Makinat moderne kanë një shasi gjithnjë e më të sofistikuar dhe me cilësi të lartë, të cilat duhet të plotësojnë kërkesat për rehati dhe sportivitet, dhe, në një shkallë të veçantë, kërkesat për sigurinë në komunikacion.
Për të siguruar që kërkesat për shasi janë përmbushur gjatë gjithë "jetës së veturës", si dhe pas aksidenteve të mundshme, sot ekzistojnë mundësi të shkëlqyera për kontrollimin e gjeometrisë së shasisë dhe korrigjimin e cilësimeve të pasakta.
Shasia është lidhja midis makinës dhe rrugës. Të dy forcat që veprojnë në sipërfaqen mbajtëse të rrotës dhe forcat e tërheqjes, si dhe forcat e tërheqjes anësore që rrjedhin nga këndimi, transmetohen me shasi në rrugë përmes rrotave të makinës.
Shasia është e ekspozuar ndaj shumë forcave dhe momenteve. Fuqia në rritje e automjeteve, si dhe rritja e kërkesave për rehati dhe siguri të tyre çojnë në një rritje të vazhdueshme të kërkesave për shasinë.
Kur “mërziteni” me riparimet, duke eksperimentuar në madhësitë e rrotave ose rregulloni një pezullim të instaluar rishtas, mund të ketë siklet për të cilin nuk mund të keni dëgjuar kurrë - ka të ngjarë që rrezja e krahut të rrjedhës të ndryshojë. Kjo "gjë" mund të ketë një ndikim serioz në trajtimin e makinës suaj.
Pa një kuptim të qartë dhe të plotë të të gjithë faktorëve që ndikojnë në funksionimin e pezullimit, vendndodhjen e rrotave dhe përpunimin e gjeometrisë, është e lehtë të bëni një gabim në akordim, i cili në fund të fundit do ta bëjë makinën tuaj të ndjehet më keq se më parë. Në të njëjtën kohë, është mjaft e vështirë të kapësh momentin kur u bë një kontroll i pafat.
Në terma të përgjithshëm rrezja e drejtimit të shpatullave - Ky është një mjedis i pakapshëm, gati mitik, që qëndron diku në buzë të rregullimeve kryesore, siç janë kamberi, kompensimi dhe madhësia e rrotave. Në fakt, përcaktohet nga vendndodhja e pikës në hapësirë, kur një linjë imagjinare që kalon në qendër të pezullimit kryqëzon një vijë vertikale që kalon në qendër të timonit, këto dy linja do të takohen diku. Shtë e rëndësishme që ky kënd të llogaritet në makinë pa ngarkesë. Për llogaritjet e kryera nga inxhinierët, kjo është jashtëzakonisht e rëndësishme.
Kushtojini vëmendje këndit më të madh të pezullimit në lidhje me timon.
Në përgjithësi, ekzistojnë tre mundësi kryesore për rrezen e shpatullave:
Nëse dy rreshta kryqëzohen saktësisht në copëzën e kontaktit të gomës me rrugën, një makinë e tillë nuk ka një rreze drejtimi të shpatullave.
Nëse linjat kryqëzohen nën vendin e kontaktit, teorikisht nëntokësor, atëherë kjo quhet rrezja pozitive e shpatullës që vrapon.
Kur të dy linjat konvergojnë mbi shtresën e kontaktit, ky është supi negativ i rrjedhshëm.
Në varësi të këtyre cilësimeve, ato mund të ndikojnë seriozisht në mënyrën se si drejtohet, përshpejtohet dhe ndalet makina. Ngarkesa të ndryshme të boshtit të dizajnit dhe konfigurimet e makinës kërkojnë cilësime të ndryshme, të cilat do të llogariten shumë kohë përpara se inxhinierët të fillojnë të zbatojnë karakteristikat e dëshirueshme të kontrollueshmërisë. Po, prodhuesit e makinave kanë shumë punë të ndërlikuara, dhe kjo fazë është vetëm një prej tyre. Ndryshoni vetëm një parametër në pezullimin dhe filloni një reagim zinxhir, i cili në fund të fundit mund të mohojë qëllimin tuaj kryesor.
Rrezja e shpatullës së drejtuar i referohet këndit relativ midis pezullimit dhe boshtit të rrotave
Me një rreze zero, besimi i zakonshëm është se kjo vendosje mund ta bëjë makinën të ndjehet paksa e paqëndrueshme në pjesën e përparme kur këndon dhe kur frenon ashpër.
