Octavia a5 1. Komentet e pronarëve të Skoda Octavia A5

Përshëndetje të dashur lexues të këtij rishikimi. Unë do t'ju tregoj për makinën time si të mundem, pa patos letrar, por duke u përpjekur deri në pikën. Ju lutem mos kritikoni shumë, por nëse ka pyetje logjike do të përgjigjem. Pas timonit për 8 vjet me udhëtime ditore nga pika A në B dhe mbrapa (50-70 km secila), nja dy herë kam vozitur përgjatë M10 (tashmë në oktavë), nuk ka pasur aksidente në të gjitha vitet, dhe prandaj mund ta konsideroj veten si jo agresiv, të ekuilibruar për sa i përket vendit ku duhet të përshpejtosh-ngadalësosh një shofer pak a shumë kompetent. Para Skoda, ai zotëronte një VAZ 2115, spektra KIA, AvtoVAZ riparonte në mënyrë të pavarur deri në komponentë dhe montime të mëdha (ai ishte i aftë për pjesët e mat.), kështu që duhet të krahasoheni me ta. Bleva një octavia në korrik 2013 nga një tregtar i ri në Moskë, për vitin e kaluar vozita kryesisht përgjatë Unazës së Moskës dhe autostradës me një shpejtësi mesatare prej 60-110 km / orë, që do të thotë se ishte operuar në mënyrën më të mirë. kushtet. Ndonjëherë lëruar bllokimet e trafikut në Moskë. Do të filloj me shpenzimet. Kontrollova korrespodencën e asaj që tregohej në kompjuterin në bord nga kontrollet në pikën e karburantit deri në ndërprerje, të karburantit në të njëjtin gjatë gjithë vitit me përjashtime të rralla. Dhe kështu: në autostradë 6.5-7.0 l / 100 km, në Unazën e Moskës + autostradë pothuajse pa bllokime trafiku rreth 8.0 l / 100 km, në bllokime trafiku nga 11 në 14 (më të qëndruarit pothuajse pa trafik) . Për sa i përket komoditetit, krahasuar me të njëjtin spektër, unë u kënaqa jo vetëm me praninë e të gjitha llojeve të opsioneve (si kriuz, sensorë parkimi, sensorë të dritës dhe shiut), por edhe me performancën e tij të drejtimit. Ndjehet qetësia e pezullimit, trajtimi shumë më i saktë dhe reagimi i mbytjes në parakalim dhe nisja, pavarësisht atmosferës 1.6 të njëjtë siç ishte në spektër, madje duke marrë parasysh faktin se kishte një dorezë në spektër, dhe këtu konverteri i çift rrotullues është automatik (më mjafton mua, nuk jam vrapues). Është komode të ulesh në kabinë pavarësisht nga lartësia 198 cm dhe sedilja e pasme mbetet e njëjtë për mua, instrumentet janë të lexueshme mirë edhe kur drita e ulët është e fikur gjatë ditës (DRL që digjen natyrshëm), jo si në spektër, ku pa ndriçim ishte e nevojshme të shikoni në të gjitha shigjetat. Ka shumë hapësirë ​​​​të dobishme në kabinë, në të njëjtën kohë ndjehet se gjithçka është në dorë. Trungu është sigurisht diçka e pabesueshme. U ngjita në gjithçka që mendoja dhe çfarë nuk mund të mendoja as kur shkova tek ajo në Shën Petersburg. E vetmja gjë me të cilën jam mësuar për një kohë të gjatë ishin opsionet e dobishme, futesh në makinë dhe nuk ke pse të bësh asgjë përveç drejtimit. Në fillim kishte një ndjenjë se nuk do të funksiononte të mësohesha, por pasi u sigurova që të njëjtat sensorë të dritës dhe shiut ishin vendosur siç duhet, u qetësova dhe pothuajse harrova çelsat e tyre. Në aspektin teknik, nuk kam pasur ende kohë të zhgënjej, asgjë nuk është prishur. E vetmja herë kur sensori i një llambë DRL të djegur u hodh jashtë (shkruan se cilën të kontrolloni), llamba është e paprekur, pastroi kontaktin dhe harroi. Në fillim TO 15000 ndoqi çdo gjë reale. zonë, pezullim pa të meta, vaji i parë, pavarësisht 15 ton, ishte qartësisht më i lehtë se pas çdo 10,000 në spektër, nuk kishte gabime në kompjuter, nuk kishte asnjë njollë askund, vaji ishte ndërruar, filtra dhe kaq. Qirinjtë duket se janë të rinj, madje edhe jastëkët janë 10 për qind të konsumuara. Dikujt tani do t'i duket se nuk e kam shfrytëzuar fare, por ky gjykim është i pasaktë (shih më lart). Kilometrazhi nuk është akoma aq i madh, kështu që nëse shfaqen ndonjë veçori në funksionim, unë do ta plotësoj. Në fakt, përshkrova vetëm përshtypjen e parë, por është po aq e rëndësishme kur zgjedh një makinë sa edhe kushtet afatgjatë të funksionimit. Gjithë tërfili i thjeshtë.

