikës me një shkurre, nuk ka frikë nga përpjekjet për të pastruar xhamin e mbuluar me dëborë ose me fshirëse të ngrira. Pjesë të tilla mund të blihen të gatshme përmes klubeve të pronarëve, dhe me një çmim ato nuk do të jenë më të shtrenjta se origjinali.

Në ngricat, bravat e makinës priren të ngrijnë, si rezultat, "brava qendrore" ndalet së funksionuari. Por ju zakonisht mund të futeni në të me një çelës, kështu që mos harroni për larvat në derë.

Sallon

Brendësia është bërë ashtu siç duhet të jetë për një veturë premium. I besueshëm, i fortë dhe me materiale të mira. Mosha ka një efekt shumë të dobët me mirëmbajtje minimale: si lëkura ashtu edhe pëlhura pas një pastrimi të mirë kimik janë në gjendje të kënaqin me një pamje gati të pacenuar. Për më tepër, lëkura mund të jetë sintetike, kjo zakonisht nuk ndikon në gjendjen. Veshja padyshim e dukshme është ose kilometrazhi mbi 300 mijë, ose trajtimi sinqerisht swinish i makinës.

Ka disa përjashtime. Mbulesa e levës së transmisionit manual, doreza e derës së shoferit dhe timoni prej lëkure mund të humbasin prezantimin e tyre më herët, por përsëri, kjo ka shumë të ngjarë të jetë pasojë e kujdesit të dobët. Ka pak dëmtime në pajisjet e brendshme.

Kushtojini vëmendje vetëm panelit të kontrollit të dritares së energjisë dhe disqeve të tyre, si dhe funksionimit të kontrollit automatik të klimës. Nga rruga, këtu është paksa e dallueshme në shikim të parë nga rregullimi manual, pasi nuk ka shfaqje në modë në fund të viteve '90, por hidhni një vështrim më të afërt, butoni i rregullimit të temperaturës shënohet në gradë në anën e shoferit. Prandaj, ky është saktësisht kontrolli automatik i klimës. Nëse nuk ka numra, dhe temperatura është në anën e pasagjerit, atëherë manuali. E vetmja pengesë e një sistemi të tillë është se shenjat e temperaturës për makinat me sistemin perandorak të masave duken jashtëzakonisht të pazakonta.

Në makineritë me kilometrazh të lartë, vërehet konsumimi i kushinetave të ventilatorit, por ato zëvendësohen me mjaft sukses. Edhe në makinat me kontroll të klimës, tranzitori MJ802 në sistemin e kontrollit të ventilatorit mund të dështojë, dhe ai do të qëndrojë në këmbë. Nuk është e vështirë të gjesh një zëvendësim, por arsyeja e largimit të tranzitorit është zakonisht pykimi i kushinetave famëkeqe të tifozëve, dhe puna duhet të kryhet në kombinim.

Një lëkundës i lirshëm i levës së transmisionit manual në makina përpara rivendosjes zakonisht nuk është vetëm rezultat i konsumimit të jastëkëve të skenës, por edhe i lirshmërisë së përgjithshme të mekanizmit të ndërprerjes të një kutia të shpejtësisë manuale renochny të pasuksesshme. Bushingët mund të zëvendësohen, dhe mekanizmi mund të rregullohet, por në çdo rast ky është një problem tipik dhe zgjidhet me çmim të lartë, i vështirë dhe jo për shumë kohë. Për makinat pas rivendosjes, ka vetëm një arsye për lirshmëri - veshin e topit në prapaskenë.

Elektrike dhe elektronike

Problemet kryesore elektrike shoqërohen me dysheme të lagura, dështime të kutisë së releit dhe siguresave të dhomës së pasagjerëve. Përndryshe, elektronika po ecën mirë, veçanërisht në vetura pas rivendosjes.

