Problemet dhe dobësitë kryesore. A janë motorët TSI të besueshëm? Problemet dhe dobësitë kryesore të shtrirjes së zinxhirit të kohës

Një pyetje nga një lexues:

« Autor i dashur i blogut, tani kam shitur makinën time dhe po kërkoj një të re, më pëlqen shumë, por ka dy motorë, një pa turbinë (nuk dua vërtet, sepse është i dobët) dhe një TSI motor (i fuqishëm, por me një turbinë). Ka shumë mendime të ndryshme. Më tregoni, a janë motorët TSI të besueshëm dhe ia vlen të merren? Faleminderit paraprakisht, Gaidar»

Mirëmëngjes, një pyetje interesante, kam shkruar tashmë. Sidoqoftë, sot, në vend për këtë model ...

Besueshmëria e një motori konvencional të thithur natyral do të jetë më i lartë se ai i një motori me turbocharged - kjo është një aksiomë. Prandaj, nëse doni të udhëtoni për një kohë të gjatë dhe të mos kërkoni probleme "shtesë", merrni opsionin e zakonshëm. Sidoqoftë, do të vozisni si një "perime" (në vend rreth SKODA RAPID), e gjitha sepse fuqia e një njësie konvencionale është 102 kf. Pak! Duke pasur parasysh që shokët e klasës, të tilla si, për shembull, Hyundai Solaris, kanë një kapacitet prej rreth 120 kf. (përjashtuar AVEO), dhe ndryshimi është 20 kf. thelbësore! Kështu që njerëzit tanë nuk duan të jenë të përjashtuar nga rryma dhe të shikojnë TSI -në.

Rreth turbinës

Duhet të theksohet se motorët e furnizuar për këtë version të makinës kanë një vëllim prej 1.4 litra (fuqia 90 kW, që korrespondon me rreth 122 kf, mirë, ndoshta pak më shumë). Sidoqoftë, ky motor ka ndryshime në 140 dhe 180 kf, duket se vëllimi është i njëjtë, por fuqia është shumë më tepër. Nëse numëroni ndryshimet e një motori të tillë, tashmë ka 10 prej tyre! Ju mund t'i dalloni ato nga fuqia, më e thjeshta është 122 kf, mesatarja është 140, më e fuqishmja është 180 kf.

Pra, kjo është ajo që dua t'ju them - jo të gjitha turbinat janë të njëjta, ato janë shumë të ndryshme në mënyrë kritike. Për të ekzagjeruar:

1) Në modelet e dobëta (deri në 122) ekziston një turbocharger, modeli - TD02

2) P modelsR modele të fuqishme (më shumë se 122) - Turbo mbushës Eaton TVS + mbingarkim KKK K03, domethënë super -ngarkim i dyfishtë, i cili shmang një gropë turbo!

Siç bëhet e qartë - modelet e fuqishme janë më komplekse, kështu që ata kanë më shumë për të thyer. Por modelet "e dobëta" janë "më të thjeshta", kështu që besueshmëria është pak më e lartë.

Nëse marrim një opsion të thjeshtë (si në rastin tonë), atëherë besueshmëria e turbinës së saj është në një nivel të lartë - duke iu nënshtruar të gjitha standardeve të funksionimit (ndryshimi i vajit, karburanti, etj.), Kjo turbinë funksionon për 150-200,000 kilometra. Dhe madje edhe karburant me cilësi të ulët nuk do ta "vrasë" menjëherë, 70 - 90,000 largohen. Nëse jetoni në një qytet të vogël, atëherë do të keni rreth 15 - 20,000 kilometra larg në vit, që do të thotë se edhe me kombinimin më të keq të ngjarjeve (karburant i keq), mund të ngasni për 3 - 4 vjet, lirshëm. Unë kam një mik që ka vozitur me një njësi të tillë për 7 vjet dhe gjithçka është mirë. Wow, ne e kuptuam turbinën, le të vazhdojmë.

Struktura dhe zorrët

Çfarë mund të them, besueshmëria e vetë njësisë dhe e pjesëve të brendshme është padyshim në një nivel të lartë, me përjashtim të një njësie. Le të shkojmë në rregull.

Përbëhet (diagram i thjeshtuar) :

1) Bllok cilindri prej gize

2) dhe "shufrat lidhës"

3) Alumini, koka me 16 valvula të bllokut me dy boshte dhe një sistem kompensuesish hidraulikë me rrotullim fazor në boshtin e marrjes.

4) Sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë.

5) Sistemi i shpërndarjes së gazit është një zinxhir.

Siç mund ta shihni, vetë TSI është një njësi standarde e besueshme. POR ka një "lidhje të dobët" në të, e cila prish të gjithë figurën, veçanërisht në versionet e fuqishme (nga 140 e lart) - ky është zinxhiri i kohës.

Këtu është "i pazëvendësueshëm" dhe është krijuar për të gjithë jetën e shërbimit të motorit. Sidoqoftë, siç ka treguar praktika, ajo shtrihet pas 50 - 70,000 në versionet "e fuqishme", dhe pas 100 - 120,000 në versionet më të dobëta. Pasi të ketë ndodhur kjo, ka një zhurmë në motor, një kërcitje e fortë, duket si një motor nafte (nuk mund ta ngatërroni me asgjë), gjithashtu mund të kërcejë një ose dy lidhje, atëherë motori juaj nuk do të fillojë fare.

