Një nga keqfunksionimet tipike. Honda F23A

Motori f23a u bë motori më i madh i serisë "F" (2.3 litra), i cili u prodhua nga Honda Motor në 1997-2003. Zhvillimi i tij është pasojë e rritjes së diametrit të cilindrit të njësisë 2.2 litra në 86 mm dhe goditjes së pistonit në 97. Në përgjithësi, blloku i vjetër nuk ka ndryshuar, por aftësitë e njësisë së fuqisë janë rritur ndjeshëm. ICE f23a mund të blihet në Moskë në disa modifikime: F23A1 bazë, F23A4 "eko-miqësore", me kompresim dhe fuqi të reduktuar F23A5, analog i bazës për Isuzu Oasis ose Odyssey.

Përshkrimi dhe karakteristikat kryesore

Nga dizajni, motori f23a është një injeksion alumini me 4 cilindra në linjë me një vëllim prej 2254 kubesh. Kompresimi varion nga 8.8-9.3, shpërndarja e gazit është me një bosht 16-valvulash sipas skemës SOHC. Disa modifikime të f23a përdorin sistemin VTEC. Shpërndarja e gazit mundësohet nga një rrip i dhëmbëzuar, nuk ka ashensorë hidraulikë - në përgjithësi, motori i zakonshëm F.

Bleni motor Honda f23a nga Japonia me parametra të ndryshëm. Vetëm në F23A5 fuqia "u fundos" dukshëm në 135 "kuaj", në modifikime të tjera motori prodhon 150-152 kf. në 5700-5800 rpm, dhe çift rrotullimi maksimal prej 203-206 Nm gjenerohet në 4000-4900 rpm. Motori punon me AI-95, duke konsumuar deri në 8.6 litra benzinë ​​në ciklin e kombinuar. Do të kërkohet gjithashtu mbushja e vajit - rreth 500 ml për 1000 vrapime.

Si të rritet jeta e motorit

Nuk ka nevojë të kesh frikë të blesh një motor Honda 2.3 f23a dhe problemet që lidhen me këtë. Motori është projektuar për më shumë se 300 mijë kilometra, dhe me kujdesin e duhur përballon detyrën. Është relativisht e lehtë për të zgjatur jetën e saj dhe për të reduktuar problemet operative:

• Ndryshoni rripin e kohës deri në 90 mijë kilometrazh (përkulje të valvulave).
• Ulni intervalin midis ndryshimeve të vajit në 5-7 mijë, rekomandohet vetëm derdhja.
• Monitoroni hapësirat e valvulave (rregulloni çdo 40-50 mijë).
• Parandaloni gërvishtjet e vajit (kapakët, unazat).
• Monitoroni ngushtësinë e copëzave, rrjedhjen e vajit nga nën sensorë, prizat e boshtit me gunga.

Problemet tipike me të cilat mund të përballet dikush me f23a janë "treshe" në boshe. Arsyet janë valvula EGR, marrja e pistë, distributori, etj. Ndonjëherë motori "thet" dhe nuk i përgjigjet menjëherë gazit. Në rast të problemeve shumë serioze dhe zhvillimit të një burimi, ju rekomandojmë të blini një kontratë f23a. Çmimi i një motori me djegie të brendshme në gjendje të shkëlqyer në fakt do të jetë më i vogël se kostoja e një kapitali të mirë.

Motori me kontratë f23a mund të merret lehtësisht në magazinë e kompanisë sonë ose të porositet individualisht në çdo konfigurim. Ne organizojmë diagnostifikimin dhe dërgimin në vend, japim garanci për cilësinë dhe gatishmërinë e motorit për funksionim të menjëhershëm.

Një nga keqfunksionimet tipike të motorit me djegie të brendshme F23A Honda

12.02.2010

Një nga keqfunksionimet tipike të motorit me djegie të brendshme F23A Honda

Ky material klasifikohet si Shënime Teknike dhe ilustron një nga defektet tipike EGR në një Honda Odyssey me një motor F23A. Ky shembull merret si bazë pikërisht për arsyen se më së shpeshti gjendet në këtë makinë të veçantë. Teknika e mëposhtme e zgjidhjes së problemeve është opsionale, është vetëmnjë nga alternativat buxhetorezgjidhje për këtë problem.

Pra, pronari i kësaj makine më kontaktoi në shtator 2009 me ankesat e mëposhtme:

1. Rritja e konsumit.

2. Funksionimi i paqëndrueshëm i motorit në XX.

3. Fillimi i vështirë në mëngjes.

4. Kur vozitni në një motor me djegie të brendshme të pa ngrohur plotësisht, banderolë "CHEK" ndizet.

5. Motori me djegie të brendshme ngec gjatë frenimit të papritur ose mbigazit.

Ja çfarë u gjet:

Foto 1

Foto 2

Figura 3

Duhet theksuar seSistemi i kodimit të gabimeve në Honda duke përdorurindekse shtesëmjaft i përshtatshëm për të punuar me të. Në këtë rast, ne kemi kodin 12 që lidhet me sistemin e riciklimit të gazit të shkarkimit dhe indeksin 3 - që tregon një mosfunksionim të valvulës së kontrollit. Për më tepër, si rregull, indeksi 3 tregon një gjendje mekanike ose të papërcaktuar. Shprehja "valvula EGR e pamjaftueshme" mund të përkthehet fjalë për fjalë si "udhëtim i pamjaftueshëm ose i kufizuar i valvulës EGR".