Unë do të them menjëherë se përvoja ime është 33 vjet, kategoria ABCD, gjatë kësaj kohe në funksionimin tim kishte makina të ndryshme nga prodhues të ndryshëm. I ndoqi të gjitha makinat, siç bën tani për Skodën. Unë mendoj se nëse makina gjatë periudhës së garancisë ka kaluar vetëm nga zëvendësimi në ndryshimin e vajit dhe ka kërkuar vetëm materiale harxhuese, atëherë unë e konsideroj makinën të suksesshme. Dhe pas 100,000 km, shumë varet nga shkalla dhe mënyra e funksionimit tuaj. Tani konkretisht për Skodën: Unë vozis shumë, qytet, autostradë, disa pista 5000 - 6000 km në verë për pushime. Pse zgjodha motorin 1.6 BSE? Sepse ky motor është motori më i besueshëm, i mirëmbajtur dhe më pak i kushtueshëm për tu mirëmbajtur. Për më tepër, ajo tashmë është testuar nga koha. Plus - ai hipur në heshtje me benzinë ​​92. Vaji nuk ha si turbo. E vetmja pengesë është fuqia. Por këtu zgjedhja është e juaja - burimi dhe qëndrueshmëria ose shkathtësia dhe kostoja e naftës dhe riparimeve. Vetëm me këtë motor vjen kambio automatike, jo DSG. Nga rruga, unë do të them menjëherë që e ndryshoj vajin në transmetimin automatik çdo 80,000 km. Po bej zevendesim ne nje servis te specializuar ne riparimin dhe mirembajtjen e kambiove automatike. Filtri është larë, copë litari i tavës së kutisë është i ripërdorshëm. Procedura nuk është e lirë, por shumë e rëndësishme. Siç e keni vënë re tashmë, unë vozita mirë në Octavia (sipas standardeve të sotme), mund t'ju them se çfarë ndodhi me bukurinë time. Gjatë periudhës së garancisë (100,000 km), makina u shfaq në mënyrë të përsosur. Kishte probleme me anterat e nyjeve të brendshme CV (për disa arsye ato u fshinë me kapëse), duhet të shikoni çdo mirëmbajtje, përndryshe zëvendësimi i nyjes CV nuk është një detyrë e lirë. Tregtarët thanë se kjo është një sëmundje vetëm me transmisione automatike, nuk ka një gjë të tillë me mekanikën. Ndryshoi pluhurat pa probleme. Pezullimi mesatarisht i vështirë, por më përshtatet. Vërtetë, nëse vozitni, atëherë amortizatorët e kalojnë rikthimin, por duhet të mësoheni me të dhe gjithçka do të jetë mirë. Disa njerëz ankohen se makina është e ftohtë. Unë do t'ju them se 5 min. dhe shkova ngadalë, pas 1.5 - 2 km fillon të fryjë ajri i ngrohtë dhe pas 30 minutash. duke vozitur, tashmë mund të hiqni xhaketën, edhe nëse është -15-20 gradë jashtë. Me pak fjalë, gjithçka është në rregull me nxehtësinë time, madje edhe në ngrica të forta. Do të them menjëherë se në fund të garancisë, në të ftohtë, fillova të vërej se motori i sobës kishte lëshuar pak kërcitje. Nuk humba momentin e garancisë dhe motori i sobës u ndërrua me një të ri. Duke parë përpara, do të them që saktësisht pas 100,000 km, kur ishte tashmë 200,000 km, motori filloi të kërcas përsëri dhe u zëvendësua përsëri. Gjithmonë funksionon për mua - ngrohja në dimër, ftohja në verë. Unë mezi i hap dritaret. Pjesët e pezullimit zgjasin një kohë mjaft të gjatë, me kilometrazhin tim kam ndryshuar vetëm shufrat e stabilizatorit (pas 100,000 km), blloqet e kripës së levës së përparme (brenda 100,000 - 150,000 km) dhe tashmë në 200,000 km kam ndryshuar shiritat e përparmë në një vend me mbështetje kushinetat. Ndryshova edhe kushinetat e qendrës së përparme, por kilometrazhin nuk e mbaj mend. Pezullimi i pasmë është ende origjinal. Më së shumti e kam vuajtur problemin kur nën ngarkesë shkon në nxitim dhe dridhja shfaqet në trup, jo në timon, por, e përsëris, në trup. Për një kohë të gjatë nuk mund ta kuptoja, dhe shërbimet nuk e kuptuan se çfarë kishte ndodhur. Derisa arrita te djem më me përvojë që janë të angazhuar në riparimin e makinave - grupe VAG. Më duhej të ndërroja nyjen e brendshme CV, fillimisht në 150,000 km, nga njëra anë, pastaj në 220,000 km, nga ana tjetër. Zëvendësimi i SHRUS vetëm origjinal, çmimi i hapësirës. Kjo është ajo që unë e konsideroj një minus në makinë, sepse. gjatë gjithë jetës sime, nuk e kam ndryshuar nyjen e brendshme të CV-së në asnjë nga makinat e mia. Qirinj i nderroj cdo 60 000 km nese eshte i interesuar. Rripi i kohës - çdo 80,000 km. M'u kujtua një problem tjetër: makina ecën normalisht, por papritmas ndalon drejtimin, elektronika fik pedalin e gazit, troitja e makinës, nuk ecën, por nuk ngec. E fik vete, pastaj e nis, fillon menjehere dhe normalisht, por me pas fillon te troket perseri dhe nuk shkon. Pasi motori ftohet pak, problemi zhduket. Makina ecën sikur asgjë nuk kishte ndodhur. Menjëherë shkova te diagnostikuesit, por ata nuk gjetën asgjë. Gabimi nuk u shfaq në panel, me pak fjalë nuk është i qartë. Pastaj kam vozitur edhe 1000, ndoshta 2000 km dhe ky problem më kujtoi veten. Qëndroi, motori u ftohur, gjithçka është përsëri në rregull. U konsultova shumë, në këtë faqe më këshilluan të shikoja spiralen dhe telat. Kur i hoqa, u bë e qartë se ata e kishin fajin. Ndryshuar spirale dhe tela. Unë kam udhëtuar tashmë 25-40 mijë, fluturimi është normal. Më dukej se nuk kisha asgjë tjetër. Makina me sherben mire. Kam hequr dhe pastruar radiatorët këtë verë (200,000 km). Në dimër, para radiatorëve vendos karton. Nga rruga, disa njerëz ankohen se jaskat e frenave konsumohen shpejt. Unë do të them këtë, kjo varet nga stili i kalërimit, cilësia dhe zëvendësimi i saktë i jastëkëve. Kur ndërroni jastëkët, është gjithmonë e nevojshme të pastroni kalipanët, të pastroni dhe lubrifikoni udhëzuesit me një yndyrë të veçantë rezistente ndaj nxehtësisë, të cilën pothuajse askush nuk e bën kurrë. Shikoni dhe kontrolloni se si ndërrohen jastëkët tuaj!!! Unë gjithashtu do të doja të them se për këtë vrapim është e nevojshme të pikturohen pragjet. Abetarja filloi të binte në zonat e dyerve të përparme. Pjesa tjetër e LPK-së është normale. Kam shkruar për problemet dhe riparimet. Dhe kështu makina është e mirë, e gjerë për klasën e saj. Fat të mirë për të gjithë dhe humor të mirë pas timonit. Dëshiroj të falënderoj edhe një herë krijuesin e faqes për ndihmën dhe punën e bërë.

