Bmw e parë në botë. Rreth BMW

Më 3 dhjetor 1896 në qytetin Eisenach, Heinrich Ehrhardt themeloi një fabrikë për prodhimin e makinave për nevojat e ushtrisë dhe, çuditërisht, biçikleta. Tashmë i pesti në rreth. Dhe, me siguri, Erhardt do të kishte prodhuar biçikleta malore me ngjyrë jeshile të errët, ambulanca dhe kuzhina të ushtarëve të lëvizshëm nëse nuk do të kishte parë suksesin e Daimler dhe Benz me karrocat e tyre të motorizuara.

Dhe u vendos të bëhej diçka e lehtë, jo ushtarake dhe, natyrisht, e ndryshme nga ajo që konkurrentët tashmë kanë bërë. Por për të kursyer kohë dhe para, Erhardt bleu licencën nga francezët. Makina pariziane quhej Ducaville.

Kështu lindi ajo që sot quhet BMW. Dhe atëherë ky përbindësh u quajt "karrocë me motor Wartburg", dhe nuk ishte zhvillimi i tij. Nja dy vjet më vonë, në shtator 1898, Wartburg nën fuqinë e tij arriti në një ekspozitë automobilistike në Dusseldorf dhe zuri vendin e tij së bashku me Daimler, Benz, Opel dhe Durkopp.

Dhe një vit më vonë, karroca e motorizuar e Erhardt fitoi garat kryesore të makinave të asaj kohe - Dresden - Berlin dhe Aachen - Bon. Dyfishi fitoi Wartburg njëzet e dy medalje gjatë gjithë karrierës së tij, përfshirë një për dizajn elegant.

Jeta e Wartburg përfundoi në 1903: borxhet e tepërta, rënia e prodhimit. Erhardt mbledh aksionarët e tij dhe mban një fjalim, i cili përfundon me fjalën latine dixi ("Unë thashë gjithçka!"). Kështu përfunduan fjalimet e tyre oratorët e lashtë romakë, edhe pse jo aq tragjikë.

Sidoqoftë, ndihma erdhi papritur - nga një prej aksionarëve të Erhardt. Spekulatori i aksioneve Yakov Shapiro nuk donte të ndahej me karrocën e motorizuar që e donte aq shumë. Shapiro, në atë kohë, kishte kontroll të mjaftueshëm mbi fabrikën britanike në Birmingham, e cila prodhonte Austin-7 (Austin Seven). Kjo mrekulli e industrisë britanike të makinave gëzoi popullaritet të jashtëzakonshëm në dhe përreth Londrës. Dhe Shapiro, pa u menduar dy herë, por duke pasur kohë për të llogaritur të gjitha përfitimet e mundshme, blen një licencë për Austin nga britanikët.

Tani ajo që filloi të dilte nga linja e montimit në Eisenach quhej Dixi. Sipas fjalës së fundit të Herr Erhardt. Vërtetë, grupi i parë i makinave shkoi te njerëzit me timon të djathtë. Kjo ishte hera e parë dhe e fundit që një pasagjer u ul në anën e majtë në Evropën kontinentale. Spekulatori i Shapiro, duhet theksuar, kishte të drejtë.

Nga viti 1904 deri më 1929, fabrika e ringjallur Erhardt prodhoi dhe shiti 15,822 Dixi. Sidoqoftë, është koha për të bërë makinën tuaj. Megjithatë, ajo ishte e përhumbur nga kuptimi se Birmingham po afrohej pas nesh. Dhe në 1927, uzina Heinrich Erhardt, tashmë një pjesë integrale e BMW, filloi të prodhojë Dixi -n e saj - Dixi 3/15 PS.

Më shumë se nëntë mijë makina u shitën gjatë vitit. Më e sofistikuara, sipas standardeve të kohës, Dixi kushtoi tre mijë e dyqind marka Rajhsmarks. Por ai u përshpejtua në shtatëdhjetë e pesë kilometra në orë.

Dhe pastaj Karl Friedrich Rapp shpërtheu në historinë e BMW, i cili ëndërroi për qiellin dhe motorët e avionëve. Rapp krijoi një kompani të vogël dhe filloi të punojë diku në periferi veriore të Mynihut. Qëllimi i tij nuk janë makinat. Objektivi i tij janë aeroplanët. Ai kishte dëshirë dhe entuziazëm, por, për fat të keq, kurrë nuk u mbështet nga fati.

Në 1912, në ekspozitën e parë perandorake të arritjeve të aviacionit, Karl Rapp paraqiti aeroplanin e tij me një motor nëntëdhjetë kuaj-fuqi. Sidoqoftë, avioni i tij nuk ishte në gjendje të ngrihej.

Lidhur me dështimin si të përkohshëm, Rapp planifikoi për ekspozitën tjetër (në dy vjet) një aeroplan tjetër me një motor me një kapacitet prej njëqind e njëzet e pesë "kuaj". Por në 1914, në vend të shfaqjes perandorake, filloi Lufta e Parë Botërore.

Plus, për Rapp, në përgjithësi, ishte - lufta solli urdhra për motorët e avionëve. Por motorët Rapp ishin tepër të zhurmshëm dhe vuanin nga dridhje të forta, dhe për këtë arsye, për shkak të ankesave nga banorët vendas, autoritetet e Prusisë dhe Bavarisë ndaluan fluturimet e avionëve me motorë Rapp mbi territorin e tyre. Gjërat po përkeqësoheshin. Edhe përkundër faktit se ndërmarrja Rapp kishte një emër shumë të lartë.

Më 7 Mars 1916, kompania e tij u regjistrua nën emrin "Fabrikat e Avionëve Bavarezë" (BFW). Dhe pastaj një personazh i ri hyn në skenë - bankieri vjenez Camillo Castiglioni. Ai blen aksionet e Rapp në kompani dhe, në këtë mënyrë, e çon kapitalizimin e BFW të atëhershëm në gati një milion e gjysmë marka.

Por kjo nuk e shpëtoi Rapp nga reputacioni i një dështimi dhe falimentimi. Por kjo e shpëtoi kompaninë e tij. Me forcën e fundit, ajo ishte në gjendje të qëndronte deri në ardhjen e një austriaku tjetër - Franz Josef Popp.

Popp, një toger në pension në Trupat Detare Austro-Hungareze me një diplomë më të lartë inxhinierike, ishte një ekspert në Ministrinë e Mbrojtjes të Rajhut, duke ndjekur të gjitha përparimet më të fundit teknologjike. Por në atë kohë ai ishte më i interesuar për termocentralet 224V12 të prodhuara në Mynih. Ai erdhi këtu në 1916 për të filluar punën e jetës së tij nga e para.

Gjëja e parë që bëri Popp ishte punësimi i Max Friz. I shkëlqyeshëm, siç doli, inxhinieri u pushua nga Daimler për kërkesën për të rritur pagën e tij në pesëdhjetë marka në muaj. Plaku Daimler nuk do të kishte qenë lakmitar atëherë, dhe ndoshta BMW mund të kishte një fat krejt tjetër.

Në lidhje me Fritz Rapp, ai mbajti një qëndrim të ashpër. Dhe kur ish -inxhinieri Daimler shkoi ende në punë, Rapp dha dorëheqjen. Por edhe pasi u largua, kompania ruajti reputacionin e një kompanie gjysmë të shkatërruar që nuk arriti të arrijë asgjë. Dhe Popp vendos të riemërojë produktin e Rapp.

Më 21 korrik 1917, një regjistrim historik u bë në Dhomën e Regjistrimit në Mynih: "Fabrikat bavareze të avionëve të Rapp" tani quhen "fabrika të motorëve bavarezë" (Bayerische Motoren Werke). BMW u zhvillua. Për më tepër, produktet kryesore të "Fabrikave Motorike Bavareze" janë ende motorët e avionëve.