Tani disa fjalë për datën nga skaneri dhe parametrat me të cilët, në total, u bë përfundimi për mosfunksionimin. Unë do të jap një tabelë të parametrave të një motori të dëmtuar dhe të një motori që funksionon normalisht, disa varësi të përgjigjes së frekuencës dhe do të jap komente të shkurtra:

Tabela 1

Duke marrë parasysh që përgjigja e frekuencës së sensorit të presionit të marrjes është pothuajse lineare, varësia e kohëzgjatjes së hapjes së injektorit (bazë sipas MAP) është gjithashtu lineare. ato. me fjalë të tjera, sa më i lartë të jetë presioni, aq më shumë ajër dhe, në përputhje me rrethanat, më shumë karburant kërkohet. Është kjo marrëdhënie (e thjeshtuar) që shpjegon rritjen e konsumit. Sepse vëllimi i karburantit është mbivlerësuar, valvula EGR është paksa e hapur dhe, në përputhje me rrethanat, presioni në kolektorin e marrjes është rritur - funksionimi i motorit me djegie të brendshme është i paqëndrueshëm. Sistemi i kontrollit është vazhdimisht duke u përpjekur të "nivelojë" motorin duke ndryshuar shkallën e hapjes së valvulës boshe. Për temperaturat + 86 + 90 C, shkalla normale e hapjes së valvulës me një montim të pastruar të mbytjes është 11-13%, në varësi të ngarkesës në boshtin e motorit.

Arsyeja që sistemi zbulon një gabim në funksionimin e sistemit USR vetëm gjatë ngrohjes është për faktin se sistemi EGR është më aktiv (rrjedhja e valvulës hapet sa më shumë që të jetë e mundur) pikërisht në këto kushte të temperaturës. Në një motor me djegie të brendshme plotësisht të ndezur, valvula duhet të mbyllet. Kontrolli i shufrës së shufrës merret parasysh nga sistemi vetëm në fazën aktive të kontrollit të sistemit EGR ose kur pozicioni i shufrës është shumë i ndryshëm nga ai i përshkruar më parë në memorien ECU.

Përfundim bazuar në datën nga skaneri - trungu i valvulës EGR është pak i hapur dhe/ose i bllokuar.

Figura 7

Figura 8

Figura 9

Figura 7 tregohet vendi i instalimit të valvulës. Në Figura 8 shihet se trungu i valvulës është pak i hapur me rreth 1-1,3 mm.

Arsyeja për këtë është zakoni i blozës, e cila, duke u shtypur nën temperaturën, nuk lejon që shufra të lëvizë lirshëm. Si rezultat, trungu i valvulës ngjitet në mëngën në trup ( Figura 9).

Zgjatja e shufrës kontrollohet nga një sensor i instaluar në një mbulesë të sipërme të ndarë.

Pra, për të rregulluar valvulën tonë, duhet ta çmontojmë atë dhe të lustrojmë kërcellin dhe tufat. Procedurat e çmontimit dhe rimontimit janë mjaft të thjeshta. Është sjellë Tabela 2 me ilustrime vizuale:

	1. Hiqni unazën mbajtëse. Është e nevojshme që gradualisht të zhbllokoni kapëset e treguara në figurë me një kaçavidë të sheshtë dhe ta lëvizni lart.
	2. Për të shkëputur kapakun me lidhësin dhe sensorin e pozicionit të shtyllës së valvulës, është e nevojshme të shkulni kapakët e spirales së valvulës. Me një stërvitje 6 mm, ne shpojmë nga të dy anët e lidhësit në një thellësi 2-2,5 mm. Në kapak, në vendin ku është e nevojshme të shponi plastikën, ka një shenjë në formën e një rrethi afërsisht 7 mm. Ne shpojmë saktësisht në qendër. Duke hequr plastikën, mund të shihni vendin e bashkimit. Nga të dyja anët, ne ngrohim kapakët me një hekur saldimi, duke hequr gradualisht kapakun.
	3. Pasi e kemi hequr kapakun me sensorin, e nxjerrim në sekuencë: Susta e sipërme me rondele Bërthama e spirales (e zezë) Hiqni rondele e tapës Nxjerrim dy burimet e poshtme Hiqni rondele me kyç të vogël Ne nxjerrim kërcellin e valvulës
	Këto foto tregojnë sekuencën e elementeve të instaluar dhe kërcellin e hequr. Depozitat e karbonit janë qartë të dukshme në kërcell, gjë që çoi në rrjedhjen e valvulës dhe pykës së saj.
	4. Ne pastrojmë kërcellin e valvulës. Metodat e pastrimit ndryshojnë. Unë përdor letër zmerile M3 2000 dhe një shpuese elektrike.
	5. Është gjithashtu e nevojshme të pastrohet tufa e trupit ku hyn kërcelli. 6. Ne mbledhim në mënyrë të kundërt. Për lehtësinë e montimit të kundërt, ju këshilloj që paraprakisht të pastroni vrimat nga kallaji i vjetër për kapakët e spirales në kapakun e mbyllur. Kjo do të lehtësojë instalimin e kapakut të sensorit të pozicionit të trungut dhe bashkimin e prizave.

Ne vendosim valvulën e montuar në vend. Ne e fshijmë gabimin nga memoria e njësisë së kontrollit.

Më poshtë në figurat 18, 19, 20 Unë citoj datën nga skaneri në këtë makinë pas riparimit. Ndryshimet në punë janë qartë të dukshme këtu. Të gjitha ankesat e mësipërme të klientëve janë eliminuar. Kjo është në thelb e gjitha.

Figura 18	Figura 19	Figura 20

Qëllimi i këtij artikulli është të shpjegojë qartë dhe me gjuhë të thjeshtë thelbin e mosfunksionimit dhe mënyrën e zgjidhjes së tij. Të gjitha përgjigjet dhe varësitë e paraqitura të frekuencës nuk janë të sakta, ato jepen vetëm për të treguar varësinë cilësore të një parametri nga një tjetër dhe për të shpjeguar sjelljen e motorit.

Riparime të suksesshme për të gjithë dhe njohuri të reja!