14.07.2016

Gjenerata e dytë Skoda Octavia A5 — prodhuar nga viti 2008 deri në fund të vitit 2012. Falë fenerëve të mëdhenj dhe shprehës, vetura mori nofkën “Sytë e mëdhenj”, edhe pse duhet pranuar se shumë njerëz i japin asaj simpatinë jo vetëm për sytë e bukur.Si çdo makinë e përdorur, edhe kjo makinë ka avantazhet dhe disavantazhet e saj, rreth ata sot do të flasim.

Avantazhet dhe disavantazhet e gjeneratës së dytë Skoda Octavia A5

Tradicionalisht, Skoda Octavia paraqitet në tre versione - ky është "liftback" që ka marrë shpërndarjen më të madhe midis nesh; "combi universal", si dhe versioni i tij pseudo jashtë rrugës i quajtur "Scout", i cili ndryshon nga karroca e zakonshme e stacionit me një komplet shtesë të trupit plastik rreth të gjithë perimetrit të trupit dhe rritje të distancës nga toka. Në përgjithësi, siç ka treguar përvoja, trupi i makinës ka rezistencë të mirë ndaj korrozionit. Disavantazhet e pjesëve të trupit përfshijnë dritat e përparme të mjegullës, të cilat mund të mjegullohen. Për më tepër, llambat e ndezjes gjatë ditës nuk kanë një burim të gjatë, mesatarisht ato punojnë jo më shumë se një vit. Shkaku i prishjes është djegia e grupit të kontaktit, mbulesa e bazës gjithashtu bëhet e papërdorshme, kështu që duhet të ndryshoni llambat së bashku me bazën. Bllokimi i derës së pasme gjithashtu nuk është i besueshëm, çelësi i kufirit shpesh dështon në të, për këtë arsye llamba e dritës nuk ndizet brenda bagazhit.

Gjatë funksionimit, u identifikuan probleme me dritaret elektrike, nuk është e pazakontë kur përpiqeni të ngrini xhamin, pronarët përballen me faktin se xhami fillon të ngrihet dhe më pas zbret vetë. Kjo ndodh për shkak të ndotjes së udhëzuesve, dhe në mënyrë që motori të mos digjet, mbrojtja termike aktivizohet, sistemi hedh xhamin poshtë. Ky problem zgjidhet mjaft lehtë, ekspertët rekomandojnë pastrimin e udhëzuesve nga papastërtitë dhe lubrifikimin e tyre me silikon. Pronarët e Skoda Octavia A5 shpesh kritikojnë sistemin e brendshëm të ajrit të kondicionuar, ose më saktë kompresorin e tij, i cili doli të ishte shumë jo i besueshëm. Si dhe butoni për hapjen e bllokimit qendror, me kalimin e kohës, grupi i kontaktit konsumohet në të, njerëzit fillojnë të shtypin më fort butonin dhe si rezultat ai ndalon së punuari dhe dështon.

Motorët

Gama e motorëve të destinuar për gjeneratën e dytë të Skoda Octavia A5 është përditësuar dukshëm, veçanërisht motorët me benzinë. Në këtë version, filluan të përdoren motorë të rinj të familjes TSI me turbocharging dhe një sistem të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit, me një vëllim prej 1.2, 1.4 dhe 1.8 litra, motori i fundit zëvendësoi FSI-në me dy litra të njohur nga stilimi paraprak. version, por dy të parat ishin të destinuara vetëm për tregjet evropiane dhe janë të rralla. Versioni me naftë kishte një motor të ri 1.6 litra, por makinat me një motor të tillë nuk na u dorëzuan zyrtarisht. Pjesa tjetër e njësive të energjisë që u instaluan në këtë makinë janë të njohura mirë nga versioni i para-stilimit.

Siç ka treguar përvoja e brendshme e funksionimit, motori TSI 1.8 litra jep problemet më të shumta, shpesh pronarët në rishikimet e tyre përshkruajnë problemin e rritjes së konsumit të naftës. Për shembull, gjatë funksionimit aktiv, konsumi mund të jetë 500 - 800 gram për mijë kilometra. Për më tepër, nëse vozitni me një nivel të ulët vaji, tensionuesi hidraulik i zinxhirit mund të dështojë, për shkak të kësaj zinxhiri mund të rrëshqasë mbi ingranazhet e boshtit të gungës, kjo do të çojë në një takim fatal të valvulave me pistonët. Pronarët e Skoda Octavia A5 me këtë lloj motori shpesh vërejnë probleme me pompën (humbja e ngushtësisë dhe zhurma e rritur e robotit), valvulat solenoid të kontrollit të turbinës dhe pompa e karburantit me presion të lartë shpesh dështon. Në të njëjtën kohë, duhet theksuar se prodhuesi ishte i vetëdijshëm për këtë problem, dhe në mesin e vitit 2010 e përmirësoi këtë motor, duke eliminuar të gjitha dobësitë, kështu që rekomandohet të zgjidhni versionet që janë prodhuar që nga gjysma e dytë e 2010.

Transmetim

Zgjedhja e kutive të marsheve të dizajnuara për Skoda Octavia A5 është mjaft e larmishme, manuale me pesë dhe gjashtë shpejtësi, një automatik me gjashtë shpejtësi dhe një robot DSG janë në dispozicion për makinën. Siç tregon përvoja e funksionimit, transmisioni robotik jep më shumë probleme, të cilat manifestohen me dridhje karakteristike gjatë kalimit nga marshi i parë në marshin e dytë dhe ndezja e pasme. Pronarët me përvojë rekomandojnë rifreskimin e njësisë së kontrollit elektronik, nëse kjo procedurë nuk e zgjidh problemin, atëherë do t'ju duhet të ndryshoni njësinë e mekatronikës së gabuar ose paketën e konsumuar të tufës. Kambio mekanik dhe automatik sherbejne pa asnje ankese. A është e mundur të kritikohet pak mekanika, e cila u instalua së bashku me motorët me naftë, me një vrapim prej rreth 150,000 km, volantja me dy masa fillon të shkërmoqet, ky mosfunksionim manifestohet nga një kërcitje dhe trokitje karakteristike gjatë ndërrimit të marsheve.