Besueshmëria e gjeneratorit është e denjë, ai do të kalojë lehtësisht 250-300 mijë veta, vetëm një tufë tejkaluese, e cila mbështetet në versionet turbo të motorëve, mund të dështojë më herët. Prishjet elektromekanike nuk janë të pazakonta, merrni parasysh vjetërsinë e makinës. Tifozët dhe motorët me ingranazhe nuk zgjasin përgjithmonë, kështu që performanca e tyre duhet të kontrollohet me kujdes. Pjesët e reja mund të kushtojnë me buxhet shumë të ulët, dhe ato të vjetrat në një gjendje "të gjallë" janë të vështira për t'u gjetur.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Sistemi i frenimit i Volvo S40 është mjaft i thjeshtë dhe ka pak probleme. Hapi i parë është t'i kushtojmë vëmendje gjendjes së linjave të frenimit të trupit, veçanërisht në pjesën e pasme. Tubat kalben së bashku me trupin, dhe shumë makina janë zëvendësuar tashmë. Tubat e frenave kërkojnë fiksim të detyrueshëm në raftet, në gjendjen "e lirë" ata me siguri do të fërkohen në timon. Ato janë bërë me një gjatësi të mjaftueshme dhe nuk duhet t'i lini të varur.

Me frenat disk, problemi kryesor është besueshmëria e kunjit të caliperit. Oneshtë e prirur të konsumohet me vrapime prej më shumë se 150-200 mijë kilometra dhe ndonjëherë madje prishet nën ngarkesë të shtuar. Mos e sillni atë në një goditje të fortë, veçanërisht pasi pjesët origjinale janë të lira dhe pjesa përshtatet nga Gazela, edhe pse burimi do të jetë shumë herë më i keq se origjinali. Prishjet e njësisë ABS shoqërohen kryesisht me vetveten, brenda tij shkëputen përçuesit me kalimin e moshës, dhe instalimet elektrike në sensorët e shpejtësisë janë mjaft të besueshme dhe janë një sherr minimal, si vetë sensorët.

Shtrëngimi, krahu mbrapa zvarritës

çmimi për origjinal

1,335 rubla

Pezullimi i makinave para riciklimit përkon me atë të Carisma pothuajse plotësisht, por më pas u morën përfundime mbi besueshmërinë e tij, dhe pezullimi u ridizenjua ndjeshëm, duke ndryshuar modelin e levave të përparme, mbështetëset dhe mbështetëset e stabilizuesit dhe duke rishikuar modelin e blloqeve të heshtura të pezullimit të pasmë.

Shtë e qartë se për një makinë me më shumë se 200 mijë kilometra larg, burimi i pezullimit varet më shumë nga cilësia e përbërësve të përdorur, dhe jo nga konstrukti. Por edhe me pjesë origjinale, pezullimet para stilimit rrallë mbulojnë më shumë se 30-50 mijë kilometra pa trokitur, por gjatë rivendosjes, pezullimi është edhe më i shkathët dhe më i heshtur. Në fakt, është më mirë në gjithçka, ekziston vetëm një përjashtim: mbështetëset e mbështetëseve të përparme pas restaurimit bëhen me një kushinet të hapur në një kafaz plastik dhe toleron shumë keq lëvizjen në rrugët e vendit dhe papastërtitë.

Burimet e pezullimit për një makinë të rëndë rezultuan pak të dobët, ato ulen ndjeshëm dhe shanset e prishjes së tyre janë rritur. Useshtë e padobishme të blini të përdorura, problemi është i pranishëm edhe në makinat që operohen vetëm në Evropë. Ata që duan të kursejnë para kanë mënyrat e tyre: për shembull, shumë blloqe të heshtura mund të merren nga Zhiguli ose Mitsubishi i vjetër. Blloqet e heshtura të nënkornizës shpesh zëvendësohen me mbështetësin e amortizuesit të pezullimit të përparmë Zhiguli dhe në pezullimin e pasmë, rripat e gomës nga "japonezët" shtypen në leva, ato ndonjëherë përdoren për të rivendosur montimet e motorit.