Madaliev Timur (MTM38)

Irkutsk shkurt 2010 madaliev_timur (qen) lista (pikë) ru

© 1999 - 2010 Legion-Avtodata

Ngjyra e brendshme: gri

Trupi: vizore, harqe çati

Tani, më shkurt, rreth 20,000 km gjatë 6 muajve të fundit. Bleva menjëherë një libër shërbimi - një parodi e dhimbshme. Foto të verbër bardh e zi, shihen njëherësh tre makina të ndryshme: CR-V, Odisea dhe Odisea V6. Një mori gabimesh, gjysmë libri - këshilla të përgjithshme. Por nuk kam gjetur një tjetër deri tani. Ndryshova qirinjtë në ZFR6F11, ndryshova baterinë. Kishte një ngjitëse për ndryshimin e vajit Shell Helix Ultra 9000 km më parë. E ndryshova në të njëjtën. Bërë një zëvendësim për ATF-Z1 me zëvendësim të pjesshëm. Rregulloi valvulën, ekzaminoi rripin e kohës. Para meje, askush nuk ishte ngjitur nën mbulesën e valvulës. Rripi, për mendimin tim të një amatori, është në gjendje të mirë. Vendosa të mos ndryshoj deri në pranverë, por të blej gjithçka deri në pranverë dhe të përgatitem mendërisht për një zëvendësim të pavarur. Ndryshova filtrin e ajrit dhe tavolinat e pasme. Deri më tani, gjithçka nuk ishte më e ndërlikuar sesa në Zhiguli. Edhe pse në fillim ishte e frikshme të zhbllokosh diçka. Ndërsa isha në një udhëtim pune në Moskë, shkova në "Djathtas", bleva një sistem periskopi të pasqyrave dhe një konvertues VHF. Konvertuesi funksionon shkëlqyeshëm deri më tani, sistemi i pasqyrës është zhgënjyes. Më mirë se asgjë, sigurisht. Por për 1600 rubla mund të jetë më i madh. Dhe pastaj ka dy pasqyra të vogla në të cilat duhet të shikoni. Vërtetë, ju lejon të vozitni në korsinë e ardhshme pa rrezik, pa u takuar ballë për ballë. Epo, dhe majtas, ju shikoni më tej, kthehuni ose parakaloni. Ne matëm nxitimin në njëqind, doli nga 13 në 15 sekonda, në varësi të ngarkesës së makinës. Ne nuk gjetëm mbulesa për Odi në Ryazan, e qepëm vetë nga materiali i mobiljeve. Duken modeste, por kryejnë funksionin e mbrojtjes nga papastërtitë. Blemë dhjetëra qilima për sediljet e përparme dhe doja një të vetme të pasme të gjatë dhe në mes. Nuk e gjeta kurrë në Ryazan, e bleva në Moskë kur i çova fëmijët në kopshtin zoologjik. Transparente, me nuancë kaltërosh, me gjemba për të mos u zvarritur në tapet. Ndonëse u pëlqen shumë, do të shoh se si do të udhëheqin në dimër.

Pastaj pati një tjetër udhëtim në Kazakistanin Lindor, i cili së shpejti duhet të shfaqet në seksionin e aventurave. Odiseu e pati të vështirë atje. Para udhëtimit e ndërrova sërish vajin. U ktheva me tinguj të pakuptueshëm nga ana e djathtë, që u shfaqën pasi kalonin gropa jo mikpritëse në doganën ruso-kazake. Inspektimet e shumta të pezullimit nuk dhanë asgjë, përveç zbulimit të shiritave të plasaritur të gomës në shufrat e stabilizatorit. Këtu diskutimet në forum sugjeruan që të përpiqem të ndërroj D4-R dhe të shikoj motorin. Djali ndërroi, unë pashë. Dhe tani, e gjeta! Mbështetja e përparme, njëra gome është grisur plotësisht, tjetra është grisur. Dhe atëherë kuptova sa keq jemi me pjesët e këmbimit për Honda. Nuk ka një mbështetje të tillë në dyqan, porosis në Exist. Koha e dorëzimit tregohet në 14 ditë, ato po mbarojnë, porosia hiqet nga furnizuesi. Porosit me çmim më të lartë dhe aty ku ka, bëjnë edhe foto. Duke porositur për herë të tretë, e njëjta histori. Dhe vetëm herën e katërt ajo u soll përfundimisht. E ndërrova, ndërrova shiritat e gomës së lidhjes së stabilizatorit dhe goditjet u zhdukën. Ndërsa prisja një mbështetje, arrita të ndryshoja filtrin e karburantit, të mata ngjeshjen dhe të diagnostikoja sensorin e oksigjenit (sonda lambda). Raporte të shkurtra mbi këto procedura në fund të rishikimit. Unë u detyrova të kontrolloja sensorin e oksigjenit nga një konsum i madh, për mendimin tim, të karburantit. Më shumë se 9 litra dolën në autostradën për në Kazakistan. Meqenëse sensori doli të ishte i përdorshëm, kishte mendime për pastrimin e grykave vetë, zbrazjen e trupit të katalizatorit dhe marrëzi të tjera. Vështirë se mund ta përmbahesha nga kjo, vendosa të mata shpejtësinë e rrjedhës në 60 km / orë. Katalogu përmban një shifër prej 5,5 litra për njëqind. Rimbusha rezervuarin në qafë nga kutia në garazh, shkova në punë dhe mbrapa - 76 km. Kam vozitur me një ritëm të qetë, pa nxitim të papritur, duke fituar shpejtësi deri në 80 km / orë. Disa herë 100 km / orë - kur parakaloni ato shumë të ngadalta. Në mbrëmje, mbushi përsëri 4.7 litra në qafë. Gjithsej 4,7 / 0,76 = 6,2 l / 100 km. Të nesërmen, gruaja ime shkoi në të njëjtën rrugë. Kam vozitur siç isha mësuar. Konsumi - 6.4 litra. 6,4 / 0,76 = 8,4 l / 100 km. Përfundime, makina nuk është e favorshme për një udhëtim të qetë, megjithëse nëse keni nevojë të kurseni para, ekziston një mënyrë. Duke shtrënguar dhëmbët, lëvizni me një shpejtësi prej 60 km / orë, përpiquni të mos frenoni dhe për këtë mos nxitoni. Harrojeni goditjen. Nga rruga, makina do të zgjasë shumë më gjatë. Nga rruga, katalogu përmban një kapacitet të rezervuarit të gazit prej 65 litrash. Më duket se kjo është një gënjeshtër e hapur dhe nuk është e qartë pse kjo shifër nuk do të korrigjohet. Maksimumi 60 litra.

