Nissan Primera lindi në 1990 dhe është ende në kërkesë në Evropë në tregun e mëvonshëm. Niveli i popullaritetit të tij dëshmohet, për shembull, nga fakti se kjo makinë, e vetmja në historinë e markës japoneze, mori titullin "Makina e Vitit" e dhënë në Evropë.

Qëllimi i tij kryesor, siç u konceptua nga prodhuesi, ishte të zëvendësonte Nissan Bluebird të vjetëruar. Në të njëjtën kohë, makina doli në shitje në dy versione: një hatchback dhe një sedan. Ata ishin të pajisur me tre opsione motorësh: dy motorë benzinë ​​dhe një motor nafte. Nafta ishte e armatosur me një turbocharger.

Njësitë e energjisë të benzinës kishin një vëllim pune prej 1.6 dhe 2 litra, si dhe, respektivisht, një kapacitet prej 100 dhe 130 "kuaj". Diesel, nga ana tjetër, mund të prodhojë 90 kuaj fuqi.

Primera dukej mirë nga jashtë, megjithëse ekspertët e automjeteve vunë re një thjeshtësi në hartimin e saj. Në të njëjtën kohë, makina ishte e thjeshtë dhe e përshtatshme, dhe gjithashtu kishte një trup të galvanizuar, i cili u vlerësua veçanërisht nga pronarët e tij nga Rusia, pasi galvanizimi bëri të mundur luftimin e korrozionit.

Pronarët gjithashtu vunë re se Nissan Primera tregon performancë të shkëlqyeshme kur uleni dhe vozisni në rrugë të shtruara. Në veçanti, makina kishte përshpejtim të shkëlqyeshëm dhe dinamikë të frenimit. Në të njëjtën kohë, pezullimi i tij ishte mjaft i ngurtë, gjë që i lejoi shoferit t'i përmbahej një stili aktiv drejtimi.

Një nga faktorët e popullaritetit të lartë të "Shembujve" ishte çmimi i tij relativisht i ulët me karakteristika të mira teknike. E gjithë kjo ishte arsyeja pse prodhuesi vendosi të lëshojë gjeneratën e dytë të kësaj makine në 1996. Ajo u shit deri në 2002.

Brezi i parë kishte përcaktimin e fabrikës P10, i dyti P11. Për më tepër, të gjitha brezat e kësaj makine janë modifikuar vazhdimisht, kështu që numri i përgjithshëm i indekseve të fabrikës Nissan Primera arrin në 144.

Brezi i dytë Nissan Primera ishte disi stilistikisht i ndryshëm nga paraardhësi i tij, megjithëse të dy makinat ishin shumë të ngjashme në dukje. Në të njëjtën kohë, vlen të përmendet fakti që duke krijuar P11, prodhuesi u përpoq t'i jepte atij një karakter më "evropian". Fakti është se blerësit nga Evropa kërkuan më shumë komoditet gjatë drejtimit, ndryshe nga pronarët e makinave aziatike, dhe prodhuesi shkoi t'i takonte.

Pra, izolimi shtesë i zërit dhe dridhjeve u instalua në të, dhe veshja e brendshme u ndryshua gjithashtu në një më të shtrenjtë. Fatkeqësisht, këto masa nuk patën asnjë efekt dhe makina doli zakonisht japoneze me një përfundim të lirë dhe opsione mjaft të dobëta.

Një dallim tjetër i Nissan Primera II ishte kapaciteti i madh i kabinës së tij dhe besueshmëria e lartë e përbërësve dhe montimeve të përdorura në prodhimin e tij. Pra, në veçanti, inxhinierët e Nissan kanë ndryshuar seriozisht pezullimin, duke optimizuar punën e tij. Si rezultat, makina u ngrit në të njëjtin nivel për sa i përket butësisë me makina të tilla si VW Passat dhe Ford Mondeo.

Për më tepër, linja e njësive të energjisë është përditësuar gjithashtu dhe filloi të përfshijë në përbërjen e saj tre opsione motorësh: motorë benzinë ​​prej 1.8 dhe 2 litra, me një kapacitet 115 dhe 140 "kuaj". Një turbodiesel 2.2 litra ishte një opsion i veçantë.

Blerësi mund të zgjidhte opsionin e transmetimit që përdorte: një transmetim manual me pesë shpejtësi ose një ndryshues i ndryshueshëm vazhdimisht.

