Parametrat Audi a6 c5. Audi A6 C5 - dokumentacion dhe raporte fotografish për riparimin

Një tjetër Audi A6 u prezantua në 1997 dhe u prodhua deri në 2004. Ajo mori një platformë të re C5. Stili i saj është bërë fytyra e të gjithë linjës Audi. Në 2000 dhe 2001, Audi A6 C5 hyri në dhjetë makinat më të mira, duke bërë një konkurrent të denjë për udhëheqësit në klasën e tij - BMW 5 dhe Mercedes E -class.

Trupi i Audi u krijua duke marrë parasysh kërkesat aktuale të sigurisë pasive, të cilat lejuan që A6 C5 të merrte një rezultat mjaft të lartë për sigurinë. Katër "yje" nga pesë maksimumi janë rezultati i fituar në testin e përplasjes frontale të EuroNCAP. Një pikë u tërhoq për dëmtimet në gjunjët e shoferit.

Në maj 2001, "gjashtë" u modernizuan. Versionet e ristrukturuara ndryshonin nga makinat e lëshimeve të hershme me dritat e zgjeruara dhe një pasqyrë të djathtë të pasme, dritat e reja të pasme dhe një teh të kromuar të marrjes së ajrit në parakolp (më parë, vetëm versionet me një motor V8 kishin një "shkëlqim" të tillë "). Ndryshimet ndikuan gjithashtu në pezullimin dhe linjën e motorit.

Versioni i parë "i ngarkuar" i modelit Audi S6 II u lëshua në fund të vitit 1999, dhe në 2003 u shfaqën edhe sedan më i fuqishëm Audi RS6 sedan dhe kamionçina Audi RS6 Avant.

Motorët

Makina ishte e pajisur me motorë benzinë ​​dhe naftë. Motorët e benzinës u përfaqësuan nga një 1.8-litër inline-katër me turbocharging (150 kf dhe 180 kf) dhe pa të (125 kf), si dhe 2.4 sixes në formë V (165 kf). Dhe 170 kf) dhe 2.8 litra ( 193 kf) me 5 valvola për cilindër. Motori më i fuqishëm 2.7 litra me turbocharged prodhoi 230 kf.

Në 1999, Audi S6 i ngarkuar ishte i pajisur me një V8 4.2 litra me pesë valvola për cilindër dhe 300 kf. në dalje. Më vonë, me ndihmën e dy turbochargers, fuqia e njësisë 4.2 litra të Audi RS 6 u ngrit së pari në 450, dhe më pas në 480 kf.

Në 2001, në vend të 1.8 litra atmosferik, ata filluan të instalojnë një 2-litër me 130 kf, dhe një turbo 1.8 me 180 kf. hequr nga prodhimi. Në të njëjtën kohë, fuqia e motorit 2.4 litra u ngrit në 170 kf, dhe 2.7 litra-në 250 kf. Njësia 2.8 litra u zëvendësua nga një njësi 3 litra, duke zhvilluar 220 kf.

Naftë 1.9 TDI 110 kf dhe 2.5 TDI 150 kf. pas rivendosjes, ata u rritën në 130 dhe 180 kf. respektivisht Naftë 2.5 litra gjithashtu kishte versione 155 dhe 163 kf.

Linja e trupit u përfaqësua nga sedani C5 dhe kamionçina Avant 4B.

Motorët e Audi A6 C5 janë përgjithësisht mjaft të besueshëm. Por, si çdo njësi, nuk është pa të metat e saj. Problemet kryesore lidhen me largësinë e madhe dhe plakjen e pashmangshme, si dhe çmimet e larta të paarsyeshme të shërbimit në vitet e tyre më të reja, të cilat i detyruan pronarët të përdorin kursime.

Karburanti me cilësi të lartë është një "delikatesë" e preferuar e një motori benzine gjerman që preferon benzinë ​​95 ose 98. Njësitë e karburantit nga 92 -ta më shpesh se të tjerët vuajnë nga ndërprerjet në punë.

Burimi i drejtimit të zinxhirit është të paktën 180,000 km, por ndonjëherë zinxhiri duhej të ndryshohej edhe pas 120,000 km. Pas 200,000 km, tensionuesi i zinxhirit filloi të "vdes". Pas ngrohjes në punë, u shfaq zhurma e zinxhirit të boshtit të gumës (trokitja), e cila shuhet me një rritje të rrotullimeve mbi 1500 rpm.

Shumë probleme janë shkaktuar nga sensori elektrik i temperaturës së ftohësit, i cili shpesh është "i gabuar", duke ushqyer nga 20 në 150 mijë km. Shumë pronarë të Audi A6 C5 u përballën me zëvendësimin e tij. Nuk është e shtrenjtë. Ajo manifestohet si lexime të mbivlerësuara të temperaturës dhe mund të shfaqen probleme me fillimin.

Pas 200,000 km, konverteri katalitik kërkoi zëvendësim, i cili, pasi kishte përpunuar burimin e tij, filloi të kontribuojë në një rritje të konsumit të karburantit dhe hëngri një pjesë të fuqisë së motorit (për shkak të një rritje të presionit para tij). Ai gjithashtu shpesh bëhej fajtor për boshatisjen e motorit "të pabarabartë".

Pas 200,000 km, u shfaqën një numër sëmundjesh specifike. Në listë është humbja e ngushtësisë së unazës vulosëse të injektorëve në acar të rëndë, duke u shfaqur nga shfaqja e erës së benzinës. Shtrëngimi i humbur dhe tubat me vakum - si rezultat, pati një dridhje të dukshme. Spiralat e ndezjes nuk pranuan, sensori Hall (pozicioni i boshtit të gumës) dhe sensori i temperaturës së vajit kërkohej të zëvendësoheshin. Ky i fundit shpesh rrjedh para vdekjes së tij.

Së shpejti burimi i jastëkëve të motorit po mbaronte. Vlen të monitorohet gjendja e bashkimit viskoz të ventilatorit të sistemit të ftohjes (nga 1.500 rubla).

Lista e materialeve harxhuese mund të përfshijë një pompë "uji" dhe një sensor të nivelit të karburantit. Me kalimin e kohës, tubat e sistemeve dhe fuqia e motorit humbën elasticitetin dhe rrezitje. Ata u bënë të brishtë, gjë që kërkonte kujdes gjatë çmontimit të tyre.

Pas 250,000 km, disa pronarë u përballën me problemin e fillimit të një motori të nxehtë. Si rregull, arsyeja e dështimit të një prej lidhjeve në zinxhirin e mëposhtëm: stafetë, sensori Hall, sensori i pozicionit të boshtit të gungës ose pompë e karburantit (5-6 mijë rubla).

Shpesh, në largësi të mëdha, fillon të "gërhas" nga nën mbulesën e valvulës. Mund të ketë disa arsye: bulonat e lirshëm të kapakut (gjë që është shumë e rrallë), një sistem i bllokuar i ventilimit të kaviljes - një valvul ose tuba (arsyeja kryesore) ose mbinxehje e motorit, gjë që shkaktoi deformimin e kapakut. Ventilimi i bllokuar i kavilës mund të përcaktohet në një mënyrë të thjeshtë. Nëse një pëllëmbë aplikohet në qafën e mbushësit të vajit të hapur të motorit, "shtyn", atëherë sistemi kërkon pastrim.