Me ngricat e para u shfaqën probleme të reja. Fshirëset disi ngrinë. Jam mësuar me faktin që për katër këmbë pas 5 minutash fryrje të ajrit të ngrohtë në xhami, fshirëset shkrihen. Dhe pastaj jo, njëri prej tyre pushoi së punuari. Më duhej të hiqja spinën në fshirëse dhe të shtrëngoja arrën. Për më tepër, zbulova se nëse vendosni një dyshek gome në bagazh, atëherë kondensimi fillon të grumbullohet nën të. Do të shtrihet për një javë - trungu është i lagur. Një gjë e vogël, por e pakëndshme.

Matja e kompresimit.

Bleva një kompresor të ri, i vjetri ishte pak i shkurtër. Ai hoqi minusin nga bateria, zhvilloi të gjithë qirinjtë, hoqi lidhësin nga shpërndarësi i ndezjes. Tërhoqa siguresën numër 2 nga kutia e siguresave në ndarjen e pasagjerëve (fika pompën e karburantit). I vendosa majat e qirinjve në një qese të pastër dhe i ngjita në mënyrë që të mos pengoheshin. Lidhi baterinë. Nga rruga, nëse siguresa e pompës së karburantit mungon, "Check Engine" nuk ndizet fare. E vidhos kompresorin në 1 cilindër (i pari nga rrotulla e boshtit të gungës). I tha të birit ta mbante në duar, ai filloi të kthente motorin. Rrotulloni për rreth 8 sekonda. Pastaj ai shkoi për të parë. Sipas djalit të tij, në fillim presioni ishte nën 15 atm, më pas filloi të binte. Unë arrita ta shoh këtë vetë. Dmth kompresori u kap i vdekur. Unë e kisha humbur tashmë çekun dhe fillova të kuptoja se çfarë ishte çështja. Kishte dy bobina nga kamerat e makinave. Njëra në fund të tubit, tjetra pranë kokës matëse. Ndryshoi të dyja, u përpoq përsëri. Presioni filloi të bjerë edhe më shpejt. Këtë herë arrita të dalloja bilbilin e ajrit nga bobina pranë kokës. Aty, në modelin origjinal, kishte një buton në mënyrë që presioni të lehtësohej pa e zhveshur kompresorin. Ai hoqi butonin, mbylli vrimën me një kapak metalik nga kamera. Doli se shigjeta praktikisht nuk zbret pasi arrin presionin maksimal. Më tej - një çështje teknologjie. Matur në çdo cilindër 2 herë: me një damper plotësisht të hapur dhe me një të mbyllur. Në të dyja rastet, dinamika e rritjes së presionit është praktikisht e njëjtë. Nuk di ende si ta interpretoj këtë. Rezultatet janë paraqitur në tabelë. Nga rruga, koka nga matësi i vjetër i kompresimit doli në atë të re. E mata përsëri, mora të njëjtat numra. Kjo jep shpresë për besueshmërinë e leximeve:

Cilindri numër 1 2 3 4

Damper i hapur 14.5 14.3 14.7 14.6

Damper i mbyllur 14.2 14.1 14.4 14.3

Makina ha vaj rreth 500 gram në 8000 km, që është një tregues normal. Përveç kësaj, nuk ka shenja të tymit blu nga oxhaku, nuk ka qirinj të tymosur. Një pjesë e vajit del përmes copëzës së enës së vajit. Shtrëngoni bulonat e paletës derisa të fillojë. Pra, kompresimi është i mirë, grupi cilindër-piston është si i ri.

Zëvendësimi i filtrit të karburantit.