Makinat e gjeneratës së dytë kishin një brendshme më të pasur, kyçje qendrore, navigator, telefon të integruar dhe sistem frenimi kundër bllokimit.

Në 2001, u prezantua brezi i tretë "Shembuj" - P12. Lloji kryesor i trupit të tij ishte një sedan, dhe një tipar dallues ishte prania e një variatori. Ishte në linjën e montimit deri në 2007, kur u zëvendësua nga Nissan Bluebird Sylphy i ri, i cili mund të blihet në

"Shembulli" i ri është blerë kryesisht për shkak të pamjes së tij avangarde. Por kur makina përdoret, rezulton se nuk mund të pini ujë nga fytyra juaj.

Nga triumfi në fiasko

Suksesi i jashtëzakonshëm i "Shembujve" në Rusi në sfondin e dështimit evropian është ende një mister. Aty modeli debutoi në 2002, dhe katër vjet më vonë në shumicën e vendeve, për shkak të mungesës së kërkesës, ai u tërhoq nga shitja. Sidoqoftë, "Primera" ka qenë gjithmonë ndër tre të parët në vendin tonë, dhe në 2003 madje u bë më e shitura në klasën e mesme. Pse fati i modelit ishte kaq i ndryshëm në vende të ndryshme?

Çmimi në këtë rast nuk ka asnjë lidhje me të. Në Evropë, "Primera" nuk ka qenë kurrë më e shtrenjtë se konkurrentët, dhe në Rusi - më e lirë. Arsyeja është kryesisht në pamjen e jashtme. Evropianët konservatorë nuk e pranuan futurizmin e tepërt të makinës. Klientët tanë, të cilët janë të apasionuar pas gjithçkaje avangarde, përkundrazi, e pëlqyen këtë pjatë fluturuese të fytyrës.

Por në Rusi, "Primera" u largua jo vetëm për pamjen. Dizajni i makinës është thjesht i diskutueshëm - ose ju pëlqen apo jo. Me një perceptim të tillë të polarizuar, ju nuk do të shpërtheni tek udhëheqësit. Prandaj, arsyeja e dytë e suksesit duhet të konsiderohet besimi i pakufizuar i klientëve tanë në cilësinë japoneze dhe markën Nissan në veçanti.

Ne besojmë pa kontrolluar

Evropianët gërryes nuk janë të prirur të besojnë në kredi. Kur një model i ri hyn në treg, ata lexojnë rishikimet e shtypit, marrin teste dhe kontrollojnë vlerësimet e pavarura të sigurisë dhe besueshmërisë. Nuk na pëlqen të shqetësojmë veten me zgjedhje të mundimshme.

Por "Primera" që në fillim nuk shkaktoi komente lajkatare. Goditje në ergonomi, bubullima e brendshme me izolim të dobët të zhurmës, performancë mediokre e vozitjes, punë e ashpër pezullimi në gunga. Dhe kur pronarët filluan të diskutojnë përvojën e tyre të funksionimit në internet ...

Sidoqoftë, as publicitetit të popullarizuar të Rrjetit nuk mund t'i besohet plotësisht. Kështu që ne vendosëm ta kontrollonim. Në fund të fundit, një makinë e përdorur meriton të jetë mediokër në gjithçka. Gjëja kryesore është të vozisni dhe të prisheni më pak.

Sedan sedan

Pjesa e luanit e "shembullit" të ofruar për shitje në një kohë u shit me të reja. Ata nuk u furnizuan në Amerikë, por kryesisht versionet me naftë po sillen nga Evropa, e cila është një temë më vete. Në tregun tonë, makina u shit me tre trupa, tre motorë, në konfigurime mjaft të pasura.

Ju mund të zgjidhni llojin e trupit sipas gjykimit tuaj. Çdokush do të flasë për tapiceri dhe do të kumbojë me zë të lartë në lëvizje. Sidoqoftë, as sedan, as hatchback, as kamionçina nuk dallohen nga ndonjë plagë specifike.

Sedani blihet më shumë nga inercia - nga të gjitha trupat, është më pak i suksesshëm. Praktikisht pa hapa midis kapakut, vijës së çatisë dhe trungut, nga jashtë duket si një hatchback me një skaj të pjerrët. Por ne i duam sedanët pikërisht për pamjen e tyre klasike me tre vëllime. Për më tepër, sedani ka një bagazh shumë të pakëndshëm - me një kapak të shkurtër dhe një hapje të vogël.