Tani inxhinierët e VOLKSWAGEN "luftojnë" për të zgjidhur problemin, burimi është rritur pak. Makinat që nga viti 2014, madje edhe versionet e fuqishme funksionojnë 150,000, por fakti mbetet se zinxhiri është ende i shtrirë. Përsëri, do të jetë e mjaftueshme për ju për një kohë të gjatë, nëse vozitni 15,000 në vit, atëherë praktikisht për 10 vjet.

Rreth naftës dhe karburantit

Çfarë mund të them, besueshmëria e TSI varet drejtpërdrejt nga ajo që derdhni në të! Mos kurseni në vaj, blini vetëm vajra sintetikë për të cilët ka nevojë motori juaj. Gjithashtu, këto njësi, kanë një "oreks" të vogël, konsumojnë pak vaj - kjo është normale, për 10.000 km, konsumi mund të shkojë deri në 0.5 - 1 litër (haraç për turbinën). Benzina kërkohet të paktën 95, nuk ia vlen të blini për 92, këtu konsumi do të ulet dhe burimi do të rritet pak. Mbushni karburantin në stacionet e provuara të benzinës (mos derdhni "surrogat") - megjithëse kjo vlen për të gjitha makinat.

Rreth dridhjeve dhe ngrohjes

Shumë pronarë të 1.4 TSI në periudhën e ftohtë të kohës, vini re - "treshe" ose dridhje. Por pasi të ngrohet, gjithçka largohet. Djema, ky nuk është një avari, ky është parimi i punës. Vlen gjithashtu të përmendet se këto njësi ngrohen më gjatë sesa njësitë konvencionale "të aspiratuara", kjo është gjithashtu normale, të gjitha njësitë me turbocharged kanë "gjak të ftohtë".

Më në fund

Përkundër të gjitha plagëve të pakta të këtij modeli, ky është një nga motorët më të besueshëm me turbocharged, siç siguron vetë prodhuesi, me funksionim korrekt dhe të qetë, ju mund të vozisni 150,000 km pa e parë atë, pastaj të ndryshoni zinxhirin, shikoni (riparoni - ndryshoni turbinën) dhe më shumë së paku 150,000.

Modeli i vjetër EA111 ka mbledhur shumë çmime dhe njohje, që nga viti 2014 ka filluar lëshimi i modelit EA211, sipas prodhuesit, burimi i motorit është rritur ndjeshëm.

Pra, nëse planifikoni të merrni një RAPID të ri me TSI, atëherë ka shumë të ngjarë të ketë një "gjeneratë të dytë", mos kini frikë ta merrni atë.

Shumë shoferë janë të njohur me motorin 1.4-litër TSi, i cili përmban 150 kf. me nga gjermanët e famshëm Audi-Volkswagen. Por, jo të gjithë e dinë se në çfarë lloj makinash ishte instaluar, si dhe çfarë burimi dhe potenciali të vërtetë ka.

Specifikimet e motorit

Motori TSI 1.4 gjithashtu ka një emër - ЕА211, i cili u përcaktua nga prodhuesi. Ky është një motor nënkompakt me një turbinë, i cili përdoret gjerësisht në makinat e shqetësimit Volkswagen.

Për herë të parë, instalimi i njësive të energjisë filloi në automjetet Jetta dhe Golf 5. Ky motor u zhvillua posaçërisht për të zëvendësuar EA111, i cili nuk funksionoi mirë. Një bllok gize dhe një kokë alumini fshihen brenda dy boshteve me gumga, ngritës hidraulikë, pistona të lehtë dhe një bosht me gunga të përforcuar.

Në thelb një motor TSi 1.4 litra. dhe 150 kuaj fuqi është besueshmëria. Avantazhi kryesor është prania e turbocharging. Motori është i mbingarkuar - 1.4 TSI Twincharger, i cili praktikisht eliminon vonesat turbo.

Konsideroni karakteristikat teknike të njësisë së energjisë:

Njësia e energjisë 1.4 tsi 150 kf me ka një burim motori:

• Sipas dokumentacionit teknik të uzinës së prodhuesit - 250-300 mijë km.
• Sipas të dhënave praktike të marra nga shoferët - 300,000 km dhe më shumë. E gjitha varet nga shërbimi.

Zbatueshmëria

Motori 1.4 tsi 150 kf me mori një mbizotërim mjaft të madh në makinat e shqetësimit "Volkswagen". Pra, motori mund të gjendet në makina: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.

Riparimi dhe akordimi

Asnjë problem i veçantë nuk u gjet gjatë funksionimit të motorit. Pra, motori doli të ishte mjaft i besueshëm dhe i lehtë për tu riparuar. Byroja e projektimit e shqetësimit Volkswagen mori parasysh të gjitha mangësitë dhe dëshirat e konsumatorëve dhe eliminoi problemet e paraardhësit të tij: ai refuzoi të përdorë zinxhirin e kohës dhe pajisi motorin me një rrip, zëvendësoi valvulën e anashkalimit dhe përmirësoi ngrohjen. Sa i përket riparimit, motori mund të riparohet me duart tuaja në garazh, gjë që i pëlqen shumë pronarëve.