Duke mos ditur kilometrazhin e vërtetë të makinës dhe nëse filtri ka ndryshuar të paktën një herë, vendosa ta ndryshoj atë. Bleva një filtër të ri nga Nipparts J1 334 023 - rreth 6 dollarë. Përveç filtrit, kutia kishte një qese me tre rondele bakri, dy të mëdha dhe një të vogël. Filtri është në të djathtë, një zorrë nga shiriti i hundës të çon në të. E shkëputa minusin e baterisë nga kutia, me një çelës me çelës 17 hoqa lehtësisht bulonën e kësaj zorre. U derdh pak benzinë. U gëzua herët. Në fund të filtrit, nuk mund të përdorni një çelës çelësi, një tub bakri nga rezervuari i gazit kalon nëpër një arrë për 14. Është e pamundur ta zhbllokoni atë me një çelës të zakonshëm me fund të hapur, megjithë derdhjen e përsëritur të WD-40, është e mundur të grisni shiritat e arrës. Fillova të kërkoja një çelës çelësi me një prerje për tubin (i ashtuquajturi çelës gjaku). Ka çelësa të tillë në 8-9-10-12-13. Në 14 nuk ka askund! Bleva një kokë për 14, ngjita një dorezë në të, preva një vrimë me katër anë, bëra një prerje të gjerë 9 mm (tub rreth 8 mm). Unë përsëri bëra një dekompresim të sistemit të karburantit, e zhvidha dhe e lidha anash në mënyrë që zorra nga shiriti i injektorit të mos pengohej. E rrëshqita çelësin me një prerje nëpër tub, nuk mund ta vendosja në arrë, doreza e gjatë e salduar nuk jep. E shkurtova dorezën në 15 cm, e shtyva çelësin, e zgjata me tub edhe 10 cm të tjera. E tërheq, e përkul dorezën. Edhe një herë mbusha arrën WD-40, shkova për të forcuar dorezën. I përforcuar, i hedhur, i zgjatur, i tërhequr. Nga rruga, është më e përshtatshme për të bërë të gjitha këto nga lart. Arra shkoi, u derdh benzinë. Më është dashur të bëj 10 rrotullime, arra është e gjatë. Më pas ai zhvidhosi bulonën që siguron mbajtësin e filtrit në ndarjen e motorit, nxori filtrin. Liroi vidën e dytë që shtrëngonte filtrin dhe e hoqi atë nga mbajtësi! Fillova të mendoj se si të vendos një të re. Dy rondele të mëdha bakri nga paketa, ishte e qartë se ku të vendoseshin, para dhe pas montimit të sipërm. Por ajo e vogla, me diametër të brendshëm 6 mm, ngjalli dyshime. Për më tepër, nuk e gjeta në filtrin e vjetër, megjithëse sipas përshkrimit duhet të jetë midis tubit dhe filtrit nga poshtë. Pas një mendimi, vendosa të mos e instaloj, nëse rrjedh, atëherë do të përpiqemi. Instalimi i kundërt nuk shkaktoi probleme të mëdha. Pas një duzinë përpjekjesh, futa filtrin me mbajtësin në vrimë, vidhos arrë me tub, vidhos bulonën në ndarjen e motorit, shtrëngova arrën. Nuk e përdredha shumë, duke kujtuar eposin me zhvidhos. Kam vidhosur zorrën e sipërme, duke mos harruar 2 rondele prej bakri. E hodha në terminalin negativ. Pastaj djali im filloi të ndizte dhe fikte ndezjen dhe unë fillova të vëzhgoja lidhjet e filtrit. Duket se nuk ka rrjedhje. Ata ndezën makinën, pritën pesë minuta për një rrjedhje, nuk pritën. Kjo është ajo, tani ju mund të harroni për filtrin për disa vjet. Mendimi se çdo gjë është shumë më e lehtë për Zhiguli nuk e lëshon!

Diagnostifikimi i sensorit të oksigjenit (sonda lambda).

Arsyeja e diagnozës ishte si më poshtë:

1. Makina së shpejti bëhet 8 vjeç, kilometrazhi i shpejtësisë është rreth 85,000 km, sa reale është, nuk ka siguri të sigurt. Edhe pse, kur rregulloja valvulat pas blerjes së një makine, u binda se askush nuk e kishte hapur kapakun e valvulës para meje. Skajet e vidhave janë të pacenuara, guarnicioni i gomës është i instaluar si në fabrikë. Arrat dhe spina janë gjithashtu pa gërvishtje. Edhe unë e bëra gjithçka me kujdes, por pas meje mbetën disa gjurmë. Në çdo rast, makina në Rusi ka përdorur benzinën tonë për gati dy vjet.

2. Filloi të dukej se një gjëmim filloi të shfaqej më herët kur fitonte shpejtësi. E kam vërejtur pas 2500 rpm, tani që nga viti 2000. Edhe pse mund të jetë bërë më mirë të dëgjosh? . Dhe kur vozitni në heshtje, kutia e shpejtësisë filloi të ndërrohej shumë herët, motori funksionon vazhdimisht në intervalin 1500-2000 rpm.

3. Filloi të dukej se makina tërhiqet më keq në fund. Edhe pse, përsëri, mund të mësohesha me dëshirat. Në fillim, pas klasikëve, makina dukej si një raketë.

4. Kam vozitur 8000 km deri në Kazakistan dhe mbrapa, kam matur mjaft saktë konsumin e benzinës. Doli më shumë se sa pritej, 9.4 litra / 100 km. Edhe pse Uralet kaluan me shumë parakalime në goditje, madje edhe në zona të sheshta ndonjëherë mbaheshin deri në 130-140 km / orë. Por, në thelb, shpejtësia ishte 100-110 km / orë.

5. Pas mbushjes së garazhit ka erë të pakëndshme të hidrokarbureve të djegura. Menjëherë pas blerjes qeni nuk ka dalë nga garazhi derisa motori ishte në punë, tani po largohet. Dhe hunda e saj është më e mirë se pajisjet e tjera.

Pika e dytë dhe e tretë janë subjektive, por edhe ato janë marrë parasysh. Pra, mora një oshiloskop të vjetër nga miqtë e mi, lexova në lidhje me diagnostikimin e këtij sensori në forume dhe vazhdoj. Unë me të vërtetë nuk doja të shpoja telat nga sensori me kunja, siç më këshilluan. Vendosa të përpiqem të shkoj në ECU (njësia e kontrollit elektronik të motorit) dhe të lidhem me lidhësin e tij. Së pari, më ra terminali negativ nga bateria.

Për të arritur në ECU ju duhet:

1. Hiqni tapetin e pasagjerit përpara.

2. Nxirreni kapësen që mban mbulesën në qendër, gjë që nuk është aq e lehtë.

3. Hiqni me kujdes murin anësor trekëndor të konzollës qendrore, nën të cilin kalon mbulesa. Ky mur mbahet nga tre shula, dy përpara shikuesit, një prapa.