Drejtimi është mjaft i besueshëm. Në makinat para-stilimit ka shufra drejtues të hollë Mitsubishi, ato kanë një burim më të vogël. Pas rivendosjes, hekurudha u ndryshua, dhe shufra e drejtimit është tashmë e veta, më e shkathët dhe e qëndrueshme. Hekurudha e njëjtë mbeti e njëjtë, mesatarisht e shkathët dhe jo e prirur për të trokitur.

Në thelb, raftet kanë frikë nga konsumimi në pompën e drejtimit të energjisë dhe ndotja e lëngut, pas së cilës ata fillojnë të rrjedhin. Ato riparohen mjaft lehtë dhe për pompën e drejtimit të drejtimit ekziston një çantë riparimi nga një stator dhe një rotor, i cili ul shumë koston e rivendosjes së sistemit në tërësi. Tubat janë plotësisht të besueshëm dhe dëmtohen vetëm herë pas here nga korrozioni. Sistemi në tërësi funksionon me besueshmëri, përveç nëse rekomandohet të ndryshoni lëngun në sistem më shpesh.

***

Siç mund ta shihni, gjërat nuk janë aq të këqija për një makinë sinqerisht të lirë dhe mjaft të vjetër. Me aftësinë e duhur, është e mundur të gjesh një kopje të arsyeshme, veçanërisht nëse ke të paktën 200 mijë dhe kërkon çmimin për rivendosjen. Dhe çfarë lidhje me kutitë dhe motorët? Le ta zbulojmë.

Mirëmëngjesi të gjithëve!

Makina e parë personale. Blerur në një shitje makinash në 4 maj, me një kilometrazh pak më shumë se 58 tkm. Motori 2.4, 140 kf, automatik. Salloni është i lehtë.

Fillimisht, buxheti i blerjes synonte 450, por më vonë kjo shumë u rrit dhe arriti në 530t.r. Honda Civic, Foltz Jetta, Ford Focus, Mazda 3 u konsideruan si konkurrentë. Nga ato më të shtrenjtat, unë shikoja BMW 3 Series në pjesën e pasme të E46 (ishte një përparësi, por financat ndryshuan rreshtimin) dhe Audi A4 (e njëjta).

Kriteret kryesore të përzgjedhjes:

Automatik (operacioni kryesor - Moska dhe rajoni i Moskës)

Dizajn tërheqës (çështje shijeje)

Pothuajse bleva një Ford Focus me tre dyer me një motor 2.0 dhe një makinë automatike, e cila ishte më e lirë për 100 mijë në atë kohë, por në fund zgjodha Volvo S40. Unë nuk bëra ndonjë analizë të thellë, nuk analizova të gjitha pro dhe kundër ... Unë erdha, pashë dhe bleva \u003d)

Diapazoni i motorëve është mjaft i gjerë. Këto janë Ford benzinë \u200b\u200b1.6; 1.8; 2.0 (për disa kohë, Ford ishte pronari i kompanisë Volvo, si rezultat, pajtueshmëria e disa nyjeve). Dhe motorët Volvo 2.4 në dy versione - 140 kf. dhe 170 kf. + më shumë versione naftë. Dhe turbo është, nëse shërben kujtesa. 2.5 litra me 230 kf Korrigjo nëse gaboj.

Versioni im është një motor 2.4 (5 cilindra). Prodhon vetëm 140 kuaj fuqi, por çift rrotullimi është i mirë. Nxitimi i lokomotivës nuk është i mprehtë, por i vazhdueshëm, pa dështime, nga fundi në majë. Por është ky modifikim që nuk disponon me përshpejtime të mprehta. Në internet, ju mund të gjeni propozime për të rritur fuqinë e këtij motori në 180 kf. Një vit e gjysmë më parë kushtoi rreth 30 tr. Sa kushton tani - nuk e di.