Nga ana tjetër, kur është i palëvizshëm, kur ktheni timonin, është e nevojshme të ktheni vendin e kontaktit, i cili është përhapur sa më shumë që të jetë e mundur në sipërfaqen e rrugës, e cila kërkon më shumë përpjekje dhe pastron më shumë gomën. Në ditët e sotme, një mjedis i tillë (me shpatull zero) për automjetet është jashtëzakonisht i rrallë. Pak a shumë ose më pak, por jo zero.
Ju, natyrisht, mund të ndryshoni cilësimin zero. Për shembull, "zgjatni" rrotat me shims ose instaloni mbështjellje plotësisht të rregullueshme, dhe rrezja mund të bëhet pozitive. Kjo do të bëjë që goma të "gërvishtet" në tokë kur këndon, duke shtuar veshin jo të njëtrajtshëm dhe zvogëlon jetën e saj të shërbimit. Një makinë me një shpatull pozitiv të rrjedhës mund të sillet në mënyrë të paparashikueshme në rrugë: timoni mund të tërhiqet nga rruga kur vozit nëpër parregullsi, dhe kur të kryesh këndin, të krijohet "një moment i prekshëm që parandalon lëvizjen e njëtrajtshme".
Një aspekt pozitiv i kësaj cilësie ekziston për makinat me rrota të pasme. Për ta, ky cilësim është i dobishëm për të ndihmuar mbajtjen e rrotave të përparme në drejtimin përpara, edhe kur lëshoni timonin. Përdoret në makina sportive dhe vjen standarde me shumicën e modeleve të pezullimit të dyfishtë të dëshirave.
Boshti i përparëm Volkswagen Scirocco
Një rreze pozitive e shpatullave nuk kontribuon në frenimin, nëse, për ndonjë arsye, një forcë e ndryshme vepron midis anëve të automjetit. Për shembull, nëse rrotat e majta kanë më pak tërheqje dhe sistemi ABS nuk i lejon ata të zhvillojnë forcën maksimale. Në këtë rast, makina do të përpiqet të kthehet në drejtimin e rrotave me rrokje të lartë.
Rreze ekstreme pozitive e shpatullave mund të jetë shumë e rëndë, aq sa të ishte vërtet e vlefshme vetëm për makinat e vjetra me goma shumë të hollë.
Shumica prej nesh ka një rreze negative të shpatullave në makinat tona sepse ka tendencë të shkojë paralelisht me cilësimet e pezullimit të shiritit MacPherson. Kjo ndihmon që rrotat e drejtuara të drejtuara të sillen më stabël në rrugë, gjë që është e mirë për rregullimin e qosheve dhe trajtimin e përgjithshëm të makinave nëse, të themi, papritmas keni pasur një nga gomat e përparme të sheshtë. Një "efekt anësor" i përshtatshëm është që nëse fluturoni në ujë me rrota në njërën anë të makinës, një rreze negative do të funksionojë kundër zhvendosjes natyrale të makinës, duke lehtësuar pasojat e kalimit të një pjese të rrezikshme.
Rreze negative e shpatullave është më e sigurt kur akuaplanimi
Vendosja e pezullimit në shpatullën negative është opsioni më i sigurt. Ai (akordimi) ju lejon të gjeneroni përpjekje të caktuara që do të zvogëlojnë çdo tendencë të paqëllimtë të shoferit për të ndryshuar drejtimin e lëvizjes, e cila në rastin e një cilësimi pozitiv mund të ndodhë.
Shoferi drejton një makinë. Përpara është një pengesë. Ngadalësohet, por frenat "marrin" pak më ndryshe. Në shumicën e rasteve, kjo ndryshim është pothuajse e papranueshme. Por me frenim shumë të mprehtë (Fig. 1), makina hidhet në anën, mbase vetëm gjysmë metri, ose sjell brenda dhe ... një aksident. Shpesh lind edhe për faktin se kur frenoni rrotat e njërës anë të makinës ishin në akull, baltë ose ujë.
Dofarë kanë të përbashkët këto raste? Fakti i përgjithshëm është se rrotat e anës së djathtë dhe të majtë binin në kushte të ndryshme sipas forcave të rezistencës ndaj lëvizjes. Dhe, natyrisht, këto kushte të ndryshme "provokuan" një lëvizje ose një kthesë spontane të makinës, të cilën shoferi jo gjithmonë kishte kohë ta rregullonte në kohë.