4. Tërhiqeni me kujdes kapakun.

5. Një kabllo e madhe e valëzuar fiksohet me një kapëse në shtresën metalike në qendër, me kapësen tjetër në dyshemenë. Zhvidhosim shtresën metalike nga dyshemeja (4 arra në skajet). Nuk është e vështirë të nxirrni kapësen qendrore, duhet të zvarriteni nga pas dhe ta shtrydhni dhe shtrydhni jashtë. Por shiriti i flokëve është më i vështirë. Me një kaçavidë të vogël shtypa dy kapëse dhe nxora jashtë.

Kjo është e gjitha, mund ta nxirrni me kujdes kapakun nga ECU dhe ta vendosni më rehat. Kam marrë disa skema. Tre ngjyra në një libër, për Odiks 1995-1997, 1998 dhe 1999-2000. Njëra e shtypur për vitin 1997, shumë e detajuar. I pari i librit dhe ai i printuar përputheshin, por nuk më duhej asgjë, në pamje të parë nuk përputheshin për sa i përket lidhjeve dhe ngjyrave të telit. Makina ime, e prodhuar në dhjetor 1998, ka shumë të ngjarë të korrespondojë me skemën për Odisenë e viteve 1999-2000, atëherë ajo ishte me një mori gabimesh. Është e nevojshme të vriten hartuesit e librave të tillë. Doja, përveç kësaj, të lidhesha me sensorin e oksigjenit, të hiqja vetes një lidhës me sinjale nga injektorët, sensorin e shpejtësisë, +12 V dhe kutinë për lidhjen e kompjuterit në bord në të ardhmen. Dhe gjithashtu gjeni sinjalet OBD-2. Për çdo rast. Ëndrrat Ëndrrat. Më duhej të mos i kripur, por me një dëshirë të madhe për të marrë një qark të vërtetë, për të vendosur ECU në vend.

Më pas, ngjitem në vrimë. Me lot në sy, shpoj me kunja dy tela, të bardhë dhe jeshil, që vijnë nga sensori. Një tel është mbështjellë mbi kunjat dhe izoluar. Një oshiloskop është i lidhur në skajet e telave. Ndjeshmëria - 0,2 V / qelizë, fshirje - 1 sek / qelizë. Ne e ndezim motorin. Ndërsa shigjeta arrin fillimin e shkallës, sinjali nga sensori fillon të ecë nga 0.1V në 0.7V. Sa më e nxehtë, aq më shpesh. Shigjeta është në mes të shkallës, rpm është rreth 700. Ne shikojmë sinjalin. Frontet janë mjaft të pjerrëta, përafërsisht gjarpëruese. Për 30 sekonda numërojmë rreth 8-10 periudha. Rritni RPM në 2000. Figura ndryshon, ne e kalojmë fshirjen në 200 ms / qelizë. Jo më një gjarpërim, niveli 0,6 sek - 0,7 V, 0,4 sek - 0,1 V. Rreth 30 perioda në 30 sekonda. Tani rrotullime. Ne numëruam 56 perioda në 30 sekonda. Përsëri, jo një gjarpërim. Gjithçka, fikim motorin, nxjerrim kunjat me tela. Vrimat që kanë bërë i mbuloj me ngjitës. Pastaj përpiqem të gjej një sensor sekondar oksigjeni pas katalizatorit. Në diagrame është aty, siç është lidhësi OBD-2 me 16 kunja. Nuk ka sensor pas katalizatorit, si dhe asnjë lidhës askund. Apo ndoshta po dukej keq?

Përfundimi paraprak është se sensori i oksigjenit po funksionon siç duhet. Ju gjithashtu mund të shihni injektorët, kohën e ndezjes së bazës dhe katalizatorin. Apo ndoshta është e kotë që po lidhem me motorin?

Së fundi. Në përgjithësi, makina kënaqet. Të gjitha emocionet nga zotërimi i tij mund të shprehen me dy fjalë - i gjerë dhe i rehatshëm. Disavantazhet kryesore janë se nuk ka përshkrim të detajuar të funksionimit dhe riparimit. Nuk mund të gjeja as diagramin e saktë të instalimeve elektrike. Dhe materiale harxhuese dhe pjesë këmbimi shumë të shtrenjta. Filtri i ajrit, të cilin e ndërrova me vajin në katër, kushton 650 rubla. Një lloj brezi elastik - 250 rubla, arrë M8 vetë-mbyllëse - 60 rubla. Përveç kësaj, pjesët e këmbimit duhet të presin një kohë të gjatë. Lindi një problem tjetër. Ose më mirë, jo probleme, por frikë. Unë kam nevojë për një makinë çdo ditë, ndaj dëgjoj vazhdimisht punën e saj për të bërë profilaksë, jo riparime. Ra borë, u rrotullua dhe 10 km e parë nga shtëpia u shndërrua në një dërrasë larëse me dëborë. Ju vozitni si në një tavolinë vibruese. Kështu që tani fillova të dëgjoja trokitje të vogla të pezullimit dhe një lojë të vogël të timonit. Çfarë është çështja, derisa ta gjej, me sa duket, do të më duhet të kërkoj një qendër të mirë auto dhe të bëj diagnostifikim. Vazhdon…

Motorët e serisë F nga Honda përdoren gjerësisht në makinat e shqetësimit japonez. Ata u instaluan në "Akordet", "Odisea", "Përparimi". Në pjesën më të madhe, këta motorë janë të thjeshtë, me një bosht me gunga dhe më shumë të ndërtuar për çift rrotullues të lartë. Fuqia dhe shpejtësia nuk janë prerogativë e tyre.

Kështu mund të përmblidhet e gjithë seria F. Megjithatë, modele specifike kërkojnë një rishikim të detajuar. Shembujt më të mëdhenj të serisë janë motorët F23 me një cilindër prej 2.3 litrash (siç nënkupton edhe emri).