Pezullimi Skoda Octavia A5

Strukturisht, pezullimi i Skoda Octavia A5 nuk është i ndryshëm nga versioni i para-styling, një pezullim i llojit MacPherson është instaluar përpara, dhe një pasme me shumë lidhje, shufra kundër rrotullimit janë instaluar në të dy akset. Një pezullim i dobishëm do t'i sigurojë kësaj makine një intensitet mjaft të mirë energjie, si dhe stabilitet dhe trajtim të mirë. E vetmja gjë që duhet të mbani mend kur zgjidhni një version të ngarkuar të RS (të pajisur me amortizues sportivë dhe goma të profilit të ulët) është se një makinë e tillë do të jetë mjaft e ngurtë, por në të njëjtën kohë do të ketë stabilitet dhe kontroll të shkëlqyeshëm.

Para së gjithash, në pezullimin e përparmë, blloqet e pasme të heshtura të levave të përparme dështojnë, kjo ndodh në një largësi prej 80,000 km. Shiritat e stabilizatorit kujdesen për 100,000 km, blloqet e heshtura të përparme shkojnë më shumë se 140 mijë km, dhe kushinetat e topit deri në 200,000 km. Edhe pse mirëmbajtja është shpesh e vështirë, me kalimin e kohës, bulonat metalikë të blloqeve të heshtur të pasme kapen në nënkornizën e aluminit ngjiten fort në nënkornizën e aluminit dhe thyhen lehtësisht kur zhvishen. Shumëlidhja e pasme gjithashtu shërben mirë, tufat dhe shiritat e stabilizatorit të pasmë shërbejnë më shumë se 100,000 km, shiritat e gomës së levave të ndarjes së pasme shkojnë 120-150 mijë. Kushinetat e rrotave gjithashtu funksionojnë mirë, por kur duhet të zëvendësohen, do t'ju duhet të hiqni dorë, pasi ato duhet të ndryshohen së bashku me shpërndarësin.

Rezultati.

Ai fitoi zemrat e shumë shoferëve pragmatikë - me funksionalitetin e tij të mirë, prakticitetin, pamjen mjaft tërheqëse dhe, në përgjithësi, besueshmërinë jo të keqe.

Përparësitë:

• Dizajn i bukur.
• Vrapim i fortë dhe i rehatshëm.
• Konsumi i vogël i karburantit.
• Brendësia dhe bagazhi i gjerë.

Të metat:

• Transmetim jo i besueshëm DSG.
• Rritja e konsumit të naftës.
• Mosbesueshmëria e pajisjeve të sallonit.

Nëse jeni ose keni qenë pronar i kësaj marke makine, ju lutemi ndani përvojën tuaj, duke treguar pikat e forta dhe të dobëta të makinës. Ndoshta rishikimi juaj do t'i ndihmojë të tjerët të zgjedhin boo automobil.

Octavia e mëparshme në pjesën e pasme të A5 u prodhua për nëntë vjet - nga 2004 deri në 2013. Dhe në kulmin e jetës së saj - në vitin 2008 - ajo iu nënshtrua një modernizimi serioz. Nga "Octavy" në tregun sekondar valëzim në sy. Nuk ka asgjë për t'u habitur - i zgjuar, i gjerë dhe, shton mekanika, përgjithësisht i besueshëm. Edhe pse nuk ishte pa shpime teknike (dhe nganjëherë dështime).

Cilin motor të zgjidhni?

Nëse numëroni të gjitha opsionet për motorët Octavia, merrni 19 copë me një vëllim prej 1.2 deri në 2 litra. Por shumica e tyre janë të vështira për t'u gjetur në Rusi. FSI me dy litra me injeksion të drejtpërdrejtë u tërhoq në vitin 2008, 1.2 TSI i freskët nuk u përhap (shoferi ynë nuk beson në një vëllim të tillë), të menduarit tradicional rus pengoi dizelin 1.9 TDI dhe 2.0 TDI të fitonte popullaritet, mjaft i besueshëm dhe të qëndrueshme. Përafërsisht 90% e të gjitha makinave - me një nga tre motorët më të ndezur. Le të ndalemi në to.

Skoda Octavia 2004

Skoda Octavia 2008

Për sa i përket besueshmërisë, mekanika vënë në vend të parë atmosferik 102 kuaj fuqi 1.6MPI me injeksion të shpërndarë. Është shumë popullor në "të mesëm", por nuk duhet të merrni verbërisht një "Octavia" të tillë. Pra, motori nuk ka grykë ftohjeje pistoni, të cilat mund të çojnë në prishje për shkak të mbinxehjes. Për më tepër, vulat e rrjedhës së valvulave konsumohen shpejt - ndoshta me 40-50 mijë km. Kjo rrit konsumin e vajit, megjithëse pasqyra e cilindrit mbetet e pa konsumuar. Është më mirë të ndërroni kapakët së bashku me unazat e pistonit. Puna me pjesë këmbimi do të kushtojë rreth 10-11 mijë rubla (në tekstin e mëtejmë - çmimet e një shërbimi jozyrtar). Mekanikët gjithashtu vërejnë se koha e këtij motori është ndryshuar në krahasim me "paraardhësin". Makina u bë më e gëzuar, por u shfaq një veçori - në boshe, gjilpëra e takometrit noton pak. Thjesht duhet të mësoheni me të.