Vetë-mbrojtje kundër skidding
Të gjitha modelet moderne kanë domosdoshmërisht dy qarqe të pavarur në ngasjen hidraulike të frenave (shih). Për të siguruar që të ruhet performanca e frenimit, dhe për këtë arsye siguria, është thelbësore që të paktën një frena e rrotës së përparme të funksionojë për çdo mosfunksionim. Për këtë arsye, më e lirë dhe më e thjeshtë nga ato me qark të dyfishtë - diagrama diagonale e një makine të veçantë të frenave hidraulikë - është bërë e përhapur. Por kalimi në të detyroi projektuesit të vendosin "masa të vetëmbrojtjes" në marrëdhëniet gjeometrike të parametrave të pezullimit të përparëm dhe mjeteve drejtuese. Kjo masë është një shpatull negativ i rrjedhshëm.
Disa fjalë për vetë termin. Supa e rrjedhës (Fig. 2) është distanca midis pikës së kontaktit të gomave Г me rrugën dhe pikës B. Kjo tregon kryqëzimin me rrugën e vazhdimit të boshtit imagjinar që kalon nëpër qendrat e nyjeve të topit të sipërm dhe të poshtëm të pezullimit të dyfishtë të dëshirave. Nëse segmenti GW ndodhet brenda gjurmëve të automjetit (fig. 2a), ai konsiderohet pozitiv. Nëse, për shkak të një kombinimi të caktuar të dimensioneve të pjesëve në pezullimin e përparmë, segmenti GW është jashtë gjurmëve, atëherë supi i rrjedhës r konsiderohet negativ (Fig. 2b).
Tani le të shohim se çfarë ndodh kur një makinë frenon me një qark diagonal të veçantë të frenave hidraulike të frenave. Supozoni se njëra prej qarqeve (të themi, servisimi i frenave të rrotave të përparme të djathtë dhe të pasëm të majtë) është jashtë rregullit. Kur shtypni pedalin, rrotat e përparme të majta dhe të pasme të djathta janë frenuar (Fig. 3). Në pikat e kontaktit të tyre me rrugën, forcat e frenimit lindin, përkatësisht Ftp dhe Ftz.
Momenti për shkak të forcës së inercisë F, i aplikuar në qendër të gravitetit të CT-së së automjetit në shpatull të barabartë me gjysmën e gjurmës, do ta kthejë makinën rreth timonit të majtë. Ajo do të neutralizohet vetëm në një masë të vogël deri në momentin e forcës FT, duke e kthyer makinën në drejtim të kundërt rreth rrotës së djathtë të frenuar. Ne e konsiderojmë veçmas forcën Ftp. Shtë shumë më e madhe se Ftz (për shkak të rishpërndarjes së peshës së rrokjes gjatë frenimit), prandaj, për të thjeshtuar veprimin e forcave, do të supozojmë me kusht që vetëm një frenë me rrota të përparme, dhe forca e inercisë rrotullohet makina rreth saj. Por afërsisht e njëjta situatë paraqitet me çdo skemë, dhe madje edhe nëse disku është plotësisht i shërbimshëm, por rrotat e njërës anë të makinës bien kur frenoni mbi një shtresë me një koeficient të ulët ngjitjeje (të akullt, me dëborë, të lagësht) ose në rast të një pushimi në gomën e një prej rrotave të përparme. Në të njëjtën kohë, ruajtja e drejtimit të dhënë është shumë e vështirë, dhe nganjëherë e pamundur. Përveç kësaj, këtu rrotat e drejtuara kanë tendencë të kthehen në drejtimin ku forca e frenimit mund të realizohet për shkak të një koeficienti më të lartë të ngjitjes, duke rritur në mënyrë dramatike kthesën e makinës.
Le t’i drejtohemi fig. 4. Kur frenoni, rrota e drejtuar rrotullohet në krahasim me "pinin", boshtin imagjinar AB, nën ndikimin e forcës së frenimit Ftp.
Forca drejtuese u ul në pothuajse zero
Në rastin e shpatullës tradicionale pozitive (segmenti GV në fig. 4a), momenti që shfaqet Mt, duke vepruar në të njëjtin drejtim si momenti Mie, i formuar nga forca e inercisë Fn në shpatull, e barabartë me gjysmën e gjurmës.