Sa i përket mirëmbajtjes, ai duhet të kryhet çdo 12-15 mijë kilometra. Zëvendësimi i rripit të kohës duhet të bëhet pas 60-75 mijë km.

Pjesa tjetër e punës së riparimit kryhet në përputhje me rregulloret dhe manualet e riparimit. Riparimi i motorit kryhet vetëm në një shërbim makinash duke përdorur pajisje speciale.

Pothuajse nuk ka akordim të motorit, pasi ai sapo ka hyrë në tregun e brendshëm, por copëzimi i njësisë së energjisë tashmë po kryhet. Pra, duke ndezur njësinë e kontrollit elektronik në Fazën 1, mund të shtoni deri në 180 kf fuqi, por nëse e ndizni me Fazën 3+, tashmë mund të zhvilloni deri në 230 kf.

Dalje

Motori TSi me një vëllim prej 1.4 litra, i cili përmban 150 litra. me nga Grupi Volkswagen, është një njësi energjie e besueshme në të cilën mund të mbështeteni. Burimi i lartë i njësisë së energjisë, si dhe modeli i thjeshtë, e bënë motorin shumë të popullarizuar dhe të dashur në mesin e shoferëve. Por me firmuerin e duhur, mund të shtoni fuqi deri në 230 kf. dhe më e lartë.

25.09.2017

Më në fund, motori im i preferuar. Shtë një motor 1.4 litra me turbocharged dhe injeksion të drejtpërdrejtë. Njihuni me CAXA. Për mua personalisht, më i besueshmi nga motorët e parafundit VAG. Po, ka disa këpucë, por gjithçka po trajtohet dhe motori ndihet mirë. Fuqia është e mjaftueshme - 122 kuaj janë të mjaftueshëm si për Octavia ashtu edhe për Yeti, dhe për Rapid ky është në përgjithësi një motor i lartë. Për të mos përmendur një mundësi të mirë për akordimin e çipit. Nga tiparet e motorit, përveç turbinës dhe sistemit të karburantit me presion të lartë:

• zinxhiri i kohës pa mirëmbajtje
• ndërruesi i fazës së boshtit të marrjes
• ftohës i lëngshëm, i cili është i instaluar në kolektorin e marrjes, si në 1.2 CBZB
• respektivisht, një sistem ftohjeje me qark të dyfishtë

• Turbocharger. Turbina në vetvete është e besueshme dhe ndihet mirë në kilometrazhin e lartë me vaj normal. Problemet lindin me valvulën e anashkalimit të gazit të mbeturinave. Wastegate ata e quajnë atë. Ose projektuesit nuk e llogaritën saktë diametrin e vrimës për boshtin e kësaj valvule në turbinë ... ose ndoshta ata kapën materialin e gabuar. Përfundimi është i njëjtë - me njëqind mijë kilometra larg, ose edhe më herët, boshti i valvulave në strehimin e turbinës fillon të kapet. Hani një meze të lehtë. Lëvizje e dobët. Blloku i motorit ndizet gabimi P0234 për rritjen e kontrollit të presionit, motori kalon në gjendje emergjence dhe makina nuk funksionon. Quiteshtë mjaft e lehtë për të diagnostikuar. Shtë mirë që aktivizuesi i rregullatorit të presionit të rritjes këtu është i llojit të vjetër - vakum. Prandaj, unë ushtroj një presion të vogël të ajrit në këtë aktivizues. Unë përdor një armë vakumi për këtë. Në një presion prej 0.8 - 1 bar, kërcelli duhet të lëvizë deri në ndalesë pa u bllokuar.

Por zëvendësimi është i mirë kur është nën garanci ...

Në një makinë pas garancisë, pronari, natyrisht, nuk dëshiron me të vërtetë të ndahet me paratë e tij të fituara me vështirësi. Turbina nuk është kurrë e lirë. Prandaj, përdoren metoda alternative. Vlen një shqyrtim i vogël i bashkëngjitjeve të motorit - dhe rrjedha e rregullatorit është në dispozicion për ndikime.

Unë zakonisht punoj me një grep teli. Por nuk ka kuptim ta zvarritësh atë mbrapa dhe me radhë ashtu. Prandaj, për të filluar, unë e spërkas atë dhe boshtin në turbinë me tretës ndryshku ROST OFF (ose WD është gjithashtu mirë).

Kur shufra është e trazuar mirë, unë e rregulloj rezultatin me yndyrë bakri me temperaturë të lartë - nuk jam koprrac, përpunoj të gjitha pjesët lëvizëse. Unë kontrolloj - aksionet funksionojnë pa probleme në të dy drejtimet. Një riparim i tillë ndihmon për gjashtë muaj. Çdo gjë është më e lirë sesa zëvendësimi i një turbine.