Konsumi im mesatar i karburantit ishte më pak se 13 litra, megjithëse vozisja shumë në rrugë të zbrazëta. Makina automatike për këtë veturë është e besueshme. Ekziston mundësia e ndërrimit manual. Dhe në përgjithësi, diferenca e sigurisë së makinës është e mirë. Udhëtimi është i mirë. Drejtimi është adekuat, gjithçka është e parashikueshme. Por nëse doni të garoni - merrni një makinë tjetër, mundësisht me një kornizë të ngjitur dhe shkoni në pistën e garës.

Dizajn automatik i qetë. Policia e trafikut nuk tërheq vëmendjen. Në përgjithësi. Montimi i kabinës është me cilësi të lartë, nuk kishte tinguj të jashtëm. Materiali i përfundimit është i këndshëm, nuk kishte asnjë plastikë të lirë askund. Problemi i vetëm është vendi i shoferit. Ajo u shua për mua ... Dhe jo vetëm për mua, duke gjykuar nga fotografitë në internet. Izolim i shkëlqyeshëm i zërit. Me të vërtetë e madhe. Një mik në akordin e gjeneratës së 8-të duket se ka më shumë zhurmë. Sediljet në kabinën ... mirë, është, kam çuar automjetin përpara, pasagjerët nuk kanë bërë asnjë ankesë. Një zgjidhje interesante e dizajnit është tastiera e përparme.

Nuk kishte probleme me besueshmërinë, por jeta e shërbimit ishte më pak se një vit. Gjatë kësaj kohe, unë arrita të bëj një TO60 të madh, të zëvendësoj disqet dhe jastëkët e frenave, për të cilat do të shkruaj veçmas në revistat përkatëse. Nuk servisohet nga një tregtar. Shërbimet e profilit bëjnë po aq mirë. Atëherë pse të paguash më shumë?)

Në përgjithësi, makina la përshtypje pozitive. A do ta blinit përsëri gjatë kthimit? Po! E kush e di, mbase do ta blej. Dhe është interesante të provosh një kamionçinë me një motor turbo.

Nuk ka aq shumë mëlçi të gjata në tregun botëror të makinave, prodhuesit po përpiqen të azhurnojnë periodikisht modelet e tyre. Por Volvo S40 i gjeneratës së dytë zgjati në linjën e montimit për tetë vjet, pas së cilës, për fat të keq, doli në pension.

Makina u prezantua për herë të parë për publikun në 2004 në Motor Show në Frankfurt, në 2008 ajo pësoi një azhurnim të lehtë, pas së cilës u prodhua e pandryshuar deri në 2012.

Sedan Volvo S40 i gjeneratës së dytë bazohet në platformën universale "Volvo P1" (kujtojmë se në të ishin ndërtuar edhe Mazda3 dhe Ford Focus).

Ideja prapa Volvo S40 është pamundur e thjeshtë - një makinë kompakte me një pamje dinamike, të qetë në të njëjtin nivel me modelet më të mëdha, por më e përballueshme dhe që synon kënaqësinë e ngasjes.

Çfarë do të thotë kompakt? Gjatësia e sedan është 4476 mm, lartësia - 1454 mm, gjerësia - 1770 mm. Ka 2640 mm midis boshteve, por largësia (largësia) nga toka është shumë modeste - vetëm 135 mm.

Në shikim të parë, pamja e Volvo S40 nuk shquhet me ndonjë gjë të mbinatyrshme. Dhe kjo mund të ishte ndalur nëse nuk do të kishte qenë Volvo! Siç thonë ata, "fuqia e karizmës" është e madhe. E gjithë plastika e pjesës së përparme të sedanit është bërë në stilin e korporatave për markën, kështu që ju mund ta njihni makinën midis mijëra të tjerëve. Optika grabitqare e dritës së kokës, vija spektakolare anësore që dikton formën e dritave të pasme, paraqitja e sternës - gjithçka flet se u përket skandinavëve.