Hatchback duket edhe më mirë me dritat e pasme tërheqëse, dhe trungu i tij është shumë më funksional. Karroca, natyrisht, është edhe më e rehatshme dhe e bollshme. Sidoqoftë, ka shumë pak hatchback dhe vagonë ​​në treg.

Kush ka fat ...

Motori bazë me një vëllim prej 1.6 litra dhe një kapacitet prej 109 litra. me ende mjaft i dobët për një makinë të klasit të mesëm. Mund të rekomandohet vetëm për një udhëtim të qetë me një ngarkesë të ulët.

Në letër, motori 1.8 litra është pak më i fuqishëm (116 kf), por për shkak të vëllimit më të madh, tashmë është fat mjaft i pranueshëm. Vërtetë, ai gjithashtu nuk është një luftëtar me një "mitraloz". Por 140-veta "dy dhe zero" është e mirë tashmë pa asnjë rezervë. Sidomos me një variator, i cili është pothuajse aq i mirë sa një kuti manuale për sa i përket dinamikës dhe konsumit të karburantit.

Me aftësitë e motorëve, gjithçka është e qartë. Por me besueshmëri - siç jeni me fat. Nëse nuk ndodh e pariparueshme, të tre motorët janë pa telashe. Ata kanë një zinxhir të kohës, dhe hapjet e valvulave, megjithëse rregullohen nga rondele, nuk kërkojnë vëmendje të paktën deri në 200,000 km. Asnjë plagë e vogël serioze nuk gjendet as pas tyre. Por në të njëjtën kohë, çdo motor mund të vdesë papritur.

Motorët me një vëllim prej 1.6 dhe 1.8 litra janë strukturalisht të njëjtë, kështu që ata gjithashtu kanë një problem të përbashkët (megjithëse nuk gjendet në të gjitha makinat). Pas 30,000-50,000 km, konsumi i vajit mund të hidhet në 1 l / 1000 km ose më shumë, dhe motori mund të humbasë fuqinë. Një autopsi tregon veshin e grupit cilindër-pistoni dhe shkatërrimin e katalizatorit.

Nissan zëvendëson pa kushte unazat e katalizatorit dhe pistonit ose montimin e bllokut të motorit nën garanci. Por cila është pika nëse pjesët dhe kuvendet e modelit të mëparshëm zëvendësohen. Kjo do të thotë që edhe pas instalimit të një katalizatori të ri dhe të shkurtër, katastrofa mund të ndodhë përsëri.

Motori me dy litra, si në X-Trail, gjithashtu vuajti nga shkatërrimi i katalizatorit, fragmentet e të cilit ranë në motor dhe kapën muret e cilindrit. Problemi u eliminua nën garanci duke zëvendësuar katalizatorin ose montimin e motorit. Por në këtë rast, fajtori (katalizatori) u gjet dhe modeli i tij u ndryshua në Mars 2004.

Nëse të paktën një lloj i ri katalizatori është instaluar në një makinë të lëshuar më parë, kjo është tashmë e mirë. Së paku shkaku i problemit të mundshëm është rregulluar. Nëse motori zëvendësohet gjithashtu, ai është përgjithësisht i shkëlqyeshëm. Në këtë rast, mund të jeni të sigurt se fragmentet e katalizatorit të vjetër nuk kishin kohë të dëmtonin motorin e ri.

Në përgjithësi, nuk është aspak e nevojshme që të hasni në probleme të mëdha të motorit. Për shembull, makinat me dy litra të prodhuara pas marsit 2004 nuk kërcënohen fare. Por nëse ndodh diçka serioze, zëvendësimi i unazave të pistonit rrallë ndihmon. Dhe blloku i shkurtër kushton 4300-4500 dollarë pa marrë parasysh punën për zëvendësimin e tij.

Mekanikë apo "automatike"?

Kur blejnë një makinë të përdorur, disa njerëz zgjedhin qëllimisht një transmetim manual, duke e konsideruar atë më të besueshëm. Sidoqoftë, "Primera" i plotëson pritjet ... saktësisht e kundërta.