Nëse ndërtojmë pezullimin e rrotave të përparme në mënyrë që shpatulla e drejtimit të kthehet të jetë negative (segmenti VG në fig. 4b), atëherë produkti i këtij supi nga forca Ftp e aplikuar në pikën e kontaktit të rrotës G me rrugën do të japë një moment MT duke vepruar në drejtim të kundërt me momentin Mi , dhe do ta neutralizojë atë.
Gjatë testeve krahasuese të automjeteve me shpatulla të drejtimit negativ dhe pozitiv, frenimi u krye nga një shpejtësi fillestare prej 80 km / orë në mungesë të bllokimit të rrotave dhe timoni u lëshua. Njëra prej sytheve të qarkut diagonal të makinës ishte mbyllur artificialisht. Në modelin me një shpatull pozitiv drejtimi, këndi i rrotullimit në lidhje me drejtimin fillestar të lëvizjes ishte 140-160 ° me zhvendosje të rëndësishme anësore. Dhe modeli me supin negativ të rrjedhës në dizajn kishte një kënd kthimi brenda 15-17 °, domethënë, praktikisht nuk devijoi nga trajektorja fillestare. Kjo është një dëshmi e qartë e avantazhit të padyshimtë të supit negativ të rrjedhjes me frenim asimetrik të makinës.
Veçanërisht interesante në këtë drejtim janë të dhënat e provës mbi madhësinë e forcës ose çift rrotullues që shoferi duhet të aplikojë në timon, në mënyrë që të mbajë makinën në trajektoren e dëshiruar gjatë frenimit. Momenti në timon i nevojshëm për këtë me një shpatull pozitiv vrapimi arrin rreth 130 kgf * cm, domethënë kur rrezja e timonit është 20-25 cm, shoferi duhet të aplikojë një forcë më shumë se 5-6 kgf. Në një makinë me një shpatull negativ të rrjedhës, momenti në timon nën të njëjtat kushte është i papërfillshëm dhe luhatet rreth zero. Në të njëjtën kohë, rregullimi i trajektores së timonit nuk shkakton ndonjë vështirësi për shoferin.
Rrëshqitja gjatë frenimit - 10 herë më pak
Ky është efekti pozitiv i supit negativ të rrjedhës, i cili rrit sigurinë duke mbajtur një rrugë të drejtë gjatë frenimit ose kur rrotat nga njëra anë godasin një pjesë të rrëshqitshme të rrugës.
Dhe sa i madh mund të jetë supi negativ i rrjedhshëm? Një vlerë shumë e madhe mund të çojë në një përkeqësim të vetive stabilizuese të drejtimit, i cili do të duhet të kompensohet, respektivisht, duke rritur prirjen gjatësore të pinit mbretëror. Por, një kompensim i tillë do të rrisë forcën drejtuese, e cila është e padëshirueshme. Prandaj, për shumicën e makinave, vlera e krahut negativ të rrjedhës varion nga 2 deri në 10 mm, duke arritur në raste ekstreme 18 mm (siç është bërë në Audi-80). Ekstremiteti tjetër është modele me një shpatull zero (Mercedes-Benz).
Në versionin origjinal të një pezullimi të tillë, të zhvilluar nga vetë MacPherson, kyçja e topit ishte vendosur në vazhdimin e boshtit të amortizatorit - kështu, boshti i amortizatorit ishte gjithashtu boshti i rrotullimit të rrotës. Më vonë, për shembull, në gjeneratën e parë Audi 80 dhe Volkswagen Passat, nyja e topit filloi të zhvendosej nga jashtë në timon, gjë që bëri të mundur marrjen e vlerave më të vogla, madje edhe negative, të shpatullës.
Në këtë mënyrë shpatull vrapimi (Scrub Radius) është distanca në një vijë të drejtë ndërmjet pikës në të cilën boshti i rrotullimit të rrotës kryqëzohet me rrugën, dhe qendrën e vendit të kontaktit të rrotës dhe rrugës (në gjendje të pa ngarkuar të makinës). Kur kthehet, rrota "shkon" rreth boshtit të rrotullimit të saj përgjatë kësaj rreze.
Mund të jetë zero, pozitive dhe negative (të tre rastet janë paraqitur në ilustrim).
Për dekada, shumica e makinave kanë përdorur vlera relativisht të mëdha pozitive të shpatullës së rrjedhës. Kjo bëri të mundur që të zvogëlohet përpjekja në timon gjatë parkimit në krahasim me shpatullën zero (sepse rrota rrotullohet kur timoni drejtohet, dhe jo vetëm rrotullohet në vend) dhe të vendoset vend në ndarjen e motorit për shkak të heqjes së rrotave "jashtë".