Përshkrimi i motorëve F23A, F23Z5

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Motorët e parë të serisë F me një vëllim prej 2.3 litrash u lëshuan në 1997. Ato janë krijuar në bazë të një blloku cilindrash 2.2 litra, megjithatë, për shkak të mërzitjes, ata ishin në gjendje të rrisnin diametrin me 1 mm dhe të instalonin pistona me një lartësi kompresimi të reduktuar në 30 mm. Kjo bëri të mundur rritjen e kapacitetit total të cilindrave. Kërkonte gjithashtu një bosht me gunga 97 mm, dy boshte balancues dhe shufra lidhëse 141 mm.

Në fakt, motorët F23A dhe F23Z5 janë "kuaj pune" që instaloheshin kryesisht në makinat "të rënda" të Accord ose Odyssey, megjithëse modeli Prelude me trup kupe nuk mund të quhet i rëndë. Jozyrtarisht besohet se motorët F janë punonjës shtetërorë, të cilët nuk kërkojnë kosto të larta gjatë prodhimit dhe karakteristikat e tyre janë mjaft të larta.

F23A është një motor me një bosht 4 cilindrash me 4 valvola për cilindër. Është i pajisur me një bosht me gunga të vetme (sistemi SOHC) dhe është prodhuar nga viti 1997 deri në 2003. Një mekanizëm i shpërndarjes së gazit VTEC me rrip është instaluar në kokën e cilindrit. Rripi i dhëmbëzuar drejton boshtin me gunga. Sipas rregullores, zëvendësimi i tij duhet të bëhet çdo 90 mijë kilometra. Nëse rripi prishet, motori përkul valvulën, kështu që është e rëndësishme ta monitoroni atë.

F23Z5 është gjithashtu një motor VTEC me 4 cilindra në linjë me 4 valvola për cilindër. Ashtu si F23A, vrima është 86 mm dhe goditja është 97 mm. Për dallim nga F23A, versioni F23Z5 u instalua vetëm në makinat Honda Accord të prodhuara në 2001-2003.

Karakteristikat e motorit F23A

Parametrat kryesorë të motorit janë paraqitur në tabelë:

F23A është instaluar në automjetet e mëposhtme:

1. Gjenerata e parë dhe e dytë e Honda Odyssey - nga 1997 deri në 2003.
2. Honda Avancier gjenerata e parë - nga 1999 deri në 2001.
3. Gjenerata e 6-të e Honda Accord - nga 1997 deri në 2002.

F23Z5 u instalua në makinat Honda Accrod të gjeneratës së 6-të (sedanë dhe hatchback CG, CL) nga 2001 deri në 2003.

Modifikimet

Shumica e motorëve Honda u përmirësuan gjatë prodhimit - kështu u shfaqën modifikimet. F23A nuk bën përjashtim. Në treg u prezantuan makina me 4 versione të këtij motori:

1. F23A1 është një motor me sistemin VTEC dhe një fuqi prej 152 hp, e cila u arrit në 5700 rpm. Çift rrotullimi i tij maksimal ishte 205 Nm në 4900 rpm, dhe raporti i kompresimit ishte 9.3. Këto ICE u instaluan në makinat Honda Accord dhe Acura CL (një ndarje e Honda që prodhon makina premium).
2. F23A4 - ky është i njëjti motor F23A1, por me hyrje dhe shkarkim të mbërthyer, firmware të ndryshëm. Ky version konsiderohet ekologjik - me një përmbajtje të reduktuar të substancave të dëmshme në shter. Edhe pse ndryshimi në "trurin" praktikisht nuk ndikoi në parametrat teknikë. Fuqia e motorit ishte 150 kf. në 5700 rpm, çift rrotullues - 203 Nm në 4000 rpm.
3. F23A5 është një motor pa një sistem të pronarit VTEC. Mori një raport të reduktuar të kompresimit (8.8), i cili çoi në një ulje të fuqisë në 135 kf. (arriti në 5500 rpm). Sidoqoftë, çift rrotullimi nuk ka ndryshuar ndjeshëm - vlera maksimale e tij prej 206 Nm arrihet në 4500 rpm. Motori u instalua vetëm në modelin Accord.
4. F23A7 - i njëjti F23A1, por për makinat Honda Odyssey dhe Isuzu Oasis.

Besueshmëria

Seritë F të motorëve, veçanërisht F23A7 dhe F23A1 në shqyrtim, kanë treguar se janë në anën e mirë, por nuk mund të quhet ideale. Motorët me një bosht me gunga të vetme dhe sistem VTEC mund të mburren me besueshmërinë dhe mungesën e të metave serioze të projektimit që do të çonin në "vdekjen" e motorit me djegie të brendshme. Me mirëmbajtjen e duhur dhe sistematike, ata udhëtuan lirshëm 100-150 mijë kilometra. Fati i mëtejshëm i motorit varet nga kushtet e funksionimit, fati i pronarit dhe përvoja e mjeshtrit që do ta riparojë atë (ai patjetër do të kërkohet).

Thjeshtësia e dizajnit i bëri motorët të zakonshëm dhe të lehtë për t'u riparuar. Me përvojën e duhur, punonjësit e servisit hapën lehtësisht kokën dhe mund të bënin riparime, mirëmbajtje të thjeshtë. Megjithatë, për shkak të modelit "shabllon", këto njësi nuk kishin ndonjë veçori unike që do t'i dallonte nga masa e përgjithshme gri. Avantazhi i vetëm i rëndësishëm është çift rrotullimi i lartë i arritur në rrotullime të ulëta. Kjo e bëri makinën lozonjare në fillim, por asgjë më shumë. Për më tepër, shumë pronarë të makinave vunë re se sistemi VTEC u ndez shumë vonë, për shkak të të cilit rritja e fuqisë u ndje keq.