Konsumi i naftës gjatë një vrapimi që tejkalon 200,000 km shpesh fillon të rritet në mënyrë të qëndrueshme dhe për këtë arsye kërkon monitorim më të shpeshtë të nivelit të tij. Një rishikim i madh i motorëve të benzinës (mbi 100,000 rubla) është pothuajse i pashmangshëm pas 400-500 mijë km për shkak të konsumit të tepërt të naftës.

Motorët Audi A6 C5, në rast të dështimit të pompës së naftës, e cila ndodhi me kilometrazhin e lartë dhe urinë e pjesshme të vajit, tregoi mrekulli të besueshmërisë, duke duruar "të thatë" në shërbimin e makinave, dhe pa bllokuar ose madje edhe duke i kthyer linjat. Një ulje e presionit në sistemin e vajit do të tregohet nga "vaji" në panelin e instrumenteve.

Versionet turbocharged 1.8 dhe 2.7 litra do të kërkojnë vëmendje shtesë, kryesisht për shkak të vetë turbinës. Burimi i tij është rreth 150,000 km. Më tej-ose një riparim, i cili do të zgjasë jetën e tij me të paktën 20-30 mijë km, ose një zëvendësim, i cili do t'ju bëjë për 25-35 mijë rubla. për 1.8 litra dhe 60-70 mijë rubla. për 2.7 litra, harroni atë për 120-150 mijë km të tjerë.

Me kalimin e kohës, baza plastike e valvulës së tepërt të turbinës shpërthen, dhe vula e vajit të boshtit të gungës fillon të rrjedhë (më shpesh kur ndizni një motor të ftohtë).

Pompa e gazit, duke u plakur, gjithashtu do të duhet të zëvendësohet, duke mos lejuar që motori të shtrydh "maksimumin". Pika e dobët është unaza O në shkëmbyesin e nxehtësisë, i cili mund të shpërthejë në acar të rëndë, duke i bërë vend vajit.

Motori 2 litra i thithur natyral me 131 kf. shpesh vuan nga rritja e konsumit të naftës edhe në fazat e hershme të prodhimit.

Motori 2.4 litra është më i popullarizuari në mesin e Audi A6, duke udhëtuar nëpër pafundësinë e Rusisë. Ndër keqfunksionimet e zakonshme, mund të veçoni kapakun e valvulave aktuale dhe hyrjen e vajit në puset e qirinjve, gjë që deri tani ka një efekt negativ në funksionimin e prizave të shkëndijave.

2.8 litra dallohen nga rritja e konsumit të vajit. Një rrjedhje vaji mund të ndodhë përmes kapakut të tensionit të zinxhirit. Në modelet më të vjetra se 1998, tensionuesi i zinxhirit të gumës kishte një burim të shkurtër.

Një njësi prej 3 litrash me largësi të madhe do të kërkojë zëvendësimin e copëzës së shumëfishtë të marrjes. Për më tepër, versioni BBJ mori një bllok alumini me spërkatje në cilindra, i cili shkërmoqet me moshën. Versioni ASN ndonjëherë shqetëson pamjen e çarjeve në mëngë.

Motorët dizel, si të gjithë të afërmit, kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë dhe karburant të mirë dizel.

1.9 TDI nuk është aq dinamik, por ekonomik dhe rrallë prishet. Deri në vitin 2001, ajo kishte injeksion të drejtpërdrejtë dhe një pompë shpërndarjeje, dhe më vonë mori injektorë njësie. Ndër pikat e dobëta janë matësi i rrjedhës së ajrit dhe valëzimi që lidh kolektorin e shkarkimit me silenciatorin.

Pas 200-250 mijë km, është e nevojshme të azhurnoni hundët e injektorit. Injektorët e pompës udhëtojnë deri në 400-450 mijë km.

2.5 TDI është shumë më e shtrenjtë për tu mirëmbajtur. Për shembull, për të zëvendësuar rripin e kohës, duhet të çmontoni të gjithë "fytyrën" (25-27 mijë rubla). Deri në vitin 2002, ai kishte probleme me boshtet e gumës, krahët lëvizës dhe udhëzuesit e valvulave. Si rezultat, motori filloi të bëjë zhurmë, të dridhet dhe të humbasë fuqinë.

Pas 220-250 mijë km, mund të kërkojë zëvendësimin e pompës së injektimit (çifti i rotorit lodhet, ose transistori i kontrollit të valvulës matëse digjet). Motori ishte gjithashtu i shqetësuar për rrjedhjet e naftës.

Pas 400,000 km, ka shumë të ngjarë, do të kërkohet një rregullim TDI V6 me zëvendësimin e pistonit, turbinës dhe rishfaqjes së boshtit.

Transmetim

Makinat ishin të pajisura me një transmetim manual 5 ose 6 shpejtësi, si dhe një "automatik" me pesë shpejtësi me një program dinamik DSP, i cili mori parasysh jo vetëm mënyrën e drejtimit të shoferit, por edhe ngjitjen e gomave në rruga. Sistemi i integruar Tiptronic bëri të mundur, nëse është e nevojshme, kalimin në kontrollin manual.

Në vitin 2000, paralelisht, ata filluan të përdorin variatorin Multitronic, i cili nuk është shumë i besueshëm. Ai mund të shkonte vetëm në versionet me rrota të përparme.

Automatiku me katër shpejtësi u mbështet në 1.9 TDI.

Në versionin me të gjitha rrotat e Quattro, u instalua një transmetim ekskluzivisht manual.

Nga kutitë e ingranazheve të instaluara në Audi A6 C5, ai mekanik doli të ishte më këmbëngulës, duke mbajtur të paktën 200,000 km deri në shenjat e para të ndërrimit të dobët të ingranazheve. Sinkronizuesit zakonisht prisheshin, dhe me largësi të madhe, diferenciali. Kostoja e zëvendësimit të tufës do të jetë rreth 13,000 rubla.

Transmetimi automatik është pak më kapriçioz, dhe më i pasigurti është variatori Multitronic. Arsyeja kryesore për dështimet e variatorit është një ECU, e cila keqfunksionime çon në prishjen e kutisë. Zinxhiri i përdorur në vend të rripit kërkoi zëvendësim pas 100,000 km. Sidoqoftë, ndonjëherë variatori arrinte 200,000 km pa asnjë problem, i ndjekur nga riparime të shtrenjta, duke zgjatur "jetën" me 40-70 mijë km.

Tiptronic është më këmbëngulës sesa Multitronic. Burimi i deklaruar i transmetimit automatik është rreth 300,000 km. Por në realitet është shumë më pak - rreth 150-200 mijë km. Problemet kryesore: dështimi i pompës së vajit dhe veshja e kthetrave. Si rregull, pas 200,000 km ka pasur hov dhe hov kur kaloni. Për pjesën kryesore të kutisë, do të duhet të paguani të paktën 100,000 rubla. Një nyje kontrate (domethënë një e përdorur me një garanci simbolike) do të kushtojë 40-60 mijë rubla.

Sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat nuk shkakton ndonjë ankesë të veçantë. Sidoqoftë, kur shqyrtoni versionin me të gjitha rrotat e "Quattro", vëmendje e veçantë duhet t'i kushtohet blloqeve të heshtura, vulave të vajit të boshtit të përparmë, vulave diferenciale dhe të pasme të boshtit. Kutia e shpejtësisë mund të zhurmojë pas 300-400 mijë km (kushineta). Së shpejti është radha e boshteve të pasmë të makinës dhe boshtit të helikës (kryqet dhe kushineta e jashtme konsumohen).

Nën -martesë

Pezullimi Audi A6 2, në varësi të kushteve të funksionimit, shkon nga 80 në 100 mijë km. Më e shtrenjtë është pezullimi i përparmë i aluminit. Një grup prej pesë levash tërheq për 20,000 rubla. Levat e poshtme të poshtme heqin dorë më shpejt.

Pezullimi i pasmë me shumë lidhje (versionet Quattro) është shumë më i qëndrueshëm. Dhe rrezja e pasme është praktikisht e përjetshme. Sidoqoftë, nëse gomat në boshtin e pasëm janë të veshur nga brenda, i gjithë rrezja do të duhet të zëvendësohet.

Kushinetat e shpërndarësve dhe nyjet e shpejtësisë konstante po ushqejnë 200,000 km secila.

Pompa e drejtimit të energjisë do të zgjasë deri në 200-300 mijë km. Pak më vonë, do t'ju duhet të riparoni ose zëvendësoni raftin drejtues (12-15 mijë rubla).

Në makinat më të vjetra se 99-00, tubat e frenave kërkojnë vëmendje të veçantë. Për shkak të një defekti në dizajn, kur kullimi në trup është i bllokuar, uji hyn në përforcuesin e frenave me vakum. VUT e re do t'ju bëjë të ndaheni me 6-15 mijë rubla.

Trupi dhe brendësia

Dizajni i makinës, edhe përkundër moshës së tij të konsiderueshme, është i denjë për vlerësimet më lajkatare. Veshja e bojës dhe llakut nuk ka më pak përparësi, veçanërisht nuk preket nga një aksident. Por me kalimin e moshës, harqet e rrotave fillojnë të lulëzojnë, ndonjëherë bojëra bymehet rreth mentesave të derës. Xhepat e korrozionit mund të shfaqen nën vulën e gomës në fund të dyerve dhe në pragje. Dera e pestë e kamionçinës Avant ndonjëherë "dhemb" nën xham. Ulluqet e bllokuara dhe vulat që rrjedhin kontribuojnë në hyrjen e lagështirës nën mbulesën e dyshemesë, e cila kontribuon në gërryerjen e dyshemesë.

Futjet e kromit errësohen me kalimin e kohës, dhe në derdhjen - nën dritën e përparme - kromi fillon të zhvishet. Shpesh, skajet e derdhjeve të derës së poshtme largohen për shkak të dobësimit të fiksimit - futje metalike që gërryhen.

Me moshën, optika standarde zbehet - reflektorët zbehen. Një grup i ri i fenerëve është në dispozicion për 25-30 mijë rubla.

Brendësia e makinës ka izolim të mirë të zhurmës dhe materiale përfundimi me cilësi shumë të lartë që nuk do të dëmtohen me kërcitjen e tyre. Detaji i vetëm i zhurmshëm është sedilja e pasme e dyfishtë, e cila hesht kur ka një pasagjer. Situata mund të korrigjohet duke ngjitur plastikë në anët e sediljes.

Një pikë tjetër e dobët janë udhëzuesit e qelqit plastik në dyert. Më shpesh në derën e shoferit për shkak të përdorimit të tij të shpeshtë. Në këtë rast, xhami nuk mbyllet plotësisht, duke u kthyer poshtë. Ndonjëherë yndyrat silikoni ndihmojnë nëse arsyeja është tharje banale.

Elektronika është problemi i Audi A6 C5 të moshuar. Për shembull, shigjetat e sensorëve të temperaturës së ftohësit, niveli i karburantit dhe treguesit e tjerë fillojnë të jetojnë jetën e tyre ose janë shumë të heshtur. Ekziston vetëm një rrugëdalje - një zëvendësim i plotë i pultit. Sidomos shpesh, bordet Morellian të prodhuara në 2000-2001 vuajnë nga kjo. Përveç një zëvendësimi të thjeshtë të pultit, njësia e kontrollit shpesh kërkon një ndezje.

Me moshën, ekrani i pultit jepet me qira. Në faqen kineze të internetit, një analog mund të blihet për vetëm 500 rubla.

Mosfunksionimi i ECU i ABS dhe Air Bags - shpesh arsyeja është oksidimi i kontakteve dhe bashkimi i lodhur i bllokut.

Një vendndodhje e pasuksesshme e njësisë së rehatisë çon në humbjen e kontrollit të dritareve dhe dritës në ndarjen e pasagjerëve. Ndodhet nën dyshekun e shoferit dhe është i ekspozuar ndaj ujit.

Shpesh çelësat e kufirit të derës të ndërtuar në bravë "nuk funksionojnë" ose dështojnë plotësisht. Sëmundja trajtohet vetëm me zëvendësim - flokët nuk janë të ndashëm. Rele me jetë të shkurtër dhe kontroll "sinjalet e kthesës" dhe alarmi - të integruara në butonin "urgjencë".

Pas 300-400 mijë km, është e nevojshme të riparoni ose ndryshoni gjeneratorin (nga 8000 rubla) dhe starterin. Dhe pas 350-450 mijë km, radiatori i bllokuar i ngrohësit humbet efikasitetin e tij (4-14 mijë rubla).

Përfundim

Shumica e Audi janë importuar tek ne nga Evropa. Nuk ka aq shumë të shitura zyrtarisht në Rusi. Shpesh mund të takoni përfaqësues nga jashtë - nga kontinenti amerikan. Ata kanë një listë dallimesh shumë të parëndësishme nga homologu i tyre evropian.

Koha merr të vetën, dhe pronarët e Audi A6 C5 aktual, në një mënyrë ose në një tjetër, janë të detyruar të vizitojnë një servis makinash me probleme të ndryshme. Në thelb, kilometrazhi mesatar para prishjes së parë serioze ishte të paktën 200-250 mijë km. Ka shembuj që nuk shkaktuan telashe për pronarin, dhe deri në 300,000 km.

Kur zgjidhni dhe blini një Audi A6 C5 të përdorur, mos u mbështetni në kilometrazhin. Pothuajse të gjitha C5, veçanërisht ato të importuara nga jashtë, kanë kilometrazh të shtrembëruar, dhe një përshtatës për kontrollin e njehsorit të kilometrazhit mund të blihet lirë në internet. Prandaj, mos i bëni lajka vetes kur shihni një makinë me largësi të ulët dhe rreth 20 vjeç.

Gjenerata e dytë e makinës popullore gjermane me paraqitjen e saj në treg e bëri modelin edhe më të kërkuar në mesin e blerësve, dhe gjithashtu solli shitjet e markës në një nivel të ri. Arsenali i një makine të tillë përfshinte transmetime dhe motorë të rinj.