• Në këtë motor, karburanti derdhet direkt në cilindra. Prandaj, përveç pompës konvencionale të karburantit në rezervuar, ne gjithashtu kemi një pompë shtesë të karburantit me Presion të Lartë. Shtë montuar në kokën e cilindrit dhe drejtohet nga kamera e boshtit të gumës. Në një kohë kam vuajtur me një Octavia për disa muaj. Pronari u ankua për një fillim të dobët të mëngjesit dhe një gabim të pasur të përzierjes. Problemi u shfaq gjithnjë e më shpesh. Unë isha në gjendje ta zgjidhja këtë enigmë vetëm kur vaji në motor u bë shumë më tepër sesa ishte e nevojshme, dhe lëshoi ​​shumë benzinë. Edhe nafta ishte e vështirë ta quaja atë - ishte shumë e lëngshme. Doli se benzina rrjedh drejtpërdrejt në kavilje përmes vulës së rrjedhjes së pompës së karburantit dhe pasuroi shumë përzierjen. Më pak se dy vjet më vonë, Skoda megjithatë lëshoi ​​një revokim që në motorët 1.4 TFSI CAXA dhe 1.2 TFSI CBZB, pompat e karburantit me presion të lartë ndonjëherë rrjedhin. Për ta kontrolluar këtë, përveç kontrollit të nivelit dhe cilësisë së vajit, propozohet gjithashtu që të hiqni pompën nga motori dhe, ndërsa mbani shufrën, të ndizni ndezjen. Kjo do të fillojë pompën e presionit të ulët në rezervuar. Rrjedha në një pompë të funksionueshme, kërcelli do të mbetet i thatë, nëse ka një rrjedhje, pompa e injektimit ndryshon, riparimi ende nuk është zotëruar.

• Një sistem inovativ i ftohjes me ajër të ngarkuar - një ftohës i vendosur në kolektorin e marrjes. Lëngu ftohës kalon përmes tij, i cili, me ndihmën e një pompë elektrike, drejtohet përmes një radiatori ftohës shtesë. Total ka tre radiatorë në makinë- një për kondicionerin, një për motorin dhe një për intercooler dhe turbinë.

Për të qenë i sinqertë, nuk jam i fortë në këtë të fundit, ka specialistë me saldim me argon. Kjo është për ta. Edhe pse "hiq - vendos" është ende një aventurë!

Unë nuk kam ndërmend veçanërisht të ngjitem nga ftohësi dhe mbështetem në gypat kundër mburojës së motorit.

Unë bëj një ndryshim: Në artikujt e mëparshëm, kur përshkruani motorin CBZB me të njëjtin sistem ftohës: atje mund të hiqet në mënyrë perfekte, por në rastin e CAXA, do t'ju duhet të djersiteni.

Epo, çfarë tjetër ... Unë nuk do të flas për mbështjelljet e ndezjes që vdesin papritmas - kjo është një gjë e vogël dhe ndodh edhe në motorët e tjerë.

Para se të blini një makinë, pronarët e ardhshëm shpesh shqetësohen për besueshmërinë e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kf. Disa mosbesim vetëm i përndjekin këta motorë. Ata thonë se nuk duhet besuar, sepse janë kapriçioz, kanë një numër përbërësish të brishtë, kërkojnë karburant dhe cilësi të mirëmbajtjes, nuk i tolerojnë mirë rrugët ruse - dhe kështu me radhë sipas listës së plotë.

Ndërkohë, motorët TSI me një vëllim prej 1.4 litra. aq i popullarizuar në mesin e prodhuesve sa shumë modele janë të pajisura me to, përfshirë ato të ristrukturuara. Shqetësimet Audi, Volkswagen, Skoda, Seat po zotërojnë një linjë të re motorësh, por as ky nuk harrohet.

Një person që nuk është gati të jetë i kënaqur me modelin e vjetër të karburatorit, duhet që disi të kapërcejë dyshimet dhe dyshimet. Dhe ne vendosëm të ndihmojmë në këtë çështje.

Besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf dhe 150 kf. u vlerësua si nga shitësit e automjeteve ashtu edhe nga riparuesit nga stacione të ndryshme shërbimi. Ne gjithashtu morëm parasysh mendimet e njerëzve që kanë udhëtuar me makina me këta motorë për më shumë se një ditë dhe kanë përshkuar më shumë se një mijë kilometra.

Kujdesi është çelësi i një jete të gjatë shërbimi

Aty ku dyshimet për shoferët mosbesues janë të justifikuara, është se pa mbikëqyrje dhe kujdes të duhur skrupuloz, TSI nuk do të zgjasë shumë. Minimumi i shërbimeve të detyrueshme të kërkuara nga një motor me turbo nuk është aq i madh, por ju duhet të ndiqni listën mjaft pedantikisht.