Nuk ka pothuajse asnjë prishje të zakonshme dhe në të njëjtën kohë të shtrenjtë në elektricistin Octavia. Nëse takohen, atëherë nga kategoria e vogël, megjithëse e pakëndshme. Në motorët 1.6 MPI, ndodhin keqfunksionime të mbytjes. Gjëja kryesore nuk është të ndryshoni të gjithë njësinë me nxitim, më shpesh problemi qëndron në lidhësin elektrik dhe instalimet elektrike. Riparimi kushton një qindarkë

Po ata të cilëve nuk u mjaftojnë 102 fuqi të aspiruara? Me sa duket, ekziston mesatarja e artë në formën e një 1.4 TSI me 122 kuaj fuqi - një kombinim i shkëlqyer i fuqisë dhe ekonomisë. Por për një makinë të re. Në anën dytësore, motori fitoi famë. Shkatërrimi i pistonëve në motorët e serisë SAHA nuk është i pazakontë. Zëvendësimi i grupit të pistonit me një të modernizuar do të rezultojë në një shumë prej jo më pak se njëqind mijë rubla. Konsumi i naftës më shumë se një litër për mijë? Është koha për të dhënë alarmin. Për ata që mbushnin karburant kudo, problemi u shfaq edhe në 30-40 mijë kilometra. Përmirësimet në makineri që nga viti 2011 kanë përmirësuar disi statistikat, por nuk e kanë zgjidhur plotësisht problemin me konsumin e tepërt të naftës.

Vaji në filtrin e ajrit tregon nevojën për të zëvendësuar ndarësin e vajit të sistemit të ventilimit të kaviljes, i cili do të kushtojë 6-8 mijë. Gjithashtu, sistemi i furnizimit me energji elektrike nuk është i besueshëm. Shpesh ka një problem me pompën e karburantit me presion të lartë, e cila bën që benzina të hyjë në karter. Një trokitje e huaj do të ndihmojë në diagnostikimin e një mosfunksionimi në kohë. Çështja po zgjidhet duke zëvendësuar shtytësin për 2,500 rubla ose të gjithë pompën e injektimit për 15,000.

Ndër pjesët e tjera problematike në 1.4 TSI - tensionues hidraulik i zinxhirit të kohës. Për shkak të dizajnit të pasuksesshëm të kësaj të fundit, ndodh një kërcim, i cili mund të çojë në fatkeqësi. Pati një trokitje të jashtme - një plumb në shërbim. Pak njerëz arritën të përzënë më shumë se 75,000 km pa e zëvendësuar nyjen. Një zinxhir me një tensionues hidraulik, udhëzues, një damper dhe gaskets do të kushtojë 10-12 mijë rubla, dhe puna - 8-10 mijë të tjera. Për më tepër, motorët 1.2 dhe 1.4 TSI ngrohen për një kohë të gjatë në dimër, veçanërisht me një DSG me shtatë shpejtësi - folëm për këtë në material.

Motorët 1.8 TSI me një fuqi prej 152 kf më të besueshëm, megjithëse janë gjithashtu të famshëm për oreksin e tyre të rritur të vajit - dy ose tre litra midis zëvendësimeve. Që nga viti 2011, në to janë instaluar edhe grupe pistoni të modernizuara. Po, dhe probleme të ngjashme ndodhin me ndarësin e vajit dhe tensionuesin hidraulik. Këtu janë vetëm disa nga kostot që janë dukshëm më të larta. Për shembull, një zinxhir kohor me përbërës do të kushtojë nga 21 në 27 mijë, dhe puna - rreth shtatë. Ju duhet patjetër të dëgjoni motorin në çdo mënyrë. Trokitjet gjatë një fillimi të ftohtë shpesh tregojnë vdekjen e afërt të rregullatorit të kohës së valvulës (nga 30 mijë).

Plus, në motorët turbo nuk mund të shmangen problemet me rritjen. Pyetja e vetme është koha. Me funksionimin e duhur, turbina mund të mos shkaktojë probleme deri në 150,000 km. Një shenjë e sigurt se ka ardhur koha për një riparim është humbja e tërheqjes, veçanërisht e dukshme në ingranazhet e larta. Ka shumë arsye: valvola të ndryshme, aktivizues... Ose ndoshta është koha për të ndryshuar vetë turbinën. Prandaj, kostot janë të një rendi krejtësisht të ndryshëm - nga 4500 në 120 mijë rubla.

Për disa punë të rëndësishme, siç është zëvendësimi i zinxhirit të kohës, mekanikët këshillojnë të mos kurseni para dhe të instaloni pjesë rezervë origjinale, veçanërisht pasi ndryshimi në kosto nuk është aq i rëndësishëm. Por ka edhe një përhapje të madhe. Për shembull, diapazoni i çmimeve për raftin e drejtimit është nga 40 në 100 mijë

DSG, automatik apo manual?

Vërtet i besueshëm në Octavia vetëm mekanikë, e cila zakonisht nuk i kujton vetes deri në njëqind mijë kilometra. Makina klasike është gjithashtu besnike ndaj pronarit për një kohë të gjatë, por fillimisht erdhi vetëm me një motor të dobët 1.6. Vërtetë, që nga fundi i vitit 2011, i është përshkruar edhe 1.8 i fuqishëm pas rasteve të shumta të trishtueshme me DSG. Mënyra më e lehtë për të identifikuar makina të tilla është nga leva e marsheve - për robotët, shkurtesa DSG është gdhendur në të. Por transmetimi automatik ka ende një pikë të dobët. Shpesh shkëmbyesi i nxehtësisë "fluturon" (15-20 mijë), për shkak të të cilit kutia ndalon të zhvendoset në ingranazhe më të larta. Një plus i madh kur blini, nëse pronari i mëparshëm ishte në mëdyshje duke instaluar një radiator shtesë.

Pavarësisht nëse është DSG ... Një robot me shtatë shpejtësi me kthetra të thata në agimin e jetës së tij mori një "deuce" të fortë nga mekanika për besueshmërinë. Pasi kaluan vetëm 20-30 mijë kilometra, disa “Shkodov” ndërruan tufën! Dridhjet dhe dridhjet e dallueshme, veçanërisht në ingranazhet e ulëta, flasin për një nyje "duke vdekur". Kush nuk i kushtoi rëndësi këtij shqetësimi, arriti në pikën e zëvendësimit të mekatronikës, e cila kushton 85 mijë rubla. Ka njerëz që deri në 150 mijë ndërroi tufën tre (!) herë, por në përgjithësi, një kuti pothuajse kurrë nuk jeton deri në 200 mijë. Nga rruga, ishte deri në 150 mijë ose pesë vjet funksionim që Skoda përfundimisht rriti garancinë për DSG. Por nëse ka mbaruar, atëherë do të duhet të vendosni 45 mijë për një çantë riparimi të tufës, plus 10 mijë për punë.