Audi A6 C5 u shfaq për herë të parë para publikut në 1997 në Panairin prestigjioz të Automjetit në Gjenevë. Pastaj u shfaq një modifikim me katër dyer. Karroca (Avant) debutoi një vit më vonë, në shkurt, dhe para kësaj bote u shfaqën foto dhe video të artikujve të rinj.

Në linjën e montimit të Audi A6 C5 në pjesën e pasme të një sedani u ngrit në verën e vitit 1997. Karroca stacioni - në 1998. Modeli u ndërpre në 2004, ndërsa në 2001 u rivendos.

Në përgjithësi, vlen të përmendet se gjenerata e dytë e kësaj makine personifikoi pamjen e stilit të korporatës së Audi. Prandaj, ngjashmëritë e projektimit midis roadster TT dhe Audi A6 C5 nuk janë të rastësishme. Në të vërtetë, për kohën e saj, makina dukej shumë e paraqitshme.

Sidoqoftë, nëse futemi më thellë në shasi, atëherë risitë këtu nuk janë revolucionare:

• Skema e pezullimit të përparme të kolltukut MacPherson;
• E pasme - "multi -link".

Tërheqja e disa njësive të energjisë u realizua përmes sistemit të pronarit të të gjitha rrotave Quattro, dhe lloji kryesor i drejtimit ishte ai me rrota të përparme.

Audi A6 Allroad meriton një diskutim të veçantë. Kjo makinë u shfaq në vitin 2000 dhe, në fakt, u bë themeluesi i një klase të tërë të vagonëve jashtë rrugës.

Dallimet e jashtme Olroad nga kamionçina e zakonshme - komplet trupi i pa ngjyrosur, pastrim i lartë nga toka, binarë çatie. Për sa i përket teknologjisë, vlen të përmendet se lëvizja me të gjitha rrotat ishte tashmë e disponueshme në pajisjet bazë.

Një tjetër modifikim interesant i Audi A6 C5, i cili u pozicionua si akordim i fabrikës, është linja S. Një makinë e tillë mund të njihet me një pezullim të veçantë sportiv me hapësirë ​​të ulët nga toka, komplet aerodinamik të trupit, parakolpë masivë, shkronja të linjës S, pajisje sportive të brendshme (ulëse sportive, timon, pedale alumini).

Motorët

Gama e benzinës përfaqësohet nga motorë 1.8-4.2 litra. Fuqia varion nga 125 në 300 kuaj fuqi. Motorët me naftë kanë një vëllim prej 1.9-2.5 litra, potenciali i të cilave varion nga 110 në 180 kuaj fuqi. Zgjedhja ofrohet nga një transmetim manual me pesë-gjashtë shpejtësi, një transmetim automatik me pesë-gjashtë shpejtësi, një variator.

Ishte me këta motorë që filloi një epokë e re për mirëmbajtjen e tyre, për shembull, për të zëvendësuar rripin e kohës, do të duhet të çmontoni të gjithë fytyrën.

Dhe llojet e tjera të punës (zëvendësimi i kompresorit të kondicionerit, termostatit, pompës ftohëse) kërkojnë heqjen e parakolpit të përparmë dhe lëvizjen e grykës në pozicionin e shërbimit.

Politika e çmimeve

Në tregun sekondar, Audi A6 C5 mund të gjendet me dy lloje të trupit:

Çfarë mendojnë përdoruesit?

Reagimet nga pronarët sugjerojnë që Audi A6 C5 është një përfaqësues i shkëlqyer i segmentit E. Kjo konfirmohet, para së gjithash, nga madhësia e madhe e Audi - është e bollshme brenda. Gjithashtu, në favor të rehatisë, shumë i atribuojnë një pezullim të butë.

Sa i përket motorëve, ato janë shumë të njohura, por ka pretendime për ta për sa i përket besueshmërisë, si dhe konsumit të naftës për 1000 kilometra. Duke parë rishikimet, shpesh mund të lexoni në lidhje me ngasjen dhe tufën e kohës jo të besueshme, si dhe jetën e shkurtër të turbinës.

Vështrim i përgjithshëm

Pamja e jashtme

Audi A6 C5 duket i respektueshëm dhe tërheqës. Vlen të theksohen proporcionet e sakta dhe të rrepta të trupit, konturet e tij të padukshme, një grilë të madhe radiatori me një stemë të markës po aq të dukshme, një konfigurim drejtkëndor të optikës së kokës dhe një komplet elegant të trupit aerodinamik.

Në parakolpin e përparmë ka seksione volumetrike që ftohin në mënyrë efektive ndarjen e motorit, duke kontribuar gjithashtu në një ulje të koeficientit aerodinamik.

Sallon

Quiteshtë mjaft e bollshme dhe komode brenda. Materialet e ngurta të përfundimit kombinohen me montimin kompetent, dhe skema e qetë e ngjyrave vështirë se bie në kontrast me arkitekturën e qëndrueshme të panelit të përparmë.

Konzola qendrore është kompakte dhe e zgjuar në të njëjtën kohë. Përkundër faktit se çelësat e kontrollit për sistemin e mediave dhe njësinë e ajrit të kondicionuar janë afër njëri -tjetrit, nuk është e vështirë të kuptohet qëllimi i tyre për shkak të madhësisë dhe fontit të madh.

E njëjta gjë mund të thuhet për panelin e instrumenteve - digjitalizimi i madh dhe lloji i kompjuterit në bord nuk ju detyrojnë të shpërqendroheni nga rruga për të lexuar leximet.

Vendet e përparme janë të rehatshme për një udhëtim të gjatë për shkak të ngurtësisë optimale dhe profilit të menduar mirë, por rrotullat mbështetëse anësore janë të vendosura gjerësisht dhe pothuajse nuk janë të theksuara.

Sa i përket divanit të pasëm, ai jo vetëm që mund t'i pëlqejë udhëtarët me hapësirë, por edhe me funksionalitet - një organizator i vogël është i organizuar në krahun qendror të krahut, i cili ju lejon të vendosni gjëra të vogla atje.

Trungu i një sedani sipas standardeve të segmentit të tij është thjesht i madh - 551 litra vëllim i përdorshëm. Dhoma e bagazheve të kamionçinës është më modeste - 455 litra, por mund të rritet në 1590 litra nëse mbështetëset e pasme të divanit palosen.

Performanca e drejtimit

Specifikimet Audi A6 C5:

• Motori 1.8 litërsh i mbushur me turbull. Fuqia është 150 kuaj fuqi. Thisshtë ky termocentral që kërkohet shumë nga konsumatori.
• Transmetim automatik me pesë banda.
• Makina me rrota të përparme.

Motori ka një gropë të theksuar turbo deri në 2000 mijë rpm dhe nuk pranon të përshpejtojë qartë nga një vend në lëvizje. Sidoqoftë, në rrotullimet mesatare, shfaqet një kamionçinë e dukshme dhe makina transformohet - pedali i gazit bëhet i ndjeshëm ndaj shtypjes, dhe nxitimi bëhet më i këndshëm për shkak të raftit të barabartë të çift rrotullues (3000-5200 rpm). Algoritmi i transmetimit automatik është i qartë dhe logjik, por ingranazhet ndryshojnë shumë pa probleme.