Sidoqoftë, me kalimin e kohës, u bë e qartë se shpatulla pozitive mund të jetë e rrezikshme - për shembull, kur rrotat e njërës anë tërhiqen në një seksion të kthesës, i cili ka një koeficient ngjitjeje të ndryshëm nga rruga kryesore, frenat e njërës anë dështojnë, njëra prej gomave është e shpuar, ose drejtimi është i rregulluar, timoni fillon të "thyejë" jashtë duarve " I njëjti efekt është vërejtur me një shpatull të madh pozitiv që rrokulliset brenda dhe gjatë kalimit të ndonjë gunga në rrugë, por shpatulla sidoqoftë ishte bërë mjaft e vogël për të mbetur e padukshme në kushte normale të drejtimit.
Duke filluar nga vitet shtatëdhjetë e tetëdhjetë, me rritjen e shpejtësisë së automjeteve, dhe në veçanti me përhapjen e pezullimit MacPherson, i cili lehtësisht e lejon këtë nga ana teknike, makinat me krahë të rrokullisjes zero ose madje negativë filluan të shfaqen në një numër të madh. Kjo minimizon efektet e rrezikshme të përshkruara më lart.
Për shembull, në modelet "klasike" të VAZ-it, shpatulla e rrjedhës ishte e madhe pozitive, në "Niva" VAZ-2121, falë mekanizmit më kompakt të frenave me një kllapa lundruese, ajo u ul në pothuajse zero (24 mm), dhe në familjen e makinës së përparme LADA Samara, supi ishte rrokullisur tashmë negative. Mercedes-Benz në përgjithësi preferoi të kishte zero thyerje në modelin e tyre të makinës me rrota të pasme.
Krahu i rrotullimit përcaktohet jo vetëm nga modeli i pezullimit, por edhe nga parametrat e rrotës. Prandaj, kur zgjidhni "disqe" jo-fabrikë (sipas terminologjisë së pranuar në literaturën teknike, kjo pjesë quhet "Wheel" dhe përbëhet nga pjesa qendrore - disk dhe e jashtme, në të cilën ulet goma - buzë) për veturën, duhet të respektohen parametrat e lejueshëm të specifikuar nga prodhuesi, veçanërisht shtrirja, pasi që kur instaloni rrota me një skaj të shtrirë në mënyrë të pahijshme, shpatulla e makinës mund të ndryshojë shumë, gjë që ndikon shumë në mënyrë të konsiderueshme në trajtimin dhe sigurinë e makinës, si dhe në qëndrueshmërinë e pjesëve të tij.
Për shembull, kur instaloni rrota me një mbingarkesë zero ose negative me një pozitiv (për shembull, shumë të gjerë) të dhënë nga fabrika, rrafshi i rrotullimit të rrotës zhvendoset jashtë nga boshti i rrotullimit të rrotës, i cili nuk ndryshon në të njëjtën kohë, dhe supi i rrotullimit mund të fitojë një vlerë jashtëzakonisht të madhe pozitive - timoni fillon "Lidhja larg" për çdo vrazhdësi të rrugës, forca mbi të kur parkimi tejkalon të gjitha vlerat e lejuara (për shkak të një rritje të krahut të levës në krahasim me arritjen standarde), dhe veshin e kushinetave të rrotave dhe përbërësve të tjerë pezullimin shok rritet ndjeshëm.
Shumë faktorë varen nga shtrirja e duhur e rrotave: trajtimi, jeta e gomave, konsumi i karburantit. Le t'i kuptojmë - çfarë ndikojnë dhe pse janë të nevojshme.
Për çfarë janë ata?
Rekomandimet e prodhuesve të rrotave duhet të trajtohen me përgjegjësi të plotë. Për secilin model, rekomandimet janë të ndryshme. Këto qoshe ofrojnë treguesit më të mirë të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë, dhe gjithashtu veshja minimale e gomave.Periodikisht gjatë funksionimit të një makine (pas 30,000 km drejtimi) është e dobishme t'i kontrolloni ato, dhe nëse elementët individualë të pezullimit janë zëvendësuar në makinë, dhe aq më tepër pas goditjeve serioze, kjo duhet të bëhet menjëherë. Duhet mbajtur mend se rregullimi i këndit të rrotave të drejtuara është operacioni përfundimtar i riparimit të pezullimit, pjesë të shasisë dhe drejtimit.