Në përgjithësi, "es-dyzeta" ka një pamje lakonike, e karakterizuar nga një personalitet i ndritshëm dhe tronditje atletike, e cila është veçanërisht e dukshme në profil. Ne mund ta themi këtë në lidhje me sedan suedez - ai do të kënaqë syrin, si në parkingun e zyrës ashtu edhe në ndonjë rrethim tjetër.

Volvo S40 "i dytë" ka një brendshme elegante, të këndshme, por në të njëjtën kohë mesatarisht të rreptë. Paneli është mjaft i thjeshtë, por funksional dhe i lexueshëm. Në përgjithësi, hapësira e brendshme e sedan është e ndërtuar në mënyrë të pashmangshme rreth konsolës qendrore, pamja e së cilës përcakton kryesisht përshtypjen e makinës. Paneli Volvo S40 është i përkulur nga një "valë", dhe ai është i ndarë në disa zona - një kondicioner dhe një telefon me "muzikë". Qendra e "panelit të kontrollit" është e mbushur me butona që janë të mbyllura midis katër përzgjedhësve rrethorë, të ngjashëm me butonat akordues të një marrësi të modës së vjetër. Epo, i gjithë informacioni shfaqet në një ekran të vetëm të vogël të vendosur nën deflektorët e ventilimit.

Por gjëja më kurioze qëndron në diçka tjetër - jo vetëm që paneli është i hollë dhe ka një ndarje shtesë për gjëra të ndryshme të vogla, por edhe përfundimi i tij është i mundur jo vetëm me plastikë, alumin ose dru, ai gjithashtu mund të jetë transparent, duke zbuluar kështu të gjithë elektroniken mbushje ".

Një tjetër tipar dallues i Volvo S40 është fakti që çdo funksion mund të përdoret pa iu referuar manualit - ergonomi e lartë.

Sedani Volvo S40 siguron hapësirë \u200b\u200btë bollshme për kalorësit. Mbështetja anësore nuk është shumë e zhvilluar, por një person me pothuajse çdo ndërtim mund të ulet i qetë. Diapazonet e rregullimit janë të gjera, kolona e drejtimit lëviz në avantazh dhe lartësi, duke e bërë të lehtë gjetjen e pozicionit optimal të rehatshëm. Në tërësi, divani i pasmë nuk është i keq, vendet janë të formuara mirë, por nuk ka hapësirë \u200b\u200btë mjaftueshme për tre.

Problemi kryesor i "suedezit" është zbarkimi dhe zbarkimi, gjatë së cilës është e lehtë të godasësh kokën në raftin e pjerrët të çatisë.

Ndarja e bagazhit të "es-dyzetë" është e gjerë - 404 litra vëllim i përdorshëm. Hapja është e gjerë, lartësia e ngarkimit është e pranueshme, pjesa e pasme e sediljes së pasme paloset, gjë që ju lejon të vendosni gjëra mjaft të mëdha atje. Varet e kapakut dhe harqet e rrotave nuk hanë hapësirën e hapësirës së bagazhit.

Specifikimet Në Rusi, Volvo S40 "i dytë" u ofrua ekskluzivisht me motorë me benzinë, megjithëse versionet turbodiesel ishin në dispozicion për tregun evropian.