• Benzina duhet të mbushet me prodhuesin e rekomanduar. Një përpjekje për të kursyer karburant çon në një largësi maksimale prej 100 mijë km, pas së cilës është koha për një rishikim të madh;
• Një ndryshim i naftës supozohet të bëhet çdo 10 mijë km, dhe mosrespektimi i këtij rregulli çon në vdekjen e parakohshme të turbinës. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, pjesa tjetër e përbërësve të motorit fillojnë të shkërmoqen. Riparuesit besojnë se shumica e tregimeve të frikshme janë shkaktuar nga mosrespektimi i kornizës kohore;
• Funksionimi i shpeshtë i TSI në rrotullime të larta është gjithashtu i keq dhe ndikon shpejt në mirëqenien e tij.

Kjo është veçanërisht e vërtetë për të ftohtin e dimrit. Motori nxehet më gjatë se të tjerët; nëse ai nuk merr një cikël të plotë të ngrohjes, ai fillon të marrë një pagesë për të. Nëse nuk është e mundur të shmangni kilometrazhin e ulët, qirinjtë duhet të ndryshohen më shpesh në dimër.

Detaje të cenueshme

Ekzistojnë gjithashtu tipare shumë individuale të karakterit në motorin në fjalë. Dhe atyre ju duhet të tregoni vëmendje të shtuar dhe vigjilencë të veçantë.

Një sasi jashtëzakonisht e madhe e naftës konsumohet në këta motorë. Edhe për modelet e reja, fabrikat sigurojnë një rrjedhë prej 1 litër. me 1000 km., dhe me rritjen e kilometrave, ajo rritet edhe më shumë. Rastet e hedhjes së vajit në qirinj nuk janë të rralla.

TSI shpesh ka probleme me makinën e zinxhirit të kohës. Mund të ketë disa arsye për to: tensionuesi i zinxhirit në motorë të tillë nuk është shumë i besueshëm; zinxhiri shpesh shtrihet para kohe. Rezultati është zinxhiri që hidhet mbi dhëmbët e dhëmbëzave dhe takimi i pistoneve me valvulat. Gjëja më e keqe është se nuk ka kilometrazh të planifikuar: zinxhiri mund të jetë kapriçioz pas 50 mijë km, ose mund të funksionojë me gëzim edhe pas 100 mijë kilometrash.

Ekziston vetëm një gjë për të rekomanduar këtu: dëgjoni motorin, ndryshoni zinxhirin në trokitjen më të vogël. Dhe nuk do të dëmtojë ta ekzaminoni atë në mënyrë profilaktike. Një këshillë tjetër nga mekanikë me përvojë: mos e lini makinën në ingranazhe pa frenuar parkimi të mbërthyer, edhe për një kohë të shkurtër. Rikthimi mund të shkaktojë rrëshqitje zinxhiri me të gjitha pasojat.

Koksizimi i marrësit ose valvulave të vajit ndodh mjaft shpesh. Veçanërisht koksi i valvulave është karakteristikë e makinave, pronarët e të cilëve duan rrotullime të larta: ventilimi i kavanozit nuk mund të përballojë ngarkesën. Marrësi i vajit, nga ana tjetër, mbytet më shpesh për shkak të një vaji të papërshtatshëm ose një zëvendësimi të rrallë. Dikush mund të thotë se ne po i kthehemi përsëri çështjes së kujdesit të makinës; por disa nga pronarët e makinave me TSI i trajtuan me shumë kujdes, por ata ende u përballën me probleme të ngjashme.

Por me turbinat (nëse mbani mend për naftën) deri në 150 mijë km, nuk parashikohen probleme, si rregull. E njëjta vlen edhe për injektorët dhe elementët e tjerë të injektimit të karburantit: pronarët e kujdesshëm i drejtohen riparimit / zëvendësimit të tyre vetëm pas një përdorimi të fortë dhe intensiv të makinës. Pra, besueshmëria e motorëve 1.4 TSI 122 kf. dhe 150 kf. miratuar nga kënde shumë të ndryshme dhe të njohura si mjaft të larta. Të rejat mund të merren në mënyrë të sigurt; ato të përdorura duhet të shqyrtohen mirë, pasi gjendja e tyre varet drejtpërdrejt nga stili i drejtimit dhe vëmendja ndaj makinës së pronarit të mëparshëm. Dhe jeta e shërbimit të makinës suaj do të përcaktohet nga të njëjtat cilësi tashmë nga ana juaj.

Motorët 1.4 TSI, familjet EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi

Motorë familjarë me turbocharged ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) shqetësimi VAG i paraqitur publikut në Panairin e Makinave në Frankfurt në 2005. Këta motorë me djegie të brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe kanë zëvendësuar motorët me katër cilindra 2.0 të aspiruar me FSI.

Dizajni i ri e lejoi atë të kërkojë kursime të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi mbi 2.0-litra FSI.