Shasia është e rregulluar për rehati. Kjo manifestohet në një qetësi të lartë të udhëtimit në gunga të vogla dhe të mesme. Pezullimi është shumë energjik, dhe si rezultat, i fortë.

Sidoqoftë, komoditeti nuk ndikoi negativisht në trajtimin - timoni është mjaft informues dhe ju lejon të ndjeni pozicionin e rrotave kur ktheni timonin, ndërsa rrotullat në kthesa janë të moderuara. Por, dëshira për të vozitur në kthesa dekurajohet shpejt nga nënçmimi i fortë, i cili manifestohet në formën e një devijimi të mprehtë në kufirin e aftësive të makinës.

Fotografitë e Audi A6 (C5):

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 - një makinë në traditat më të mira të klasës së biznesit. I denjë, solid, i respektueshëm. Nuk ka agresion të tepruar si seria 5 e BMW, dhe nuk ka asnjë bombastizëm dhe snobizim të Mercedes E-Klasse. Shumë përparësi. Pak disavantazhe. Dhe e njëjta gjë - shumica e blerësve do të kalojnë pranë dhe nuk do të kthehen. Dhe pse? E shtrenjtë. Shumë e shtrenjtë. Dhe nuk ka të bëjë as me koston e veturës.

Një hyrje e shkurtër

Gjenerata e dytë Audi A6 u prodhua me dy lloje të trupit: sedan dhe kamionçinë (Avant). Ka më shumë oferta për shitjen e kamionëve në tregun Bjellorus, por ka edhe shumë sedanë, kështu që ka shumë për të zgjedhur.
Ju gjithashtu mund të zgjidhni bazuar në nivelin e zbukurimit. Ashtu siç i përshtatet një makine të kësaj klase, lista e pajisjeve bazë të Audi A6 është mbresëlënëse: katër airbags, drejtuesi i energjisë, aksesorët e fuqisë së përparme (xhami + pasqyra), ABS, kyçje qendrore, e rregullueshme në lartësinë dhe thellësinë e kolonës së drejtimit, kontroll i veçantë i klimës. Rastet në të cilat ekziston një sistem i kontrollit të tërheqjes ASR, sistemi i stabilizimit të lëvizjes ESP, ngrohja e sediljeve, një kompjuter në bord dhe kontrolli i lundrimit nuk janë gjithashtu të rralla. Modifikimet më të pajisura mund të njihen nga fenerët ksenon, brendësia prej lëkure dhe futjet prej druri në dyert dhe tastierën qendrore. Në një makinë të tillë, përveç të gjitha më lart, ka mundësi të tilla të shtrenjta si një sistem navigimi GPS me një akordues TV, një makinë elektrike të sediljeve me memorie pozicioni, një timon të nxehtë dhe "gëzime të tjera në jetë".

Trupi dhe pajisjet elektrike

Trupi i galvanizuar plotësisht është i qëndrueshëm dhe jo gërryes.
Nga problemet "elektrike", më shpesh ka probleme me dritaret elektrike (veçanërisht në derën e shoferit) dhe probleme me shufrat e bravave të derës. Ato janë tipike për makinat e prodhuara para vitit 1999. Ndonjëherë ndizet llamba e mosfunksionimit të airbagut. Më shpesh, shkaku është kontakti i oksiduar në prizën nën sediljen e shoferit. Të njëjtat probleme me oksidimin e kontaktit gjenden në sinjalet e kthesës dhe fshirësit.

Motorët dhe transmetuesit

Audi A6 (C5) ishte i pajisur me motorë benzine V6 dhe V8. Nuk ka asnjë ndryshim strukturor midis tyre, ndryshimi është vetëm në vëllimin dhe numrin e cilindrave.

Motori 1.8 litra (125 kf, i instaluar në makina deri në 1999) karakterizohet nga probleme me fillimin në mot të lagësht. "Sëmundja" trajtohet duke riprogramuar njësinë e kontrollit. Njësi turbocharged 1.8-litra me 150 ose 180 kf. e rrezikshme për një blerës potencial me një turbinë të dështuar (jeta e saj e shërbimit është rreth 150 mijë kilometra). Në një motor me dy litra (130 kf), elementët plastikë të sistemit të ventilimit të kavanozit shpesh shkatërrohen.

Më të njohurit në tregun tonë janë modelet me një motor 2.4 litra - dhe për arsye të mira. Ata janë më të besueshmit.Sherbimtarët i dhanë titullin "modifikimi më i pasuksesshëm" versionit 2.7 Bi-Turbo. Funksionimi i pabarabartë i motorit, burimi i shkurtër, mirëmbajtja e ulët janë argumente serioze kundër blerjes së një Audi A6 me këtë motor.

Makinat me motorë 4.2 litra janë të rralla në vendin tonë, dhe pengesa e tyre e vetme dhe kryesore, përveç konsumit të karburantit, është kostoja e lartë e mirëmbajtjes.

Në tregun bjellorus të makinave të përdorura, ekziston një gamë e tërë e motorëve me naftë me një vëllim prej 1.9 litra (110, 115, 130 kf), si dhe një vëllim prej 2.5 litrash (150, 155, 163, 180 kf). Vlen të kujtohet se modifikimet e naftës Audi janë shumë të ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit dhe naftës. Motorët 2.5 TDI shpesh kanë rrjedhje në vulat dhe guarnicionet e boshtit, gjë që tregon një sistem të bllokuar të ventilimit të kaviljes. Gjithashtu duhet të mbahet mend se mirëmbajtja e pakualifikuar e sistemit të karburantit mund të çojë në dështimin e pompës së pompës së injektimit, e cila nuk mund të riparohet (dhe kostoja e saj është e krahasueshme me çmimin e një makine të përdorur - nga 2500 dollarë).

Të gjithë motorët A6 kanë një oreks të lakmueshëm për vaj. Kjo është tipike për motorët e këtij modeli, dhe nëse motori "pi" deri në gjysmë litër vaj në 1000 km, dhe për V8 dhe tërë litrin, atëherë nuk keni nevojë të telefononi në shërbim.

Garancia e funksionimit të gjatë dhe të besueshëm të motorëve Audi është mirëmbajtja në kohë. Filtri i naftës dhe vajit në versionet e benzinës duhet të ndryshohet çdo 15 mijë km, në versionet me naftë - çdo 10 mijë kilometra. Filtri i ajrit ndryshon çdo 40 mijë km. Qirinj në motorët me benzinë ​​ushqejnë 30-60 mijë km. Përveç operacioneve të mësipërme, nuk duhet harruar zëvendësimin e antifrizit - çdo 60 mijë kilometra ose çdo 3 vjet. Në disa shërbime të makinave, rekomandohet të ndryshoni pompën e ujit kur zëvendësoni rripin e kohës (sipas udhëzimeve, kjo duhet të bëhet çdo 90 mijë km). Një masë e tillë nuk është e nevojshme dhe pompa zëvendësohet ekskluzivisht me kërkesë të pronarit. Pas 100 mijë km vrapim, valvula e mbytjes del "nga pleqëria". Blloku nuk mund të restaurohet, vetëm të zëvendësohet.