Kishte ende një vit para përfundimit të Luftës së Parë Botërore, dhe Kaiser ende kishte shpresa për të paktën një barazim. Nuk funksionoi. Për më tepër, sipas Traktatit të Versajës, fuqitë fituese ndaluan prodhimin e motorëve të avionëve në Gjermani. Sidoqoftë, këmbëngulësi Franz-Josef Popp, pavarësisht nga të gjitha ndalimet, vazhdon të shpikë dhe zbatojë motorë të rinj.

Më 9 qershor 1919, piloti Franz Zeno Diemer, pas tetëdhjetë e shtatë minutash fluturimi, u ngjit në një lartësi të paparë prej 9760 metrash. DFW C4 i tij mundësohej nga një motor BMW i Serisë 4. Por askush nuk ka regjistruar një rekord botëror të lartësisë. Gjermania, sipas të njëjtit Traktat të Versajës, nuk ishte në mesin e vendeve - anëtare të Federatës Ndërkombëtare të Aeronautikës

Bankieri Castiglioni, i cili dikur pothuajse e shpëtoi Rapp -in, nuk mbetet pas Popp. Në pranverën e vitit 1922, ai blen fabrikën e fundit të motorit të avionëve të mbijetuar për BMW. Tani e tutje, "Motorët e Bavarisë" kanë një drejtim më shumë.

Përveç motorëve për avionë, njerëzit e Mynihut po krijojnë prodhimin e motorëve me zhvendosje shumë të vogël - dy cilindra, me një vëllim të asgjë - 494 metra kub. cm. Dhe një vit më vonë, motorët e vegjël u justifikuan - në 1923, së pari në Berlin dhe më pas në panairet motorikë në Paris, motoçikleta e parë BMW - R -32 - u bë ndjesia kryesore.

Gjashtë vjet më vonë, BMW më në fund po vendos për fatin e saj të ardhshëm: motoçikleta, makina dhe motorë avionësh. Dy vjet që kur kompania lançoi Dixi -n e saj. Ky është një model plotësisht i rivendosur, i sjellë nga vetë Popp për kënaqësinë e plotë të shijes gjermane.

Në të njëjtën njëzet e nëntë BMW Dixi fiton garën ndërkombëtare alpine. Max Buchner, Albert Kandt dhe Wilhelm Wagner vrapuan drejt fitores me një shpejtësi mesatare prej 42 km / orë. Asnjë makinë nuk mund të shkonte kaq shpejt dhe për kaq gjatë me një shpejtësi të tillë atëherë.

Në vitin 1930, BMW bën një tjetër hit të sezonit. Popp dhe shokët e tij befas vendosin të kthehen para tridhjetë e katër vjetësh dhe ta quajnë makinën e re Wartburg.

Hija e karrocës së motorizuar të shekullit të kaluar ka rimarrë formën e saj të vërtetë me DA-3. Me xhamin e ulur, Wartburg u përshpejtua në gati 100 km / orë. Ishte BMW e parë që mori një kompliment nga revista Motor und Sport. Citim: "Vetëm një shofer shumë i mirë mund të ketë një Wartburg. Një shofer i keq nuk është i denjë për këtë makinë ". Emri i autorit është ende i panjohur, por ajo që tha ai dekurajon të gjithë dëshirën për autokritikë.

Në 1932, Dixi u bë histori. Licenca e prodhimit të Austin ka përfunduar. Rreth pesë vjet më parë, Popp, me siguri, mirë, nëse nuk do të ishte i mërzitur, do të kishte filluar të kërkonte mënyra për të shpëtuar ... ose një dalje.

Por në atë kohë, BMW po mendonte vetëm për të ardhmen. Dhe e ardhmja është Motor Show në Berlin. Këtu BMW 303, "kartëmonedha tre rubla" e parë, tërhoqi duartrokitje. Ai kishte motorin më të vogël 1173cc me gjashtë cilindra të prodhuar ndonjëherë. shih. Prodhuesit garantuan një shpejtësi prej 100 km / orë. Por vetëm nëse klienti mund të gjejë rrugën e duhur.

Nëse testi i parë i 303 u zhvillua është, mjerisht, i panjohur. Dhe një gjë tjetër, jo më pak e rëndësishme se shpejtësia. "Treqind e treta" për gjashtëdhjetë e nëntë vjet të gjatë përcaktuan pamjen e BMW - një zbutje hipnotizuese e linjave, ende jo grabitqare, por tashmë me një aluzion të pamjes dhe vrimave të hundës me një helikë blu dhe të bardhë.

Pastaj ishte 326 Cabriolet. Ai u bë një hit në vitin e tridhjetë e gjashtë dhe përfundoi denjësisht paradën e "tre rublave" të para. Nga viti 1936 deri në 1941, BMW 326 fitoi gati gjashtëmbëdhjetë mijë zemra. Dhe ky është treguesi më i mirë i kompanisë në të gjithë historinë e saj.

Në mesin e viteve tridhjetë, BMW më në fund u shpjegon konkurrentëve dhe klientëve të saj: nëse emri i një kompanie përmban fjalën "motor", atëherë ky është motori më i mirë për sot. Dyshimet e fundit, dhe sigurisht që ishin, u shpërndanë nga Ernst Henne në 1936.

Në garën 2 litra Nürburgring, roadster i vogël i bardhë BMW 328 vjen i pari, duke lënë pas veturat e mëdha të kompresorëve. Shpejtësia mesatare e xhiros është 101.5 km / orë. Epo, ata nuk i duan motorët me turbocharged në Mynih. Përkundrazi, ata duan, por jo shumë aktivisht.

Një vit e gjysmë më vonë, i njëjti Ernst Henne, vetëm në një motor pesëqind metër kub, vendos një rekord të ri botëror. Ai përshpejton përbindëshin me dy rrota në 279.5 km / orë. Të gjitha pyetjet hiqen për të paktën katërmbëdhjetë vjet.

Para fillimit të Luftës së Dytë Botërore, BMW u përpoq të merrte pjesë në garën e limuzinës. Më në fund, ishte thjesht e pamundur të refuzosh të konkurrosh me Opel Admiral ose Ford V-8, Maybach SV 38. Për më tepër, në një vend të vogël por kaq tërheqës, kishte akoma vende të lira.

Dhe më 17 dhjetor 1939, BMW prezantoi modelin e ri 335 në Berlin në dy versione - një kabrioletë dhe një kupë. Si ekspertët ashtu edhe publiku e vlerësuan krijimin dhe bekuan limuzinën për një jetë të gjatë.

Mjerisht, 335 zgjati më pak se një vit. Lufta e detyroi BMW të kalonte kryesisht në prodhimin e motorëve të avionëve. Për më tepër, autoritetet gjermane kanë ndaluar shitjen e makinave për individët privatë. Sidoqoftë, në fillim të Luftës së Dytë Botërore, njerëzit e Mynihut ende arritën t'i japin fund mosmarrëveshjes për motorin më të mirë dhe makinën e pajisur me të.

Në prill të vitit 1940, makina rrugore BMW 328, e drejtuar nga ana tjetër nga Baroni Fritz Huschke von Hanstein dhe Walter Bümer, fitoi Mille Miglia. 166.7 km / orë e tyre akoma u lejuan konkurrentëve të përfundonin garën. Dhe është shumë komode. Kjo është vetëm pak më vonë se përfundimi zyrtar.

Në çdo rast, ishte në prag të Luftës së Dytë Botërore që parimi i BMW u formua dhe është akoma i vlefshëm sot: gjithmonë i freskët, agresivisht sportiv dhe përgjithmonë i ri. Makina për njerëzit që, në shikim të parë, mund të duken të relaksuar, por, në fakt, kanë arritur shumë në këtë jetë. Prandaj, ata janë të relaksuar.

"Një popull, një Rajh, një Fuhrer ... një shasi!" - kjo fushatë e fuqishme propagandistike e Rajhut të Tretë iu drejtua fabrikave të makinave në Gjermani. Unë nuk dua, dhe ne nuk kemi të drejtë të dënojmë ata që punuan për luftën nga ana tjetër. Akuzat janë të mira dhe me kohë nëse bëhen në prag të ngjarjeve.