Këndi maksimal i rrotullimit
Karakterizon këndin maksimal në të cilin rrota e makinës do të kthehet me timonin e kthyer plotësisht. Sa më i vogël të jetë, aq më i madh është saktësia dhe butësia e kontrollit. Në të vërtetë, për t'u kthyer edhe në një kënd të vogël, kërkohet vetëm një lëvizje e vogël e timonit.Mos harroni se sa më i vogël të jetë këndi maksimal i kthimit, aq më i vogël është rrezja e kthesës së makinës. dmth vendosur në një hapësirë \u200b\u200btë mbyllur do të jetë e vështirë. Prodhuesit duhet të kërkojnë një "terren të mesëm", duke manovruar midis një rreze të madhe kthyese dhe saktësisë së kontrollit.
Thyej supin
Kjo është distanca më e shkurtër midis mesit të gomës dhe boshtit të rrotullimit të rrotës. Nëse boshti i rrotullimit dhe mesi i rrotës përkojnë, atëherë vlera konsiderohet zero. Me një vlerë negative, boshti i rrotullimit zhvendoset nga rrota, dhe me një vlerë pozitive, nga brenda. Për automjetet me ngasje të rrotave të pasme, rekomandohet një shpatull rrotullues me një vlerë zero ose negative. Në praktikë, për shkak të dizajnit të makinës, është e vështirë të bëhet, sepse mekanizmi nuk përshtatet brenda timonit. Rezultati është një makinë me një shpatull rrotullues pozitiv, i cili sillet në mënyrë të paparashikueshme: timoni mund të tërhiqet nga rruga kur vozit me gunga, ndërsa gjatë këndit, kur krijohet këndi, krijohet një moment i prekshëm që parandalon lëvizjen e njëtrajtshme.
Për të luftuar rrotullimin pozitiv të shpatullave, ekspertët hodhën boshtin e rrotullimit në drejtim tërthor dhe bënë një kamber pozitiv. Edhe pse e zvogëloi petëzimin e shpatullave, por pati një efekt të keq në ngasjen në një kthesë.
Këndi i kastorit
Isshtë përgjegjës për stabilizimin dinamik të rrotave të drejtuara. Nëse është e thjeshtë, atëherë ai e bën makinën të shkojë drejt e me timonin e lëshuar. dmth nëse duart tuaja janë hequr nga timoni, atëherë makina duhet të shkojë në mënyrë ideale dhe të mos ketë ku të devijojë. Nëse forca anësore (për shembull, era) vepron në makinë, atëherë taperi duhet të sigurojë një rotacion të qetë të makinës në drejtim të forcës kur timoni lëshohet. Përveç kësaj, tapeti nuk lejon që makina të kalojë sipër. Funksioni kryesor i tapës është pjerrësia e rrotave drejt timonit. Pjerrësia e rrotës ndikon në rrokje, dhe për këtë arsye në trajtim. Nëse makina po lëviz drejt, rrotat kanë rrokjen më të madhe në rrugë, e cila i siguron shoferit një fillim të shpejtë dhe frenim të vonë.
Kur ktheni timonin, goma deformohet nën ndikimin e forcave anësore. Për të ruajtur kontaktin maksimal me rrugën, rrota gjithashtu përkulet në drejtim të rrotullimit. Por ju duhet ta dini masën, sepse me një enë të madhe, rrota do të anim fuqishëm, dhe pastaj do të humbasë rrokjen.
Aksi i pjerrësisë së tërthortë
Përgjegjës për stabilizimin e peshës së rrotave të drejtuara. Fundi është se në momentin që rrota devijon nga fronti "neutral", fronti fillon të rritet. Dhe që nga peshon shumë, atëherë kur lëshoni timonin nën ndikimin e gravitetit, sistemi tenton të zërë pozicionin fillestar që korrespondon me lëvizjen në një vijë të drejtë. E vërtetë, që ky stabilizim të funksionojë, ju duhet të ruani (megjithëse të vogël, por të padëshirueshëm) kodrina pozitive e shpatullave. Fillimisht, këndi tërthor i prirjes së boshtit të strumbullarit u përdor nga inxhinierët për të eliminuar të metat e pezullimit të makinës. Ai eleminoi "sëmundjet" e tilla si përtypja pozitive dhe shpatullat.