Prodhuesi përshkruan tiparet kryesore të projektimit të motorëve të familjes EA111 me listën e mëposhtme:

• Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me një sistem karikimi të dyfishtë me një turbocharger dhe një kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Pikërisht mbi bosht, mbingarkuesi i drejtuar nga rripi jep një presion të rritur prej 1.2 bar. Turbocharger arrin efikasitet maksimal në rrotullimet mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një kapacitet më shumë se 138 kf;
• Blloku i cilindrit është bërë prej gize gri, boshti i gungës është çeliku i falsifikuar, i holluar, dhe kolektori i marrjes është bërë prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkuar. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
• Koka e cilindrit të aluminit të derdhur;
• Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
• Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Gjatë fillimit të motorit, presioni i lartë krijohet gjatë injektimit, përzierja formohet në shtresa, dhe katalizatori gjithashtu nxehet;
• Zinxhiri i kohës;
• Fazat e boshtit të gumës rregullohen nga një mekanizëm pa hapa, pa probleme;
• Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të ngarkuar. Në versionet me një kapacitet 122 kf dhe më pak - një ftohës i ftohur me lëng;
• Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë që mund të kufizohet në 150 bar dhe rregullon vëllimin e furnizimit me benzinë;
• Pompë vaji me makinë, rrotullues dhe valvul sigurie (Duo-Centric).

Njësia e energjisë bazohet në një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini 16 valvulash me dy boshte, me kompensues hidraulikë, me një zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë.

Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të krijuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km vrapim në zinxhirët e stresit (deri në 2010) dhe pas 90- 100 mijë km. në një mekanizëm të modifikuar të kohës (pas lëshimit të vitit 2010).

Motorët 1.4 Familja TSI EA111 ndryshon në dy shkallë të detyrimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, punon me kompresor TVS Eaton+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron shumë më tepër fuqi. Për të kuptuar ndryshimet kryesore midis këtyre motorëve, mjafton të shikoni diagramet skematike të pajisjes së tyre:

Versionet bazë të motorit 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(mbi presion 0.8 bar) ka 3 modifikime:

• CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi fillestar bazë i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 kf): analog i CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,

• CFBA (2007-2015)(131 kf): analog i CAXA me fuqi të shtuar deri në 131 kf. (motor për tregun kinez),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 HP CAXA
• Restoda e Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 HP CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Versione të mbivlerësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me dy turbocharging
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP) nga.), CDGA (150 kf)

Modifikimet e motorit 1.4 TSI twincharger EA111 me fuqi nga 140 kf deri në 185 kf

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (presion i tepërt nga 0.8 në 1.5 bar), ka 18 modifikime:

• BMY (2006-2010)(140 kf): Presion i tepërt 0.8 bar në 95 benzinë. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 kf): mbi presion 1.35 bar në 98 benzinë. Motori është i pajisur me një ftohës ajri. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 HP): 1 bar mbi presion mbi 95 benzinë. Analog BMY për VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG për Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY për Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC 160 kf me firmware. Presioni i rritjes rritet në 1.2 bar. 5 euro,
• CAVE (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Shtoni presionin 1.5 bar. 5 euro,
• CAVF (2009-2013)(150 kf): versioni për Ibiza FR 150 kf. Rrit presionin 1 bar. 5 euro,
• CAVG (2010-2011)(185 kf): opsioni kryesor midis 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Shtoni presionin 1.5 bar. 5 euro,

• CDGA (2009-2014)(150 HP): versioni LPG për funksionimin e gazit, 150 HP,

• CTHA (2012-2015)(150 kf): një analog i modernizuar i CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 kf): një analog i modernizuar i CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 kf): një analog i modernizuar i CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 kf): një analog i modernizuar i CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 kf): një analog i modernizuar i CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 kf): një analog i modernizuar i CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 kf): një analog i modernizuar i CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Karakteristikat e motorëve 1.4 TSI EA111 (122 HP - 185 HP)

Motorët: CAXA, CAXC, CFBA​

Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:

1) Shtrirja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij

E meta më e zakonshme është 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet edhe me vrapime prej 40 mijë km. Çarja në motor është simptoma e tij tipike, kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësoni zinxhirin e kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini automjetin në një pjerrësi në marshe.

Drejtimi i kohës i motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të jetë shumë i shkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një çantë riparimi. Nëse në të njëjtën kohë është e nevojshme të zëvendësoni dhëmbëzën e boshtit të gungës dhe rregullatorin e fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Shqetësimi VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - thonë ata, ata nuk e bënë atë me cilësi të lartë.

Shtrirja e zinxhirit të kohës është e mbushur me kërcimin e tij, i cili përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Sidoqoftë, kjo telash mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri shtrihet shumë, motori 1.4 TSI dridhet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse një zë i dyshimtë shfaqet menjëherë pas fillimit të motorit, duhet të regjistroheni për një zëvendësim zinxhiri.

Sidoqoftë, zinxhiri në një motor 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se ky motor ka një tensionues të zinxhirit të dizajnuar shumë dobët. Kumarxhi tensionues kryen funksionin e tij - duke zgjeruar shiritin e tensionit - vetëm kur presioni i vajit të funksionimit është i pranishëm. Kur motori është i ndaluar, nuk ka presion të vajit dhe asgjë nuk e pengon kumarxhin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk siguron një mekanizëm për bllokimin e rrjedhës së kundërt të pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor 1.4 litra nga shqetësimi VAG nuk di ta lërë atë me një ingranazh në parking. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe kumarxhin dhe fjalë për fjalë do të varet në dhëmbët e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të hidhet lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilat do të jenë të mjaftueshme që pistoni të godasë valvulën.