Sido që të jetë, shërbimi i pasëm i Shtabit të Përgjithshëm Gjerman kërkoi nga industria e automobilave një automjet ushtarak të zakonshëm të tre llojeve. Zhvillimi i versionit më të lehtë iu besua Stewer, Hanomag dhe BMW. Për më tepër, të tre fabrikat ishin rreptësisht të ndaluara të tregonin të paktën disi përkatësinë e një makine në një kompani të veçantë.

BMW filloi krijimin e pjesëmarrësit të saj në rrugën ushtarake më vonë se kushdo tjetër, në Prill 1937. Dhe deri në verën e vitit 1940, "Motorët e Bavarisë" i siguruan ushtrisë më shumë se tre mijë njësi të lehta të pajisjeve. E gjithë kjo ishte nën emrin BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, por pa vrimat e hundës tashmë të famshme dhe helikën blu dhe të bardhë.

Pavarësisht se sa cinike tingëllon, por produktet e fabrikave të Mynihut gëzuan popullaritetin më të madh në ushtri. Edhe përkundër faktit se "Rrezet" e prodhuara për luftën nuk posedonin cilësitë e nevojshme luftarake. Vitet 325 absolutisht nuk i përshtateshin idesë së çmendur të "blitzkrieg". Furnizimi me karburant ishte i mjaftueshëm për ta për vetëm dyqind e dyzet kilometra.

E megjithatë, për tifozët e sotëm të BMW-së, duhet thënë kështu: Të gjitha BMW-të e veshura nga lufta u tërhoqën shumë kohë para dimrit të vitit 1942.

Humbja e Gjermanisë në luftë pothuajse në mënyrë të barabartë nënkuptonte shkatërrimin e BMW. Ndërmarrjet në Milbertshofen u shndërruan në rrënoja nga aleatët e BRSS, dhe fabrikat në Eisenach ranë nën kontrollin e ushtrisë sovjetike. Dhe pastaj sipas planit: pajisjet - ato që mbijetuan - u çuan në Rusi. Riatdhesimi. Fituesit vendosën se si të disponojnë kapjen. Por ata u përpoqën të rivendosnin pajisjet e mbetura në mënyrë që të krijonin prodhimin e makinave. Në përgjithësi, kam pasur sukses. Sidoqoftë, BMW -të e mbledhur u dërguan drejtpërdrejt nga linja e montimit në Moskë. Prandaj, aksionerët e mbijetuar të Motoreve Bavareze përqendruan të gjitha përpjekjet e tyre, financiare dhe njerëzore, rreth dy kompanive relativisht të prodhueshme në Mynih.

Megjithatë, produkti i parë zyrtar i BMW i pasluftës ishte një motor. Në Mars 1948, 250cc R-24 iu prezantua publikut në shfaqjen e Gjenevës. Deri në fund të vitit të ardhshëm, gati dhjetë mijë nga këto motoçikleta ishin shitur.

Pastaj erdhi koha për R-51, pak më vonë-R-67, dhe më pas goditi ora e sporteve gjashtëqind-kub R-68 me një shpejtësi maksimale prej 160 km / orë. "68" u bë makina më e shpejtë e kohës së saj. Deri në vitin 1954, gati tridhjetë mijë njerëz mburreshin me një motor BMW.

Sidoqoftë, një popullaritet i tillë i çmendur i përbindëshave me dy rrota luajti një shaka mizore me krijuesit e tyre. Motoçikleta, pavarësisht sa e shpejtë ishte, edhe me helikë në rezervuar, mbeti mjeti më i arritshëm i transportit për të varfërit. Dhe nga mesi i viteve pesëdhjetë, njerëzit me para tashmë ëndërronin me zë të lartë një sedan të denjë për pozicionin e tyre.

Përpjekja e parë e BMW për të akomoduar ata që ishin të gatshëm u shndërrua në shkatërrim financiar. Edhe pse në premierën në Frankfurt, BMW 501 u prit me entuziazëm. Edhe Pinin Farina, i cili u refuzua me modelin e tij të trupit për të 501 -in, vlerësoi punën e bërë nga zyra bavareze e projektimit. Do të duket se kjo është ajo që ju nevojitet. Sidoqoftë, më e shtrenjta ishte prodhimi i vetë BMW 501.

Vetëm një krah i përparmë kërkoi tre apo edhe katër operacione teknike. Dhe e gjithë kjo, çuditërisht, u bë në mënyrë që të konkurronte me Mercedesin "220".

Të pesëdhjetat në përgjithësi nuk ishin më të mirat për BMW. Borxhet po rriteshin dhe shitjet po binin gjithashtu. As 507 as 503 nuk janë justifikuar. Këto makina, në parim, ishin të destinuara për tregun amerikan. Sidoqoftë, përgjigja nga jashtë në Mynih ishte pritur.

As zhvillimet e reja as fushatat reklamuese në dukje kompetente nuk ndihmuan. Ashtu si me BMW 502 Cabriolet. Për ta shtyrë këtë makinë në treg, tregtarët vendosën të lajkatojnë në mënyrë të hapur gratë.

Bota e ashpër mashkullore 502 nuk ishte menduar. Reklamat filluan me fjalët: “Mirëmëngjes, zonjë! Vetëm njëzet e dy mijë marka, dhe asnjë njeri nuk mund të kalojë para jush pa u kthyer. Ju do të kapni shikimet e tyre të dashura, duke vendosur rastësisht dorën në timonin e fildishtë. "

Në 502, gjithçka u bë për duar të buta femra. Edhe pjesën e sipërme të butë të palosshme. Nuk ishte e vështirë ta palosësh ose shpalosësh atë. Ky fakt u theksua veçanërisht në BMW. Dhe, natyrisht, gruas që bleu 502 nuk i interesoi që ajo kishte një motor 2.6 litra, njëqind kuaj fuqi nën kapuç. Gjëja kryesore është që magnetofoni Becker Grand-Prix luan në heshtje të dashurin Glenn Miller me të tijin In the Mood. Për dy vjet BMW është përpjekur të heqë dorë nga ideja e saj elegant. Por asnjë urdhër i ri nuk u mor.

Në 1954, njerëzit e Mynihut shkuan në ekstremin tjetër - në atë më të voglin. BMW Isetta 250 u shfaq në rrugët e Gjermanisë, ose, siç e quanin prodhuesit, kupën e motorëve. Njerëzit e quajnë këtë diçka "një vezë në rrota". Nën të ashtuquajturën kapuç ishte motori nga motoçikleta R-25. E gjithë kjo u tërhoq nga saktësisht dymbëdhjetë "kuaj". Me shumë mundësi një kalë i vogël.

Dy vjet më vonë, BMW, e impresionuar nga popullariteti i papritur i makinës së vogël me tre rrota, vendosi një "vezë" tjetër - Isetta 300. Epo, kjo ishte pothuajse një makinë. Dhe motori me një vëllim prej 298 cc. cm - kjo nuk është dyqind e dyzet e pesë. Një tjetër erdhi në dymbëdhjetë "kuaj". Vajz e re.

Sido që të jetë, Izett shiti gati njëqind e tridhjetë e shtatë mijë. Ata ishin veçanërisht të dashur në Angli. Ligjet lokale lejuan pronarët e "vezës" ta drejtojnë atë, duke pasur vetëm të drejtat për motorin. Në fund të fundit, timoni është një prapa.

Në dimrin e vitit 1959, një krizë financiare shpërtheu në Gjermani. Pesëmbëdhjetë milionë marka që Herman Krags, mbreti i industrisë së drurit në Bremen, derdhi në kompani dy vjet më parë janë bërë vetëm kujtime të këndshme.