Të dy transmetimet me rrota të përparme dhe të gjitha rrotat quattro janë mjaft të besueshme. Nuk ka ankesa për funksionimin e një "mekanike" me 5 ose 6 shpejtësi, si dhe për një transmetim konvencional automatik me 5 shpejtësi. Por punonjësit e një stacioni shërbimi të specializuar rekomandojnë refuzimin e blerjes së një Tiptronic adaptues dhe një variator Multitronic me mundësinë e ndërrimit manual - burimi i tufës Tiptronic është rreth 160 - 180 mijë km, dhe Multitronic kishte dështime të ECU.

Sistemi i pezullimit dhe frenimit

Dallimet midis mono-drive A6 dhe A6 quattro janë në pezullimin e pasmë. Për ngasjen e rrotave të përparme, ka një rreze gjysmë të pavarur në pjesën e pasme, për lëvizjen me të gjitha rrotat ka një bisht të pavarur të dyfishtë të pavarur. Të dy versionet janë të besueshëm, por të kushtueshëm për tu mirëmbajtur. Mjafton të thuhet se nyjet e topit ndryshojnë vetëm në montim me leva (katër leva për rrotë), dhe ato duhet të ndryshohen çdo 40 - 80 mijë km, në varësi të stilit të drejtimit. Amortizuesit e përparmë "infermiere" 80 - 100 mijë km, e pasme - 110 - 120 mijë km.
Sistemi i frenimit të Audi A6 është përgjithësisht i besueshëm. E vetmja pengesë është rrjedhja e lëngut në pikat e fiksimit të zorrëve të frenave të pasme në kalibrat. Zëvendësimi i jastëkëve të përparmë kërkohet mesatarisht çdo 30 - 40 mijë km, i pasëm - pas 50 - 70 mijë km. Disqet e frenave të përparmë mund të përballojnë 60 - 80 mijë, në pjesën e pasme - 120 - 140 mijë kilometra.

Le të përmbledhim

Audi A6 (C5) 1997 - 2004 makina eshte e mire, por jo e lire. Prandaj, kur blini, vlen të merret parasysh jo vetëm çmimi i veturës, por edhe kostoja e mirëmbajtjes dhe riparimit të saj. Vlen gjithashtu të kujtohet se A6 (si dhe makinat e tjera të kësaj marke) është kërkuese për cilësinë e karburantit, vajrave dhe ka nevojë për shërbim të kualifikuar. Sidoqoftë, me drejtësi, ne vërejmë se kjo është e natyrshme në të gjitha makinat e klasës së biznesit.

Përparësitë

Rezistencë e shkëlqyer ndaj korrozionit
+ Konfigurime të pasura
+ Gama e gjerë e motorëve
+ Shumë oferta në tregun e makinave të përdorura
+ Quattro me të gjitha rrotat (disa modifikime)

disavantazhet

Kosto e lartë e makinave, mirëmbajtjes dhe pjesëve rezervë
- Kërkesa për shërbim në kohë dhe me cilësi të lartë
- Motorë tërheqës për cilësinë e naftës dhe karburantit
- Rritja e "oreksit" të vajit

Historia e modelit

03.1997: Brezi i dytë Audi A6 (platforma C5) prezantohet në Panairin e Automjeteve në Gjenevë.
09.1997: Një modifikim i Audi A6 2.5 V6 TDI (150 kf) është nisur në prodhim.
12.1997: Fillimi i prodhimit të kamionçinës Audi A6 Avant.
01.1999: Prezantimi i motorëve të rinj 2.7 Bi-Turbo (230 kf) dhe 4.2 quattro (300 kf).
07.1999: Debutimi i versionit "të ngarkuar" të Audi S6 me një motor 4.2 quattro (340 kf)
10.1999: Modifikimi Audi A6 1,8T është i grumbulluar me CVT me ndërrim të vazhdueshëm të ingranazheve Multitronic.
12.1999: Motori i ri 2.5 V6 TDI zhvillon 180 kf.
05.2001: Rivendosja e modelit.
07.2002: Fillimi i prodhimit të versionit "të nxehtë" të Audi RS 6 me një motor 4.2 litra 450 kf.
04.2004: Sedan Audi A6 (C5) është ndërprerë.
05.2005: Gjenerata e tretë e Audi A6 Avant (C6) është lansuar.

Interesante

Megjithë reputacionin e tij të lartë, Audi A6 (C5) ka marrë vlerësime të shumta. Për shembull, në shkurt 2007, një fushatë masive shërbimi u zhvillua në Evropë, e cila preku më shumë se 870 mijë makina Volkswagen Passat, Audi A4, Audi A8 dhe Audi A6 1997-1999. Arsyeja për tërheqjen ishte veshja e shpejtë e shtresës mbrojtëse të gomës të boshtit të përparmë, e cila mund të çojë në veshin e përshpejtuar të disa njësive të pezullimit të përparmë dhe prishjen e mundshme të strukturave mbështetëse.

Dhe në Shtetet e Bashkuara, rreth 74 mijë Volkswagen Passat, Audi A4 dhe 2003 Audi A6 ishin subjekt i tërheqjes. me motorë V6 prej 1.8, 2.8 dhe 3.0 litra. Mosfunksionimet e zbuluara ishin të një natyre kritike, pasi ato mund të shkaktojnë një fikje të papritur të motorit për shkak të një defekti në instalimet elektrike të sistemit të karburantit.

Makinat me madhësi të mesme nga Audi kanë rezultuar gjithmonë një festë për sytë - thjesht mbani mend "torpedo" të shkëlqyer aerodinamike Audi 100/200 në trupin 44 / C3 dhe "gërshetimin" e fundit, i cili më vonë u bë Audi A6 i parë në trupin C4 / 4A. Këto makina, pavarësisht nga mosha e tyre, janë ende shumë të zakonshme në pjesën e jashtme ruse, dhe në qytetet e mëdha ka edhe shumë tifozë të tyre. Por heroi i historisë së sotme është pasardhësi i tyre, Audi A6 në pjesën e pasme të C5, i cili u lëshua në 1997 dhe u prodhua deri në 2005.

Ashtu si shumë makina të fundit të viteve '90, ajo ndjeu plotësisht "kënaqësitë" e kalimit në teknologjitë e reja në ndërtimin e motorëve, por deri më sot ajo mbetet një nga makinat më të suksesshme në tregun sekondar në klasën e saj. Për më tepër, tradicionalisht për markën, numri i opsioneve të motorit dhe transmetimit është jashtë shkallës, dhe modeli Audi Allroad filloi të prodhohet në bazë të A6 në këtë trup dhe deri më sot nga shumë njerëz konsiderohet të jetë i vetmi i vërtetë olroud mes të gjitha atyre të mëvonshme.