• Roli i bazës në sedan suedez kryhet nga një motor me katër cilindra 1.6 litërsh, duke prodhuar 100 kuaj fuqi dhe 150 Nm kulm të kulmit. Punon së bashku me një "mekanikë" me 5 shpejtësi. Ky kombinim lejon që makina të fitojë njëqindtën e parë në 11.9 sekonda, dhe vlera e sipërme e shpejtësisë është vendosur në 185 km / orë. Suedezit i duhen mesatarisht 7 litra karburant për 100 kilometra në ciklin e kombinuar.
• Pasohet nga një 2.0 "litër" i aspiruar, kthimi i të cilit është 145 "kuaj" dhe 185 Nm çift rrotullues. Motori ekskluzivisht përputhet me një transmetim robotik me 6 banda me dy kthetra. Dinamika e një sedan të tillë është në një nivel të pranueshëm - 9.8 sekonda nga zero në qindra dhe 205 km / h me shpejtësi maksimale. Me më shumë energji, një makineri e tillë ka nevojë për vetëm një litër karburant më shumë sesa me një njësi më të re.
• Një motor më i fuqishëm i aspiruar natyrshëm është një 2.4-litër, me pesë cilindra rresht. Me një potencial fuqie prej 170 "kuajsh", ai zhvillon 230 Nm moment kulmor. Motori është i çiftuar me një transmetim automatik me 5 shpejtësi. Sedani bën ushtrimin për të përshpejtuar në njëqind në 8.9 sekonda, dhe shpejtësia maksimale e tij është e kufizuar në rreth 215 km / orë. Në ciklin e kombinuar, Volvo S40 me 170 kuaj fuqi kërkon mesatarisht 9.1 litra karburant për 100 kilometra.
• Roli i anijes kryesore i është caktuar një motori 2.5-litërsh me pesë cilindra, i pajisur me një sistem karburantit dhe injeksion të shpërndarë. Fuqia e kësaj njësie të energjisë është 230 kuaj fuqi, dhe kufiri i çift rrotullues është vendosur në rreth 320 Nm. Për të së bashku mund të shkojë si një "mekanikë" me 6 shpejtësi dhe një "automatik" me 5 banda, makina është jashtëzakonisht e plotë. Në rastin e parë, "es-dyzeta" fiton 100 km / orë në 7.1 sekonda, në të dytën - në 7.5 sekonda, shpejtësia e pikut është përkatësisht 230 dhe 225 km / orë. Me energji të mirë, sedan është mjaft ekonomik - konsumi i karburantit varion nga 9.5 në 9.8 litra karburant për njëqind kilometrazhin.

Volvo S40 "i dytë" është i pajisur me një pezullim të pavarur të pranverës, i cili është i disponueshëm në dy versione: Dinamik dhe Standard. Pezullimi "dinamik" karakterizohet nga ngurtësia e rritur, si rezultat i së cilës makina kontrollohet më e mprehtë, por parregullsitë në rrugë shkaktojnë shumë shqetësime. Varianti "standard" është mesatarja e artë, pasi sedan udhëton me të më butë.

"Es-fortieth" ka teknologji të ndryshme që synojnë përmirësimin e sigurisë së kalorësve. Më interesantja nga këto është IDIS, e cila automatikisht bllokon informacione të parëndësishme nëse shoferi po përdor në mënyrë aktive pedalin e gazit dhe timonin. Përveç kësaj, sedan suedez është i pajisur me një sistem të integruar të menaxhimit të motorit Fenix \u200b\u200b5.1, i cili monitoron gjendjen e sistemeve të furnizimit me karburant dhe ruan shpejtësinë e punës.

Përfundimi dhe çmimet. Fatkeqësisht për shumë, shitjet e gjeneratës së dytë Volvo S40 përfunduan në 2012. Në vitin 2017, në tregun sekondar, mund të blini një sedan të mbështetur me një çmim prej 400 ~ 500 mijë rubla. Sa i përket pajisjeve, pajisjet themelore të veturës përfshijnë: ABS, jastëkët e përparmë dhe anësorë, kontrolli i klimës, aksesorët e energjisë, lundrimi, sediljet e përparme të nxehta dhe "muzika" standarde. Versione më të shtrenjta kanë: brendësia prej lëkure, dritat bi-ksenon, si dhe rregullimi elektrik i sediljeve të përparme.