Bordi i drejtorëve të BMW, do të doja të besoja, me një dhimbje të mprehtë në zemër, vendos të bashkohet me Mercedes. Sidoqoftë, aksionerët e vegjël dhe, çuditërisht, tregtarët zyrtarë të kompanisë u shprehën mjaft ashpër kundër kësaj. Ata ishin në gjendje të merrnin aksionarin kryesor të BMW, Herbert Quandt, për të blerë pjesën më të madhe të tij. Pjesa tjetër mori kompensim, por kompania u shpëtua akoma.

Bordi i ri i drejtorëve merr një vendim, të cilin kompania e ka ndjekur për disa dekadat e ardhshme - "Ne prodhojmë makina të mesme dhe motorë avionësh".

Tre vjet më vonë, gjithashtu në dimër, por tani ishte si kurrë më parë një kohë e këndshme e vitit, BMW 1500 doli nga linja e montimit. Kjo makinë u bë një klasë e re midis makinave me katër rrota dhe, më e rëndësishmja, ktheu gjermanët larg makinave amerikane të klasës së mesme.

1500 me një "tufë" prej tetëdhjetë "kuajsh" të përshpejtuar në 150 km / orë. I sapoardhuri po fitonte njëqind në 16.8 sekonda. Dhe kjo automatikisht e bëri atë një makinë sportive. Kërkesa për të ishte fenomenale. Fabrika mblidhte pesëdhjetë makina në ditë. Vetëm në një vit, pothuajse 24 mijë BMW 1500 u veshën në autobanë.

"Vëllai" më i ri, por më i fuqishëm lindi në 1968. Deri në Krishtlindje, BMW 2500 ka gjetur pronarët e saj të parë. Ishin më shumë se dy mijë e gjysmë prej tyre. Pas nëntë viteve të prodhimit, 95,000 makina janë shpërndarë në të gjitha cepat e Republikës Federale të Gjermanisë. Njëqind e pesëdhjetë "kuaj", nëse kishte vetëm dy pasagjerë në makinë, e përshpejtuan BMW 2500 në 190 km / orë. Në të njëjtin vit, 2500 pak i ridizajnuar fitoi garën 24-orëshe në Spa.

Në 1972, pas shumë mendimeve, BMW u kthye në "pesë". Dhe tani e tutje, të gjitha makinat e prodhuara nga bavarezët kishin një numër serik në varësi të klasës. BMW 520 i vitit 1972 u bë "pesë" i parë i pasluftës.

Por ja çfarë ishte e çuditshme. Pesha e re mesatare bavareze u mundësua jo nga një motor gjashtë, por nga një motor me katër cilindra. U deshën pesë vjet që të gjithë pesë të tjerët të merrnin një implant me gjashtë cilindra. Natyrisht, 115 kuaj nuk ishin të mjaftueshëm për një peshë prej 1275 kg. Sidoqoftë, 520 iu dha të tjerëve: klientëve iu ofrua një transmetim manual dhe një automatik. Pulti u ndriçua nga një dritë e zbehtë portokalli. Për më tepër, makina ishte e pajisur me rripa sigurie. Kështu, një vit më vonë, 45,000 njerëz ndenjën sinqerisht çdo mëngjes para se të jetonin trembëdhjetë sekonda të shpejtë në njëqind.

Të gjithë në të njëjtin 1972, BMW krijon një parajsë për inxhinierët dhe mekanikët që janë të dashuruar me sportet motorike. BMW Motosport fillon marshimin e tij triumfal. Dhe përsëri ne do të përsërisim banalen: "Sikur ..." Pra, nëse në atë moment Lamborghini nuk do të kishte arritur nën krizën financiare, BMW do të kishte përdorur shërbimet e italianëve. Por bavarezët reaguan menjëherë.

Dhe në 1978 në Motor Show në Paris botës iu prezantua "projekti M1" ose E26 - për përdorim të brendshëm. Projektuar emka e parë nga Giorgio Guigiaro. Prandaj, ekziston një ndjenjë e keqe se kjo është si Ferrari, por diçka mungon. Le të jetë ashtu. Por 277 "kuaj" u hoqën nga tre litra e gjysmë (455 - versioni i garave), dhe makina u përshpejtua në njëqind në gjashtë sekonda.

Dhe pastaj Berni Ecclstone dhe shefi i BMW Motosport, Jochen Neerpach ranë dakord të zhvillojnë gara provuese Procar në M1 të Shtunave para fillimit të Çmimit të Madh Evropian. Ata u ndoqën nga ata që zunë pesë vendet e para në rrjetin e fillimit.

Ndërsa atletët po shijonin M1, BMW nuk harroi blerësit e zakonshëm. Nisur në 1975, "treshki" i ri i ri me motorë 1.6 dhe 2 litra ra në shijen e gjermanëve. Dhe tani, tre vjet më vonë, njerëzit e Mynihut lëshojnë BMW 323i, i cili është bërë lider në klasën e tij dhe kohën e tij.

Motori me injeksion me gjashtë cilindra lejoi që makina të arrijë një shpejtësi maksimale prej 196 km / orë. Qindja e parë 323 u kap në nëntë sekonda. Sidoqoftë, midis konkurrentëve, shokëve të klasës, "tre" dolën të ishin më "të pangopurit": 14 litra në njëqind kilometra. Dhe pas 420 kilometrash, 323 u ndalën me dëshpërim, por Mercedes dhe Alfa Romeo ... Dhe prapë, nga 1975 në 1983, BMW 316, 320 dhe 323 kënaqën pothuajse 1.5 milion njerëz me sjelljen e tyre.

1977 ishte koha për serinë e shtatë të BMW. Ata ishin të pajisur me katër lloje motorësh me fuqi nga 170 në 218 "kuaj". Për dy vjet, "shtatë" gjetën rregullisht klientët e tyre. Dhe pastaj në 1979, Mercedes-Benz prezantoi S-Class-in e saj të ri.

Nga Mynihu u përgjigjën menjëherë. Me një vëllim prej 2.8 litra. Dhe "tufa" e 184 "kuajve" të racës së pastër, të lidhur nën helikën blu dhe të bardhë, ndezën vrimat e hundës grabitqare. 728 i ri tërhoqi menjëherë blerësit nga rajoni i Shtutgartit në Gjermani. Në parim, kishte diçka për të kafshuar. Makina një ton e gjysmë udhëtoi me një shpejtësi prej 200 km / orë. Dhe e gjithë kjo kënaqësi vlente pak më lirë se një Mercedes.

"Nuk ka nevojë të kërkoni një makinë të jashtëzakonshme për veten tuaj. Thjesht vendosni se çfarë ju nevojitet në këtë jetë. " Apeli reklamues iu drejtua atyre që panë BMW 635 CSi për herë të parë. Trupi E24 shpërtheu shpejt në botën e automobilave në 1982. Pasi fansat e serisë "gjashtë" tashmë kanë pasur kohë për të shijuar 628 dhe 630.

BMW e kuptoi që njerëzit që blejnë një kupë sportive po e bëjnë atë në mënyrë që të përfshihen në diskriminimin e makinave në rrugë. 635 është i mbushur me përparimet më të fundit teknike. Për shembull, elektronika, e cila bëri të mundur që me ndihmën e një kuti ingranazhi manual të ulni shpejtësinë e motorit në 1000 rpm. Një vit më vonë, magjistarët nga BMW Motosport punuan në 635, duke e çuar fuqinë e motorit në 286 "kuaj". Mënyra "gaz në dysheme" e çoi M6 në tërbim, dhe në tridhjetë sekonda "emka" shkoi në pikën 200 km / orë. Dhjetë sekonda më shpejt se Mercedesi "pesëqind". Por kjo nuk ishte e gjitha.

1983 pa kampionatin e parë turbo F1. Dhe kush do të dyshonte se kampioni i parë do të ishte Renault, i pari që zotëroi këtë teknologji për Formulën e parë.