Më pak shqetësues është DSG i lagësht me gjashtë shpejtësi në makinat e fuqishme ku tufa e dyfishtë funksionon në një banjë vaji. Edhe pse më rrallë, por pronarët e makinave me kuti të tilla ende vizituan shërbimin me të njëjtat probleme. Në koncernin VW, kutia është duke u finalizuar vazhdimisht, dhe tani nuk është më aq e dobët. Por në Octavias më të vjetër se tre vjet, gjithsesi, DSG shkakton shumë probleme.

Çfarë problemesh të tjera?

Përndryshe, "Octavia" e dytë mund të konsiderohet një model i besueshmërisë. Në një kohë, natyrisht, kishte keqfunksionime të tjera. Për shembull, një bilbil pompe ose një fillim i vështirë i ftohtë për shkak të ngrirjes së yndyrës në stafetën e tërheqësit të motorit. Por, në shumicën dërrmuese të rasteve, këto dhe mangësi të tjera janë eliminuar me garanci nga pronarët e parë shumë kohë më parë.

Pezullimi nuk duhet të jetë problem. Deri në "qindën" e parë, si rregull, pronarët janë të kufizuar në zëvendësimin e tufave dhe shiritave të stabilizatorit. Për gjithçka për gjithçka, do të duhet të paguani rreth 3-4 mijë. Edhe pse, sigurisht, ka plagë të fëmijëve. Nga këto, mund të vërehen kushinetat e dobëta të shtytjes. Kur rrotullohen rrotat, shfaqet një kërcitje karakteristike për shkak të rërës ose papastërtisë së bllokuar - kjo është rreth dy deri në tre mijë punë .. Shumica e ofertave për versionet e para-stilimit përshtaten në kuadrin e 250,000 - 450,000 rubla. Përditësuar "Octavia" - tashmë në një kategori çmimesh krejtësisht të ndryshme 400,000 - 750,000 rubla.

Alternativa

Ata që synojnë të blejnë Octavia A5 shpesh shikojnë Volkswagen Jetta-n e pestë (350,000 - 500,000 rubla), Golfin e pestë ose të gjashtë (300,000 - 700,000), Volkswagen Passat B6 (380,000 - 500070). Konkurrentët e krahasueshëm në çmim midis sedanëve dhe hatchback-ve të shqetësimeve të tjera, si rregull, janë më të lirë, por inferiorë në madhësi. Për shembull, Opel Astra mund të gjendet për 250,000 rubla, dhe për 650,000 - nën garanci. Një Chevrolet Cruze tre vjeçare për 400,000 rubla? Lehtë! Për të njëjtat para, një përzgjedhje e madhe e Kia cee "d" katër dhe pesë vjeçare dhe Ford Focus. Të gjitha këto modele kanë një avantazh prej 100,000 - 150,000 krahasuar me Octavia të krahasueshme. Nga ana tjetër, Mazda 3 japoneze, Toyota Corolla dhe Honda Civic janë afërsisht në të njëjtin gamë çmimesh prej 380,000 - 700,000.

Më e besueshmeSkoda Octaviajanë versionet 1.6MPIdhe 1.8TSInë dorezë ose me një makinë klasike. makina me turbocharged meDSGia vlen të marrësh vetëm "të rinj", dhe do të duhet t'i shikosh me kujdes.

Shprehim mirënjohjen tonë për qendrën teknike "Master-Motors" për ndihmën e dhënë në përgatitjen e materialit.

Alexey Golikovsky

Përveç optikës së përparme më të madhe dhe më ekspresive, Octavia A5 e përditësuar nga jashtë përmban një parakolp të përparmë me një hyrje më të madhe të ajrit qendror dhe dritat e mjegullës të modifikuar, një parakolp të pasmë me reflektorë të kuq, një grilë të ndryshme dhe përsëritës të sinjaleve të kthesës në pasqyrat e pamjes së pasme. Të gjitha këto ndryshime e kanë rifreskuar dukshëm pamjen e modelit dhe duket më i madh dhe më përfaqësues.

Histori

2004-2008 - U prodhua një version para-styling i Skoda Octavia A5.

08.08 – Modernizimi i Octavia A5. Ka filluar instalimi i motorëve të rinj me benzinë: 1.4 l TSI (122 hp) dhe 1.8 l TSI (160 hp), të cilët zëvendësuan njësinë atmosferike 2.0 l FSI (150 hp).
03.10 – Gama e motorëve u plotësua me një motor benzine 1.2 litra 16V TSI (105 kf) dhe një turbodiesel 1.6 litra (105 kf). Zyrtarisht, versione të tilla nuk u shitën në Ukrainë.
12.12 - Prezantohet gjenerata tjetër, e tretë e Skoda Octavia në pjesën e pasme të A7.

Shtetësia amtare

Të gjitha Octavia A5 u montuan nga SKD në Ukrainë në fabrikën e Eurocar në Solomonovo.

Ekzistojnë tre modifikime në arsenalin e modelit: liftback, i cili ka marrë më së shumti shpërndarje në vendin tonë, kamionçinë Combi dhe versioni i tij pseudo jashtë rrugës i Scout. Për drejtuesit aktivë, një version "i ngarkuar" i RS ishte menduar me motorë të fuqishëm turbocharged: një benzinë ​​2.0 litra (200 kf) dhe një naftë 2.0 litra (170 hp). “RS-ka” është prodhuar në dy karroca, por kemi vetëm liftback dhe në version me benzinë. Meqenëse modifikimin Scout e shqyrtuam veçmas (“AC” Nr. 52’2012), sot do të flasim për cilësitë e versioneve të tjera.

Vagoni praktik i stacionit Combi është më i rrallë se liftbacki më popullor, megjithëse është mjaft e mundur ta gjesh atë në tregun sekondar.