Shumë vetura përdorin pezullimin e tipit MacPherson. Kjo bën të mundur marrjen e një petëzimi negativ ose zero të shpatullave. Në fund të fundit, boshti i rrotullimit përbëhet nga mbështetja e një levë të vetme, e cila mund të vendoset brenda timonit. Ky pezullim nuk është i përsosur, sepse të bësh këndin e boshtit të vogël është pothuajse e pamundur. Në një kthesë, ajo rrotullon timonin e jashtëm në një kënd të pafavorshëm (si një kamber pozitiv), ndërsa rrota e brendshme pjerret në të njëjtën kohë në drejtim të kundërt.
Si rezultat, vendi i kontaktit në timonin e jashtëm është zvogëluar shumë. sepse ngarkesa kryesore bie mbi rrotën e jashtme me radhë; e gjithë boshti humbet shumë në doreza. Kjo, natyrisht, mund të kompensohet pjesërisht nga kastori dhe kolapsi. Atëherë tufa e rrotës së jashtme do të jetë e mirë, dhe ajo e brendshme praktikisht do të zhduket.
Rreshtimi i rrotave
Ekzistojnë dy lloje të konvergjencës: pozitive dhe negative. E thjeshtë për t’u përcaktuar: duhet të vizatoni dy linja të drejta përgjatë rrotave të makinës. Nëse këto rreshta kryqëzohen para makinës, atëherë konvergjenca është pozitive, dhe nëse është prapa, është negative. Nëse konvergjenca është pozitive, atëherë makina do të hyjë në kthesë më lehtë, dhe gjithashtu do të fitojë nënshartesë shtesë, me lëvizjen drejtvizore do të jetë më e qëndrueshme. Nëse një konvergjencë negative - atëherë makina shkon në mënyrë të pamjaftueshme, duke pastruar nga njëra anë në tjetrën. Por duhet të mbahet mend se një devijim i tepërt i konvergjencës nga vlera zero do të rrisë rezistencën e petëzimit gjatë lëvizjes drejtvizore, kjo do të jetë më pak e dukshme në qoshet.
camber
Negativeshtë negativ dhe pozitiv. Nëse shikoni pjesën e përparme të makinës, dhe rrotat do të anojnë nga brenda - kjo është një kamerë negative. Nëse devijojnë nga jashtë - pozitive. Rënia është e nevojshme për të ruajtur tërheqjen e rrotës me rrugën. Në makinat serike bëni kamerën zero ose pak pozitive. Nëse keni nevojë për trajtim të mirë - bëhet negativ.
Rregullimi i rrotës së pasme
Shumë vetura nuk kanë përafrimin e rrotave të pasme. Për shembull, në veturat VAZ me rrota të përparme, ku një rreze e ngurtë është instaluar në pjesën e pasme. Shkeljet mund të jenë vetëm në një aksident të rëndë, kur rrezja e pasme është e përkulur. Qoshet e pasme në SUV me një urë të ngurtë gjithashtu nuk janë të rregullueshme. Në shumë vetura të huaja ka një pezullim me shumë lidhje në pjesën e pasme. Kështu që, ju mund të rregulloni shputën dhe kamerën e rrotave të pasme.Kjo duhet të bëhet pasi të keni goditur një frenuar ose aksident. Sepse çdo makinë është shumë e ndjeshme ndaj ndryshimeve në këndin e konvergjencës së rrotave të pasme. Nëse është negativ, atëherë makina do të zhvendoset vazhdimisht kur të kryhet në drejtim të këndit. Nëse pozitive - gjithashtu e keqe, makina do të tregojë të ulët. Në një cep, makina do të ketë tendencë të drejtojë drejt.
Farë të bëjmë së pari?
Së pari, këndet e instalimit të rrotave të pasme janë rregulluar (është e mundur), dhe vetëm atëherë ato para. Së pari vendosni enën, pastaj - kolapsin dhe fundit (kërkohet) - gishtin e këmbës. Ju gjithashtu duhet të siguroheni që timoni është drejt. Për këtë, pajisjet e posaçme përdoren për ta rregulluar atë.Vini re gjithashtu se përdorimi i ambienteve sportive do të ndikojë negativisht në rehati. Nëse e bëni enën enigmë shumë të madhe ose kamera të madhe negative - rrisni forcën në timon. Por kjo është mënyra më e mirë për të ndryshuar sjelljen e makinës në një sportive.