Sigurisht, makina ka pushuar së qeni "jo-shkatërruese" si paraardhësit e saj, dhe ka shumë arsye për këtë. Këtu dhe kërkesat e shtuara për nivelin e pajisjeve, sasinë dhe cilësinë e elektronikës, dhe seritë e reja të motorëve, dhe ndonjëherë jo pezullimet më të suksesshme, komplekse dhe të shtrenjta me shumë lidhje (por që i japin një makine të madhe kontrollueshmëri vërtet të mirë), por në kombinim me pezullimin e ajrit e bëjnë mirëmbajtjen jashtëzakonisht të shtrenjtë. Por, përsëri, makina duket shumë, shumë mirë në klasën e saj. Nëse, natyrisht, i qaseni me kujdes çështjes së zgjedhjes së një grupi të plotë dhe shmangni sinqerisht të shtrenjta dhe problematike, dhe ka mjaft prej tyre këtu.

Variantet

Teknika

Për cilësinë specifike të performancës, Audi i madh shpesh quhet "frigoriferë". Jo, nuk është ftohtë brenda, ka njësi të shkëlqyera të ajrit të kondicionuar, me dy zona, me kontroll automatik të klimës dhe fuqi shumë të mirë. Thjesht zhurma e derës mbyllëse të kujton shumë. Dhe cilësia e mjeshtërisë është si ajo e pajisjeve të mira shtëpiake: asgjë nuk del, nuk kërcet, por nëse vërtet ngjiteni kudo me duart tuaja, atëherë do të ketë plastikë të lirë të pikturuar "si metal" dhe sipërfaqe të forta. Ndjenjat janë pak "të ftohta", por mungesa e cilësisë vështirë se mund të fajësohet. Wasshtë bërë vërtet me ndërgjegje, dhe materialet janë zgjedhur mirë. Dhe cilësia e ngjyrës është njësoj si ajo e një frigoriferi të mirë. Ky është një nga modelet më të fundit të Audi, i pikturuar me të vërtetë mirë dhe jo i ndryshkur deri në të fundit. Në të njëjtën kohë, pozicioni i trupit forcohet nga një bollëk elementësh plastikë dhe ekrane alumini. Dizajni doli të ishte çuditërisht i zbatueshëm - makina duket e mrekullueshme deri më sot, dhe një pikë modës së vjetër i përshtatet vetëm asaj. Me gjithë këtë, makina është shumë e gjerë - ndikojnë vendimet e paraqitjes dhe traditat e markës. Ka më shumë hapësirë ​​në pjesën e pasme sesa konkurrentët në klasë, dhe në pjesën e përparme ka ndoshta shumë hapësirë ​​për këmbë.

Ndarjet dhe problemet në funksionim

Motorët

Sidoqoftë, problemet që nuk janë akute në "katër" 1.8, në V6, të vendosura fort në ndarjen e motorit, bëhen kritike. Sidomos shumë telashe mund të shkaktohen nga një rrjedhje e padukshme e vajit nga nën kapakët e kokës së cilindrit, duke çuar në zjarre në ndarjen e motorit. Motori 2.7 me turbocharged ka probleme paksa të ndryshme - ventilimi i kavilës është i rregulluar me një diferencë, por turbinat janë të fshehura në fund të motorit (ka dy prej tyre, një në secilën anë), dhe shanset janë që vaji tubat e furnizimit do të koksohen ose ngushtësia e marrjes do të prishet, e shkëlqyeshme. Fatkeqësisht, është e mundur të kontrolloni "kërmijtë" vetëm duke çmontuar gjysmën e makinës. Por dinamika është e shkëlqyeshme. Nga rruga, derdhja e benzinës 92 dekurajohet fuqishëm, "92" që tregohet në kapakun e makinave amerikane është në të vërtetë më afër 98 tonë sesa edhe 95. Dhe nëse ju thonë "normalisht drejton 92", atëherë konsideroni se pistoni është veshur një herë e gjysmë më e fortë se në një motor që punonte të paktën 95 benzinë. Por 3.0 V6 me 218 kf. - tashmë një motor krejtësisht i ndryshëm, më i ri i serisë BBJ, ai u instalua në A6 tjetër dhe atje fitoi statusin e "më të besueshmit". Vërtetë, në këtë nuk duket më mirë se V6 -të më të vjetër, përveç se me të vërtetë ka më shumë forcë. Përndryshe, pjesët rezervë janë më të shtrenjta, nuk ka ndërrues fazash të lirë, rrjedhjet e naftës janë më të forta, qasja në nyjet vështirë se është më e mirë. Ashtë pak më pak e zhurmshme dhe më ekonomike, kjo nuk mund të hiqet prej tij, por nuk duhet ta konsideroni atë një alternativë të paktën 1.8T. Këtu është një motor V8 i serisë ASG / AQJ / ANK me 300/340 kf. për A6 / S6 - me të vërtetë mjaft i besueshëm, për aq sa është e mundur për një pasagjer V8 në një model sportiv. Koha është gjithashtu me një rrip dhe zinxhir në të njëjtën kohë. Nga problemet specifike - rrjedhjet e njëjta, dhe ka shumë më tepër rrjedhje të naftës. Dhe mbinxehja dhe dështimi i parzmoreve të ndarjes së motorit janë karakteristike vetëm për V8 dhe me turbocharged 2.7.

Unë kam folur tashmë për motorin dy litra FSI në rishikim, këtu është i rrallë dhe nuk meriton një histori të veçantë. Mekanikisht, është afër motorit 1.8, por injektimi i drejtpërdrejtë doli të ishte pika e tij e dobët. Motorët dizel me tetë valvola 1.9 janë veçanërisht të besueshëm, por mjaft të dobët. Motorët tashmë janë përmendur, kështu që unë nuk do të shkoj më thellë. Por 2.5 turbodiesel është i famshëm për problemet me kompresimin, një mekanizëm kohor jo shumë i suksesshëm me boshte të veshur shpejt (problemi u eliminua në 2003), dhe madje edhe një pompë të dobët injeksioni. Si rezultat, nuk fillon mirë "në të ftohtë", dhe shanset që një rrip kohor të thyhet me rezultatet më të trishtueshme janë të mëdha si në çdo motor tjetër të këtij modeli. Kursimi i karburantit më shpesh nuk mbulon kostot e rritura të riparimit, kështu që, përkundër tërheqjes së mirë, ne nuk rekomandojmë marrjen e një motori me naftë 2.5 litra.