Në Afrikën e Jugut, në qytetin Kyalami, Alain Prost e ka parë tashmë veten të lyer me shampanjë. Sidoqoftë, BMW Branham, e drejtuar nga braziliani Nelson Piquet, mbuloi diamantin e Renault me ​​një helikë blu dhe të bardhë dhe nëntë shkronja: BMW M Power.

Në kulmin e fuqisë, motori M 12/13 prodhoi 1280 "kuaj" në 11,000 rpm. BMW, për herë të parë në historinë e garave motorike, u bë kampioni i parë botëror i F1 me turbocharged. Dhe ajo që është më fyese për francezët, askush nuk u befasua nga kjo fitore.

Dhe kjo garë filloi në 1990 nga Mercedes. Njerëzit e Shtutgartit filluan modelin e tyre 190 me një motor 2.5 litra me gjashtë valvula. Mynihu nuk ngurroi të përgjigjej. Prandaj, pavarësisht nga 190, BMW Motosport lëshoi ​​M3 Sport Evolution. I njëjti M3 i famshëm në pjesën e pasme të E30.

Ulur pas timonit të "emka" mund të zgjidhni llojin e pezullimit, në varësi të kushteve të rrugës. Ju zgjidhni sportin dhe makina kafshon në pistë. Plus normale dhe rehati.

Deri në njëqind, Mynih Evo u hodh në 6.3 sekonda, dhe njëzet "emka" të tjera nxituan me një shpejtësi prej 200. Por ajo që mahniti më shumë tifozët e vërtetë të shpejtësisë, pa makina garash, ishin rripat e kuq të sigurimit me tre pika. Ata thonë se zilja e keqe ishte pak e bezdisshme kur "emka" po merrte shpejtësinë e saj maksimale - 248 km / orë.

Tre vjet para se M3 Evo të dilte në treg, BMW iu kthye idesë së roadster -it të vet. Ajo u emërua Z1 dhe u prezantua për publikun në Panairin e Makinave në Frankfurt. Kjo lodër kushtoi 80,000 marka. Por shumë kohë para fillimit të shitjeve zyrtare, tregtarët kishin vendosur tashmë pesë mijë porosi për Z. Dhe shkronja e fundit e alfabetit latin, me të cilën u emërua makina, do të thotë një bosht i rrotulluar me kujdes në Gjermani. Disavantazhi më i madh i BMW Roadster ishte bagazhi i vogël. Plusi më i madh është 170 "kuaj" dhe 225 km / orë përveç kësaj.

Në 1989, BMW më në fund hyri në territorin e makinave luksoze të pushtuara nga Mercedes. Seria e 8 -të doli nga linja e montimit. Nën kapuçin e 850i ishte një motor me dymbëdhjetë cilindra 300 kuaj fuqi i huazuar nga 750 (në 1992 prodhimi i tij u rrit në 380).

Sidoqoftë, transmetimi manual me gjashtë shpejtësi doli të ishte më pak i popullarizuar sesa "automatiku". "850", ndryshe nga modelet e tjera me shpejtësi të lartë, nuk filloi të furnizojë një kufizues elektronik të shpejtësisë me 250 km / orë. Kjo ishte shpejtësia maksimale.

Deri në këtë kohë, kishte kaluar pothuajse një vit pasi "pesë" më të famshmit, ende të respektueshëm E34 pavarësisht gjithçkaje, udhëtuan nëpër kontinente të ndryshme, përfshirë Rusinë. Por, duke ditur tinëzinë e BMW, ata prisnin diçka nga seriali "Wow, you!". Dhe ata prisnin.

Së pari, në Prill 1989, u shfaq treqind e pesëmbëdhjetë veta M5. Por në 1992 ata më në fund pritën. M5 E34 u shfaq, "i ngarkuar" me 380 kuaj fuqi. Deri në njëqind "emo" të shtënë në gjashtë sekonda e gjysmë. Sa shumë ajo shtrydhi sa më shumë që të ishte e mundur, kështu që askush nuk e dinte. Pothuajse menjëherë doli një emka tjetër, e kryer nga turne.

Gazetarët amerikanë e quajtën këtë makinë "Makina e Shekullit". Dhe për të mos zhgënjyer fansat e tij, ai ka pësuar ndryshimet më "të parëndësishme". Motori i tij 286 kuaj fuqi, të cilin ai e mori në 1992, u përshpejtua në 321 në 1995.

E gjithë kjo konsumoi vetëm 12 litra benzinë ​​për njëqind kilometra, ndërsa përshpejtoi në njëqind në pesë sekonda e gjysmë. Por për disa arsye, M3 në pjesën e pasme të E36 nuk u konsiderua një makinë sportive.

Në 1996, ishte koha për të azhurnuar të shtatë. BMW teknikisht e përsosur 740i në pjesën e pasme të E38 ka zëvendësuar "vëllain" e tij nga E32. Gjithcka ka ndryshuar. Pamja e jashtme. Qëndrimi ndaj pronarit. Jo, fytyra e "shtatë" të reja nuk mund të quhet miqësore. Por kjo është për njerëzit që takoni.

Motori elastik, 4.4 litra, tetë cilindra rrotullohej deri në maksimumin e tij tashmë në 3900 rpm dhe bëri të mundur arritjen në pikën në gjashtë sekonda e gjysmë. Por truku "u ul dhe shkoi" me "740" nuk kaloi. Udhëzimet e funksionimit për "7" ndryshuan nga udhëzimet për sjelljen në anijen hapësinore mjaft. Libri i BMW ishte më i hollë.

Kishte dy kuti për të zgjedhur. Për më tepër, një e gjashta, më e ulët, iu shtua versionit manual. Ajo e mbyti motorin, duke zvogëluar nxitimin e tij me shtatëmbëdhjetë përqind. Si rezultat, konsumi është vetëm 12.5 litra për njëqind kilometra. Ekspertët në vlerësimin e 740 ishin unanim: i -të ishin me pika.

Në të njëjtin vit, "pesë" gjithashtu prisnin rinovimin e tyre. E39 hyri në botën e automobilave. Shtatë opsione të motorit për çdo shije. Dhe për ata që nuk janë të nxituar, dhe për ata që janë më të shpejtë, por për më të papërmbajtshmit BMW lëshoi ​​"540". Motori me tetë cilindra, 4.4 litra, lejoi që "tridhjetë e nënta" të përshpejtonte në vetëm 250 km / orë. Bosch ndërhyri përsëri me kufizuesin e tij elektronik. Çdo gjë në këtë makinë është bërë për ta bërë pilotin të ndihet i sigurt dhe komod me çdo shpejtësi.

Në përgjithësi, fundi i viteve nëntëdhjetë u bë tepër produktiv për BMW. "Pesë" të reja, "shtatë", suksesi i padiskutueshëm i Z3, e gjithë kjo nuk i dha një mundësi as për një pushim të shkurtër.

Ideja e re e BMW Motosport - M Roadster - u lëshua në 1997. Kishte vetëm nevojë për të përmirësuar gjithçka që ishte investuar në Z3. Këtu është një M, plus një roadster. Mundohuni të zbutni 321 "kuaj"! Dhe mbani në mend, "emka" është më e lehtë se Z me njëqind e njëzet kilogramë dhe, për këtë arsye, përshpejtohet në njëqind në 5.4 sekonda.

"Gabimet po shkojnë drejt shkallës së suksesit", përmblodhi Chris Bangle pasi u lëshua një brez i ri i kartëmonedhave prej tre rubla. BMW shpenzoi më shumë se dy milion e gjysmë orë njerëz në zhvillimin e tyre. 2,400 nga pjesët më të ndryshme janë ridizajnuar plotësisht. "Kartëmonedha tre rubla" e duroi gjithë këtë dhe në 1998 u shfaq para publikut në të gjithë lavdinë e saj.

Modifikimi më i fuqishëm - 328 - fitoi njëqind kilometra në më pak se shtatë sekonda. "Fuqia fenomenale dhe tërheqja e jashtëzakonshme" ka të bëjë me të.