Ngadalësimi i zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI gjithashtu ndodh kur përpiqeni të filloni makinën në tërheqje ose kur zëvendësoni tufën. Kishte raste që pas instalimit të një tufë të re (si në kuti ingranazhi manual ashtu edhe në DSG), ishte e nevojshme të drejtoheshim në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pasi ndezi motorin. Për shkak të neglizhencës ose injorancës së kësaj veçorie të motorit 1.4 TSI, njerëzit u përballën me probleme edhe me një vrapim fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pasi zëvendësuan çantën e riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse motori 1.4 litra ka dështuar për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi kontrate dhe ta zëvendësoni atë.

Ju mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111 në.

2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (fryn mbi turbinën)

Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të kompresorit të tubave.

Ndodh që 1.4 TSI të ndalojë dhënien e fuqisë maksimale. Për më tepër, kjo ndodh krejt papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme në të gjitha ingranazhet, dhe kur të arrihet shpejtësia maksimale, shtytja papritmas zhduket dhe nuk kthehet më. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë nxitimit (nxitimi i mprehtë) ose rënia e fuqisë së motorit kur ngasni në tatëpjetë janë gjithashtu të mundshme. Sidoqoftë, nëse fikni motorin dhe e ndizni përsëri, forcat mund të kthehen në motor (ose mund të mos kthehen).

Arsyeja për këtë sjellje qëndron në ngjitjen e rrjedhës së valvulës së mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit, dhe, në përputhje me rrethanat, presioni i gazit të shkarkimit dhe shpejtësia e rrotës së turbinës, rriten, valvula e anashkalimit hapet, përmes së cilës gazrat kalojnë nga rrota e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë lindin probleme me kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.

Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por është e nevojshme të zëvendësohet valvula e anashkalimit dhe rrjedha e saj. Dhe ata janë mbledhur me zorrën (të dy "kërmijtë") të turbinës. Ja se si duket amortizuesi në një pozicion të bllokuar nga brenda:

Për t'u siguruar që prirja të fiksohet, hapeni deri në fund dhe lëshojeni. Ajo vetë duhet të kthehet. Nëse ajo ngec në pozicionin ekstrem, atëherë ajo thjesht fiksohet atje. Kështu duhet të punojë ajo:

Disa vënë ndalesa në mënyrë që rrjedha e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin valvula fiket. Por si rregull, edhe me përdorimin e lubrifikantëve me temperaturë të lartë, problemi përsëri kthehet. Si një zgjidhje e përkohshme për akumulimin e fondeve për një turbinë të re - mjaft, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë, ju ende do të duhet të ndryshoni turbocharger. Kompleti i riparimit të shumëfishtë të shkarkimit 03C 198 722 kushton njësoj si i gjithë turbocharger jo origjinal BorgWarner, kështu që nuk ka kuptim të ndryshosh vetëm kolektorin. Kështu duket si një çantë riparimi turbo 03C 198 722(guarnicionet dhe arrat duhet të porositen veçmas):

Dhe kështu duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së portës së mbeturinave:

3) Motori troket dhe dridhet në të ftohtë

Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111, kur fillon ftohti, fillojnë të trefishojnë motorin dhe punojnë me tronditje dizel. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit me gazra më të nxehta të shkarkimit. Troenia zhduket ndërsa motori ngrohet.

4) Maslozhor

Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj motori shumë më modest sesa vëllai i tij i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk e shmang nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin javor dhe të kontrolloni nivelin.

Rekomandohet gjithashtu që të lini motorin 1.4 TSI të funksionojë për rreth një minutë në punë para se ta fikni. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbocharger do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riciklimit, e integruar në sistemin e ftohjes së motorit, do të funksionojë për një kohë. Mund të funksionojë për një kohë pasi ndezja është fikur, duke nxitur ftohësin përgjatë gjithë qarkut të sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të fikni motorin, dilni nga makina dhe zhurma akoma dëgjohet nga nën kapuç.

5) Kërkimi i cilësisë së karburantit

Sigurisht, çdo motor preferon karburant me cilësi të lartë, por kjo është një histori e veçantë. Për shkak të karburantit me cilësi të ulët, depozitat e karbonit lindin në injektorët e karburantit, të cilët janë të vendosur në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - injektimi është i drejtpërdrejtë këtu. Depozitat e karbonit në injektorët ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, e cila mund të çojë, në kombinimin më të keq të mundshëm të rrethanave, në djegien e pistonit.

Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilët Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies të këtij motori, atëherë shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistona të vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e një motori 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistoneve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Për më tepër, injektorët dhe madje edhe pompa e karburantit dështojnë nga karburanti me cilësi të ulët.

Gjithashtu, në benzinë ​​me cilësi të ulët, valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI janë të mbuluara me depozita karboni. Pika është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me një rrjedhë të karburantit. Në motorët me injeksion të shpërndarë, që kalojnë nëpër rrjedhin e valvulës dhe sipërfaqet e tij të punës si pjesë e përzierjes së karburantit, shumica e depozitave të karbonit lahen dhe digjen në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht në valvulat e marrjes "të ftohta". Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet për një vrapim prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat pushojnë së bashku me vendet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të funksionojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së bllokut, çmontimi i tij plotësisht dhe pastrimi i shtigjeve dhe valvulave.