Pavarësisht kësaj, F23A7 dhe F23A1 janë njësi të besueshme dhe të lehta për t'u riparuar dhe mirëmbajtur. Për shkak të përhapjes së tyre, ishte e lehtë për të gjetur pjesë të motorit.

Problemet

Nga ana tjetër, motorët me një bosht të vetëm të serisë F (d.m.th. F23A7 dhe F23A1) kishin disavantazhe. Para së gjithash, është një tendencë për vetë-ndotje, e cila është e mbushur me humbjen e një burimi. Termocentralet nga seritë Honda D ose B "vrapuan" 100 mijë kilometra pa konsumim të brendshëm të konsiderueshëm, por modelet e serisë F e kaluan këtë prag me humbje.

Pas 150 mijë kilometrash, rritja e konsumit të naftës nuk përjashtohet - ky problem ndodh në shumë njësi të kësaj serie, dhe jo vetëm në F23A7 dhe F23A1. Shkatërrimi natyror u bë shkak, kështu që problemi nuk mund t'i atribuohet një llogaritjeje të gabuar konstruktive ose teknike. Sidoqoftë, motorët e serisë B ose D nuk e pësuan këtë në masë.

Problemi i dytë është valvula EGR. Vini re se kjo njësi është një "dhimbje koke" për shumicën e pronarëve të makinave (jo vetëm Honda) me motorë me valvola EGR. Në njësitë e serisë 2.3 litra F, janë instaluar valvola të dizajnit të tyre, të cilat, pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash, bëhen të papërdorshme - ato bllokohen dhe ndalojnë së punuari (kërcelli pykë dhe ndalon hapjen / mbylljen). Si rezultat, përzierja ajër-karburant i furnizuar në cilindra merr proporcionin e gabuar (ajër / benzinë), dhe kjo çon në rritje të konsumit, shpërthimit dhe rënies në punë. Më shpesh, valvula pastrohet, por kjo është një masë e përkohshme që zgjidh problemin për 5-10 mijë kilometra. Pastaj thjesht e mbyllin - e mbyllin me një pllakë metalike dhe qepin "trurin" që motori të funksionojë pa valvul.

Një problem tjetër është vendndodhja e valvulës boshe. Ajo u vendos në anën e largët të kolektorit të marrjes, e cila është e vështirë për t'u arritur. Mjeshtrit duhet të punojnë me të pothuajse "verbër", gjë që rrit koston e punës që lidhet me këtë njësi. Gjithashtu, goma e zorrëve nëpër të cilat rrjedh antifrizi, pas 10 vjetësh, kalbet dhe prishet, gjë që çon në rrjedhje të ftohësit. Dhe megjithëse 10 vjet është një kohë e gjatë, zorrët në motorët e tjerë zgjasin shumë më gjatë.

Valvulat e bllokuara dhe unazat e mbërthyera të krueses së vajit (ekziston një predispozicion) çon në rritjen e presionit brenda motorit. Si rezultat, rrjedhja e vajit nuk mund të shmanget - unazat e shpërndarësit, tubat e radiatorit, etj. Prandaj, riparimi i rrjedhjeve është praktikë standarde për motorët F23A7 dhe F23A1. Shpesh, zejtarët duhet të mbajnë blloqe cilindrash, gjë që është jashtëzakonisht e rrallë për motorët Honda.

Shërbimi

Është e nevojshme të kujdeseni për motorin me djegie të brendshme të serisë F në përputhje të rreptë me rregulloret. Lëngjet duhet të prodhohen rreptësisht brenda periudhës së specifikuar, dhe më mirë - më herët. Kjo vlen edhe për të gjitha materialet harxhuese: rripa, filtra. Kërkohet pastrim i rregullt i valvulës EGR, injektorëve, valvulës boshe. Gjithashtu, pronarëve të makinave me këtë motor me një largësi prej mbi 100 mijë kilometrash rekomandohet të shikojnë njësinë për rrjedhje dhe të matin sistematikisht nivelin e vajit me një dipstick. Nëse zbulohet një ulje e nivelit, këshillohet të mbushni vajin (të të njëjtit lloj dhe viskozitet) dhe të shkoni në stacionin e shërbimit.

Motorët me kontratë

Të gjitha problemet e përshkruara më sipër hasen në njësitë me një distancë prej 150-200 mijë kilometra. Prandaj, ato janë të besueshme vetëm brenda kilometrazhit të garantuar, por pas problemeve nuk mund të shmangen. Prandaj, është më mirë të mos blini makina të bazuara në motorët F23A7 dhe F23A1 (dhe në përgjithësi seritë F) me një largësi prej mbi 100 mijë kilometra - megjithëse ato do të funksionojnë, por vetëm me kushtin e mirëmbajtjes së vazhdueshme dhe eliminimit të rrjedhjet e vajit.

E njëjta gjë vlen edhe për motorët me kontratë, të cilët tani shiten në vendet e tyre përkatëse. Këta motorë me djegie të brendshme janë të vjetër dhe burimi i tyre është praktikisht i shteruar. Megjithatë, këto termocentrale janë në dispozicion në vendet për shitje. Në varësi të gjendjes dhe kilometrazhit, mund t'i blini për 25-40 mijë rubla. Çmimi është i vogël, por këta motorë nuk ia vlejnë më sot.

konkluzioni

F23A7 dhe F23A1 janë motorë të besueshëm në 100-150 mijë kilometrat e parë. Sidoqoftë, ndër të gjitha linjat e motorëve Honda, seria F është më e dobëta. Sidoqoftë, funksionimi pa probleme në 100 mijë kilometrat e parë është tashmë një rezultat i shkëlqyer, i cili është i paarritshëm për shumë prodhues të tjerë.