Në 1997, në Panairin e Automjeteve në Frankfurt, njerëzit e shkelën rreth qëndrimit të BMW në një hutim të dukshëm. Z3 Coupe ka një përgjigje të paparashikueshme.

"Ose pranoje, ose lamtumirë," u përgjigj Bangle. Dhe me të vërtetë, ç'të themi për një makinë që duket si një traster rrugor nga përpara? Dhe pjesa e pasme si "turne me tre rubla"?

Z3 Coupe ishte i pajisur me vetëm dy lloje motorësh: 2.8 litra, 192 kuaj dhe një motor M me 321 kuaj fuqi. Ata thonë se në shikimin e dytë në "vrapuesin e Mynihut" ata u dashuruan me të përgjithmonë.

"Një ujk në veshjen e deleve" - ​​kështu u përshkrua M5 i parë në trupin e 39 -të. Në përgjithësi, ata kanë të drejtë. Për më tepër, fotot e para të "emka" u morën në një mjegull blu. Ju shikoni atë: po, katër tuba. Epo, pasqyrat janë të ndryshme. Por dritat e mjegullës janë shumë ovale. Por kjo ndodh kur ju nuk e dini se çfarë është shkronja M me një pesë në të djathtë.

M5 është 400 "kuaj" që përshpejtojnë sedanin me katër dyer në njëqind në vetëm pesë pikë dhe tre të dhjetat e sekondës. Vetëm një aeroplan ose një biçikletë sportive është më i shpejtë, në rastin më të keq. Një problem - M5 kanë klientët e tyre të rregullt që nga viti 1985, dhe vetëm një mijë njerëz në vit mund të përballojnë të "zbusin ujkun e Mynihut".

Frymëzuar nga suksesi i Z3, në 1999 uzina BMW në Spartanburg, Karolina e Jugut, SHBA, pushkatoi përsëri. Edhe pse X5 është prodhuar në Amerikë, është një makinë krejtësisht gjermane. Përpjekja e dytë për të pushtuar tregun e Botës së Re ishte e suksesshme. Për më tepër, përparimi i njerëzve të Mynihut në vendndodhjen e të ashtuquajturve SUV të parketit ishte aq nxitës saqë vetëm disa muaj pas premierës, konkurrentët kuptuan se X5 u prezantua në zemrën e industrisë amerikane të makinave - në Detroit. Konfuzioni dhe pëshpëritjet kaluan nëpër rreshta: "BMW bëri një xhip!"

Drejtuesi i atëhershëm i tregut, Mercedes ML, u përgatit për më të keqen. Dhe ishte nga çfarë. Bavarezi ishte një sukses. Sistemi i kontrollit të tërheqjes, sensorët e kontrollit të qëndrueshmërisë dinamike dhe zhvillimet e tjera të teknologjisë së lartë vitet e fundit nuk i zhgënjyen tifozët e shpejtësisë dhe komoditetit. Për më tepër, X5 ka treguar anën e tij më të mirë dhe jashtë rrugës. Plus dhjetë airbag. Në përgjithësi, nuk ka asgjë për t'u shqetësuar.

X5 nuk u mundësua vetëm nga V8 i njohur. U ofrua një zgjedhje si me gjashtë cilindra ashtu edhe me naftë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit.

Së fundi, një citim nga revista gjermane AutoMotor und Sport: "Kjo makinë fluturon një xhiro rreth Nürburgring në më pak se nëntë minuta." Vetëm Z7 është më i shpejtë. Në vitin 2000, një revolucion rreth pista të famshme Z7 bëri një minutë më të shpejtë.

Në 2002, Grupi BMW arriti një numër rekord të shitjeve - 1,057,000 automjete, dhe gjithashtu fitoi konkursin e Makinës së Vitit në Rusi. Në vitin 2003, u prezantua modeli më luksoz i BMW Seria 7 - BMW 760i dhe 760Li, dhe u shfaq sedani i ri BMW Seria 5.

BMW është një nga firmat e pakta të automobilave që nuk përdor robotë në fabrika. E gjithë montimi në transportues bëhet vetëm me dorë. Dalja është vetëm diagnostifikimi kompjuterik i parametrave kryesorë të makinës.

Shqetësimi është themeluesi i çmimit ndërkombëtar në fushën e muzikës avangarde Musica Viva, mbështet mbajtjen e festivaleve teatrore dhe ekspozitave inovative. Dëshira për një kombinim krijues të artit dhe teknologjisë është mishëruar më së miri në koleksionin unik të makinave të artit BMW.

Perandoria BMW, tri herë në historinë e saj, e gjeti veten në prag të kolapsit, çdo herë u ngrit dhe arriti sukses. Për të gjithë në botë, shqetësimi i BMW është sinonim i standardeve të larta në fushën e rehatisë, sigurisë, teknologjisë dhe cilësisë së automobilave.

Shumë prodhues ofrojnë hatchback kompakt si modelet e tyre më të lira. BMW, natyrisht, dinte për preferencën e banorëve të qyteteve të vogla evropiane për hatchback kompakt. Nga pak a shumë i përshtatshëm për këto parametra, kompania mund të ofrojë vetëm një coupe të serisë së tretë, e cila përshtatet në mënyrë të çuditshme në kuadrin e klasës së mesme, për të mos përmendur një lloj disponueshmërie të makinave. Versioni bazë i serisë së parë të projektuar supozohej të ishte gjysma e çmimit të një coupe të serisë së tretë, por në të njëjtën kohë të mbetet një makinë luksoze e shpejtë.

Dhe kështu ndodhi: në 2004, një BMW 116i me një motor 1.6 litra dhe 115 kuaj fuqi në një grup filloi në Gjermani me 20 mijë euro. Modeste, por jo e lirë. Kostoja e tre-litrës 130i, e ndezur me nxehtësi 265 "kuaj" ishte më afër çmimit të serisë së 5-të, për të mos përmendur opsionet ekstreme të akordimit me motorë të rëndë. Disa atelierë madje ofrojnë versione me motorë me 8 cilindra. Suksesi i hatchback -ut të parë kompakt ishte padyshim në anën e BMW.

Kërkesa e shtuar për makina sportive luksoze e shtyu shqetësimin bavarez të ringjallë serinë e gjashtë legjendare. Zhurma për atë që do të ishte modeli tjetër historik i BMW-së u qetësua menjëherë kur motorët 3.0 dhe 4.5-litra gjëmuan brenda kupës mbresëlënëse. Ata që nuk e kuptuan u treguan një V10 me pesë litra, duke fshehur 507 kuaj fuqi. Ishte tashmë M6.

BMW (Bayerische Motoren Werke AG, Fabrikat Motorike Bavareze) - Historia e BMW fillon në 1916 si një kompani që prodhon motorët e avionëve së pari, dhe më vonë automobila dhe motoçikleta. Selia e BMW është në Mynih, Bavari. BMW gjithashtu zotëron markat BMW Motorrad - prodhimi i motoçikletave, Mini - prodhimi i Mini Cooper, është kompania mëmë për Rolls -Royce Motor Cars, dhe gjithashtu prodhon pajisje nën markën Husqvarna.

Sot BMW është një nga kompanitë kryesore të automobilave në botë. Makinat e markës perceptohen si mishërimi i zgjidhjeve më të përparuara inxhinierike dhe dëshira për përsosmëri teknike. Ndryshe nga shumica e prodhuesve, inxhinierët origjinalë të BMW nuk ishin të fokusuar në veturë në tërësi, fokusi kryesor ishte në "zemrën" e makinës - motorin, i cili është përmirësuar brez pas brezi.