Transmetimet

Që nga viti 2000, në makinat me motorë 1.8, 2.0, 2.4, 2.8 dhe 3.0, ata filluan të vendosin një produkt të ri -. Në fillim, ky transmetim u paraqit si një zëvendësim ideal për makinat automatike konvencionale, me një gamë të zgjeruar dinamike, të thjeshtë dhe të shkathët. Në praktikë, në fillim, ajo "u kënaq" me shumë gabime dhe defekte dhe një burim të vogël zinxhir. Për më tepër, doli që mundësia e tërheqjes së makinës nuk ishte siguruar - zinxhiri ngriti kone kryesore në të njëjtën kohë. Me kalimin e kohës, shumica e problemeve u zgjidhën, dhe makinat me lëshim të vonshëm me të gjitha kompanitë e revokueshme janë madje shumë të besueshme. Përveç një detaji - burimi i zinxhirit mbeti rreth 80-100 mijë kilometra, përshpejtimet e mprehta e zvogëlojnë atë shumë, dhe tërheqja shkakton dëme në kone dhe një kuti të fortë ulërimë. Dhe kostoja e riparimeve zvogëlohet pak. Përkundër thjeshtësisë së dizajnit, riparimi mesatar në të përfshin zëvendësimin e zinxhirit dhe kone - me një kosto prej njëqind mijë rubla. Dhe vetëm me funksionimin shumë të kujdesshëm dhe zëvendësimin në kohë të rripit, kutia do të kalojë 250-300 mijë kilometrat e saj pa ndërhyrje serioze, pa dështime dhe probleme të bezdisshme. Nga rruga, makina me të është shumë e këndshme në lëvizje. Çfarë të preferoni - një transmetim konvencional automatik ose një ndryshues - varet shumë nga stili i drejtimit dhe cilësia e shërbimit, por në përgjithësi, një transmetim klasik automatik konsiderohet më i besueshëm dhe më i lehtë për t'u përdorur. Për fat të mirë, ekziston një zgjedhje, variatori u instalua vetëm në makina për tregun evropian; në SHBA dhe tregjet e tjera rajonale, makinat deri në 2004 erdhën me transmetime automatike konvencionale.

Shasi

Elektricist dhe sallon

1 / 6

Në 1997, erdhi pranvera dhe Audi lëshoi ​​një trup të ri për Audi A6 C5, ato tashmë ishin shitur në trupa sedan dhe kamionçina (Avant). Në versionin e ri, natyrisht, dizajni u ndryshua, por silueta dhe stili i "surrat" të makinës mbetën të ngjashme me të gjitha modelet e tjera Audi, për shembull. Dizajni gjithashtu u ridizajnua në atë mënyrë që të përmirësonte aerodinamikën e makinës dhe si rezultat, modeli u bë një konkurrent serioz për Mercedes-Benz E dhe BMW 5. Disa vjet më vonë, një nga revistat e automobilave përfshiu këtë sedan në lista e 10 makinave më të mira në vitin 2000.

Duke filluar me këtë model, u shfaq një version i famshëm sportiv i tij, i cili u quajt.

Sa i përket trupit, kompania vendosi të bëjë gjithçka në mënyrë ideale dhe e galvanizoi atë, në mënyrë që të mos ndryshket, prodhuesi, duke e kuptuar në mënyrë të përsosur këtë, i dha blerësit një garanci 10-vjeçare për trupin.

E jashtme

Në pjesën e përparme, sedani mori optikë të madhe me një lente brenda, por në përgjithësi me një mbushje halogjene. Ekziston një kapuç i gjatë me relieve mjaft të forta aq i gjerë sa grila e radiatorit. Vuaja e radiatorit, nga ana tjetër, ka një tehe kromi rreth tij. Parakolp masiv i modelit gjithashtu ka tehe kromi në disa vende, si dhe llamba të rrumbullakëta të mjegullës.

Ana e makinës ka harqe vërtet muskulore dhe një vijë të vogël aerodinamike në krye. Forma e trupit gjithashtu ka ndryshuar, është bërë më e lëmuar.

Pjesa e pasme gjithashtu ka një formë të lëmuar, të përdorur optikë të një forme të ndryshme me një dizajn të mirë. Kapaku i lëmuar i trungut të madh në thelb nuk ka asgjë interesante përveç futjes së kromit në pjesën e poshtme. Parakolpi i pasëm ka një futje të madhe plastike dhe, në fakt, asgjë tjetër.

Përmasat:

• gjatësia - 4.796 m;
• gjerësia - 1.810 m;
• lartësia - 1.453 m;
• baza e rrotave - 2.760 m;
• pastrimi - 0.120 m.

Specifikimet Audi A6 C5

Si dhe në rishikimin e gjeneratës së kaluar, ne nuk do të përshkruajmë në detaje secilin motor TFSI, pasi ka thjesht një numër të madh të tyre. Ju mund të zbuloni karakteristikat e tyre nga tabelat më poshtë.

Kjo tabelë do t'ju lejojë të njiheni me motorët me naftë TDI.

Pezullimi i makinës është bërë tërësisht prej alumini, i cili pakëson pak besueshmërinë, por zvogëlon peshën e makinës. Modeli ka një sistem krejtësisht të pavarur, një sistem me shumë lidhje është instaluar përpara, është një shirit stabilizues dhe 4 leva për secilën rrotë. Një sistem me shumë lidhje aplikohet gjithashtu në pjesën e pasme.

Prodhuesi ofroi kuti ingranazhesh të ndryshëm për Audi A6 C5 (1997-2004), ka të dy mekanikë me 5 ose 6 hapa, dhe një automatik me 5 shpejtësi, dhe gjithashtu kishte ndryshues në disa versione. Makina ka lëvizje me rrota të përparme në shumicën e niveleve të zbukurimit, por ka pasur edhe versione quattro me të gjitha rrotat.

Sallon

Fatkeqësisht, brendësia e makinës nuk ka ndryshuar shumë, por ka ende disa dallime. Në pjesën e përparme, ka ulëse lëkure të ndezura mirë me pak mbështetje anësore. Rreshti i pasmë mori një divan për tre pasagjerë. Në mes në pjesën e poshtme ka mbajtës të kupës së tërhequr. Ekziston edhe një mbështetëse krahu me kamare për sende të vogla. Ka hapësirë ​​të bollshme si para dhe mbrapa.

Kolona e drejtimit është një timon me 4 folje me rregullim si për lartësinë ashtu edhe për arritjen. Pult - 4 matës analoge të vegjël dhe dy shpejtësimatës dhe takometra të mëdhenj. Ekziston edhe një kompjuter në bord me pak informacion në lidhje me makinën.

Konzola qendrore në krye ka një buton emergjence dhe një mbajtës filxhanësh që del jashtë me shtypjen e një butoni. Më poshtë është një njësi kryesore që funksionon në kaseta, këto marrës janë zëvendësuar prej kohësh me ato më moderne. Njësia e kontrollit për kontrollin e klimës me 2 zona ka çelësa për ngrohjen e sediljeve, tre monitorë dhe shumë butona për vendosjen.

Tuneli është në thelb i thjeshtë, por shumica e tij është prej druri. Ekziston një vend për gjërat e vogla, një përzgjedhës i madh i ingranazheve. Më tej, pema përfundon dhe fillon plastika, në të cilën ndodhet përzgjedhësi i rregullimit të pasqyrës së pasme. Në të njëjtën zonë ka një frenë dore të frenave të parkimit dhe një mbështetëse për krahun. Trungu praktikisht nuk ka ndryshuar, vëllimi i tij është 551 litra.

Çmimi

Kjo makinë mund të blihet lehtësisht në tregun sekondar, ku është çmimi mesatar 300,000 rubla, ka mundësi më të shtrenjta, ka më të lira, siç e dini, gjithçka varet nga gjendja dhe konfigurimi.

Nëse do ta blini këtë model apo jo, varet nga ju. Në parim, Audi A6 C5 është një sedan i mirë, por tashmë është pak i vjetër dhe përkundër faktit se është i besueshëm, ai ende fillon të prishet pak për shkak të moshës.

Video