6) Antifriz po largohet (rrjedhje e ftohësit)

Zakonisht, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: së pari, duhet të mbushni një herë në muaj (afërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më i bezdisshëm dhe kërkohet rimbushje " një herë në 2-3 javë ”. Në të njëjtën kohë, njollat ​​vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, unë do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë nga kontakti me pjesët e nxehta të shkarkimit).

Për diagnostikim, është e nevojshme të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do të lejojë një inspektim vizual fillestar. Zakonisht në këtë situatë ka gjurmë të "shkallës" në lidhjen midis pjesës së nxehtë të prizës dhe tubit të poshtëm.

Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë antifriz në vetë turbinën, pasi arrin të avullojë nga kontakti me një strehë shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni lart hyrjen, ku ka një ftohës të ftohur me lëng. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkuar, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.

Në një fazë të hershme, mund të kaloni me një zëvendësim të thjeshtë të vetë ftohësit, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka në një mënyrë të zgjuar, dhe nëse rasti tashmë po funksionon, atëherë duhet të hiqni kokën e cilindrit, të pastër ajo dhe zgjidhja e plotë e problemeve, pasi antifrizi në dhomën e djegies çon në përzierje të pahijshme të djegies dhe pasojat përkatëse.

7) Turbina fut vaj në kolektorin e marrjes (ndërsa turbina është në punë)

Ndodh që konsumi i shtuar i vajit nuk shoqërohet me mbeturina përmes grupit të pistonit, por për faktin se turbina çon vaj në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, vetë diagnostifikimi i kompresorit turbo nuk zbulon ndonjë problem. Si rezultat, valvula e mbytjes dhe marrja janë të mbuluara me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.

Ju mund të shihni se si vaji rrjedh nga turbina duke hequr tubin e përshtatshëm të ajrit dhe kutinë e filtrit të ajrit. Me shpejtësinë boshe, gjithçka ka shumë të ngjarë të duket normale, por kur shpejtësia të rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedh nga nën shtytësin e ftohtë.

Në këtë rast, ka shumë të ngjarë, sistemi i ventilimit të kavilës nuk po funksionon siç duhet ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën mbulesën e mekanizmit të kohës, është i bllokuar. Ka arsye të tjera të mundshme për këtë sjellje të turbinës, të cilat përshkruhen në një temë të veçantë.

8) Tubi i hyrjes së turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit

Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në hyrje nga ana e tubit të ajrit që furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, mos e kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unazën vulosëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të zëvendësohet. Në këtë rast, vetë tubi duhet të finalizohet dhe gjurmët e mykut të injektimit në plastikë - gropat nëpër të cilat avujt e vajit dalin (të treguara me shigjeta) - duhet të hiqen.

9) Antifrizi rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës

Problemi, edhe pse një qindarkë, por ende era e antifrizit të djegur në kabinë mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. Gjë është se nga temperaturat e larta, vulat në sistemin e ftohjes të turbocharger TD025 M2 përkeqësohen dhe fillojnë të lëshojnë ftohësin në pjesën e nxehtë të turbinës. Antifrizi digjet, dhe në procesin e avullimit të tij, shfaqet një erë specifike e pakëndshme, e cila hyn në dhomën e pasagjerëve përmes sistemit të ajrit të kondicionuar. Ju duhet të kërkoni praninë e vija të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.

Për të eleminuar këtë bllokim të pakëndshëm, ju vetëm duhet të zëvendësoni unazat O VAG WHT 003 366(2 copë) Dhe teknika e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.

Burimi i motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP, 140 - 185 HP):

Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës 98 të cilësisë së lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas vozitjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të largohet për një kohë mjaft të gjatë, burimi i Motori Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë një cilindri të fortë blloku prej gize dhe një kokë cilindri të besueshëm.

Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë me cilësi të lartë dhe të ndryshojë të paktën në 10.000 km vrapim.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP):

Mënyra më e thjeshtë dhe më e besueshme për të rritur fuqinë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çipi Konvencional i Fazës 1 me 1.4 TSI 122 kf ose 125 kf i aftë për ta kthyer atë në një motor të fortë 150-160 me një çift rrotullues nën 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin zbritës, 10 kf të tjerë mund të hiqen.

Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 HP):

Në motorët Twincharger, situata është më interesante, këtu me firmware Stage 1 mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullues do të rritet në 300 Nm.

Ju nuk keni pse të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një fazë standarde 2: chip + downpipe. Një çantë e tillë do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe shtytëse. Nuk ka kuptim të shkojmë më tej - besueshmëria do të ulet ndjeshëm dhe është më e lehtë të blini një 2.0 TSI, i cili menjëherë do të japë 300 kf.

VAGdrive Vlerësimi: 4-
(Ne rregull- një motor i besueshëm, por kërkues për mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për para pak a shumë të përshtatshme, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)