Themeli i kompanisë

Në 1916, prodhuesi i avionëve Flugmaschinenfabrik, i themeluar pranë Mynihut, u quajt Bayerische Flugzeug-Werke AG (BFW). Kompania e afërt e motorëve të avionëve Rapp Motorenwerke (themeluesi) u emërua Bayerische Motoren Werke GmbH në 1917 dhe Bayerische Motoren Werke AG (shoqëri aksionare) në 1918. Në vitin 1920, Bayerische Motoren Werke AG u shit në Knorr-Bremse AG. Në 1922, financuesi blen BFW AG, dhe më vonë blen prodhimin e motorit dhe markën BMW nga Knorr-Bremse dhe bashkon kompanitë nën markën Bayerische Motoren Werke AG. Megjithëse në disa burime data e BMW -së kryesore konsiderohet të jetë 21 korriku 1917, kur u regjistrua Bayerische Motoren Werke GmbH, BMW Group konsideron se data e themelimit është 6 Mars 1916, data kur u themelua BFW, dhe themeluesit e Gustav Otto dhe Karl Rapp.

Që nga viti 1917, ngjyrat e Bavarisë - e bardhë dhe blu - janë shfaqur në produktet e BMW. Dhe që nga vitet 1920, emblema gotike është bërë një helikë rrotulluese - kjo logo, me ndryshime të vogla, përdoret edhe sot.

Nga lufta në luftë

Gjatë Luftës së Parë Botërore, BMW prodhoi motorë avionësh që janë shumë të nevojshëm nga vendi luftarak. Por pas përfundimit të luftës, sipas Traktatit të Versajës, Gjermanisë iu ndalua të prodhonte motorë avionësh dhe kompania u detyrua të kërkonte kamare të tjera. Kompania ka kohë që prodhon frena pneumatikë për trenat. Pas bashkimit në 1922, kompania lëviz në objektet e prodhimit të BFW pranë Aeroportit Oberwiesenfeld të Mynihut.

Në vitin 1923, kompania shpall motorin e saj të parë, R32. Deri në këtë pikë, BMW ka prodhuar vetëm motorë, jo të gjithë automjetin. Baza e motorit ishte një motor boksier me një bosht me gunga të vendosur gjatësisht. Dizajni i motorit ishte aq i suksesshëm sa vazhdon të përdoret në motoçikletat e prodhuara nga kompania edhe sot e kësaj dite.

BMW u bë një prodhues automjetesh në 1928 duke blerë Fahrzeugfabrik Eisenach, me qendër në Eisenach, Turingia. Së bashku me fabrikën e BMW, merret një licencë nga Kompania Austin Motor për prodhimin e makinës së vogël Dixi. Deri në vitet 1940, të gjitha makinat e kompanisë prodhoheshin në uzinën Eisenach. Në 1932, Dixi u zëvendësua nga zhvillimi i tij i kompanisë Dixi 3/15.

Që nga viti 1933, industria e avionëve në Gjermani ka marrë mbështetje të konsiderueshme financiare nga shteti. Në atë kohë, avionët me motorë BMW kishin vendosur shumë rekorde botërore dhe në vitin 1934 kompania ndau prodhimin e motorëve të avionëve në një kompani të veçantë, BMW Flugmotorenbau GmbH. Në vitin 1936, kompania krijon një nga modelet më të suksesshme të makinave sportive të paraluftës në Evropë - BMW 328.

Gjatë Luftës së Dytë Botërore, BMW fokusohet tërësisht në prodhimin e motorëve të avionëve për Forcat Ajrore Gjermane. Përveç fabrikave në Mynih dhe Eisenach, krijohen objekte shtesë të prodhimit. Pas përfundimit të luftës, BMW e gjen veten në prag të mbijetesës, fabrikat shkatërrohen, pajisjet çmontohen nga trupat aleate. Për më tepër, u vendos një moratorium prodhimi tre-vjeçar në lidhje me pjesëmarrjen e kompanisë në furnizimin me pajisje ushtarake.

Rilindja e kompanisë

Në Mars 1948, u krijua motoçikleta e parë e pasluftës, R24, një version i modifikuar i R32 i paraluftës. Motoçikleta kishte një motor mjaft të dobët, të prekura nga kufizimet e pasluftës. Mungesa e materialeve dhe pajisjeve shkaktoi një vonesë në fillimin e prodhimit serik deri në Dhjetor 1949. Sidoqoftë, suksesi i modelit tejkaloi të gjitha pritjet.

Makina e parë e pasluftës u prodhua në vitin 1952. Ishte një sedan luksoz me gjashtë vende me një motor të modifikuar me gjashtë cilindra, i cili qëndronte në 326 të paraluftës. Si makinë, 501 nuk kishte shumë sukses komercial, por rivendosi statusin e BMW si prodhues i makinave me cilësi të lartë dhe të teknologjisë së lartë.

Për shkak të dështimit tregtar të BMW 501, deri në vitin 1959 borxhet e kompanisë ishin rritur aq shumë saqë ishte në prag të shkatërrimit dhe mori një ofertë nga Daimler-Benz për një blerje.

Por në mbledhjen e përgjithshme të aksionarëve të mbajtur më 9 dhjetor, ky propozim u refuzua. Besimi i pronarëve të vegjël dhe kolektivë në suksesin e modelit të ri të sedanit të mesëm e shtynë Herbert Quandt të rrisë aksionet e tij në kompani.

1500 u zbulua në Panairin e Makinave në Frankfurt në 1962. Ishte, në fakt, krijimi i një "kamare" të re të makinave gjysmë sportive dhe rivendosi reputacionin e BMW si një kompani e suksesshme dhe moderne. Publikut i pëlqeu sedani i ri me katër dyer aq shumë sa që porositë tejkaluan kapacitetin prodhues. Nga mesi i viteve '60, fabrika e Mynihut pushon plotësisht të përballojë rrjedhën e porosive dhe menaxhmenti i BMW-së detyrohet të bëjë plane për ndërtimin e uzinave të reja. Por në vend të kësaj, kompania blen Hans Glas GmbH të goditur nga kriza, së bashku me dy vende prodhimi në Dingolfing dhe Landshut. Në bazë të sitit në Dingolfing, një nga fabrikat më të mëdha të BMW në botë u ndërtua më pas. Për më tepër, për të lehtësuar fabrikën në Mynih, në 1969 prodhimi i motoçikletave u transferua në Berlin, dhe seria e 5 -të e motoçikletave të krijuara në fillim të viteve 70 do të prodhohen vetëm në këtë sit.

Drejt horizonteve të reja

Në 1971, u krijua një ndarje ndihmëse e BMW Kredit GmbH, detyra e së cilës ishte të siguronte operacione financiare si për vetë kompaninë ashtu edhe për tregtarët e shumtë. Kompania e re ishte guri i parë në themelet e biznesit të financave dhe qirave, i cili dha një kontribut të madh në suksesin e BMW në të ardhmen.

Në vitet '70, kompania krijon modelet e para nga të cilat filluan seritë e famshme 3, 5, 6, 7 të makinave BMW. 1972 fillon ndërtimin e një fabrike në Afrikën e Jugut, fabrika e parë jashtë Gjermanisë, dhe më 18 maj 1973, kompania hap zyrtarisht selinë e saj të re në Mynih. Ndërtimi i zyrës së re filloi në fillim të viteve 70, zgjidhja arkitektonike më vonë u bë e njohur si asgjë më shumë se një zyrë me katër cilindra. Muzeu i kompanisë ndodhet ngjitur.

Gjithashtu në vitin 1972, BMW Motorsport GmbH do të ndahet nga kompania - kjo ndarje bashkon të gjitha fushat e aktiviteteve të kompanisë në fushën e motorsportit. Gjatë viteve të ardhshme, është pikërisht kjo ndarje që shqetësimi i detyrohet arritjeve të panumërta të BMW në fushën e sportit motorik dhe ndërtimin e makinave për pistat e garave.

Drejtori i shitjeve Bob Lutz ishte iniciatori i një politike të re të shitjes, ku, duke filluar nga viti 1973, vetë kompania, jo importuesit, morën përsipër shpërndarjen e tregjeve kryesore. Në të ardhmen, ndarjet e shitjeve ishin planifikuar të ndaheshin në filiale. Siç ishte planifikuar, ndarja e parë e shitjeve u hap në Francë në 1973, e ndjekur nga vende të tjera, duke sjellë BMW në tregun global.