Trupat e Octavia A5 janë të mbrojtura mirë nga korrozioni. Për më tepër, në makinën e azhurnuar, projektuesit azhurnuan vulat në dyer, të cilat në versionet e hershme fërkonin bojën në metal me kalimin e kohës dhe provokuan shfaqjen e ndryshkut. Nga pjesët e trupit, "dritat e mjegullës" së përparme duhet të kritikohen - ato ndonjëherë djersiten, dhe dritat e drejtimit janë jetëshkurtër. U vunë re probleme me dritaret e energjisë (për shkak të kontaminimit të udhëzuesve, xhami nuk ngrihet deri në fund, mbrojtja aktivizohet dhe zbret përsëri - mekanizmi duhet të pastrohet) dhe sistemin e brendshëm të ajrit të kondicionuar (dështime të kompresorit të ajrit të kondicionuar).

Gjatë rivendosjes, brendësia gjithashtu u përditësua pak, por diçka tjetër është shumë më e rëndësishme - Octavia A5 ende kënaqet me ergonominë, funksionalitetin dhe prakticitetin e mirë. Është për këto cilësi që shoferët vendas e vlerësojnë atë. Falë trupit praktik, liftback ka një bagazh të madh. Kapaciteti mbajtës i këtij modeli është gjithashtu i lartë. Sipas këtyre treguesve, Octavia A5 do t'u japë lehtësisht shanse shumë konkurrentëve (shiko foton). Të gjitha këto cilësi vlejnë plotësisht për kamionçinë, bagazhi i të cilit është edhe më i gjerë.

Siluri i Octavia A5 i përditësuar dallohet nga një timon i ndryshëm, një panel instrumentesh i ridizajnuar me unaza treguese të kromuar, një tastierë qendrore e modifikuar me një futje në ngjyrë argjendi dhe kontrolle të reja të klimës.

Në versionin e rivendosur, ekrani i kompjuterit të udhëtimit është rritur në madhësi dhe është bërë më informues.

Në sediljen e pasme, ka hapësirë ​​të mjaftueshme për këmbët edhe për njerëzit e gjatë. Gjerësia do të akomodojë tre pasagjerë, megjithëse ai që ulet në mes do të pengohet nga një tunel me trup të lartë dhe të gjerë, si dhe nga një kuti e dalë me një tavëll dhe hapje ajri.

Kërkoni më të freskët!

Linja e motorëve të projektuar për Octavia A5 të rimodeluar është përditësuar, veçanërisht në versionet me benzinë. Ata filluan të instalojnë motorë të familjes TSI me turbocharging dhe një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit me një vëllim prej 1.2, 1.4 dhe 1.8 litra. Njësia e fundit zëvendësoi FSI "të aspiruar" 2.0 l, dhe dy të parat gjenden vetëm në versionet evropiane. Modifikimet e naftës u rimbushën me një motor 1.6 litra TDI (nuk shitet zyrtarisht me ne). Të gjithë motorët e tjerë janë të njohur nga Octavia A5 me stil paraprak.

Ndër njësitë e benzinës, MPI "8-valvula" 1.6 litra e testuar me kohë doli të ishte më pa probleme. Përveç nëse rekomandohet larja e tij - ekziston rreziku që uji të futet në grupin e kontaktit në bobinën e ndezjes, i cili më pas oksidohet, duke çuar në probleme me ndezjen. Në parim, nuk ka asnjë vërejtje të veçantë në lidhje me "zemrën" e benzinës 2.0 litra TSI të versioneve "të ngarkuar" RS - ai i reziston me mjaft vendosmëri ngarkesave të shtuara të drejtuesve të nxehtë dhe siguron dinamikë të shkëlqyeshme - 7.2 s në "qindëshin" e parë.

Për shkak të trupit praktik me liftback, bagazhi i Octavia A5 është një nga më të bollshmet në klasë. Kapaciteti mbajtës është gjithashtu i lartë - 560/1420 l / 675 kg, kundrejt, për shembull, 395/1260/555 kg l për sedanin Ford Focus dhe 400 l / 530 kg për të njëjtin version të Mitsubishi Lancer X.

Motori 1.8 litra TSI ka më shumë ankesa - "mëkaton" me rritjen e konsumit të vajit: me drejtimin aktiv, konsumi është deri në 0.50-0.80 litra për 1 mijë km. Ngasja me lubrifikim të pamjaftueshëm çon në telashe me tensionuesin e zinxhirit të kohës, si rezultat i të cilit ai rrëshqet përgjatë ingranazhit të boshtit të gungës, duke provokuar një takim "fatal" të valvulave me pistona (më shpesh ndodh kur filloni një motor të ftohtë). Për më tepër, kjo njësi ka probleme me "pompën" (humbja e ngushtësisë, zhurma e shtuar e funksionimit), valvulat solenoid për kontrollin e turbinës, dështimi i pompës së karburantit me presion të lartë nuk përjashtohet). Vërtetë, nga mesi i vitit 2010, prodhuesi përmirësoi motorin 1.8 litra, duke eliminuar të gjitha dobësitë. Prandaj, kur blini modifikime të tilla në tregun sekondar, kërkoni versione më të besueshme të lëshuara pas datës së mësipërme.

Spiralet individuale të ndezjes së të gjithë motorëve zakonisht dështojnë për shkak të zëvendësimit të parakohshëm të kandelave.

Robot me probleme

Zgjedhja e kutive të ingranazheve të dizajnuara për Octavia A5 është e larmishme - "mekanikë" me 5 dhe 6 hapa, një konvertues çift rrotullues me 6 shpejtësi "automatik" dhe një "robot" të teknologjisë së lartë DSG.

Më problematike është DSG. Ai vuri në dukje keqfunksionime në kompjuter, të ashtuquajturat mekatronikë, e cila manifestohet me dridhje gjatë ndërrimit të marsheve (si rregull, kur kaloni nga 1 në 2 dhe kur ndizni të kundërtën). Në disa raste, është e mundur të shpëtoni prej tyre me vetë-përshtatjen e tufës përmes "ndezjes" së ECU, dhe nëse kjo nuk ju ndihmon, do t'ju duhet të ndryshoni njësinë "mekatronikë" që është bërë e papërdorshme ose paketën e konsumuar të tufës.