Në 1979 BMW AG dhe Steyr-Daimler-Puch AG formojnë një ndërmarrje të përbashkët për prodhimin e motorëve në Stair, Austri. Në 1982, uzina u mor plotësisht nga kompania dhe u quajt BMW Motoren GmbH. Vitin tjetër, motori i parë me naftë doli nga linja e montimit. Sot kjo fabrikë është qendra për zhvillimin dhe prodhimin e motorëve me naftë në grup.

Në 1981, BMW AG krijon një ndarje në Japoni. Më 26 nëntor 1982, u mor një vendim për të ndërtuar një fabrikë të re në Regensburg, në mënyrë që të zvogëlohet ngarkesa në prodhimin kryesor në Mynih. Fabrika u hap në 1987.

BMW Technik GmbH u themelua në 1985 si një sektor për zhvillimin dhe zhvillimin e teknologjive të përparuara. Disa nga stilistët, inxhinierët dhe teknikët më të mirë po punojnë atje për të zhvilluar ide dhe koncepte për makinën e së nesërmes. Një nga projektet e para të mëdha të divizionit ishte krijimi i Z1 Roadster, i cili u lëshua në seri të vogla në 1989.

Në vitin 1986, kompania bashkon të gjitha aktivitetet kërkimore dhe zhvillimore nën një çati në Forschungs und Innovationszentrum (Qendra e Kërkimit dhe Inovacionit) në Mynih. Manufacturershtë prodhuesi i parë i automobilave që krijoi një sektor që mbledh së bashku më shumë se 7,000 shkencëtarë, inxhinierë, stilistë, teknikë dhe menaxherë. Objekti u hap zyrtarisht më 27 Prill 1990. Në 2004, Projekthaus, një ndërtesë nëntëkatëshe 12,000 m2 me një galeri të hapur, zyra, studio dhe salla konferencash, po ndërtohet për PPE.

Në 1989, kompania vendosi të ndërtojë një fabrikë në Shtetet e Bashkuara. Fabrika e Spartanburgut, Karolina e Jugut u krijua posaçërisht për roadster BMW Z3 dhe u hap në 1994. Z3 -të e prodhuara këtu u eksportuan më pas në të gjithë botën. Në fund të viteve '90, uzina u zgjerua dhe tani modele të tilla të shqetësimit si BMW X3, X5, X6 prodhohen këtu.

Bashkimet dhe blerjet

Në fillim të vitit 1994, Bordi i Drejtorëve miratoi vendimin e Bordit Mbikëqyrës për të blerë prodhuesin britanik të makinave Land Rover, me qëllim zgjerimin e gamës. Me blerjen e kompanisë, BMW AG kontrollon marka të tilla të famshme si Land Rover, Rover, MG, Triumph dhe Mini. Kompania po fillon në mënyrë aktive integrimin e Grupit Rover në Grupin BMW. Sidoqoftë, shpresat e lidhura me bashkimin nuk u realizuan dhe në vitin 2000 kompania shet grupin Rover, duke lënë vetëm markën Mini.

Në korrik 1998, shqetësimi mori një pjesë të historisë së automobilave. Pas negociatave të gjata, kompania merr të drejtat për markën Rolls-Royce Motor Cars nga Rolls-Royce PLC. Rolls-Royce financohet tërësisht nga Volkswagen deri në fund të 2002, pas së cilës BMW fiton të gjitha të drejtat për të gjitha teknologjitë e Rolls-Royce Motor Cars. Kompania pastaj ndërton një seli dhe fabrikë të re në Goodwood, Anglia jugore, ku planifikon të fillojë prodhimin e një Rolls-Royce të sapo zhvilluar nga fillimi i 2003.

Duke parë të ardhmen

Në fillim të shekullit, shqetësimi po rishikon strategjinë e tij të zhvillimit në mënyrë që të forcojë pozicionin e tij dhe të krijojë një bazë për arritjet e ardhshme. Që nga viti 2000, BMW AG ka vendosur të përqëndrohet ekskluzivisht në segmentin premium të tregut ndërkombëtar të makinave me markat BMW, Mini dhe Rolls-Royce. Formacioni i kompanisë po zgjerohet me seri dhe versione të reja. Përveç SUV-ve të serisë X, kompania zhvillon dhe lançon serinë premium kompakte BMW 1 në 2004.

Pasi u shit në Grupin Rover në 2000, BMW mbetet në kontroll të uzinës së modernizuar që prodhon Mini. Planet fillestare për prodhimin e 100,000 automjeteve në vit, të nxitura nga kërkesa globale, deri në vitin 2007 arrijnë në 230,000 automjete. Makina e parë koncept e Mini e azhurnuar u prezantua në 1997, dhe në 2001 ajo hyn në prodhim si një makinë premium në segmentin e vogël. Dizajni modern, i kombinuar me performancë të mirë dinamike, paracaktoi suksesin e modelit, dhe deri në vitin 2011 familja Mini ishte rritur në gjashtë modele.

Pas punës së madhe, prodhimi i Rolls-Royce Phantom fillon në 2003 në uzinën e re të Rolls-Royce në Goodwood. Tregu iu ofrua një Rolls-Royce klasik me përmasat e tij pronësore, grilën e radiatorit, modelin e derës së pasme, cilësinë më të lartë të materialeve përfunduese, por në të njëjtën kohë, është një makinë teknologjikisht moderne. Nga njëra anë, Phantom i ri mishëroi vlerat tradicionale të Rolls-Royce dhe, nga ana tjetër, sinjalizoi një rishfaqje të suksesshme të markës. Në Shtator 2009, Rolls-Royce Ghost i ri bëhet modeli i dytë pas rinovimit të markës. Fantazma Rolls-Royce ruan vlerat tradicionale të markës, megjithëse në një interpretim më "joformal".

Në 2004, seria 1 BMW u lëshua. Vlerat e njohura të markës, të tilla si dinamika e shkëlqyeshme e drejtimit dhe trajtimi superior janë tani në segmentin e makinave të vogla. Cilësimet tradicionale të drejtimit, motori i përparmë dhe ai i rrotave të pasme rezulton në shpërndarje të barabartë të peshës dhe tërheqje të mirë. Në këtë mënyrë, BMW Seria 1 kombinon virtytet e një marke të njohur si dhe avantazhet e një makine kompakte.

Në maj 2005, kompania hap një fabrikë në Leipzig. Objekti i ri është krijuar për të prodhuar 650 automjete në ditë. Njohuritë për fabrikën, si produktet e markës, janë kulmi i dizajnit dhe inxhinierisë dhe iu dha Çmimi i Arkitekturës në 2005. Fabrika prodhon BMW 1-Series dhe BMW X1. Në vitin 2013, është planifikuar të nisë makinën e parë elektrike të BMW i3, dhe më vonë BMW i8 sportiv.

Në gusht 2007 BMW Motorrad merr përsipër prodhimin e motoçikletave nën markën Husqvarna. Kjo kompani zvicerane, e themeluar në vitin 1903, ka një traditë të gjatë dhe i mundëson BMW AG të zgjerojë gamën e produkteve të saj me biçikleta rrugore. Selitë, departamentet e zhvillimit, prodhimit dhe shitjes dhe marketingut të markës Husqvarna mbeten në vendndodhjen e tyre origjinale në rajonin verior të Italisë të Varese.

Në vjeshtën e vitit 2007, kompania miraton një strategji zhvillimi, parimet kryesore të së cilës janë: "Rritja", "Formimi i së ardhmes", "Fitueshmëria", "Qasja në teknologjitë dhe klientët". Kompania ka dy qëllime kryesore: të jetë fitimprurëse dhe të vazhdojë të rritet në kohë ndryshimi. Misioni 2020 thotë se BMW Group është ofruesi kryesor në botë i produkteve dhe shërbimeve premium për lëvizjen personale.

Në këmbim