Por "mekanika" dhe "automatiku" rezultuan të besueshëm. Mund të kritikohen vetëm versionet me naftë me një kuti ingranazhi manual - në to, me vrapime prej rreth 150 mijë km, u vu re një dështim i volantit me dy masa (klikime dhe trokitje në fillim të lëvizjes dhe boshe).

Skoda Octavia A5 2004-2008

Versioni i përditësuar në pjesën e pasme dallohet nga dritat e modifikuara dhe një parakolp tjetër i pasëm, i cili tani ka reflektorë të kuq.

Shumica e Octavia A5 janë me rrota të përparme. Modifikimet 4x4 janë shumë më pak të zakonshme - midis versioneve të tilla, shoferët më shpesh blenë një modifikim pseudo jashtë rrugës të Octavia Scout. Sipas mekanikës, transmetimi i tyre me katër rrota zakonisht funksionon pa probleme.

Pa ndryshime

Pezullimi i Octavia A5 i përditësuar mbeti i njëjtë si në versionin para-styling. McPherson përdoret përpara, dhe një "multi-link" përdoret në pjesën e pasme. Në të dy akset - shirit kundër rrotullimit. Një shasi e dobishme e shumicës së makinave karakterizohet nga intensiteti i mirë i energjisë dhe siguron stabilitet dhe kontrollueshmëri të shkëlqyer. Përjashtim bën RS "i ngarkuar", ato janë të pajisura me shirita pezullimi sportiv dhe goma të profilit të ulët me dimensione 225/45 R17 ose 225/40 R18, kjo është arsyeja pse këto versione janë shumë më të ashpra në përdorim.

Në rrugët tona, shasia është dëshmuar të jetë e qëndrueshme. Pra, në pezullimin e përparmë, blloqet e heshtura të pasme të levave të përparme konsumohen më shpejt (pas 80 mijë km), dhe shiritat e stabilizatorit mund të zgjasin rreth 100 mijë km, blloqet e heshtura të përparme - deri në 140 mijë km. Burimi i kushinetave të topit është 200 mijë km ose më shumë. Ka disa vështirësi me mirëmbajtjen - me kalimin e kohës, bulonat metalike të kapëses së blloqeve të pasme të heshtur të pjesës së përparme në nënkornizën e aluminit ziejnë fort dhe kur zhvishen, ato thyhen lehtësisht.

Në "multi-lidhjen" e pasme deri në 100 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësoni mbështjellësin dhe stabilizuesin (ndryshoni veçmas prej tij) dhe parakolpët e pasme të amortizatorit. Me 120-150 mijë km, "çamçakëzi" i levave të ndarjes së pasme konsumohet (pjesa rezervë origjinale është montuar - rreth 450 UAH). Por blloqet e heshtura të levave të pasme të mbetura janë në gjendje të përballojnë një vrapim prej 200 mijë km. Kushinetat e rrotave gjithashtu shërbejnë për një kohë të gjatë, por kur të vijë koha për t'i zëvendësuar, do t'ju duhet të hiqni dorë - ato ndryshojnë vetëm të montuara me shpërndarës (si të markës ashtu edhe jo origjinale).

Drejtuesi i raftit dhe pinionit ishte i pajisur me energji elektrike. Kjo faqe ka provuar të jetë e besueshme. Skajet e shufrave lidhëse janë në gjendje të vrapojnë 100-150 mijë km, dhe vetë shufrat janë edhe më të gjata. Nuk ka ankesa për sistemin e frenimit - është efektiv dhe, si rregull, funksionon pa probleme.

Dobësitë e makinës

Në robotët DSG, njësia ECU, e ashtuquajtura mekatronikë, krijon probleme.

Me kalimin e kohës, çelësi i derës bëhet i papërdorshëm në bllokimin e kapakut të bagazhit, kjo është arsyeja pse kur hapet kapaku brenda ndarjes së ngarkesës, drita e prapme nuk ndizet. Pas vitit 2010, kalaja u modernizua.

Me përdorim të shpeshtë në makinat e vjetra, ai bëhet i papërdorshëm dhe butoni i hapjes së bllokimit qendror dështon.

Llamba e lundrimit në "dritat e mjegullës" të përparme zgjat mesatarisht rreth 1 vit - gjatë kësaj kohe grupi i kontaktit digjet në të dhe veshja e saj në bazë bëhet e papërdorshme.

Përmbledhje

Alternativa (sedan)

si

Unë kam drejtuar një Skoda Fabia. Meqenëse më pëlqejnë makinat e kësaj marke, zgjodha Octavia A5. Versioni i rivendosur tërheq me pamjen e tij më solide dhe një motor më të fuqishëm që ofron dinamikë të shkëlqyer. Epo, në përgjithësi, unë dua ta lavdëroj këtë model për një brendshme të bollshme me përfundime me cilësi të lartë dhe pajisje të mira, një bagazh të gjerë (më ka ndihmuar më shumë se një herë në punë të ndryshme shtëpiake) dhe besueshmëri të mirë.

Unë nuk e pelqej

Mund ta kritikoj makinën për një motor të pangopur - "ha" shumë vaj - diku rreth 0.25-0.30 litra për 1 mijë km. Gjatë funksionimit, unë kam ndryshuar tashmë dy herë llambën dhe bazën e dritave të navigimit - rezulton se kjo është një pikë e dobët e këtij modeli. Dukshmëria në pjesën e pasme nuk është as shumë e mirë - hapësira ekstreme e pasme nuk është e dukshme, prandaj, për të shmangur telashet, pasi bleva një makinë, instalova një ndihmë parkimi të pasmë.

Vlerësimi im është 4.5

Përmbledhje "AC"
Skoda Octavia A5 është një nga modelet më të njohura të klasës C në mesin e shoferëve vendas. Blerësit i japin zemrat e tyre për shkak të prakticitetit të lartë, funksionalitetit të gjerë, cilësisë së mirë dhe besueshmërisë përgjithësisht të mirë - modeli.

Nëse gjeni një gabim, ju lutemi theksoni një pjesë të tekstit dhe klikoni Ctrl+Enter.