Makinat me motorë 1.6 dhe 1.8 litra janë të pajisur me një kuti ingranazhi manual me 5 shpejtësi, dhe me një 2 litra-një me 6 shpejtësi. Kjo e fundit është e rrallë, pasi pak makina 2 litra u shitën dhe shumica prej tyre me një variator. Edhe pse kutia është pa probleme.

Por "pesë hapat" e njohur vuajnë nga rritja e konsumit të kushinetave, të cilat mund të gjenden tashmë deri në 100,000 km vrapim. Nëse e dërgoni kutinë për riparim menjëherë pas shfaqjes së zhurmës së jashtme, mund të zbritni duke zëvendësuar disa nga kushinetat. Nëse mosfunksionimi injorohet për një kohë të gjatë, do të duhet të ndryshoni kuvendin e kutisë së shpejtësisë.

Tufa shërben mesatarisht 100,000-120,000 km, dhe "mekanikët" janë të mbushur me vaj për tërë jetën e shërbimit. Por ushtarakët e konsiderojnë të dobishme ta ndryshojnë atë pas 60 mijë (përdorni pronësinë "Nissan").

Transmetimet automatike gjenden në "shembujt" 1.8 litra dhe 2 litra. Në rastin e parë, është një "automatik" klasik hidromekanik, dhe në të dytin - një ndryshues i vazhdueshëm i ndryshueshëm me aftësinë për të ndërruar manualisht gjashtë ingranazhe virtuale.

"Automatik" - në përgjithësi pa telashe. Të paktën deri në 200,000 km, mund të thyhet vetëm me mjete të dhunshme. Variatori gjithashtu u tregua mjaft i mirë, megjithëse mund të refuzojë drejtimin agresiv dhe rrëshqitjen në tokë viskoze. Zakonisht nuk bëhet fjalë për zëvendësimin e kutisë së montuar. Në Moskë, variatorët "Shembuj" po riparohen me sukses nga një prej firmave të specializuara të "transmetimit". Shtë gjithashtu më mirë të ndryshoni vajin në "automatik" dhe variatorin pas 60,000 km.

Shkëlqimi dhe varfëria

Nëse pezullimi "Shembuj" flet për parregullsi të mëdha, kjo nuk do të thotë se është e gabuar. Sidoqoftë, shasia nuk qëndron në gjendje të mirë për një kohë të gjatë. Për shembull, nyjet e topit të përparmë dhe shufra e lidhjes përfundojnë vetëm 30,000-45,000 km. Deri kohët e fundit, mbështetëset e përparme dhe të pasme të stabilizatorit ishin po aq të dobëta. Por pas ndryshimit të dizajnit, ata filluan të shërbejnë më gjatë.

Prandaj, të paktën një top dhe një majë do të duhet të ndryshohen pothuajse në çdo MOT. Në të njëjtën kohë, nyjet e topit furnizohen vetëm si një montim me leva, me 283 dollarë për copë. Sidoqoftë, shpenzimet e rregullta për zëvendësimin e këtyre "gjërave të vogla" kompensohen pjesërisht nga mbijetesa fenomenale e pjesëve të tjera të shasisë. Për shembull, amortizatorët zgjasin 120,000-150,000 km, dhe pezullimi i pasëm është përgjithësisht i përjetshëm.

Sidoqoftë, mos nxitoni të gëzoheni, sepse në shasinë "Shembuj" ka një numër përbërësish të shtrenjtë që nuk i përkasin "harxhimeve", por bien në grupin e rrezikut. Për shembull, rafti i drejtimit mund të rrjedhë pas 60,000-80,000 km. Nëse lëngu largohet pak nga pak, thjesht mund ta mbushni atë. Përndryshe, hekurudha zëvendësohet. Por mbani në mend se tubat dhe tubi hidraulik përforcues gjithashtu mund të rrjedhin, i cili mund të eliminohet vetëm duke i shtrënguar ose zëvendësuar kapëset.

Telat në sensorët e përparmë ABS janë të ndjeshëm ndaj korrozionit. Nëse tela është kalbur larg nga sensori, mund të riparohet. Nëse është afër, duhet të ndryshoni sensorin që kushton 280 dollarë.

Ju gjithashtu mund të zëvendësoni caliperët e pasmë të frenave. Një nevojë e tillë lind nëse ata filluan të mbyllen (nuk ofrohen komplete riparimi) ose dëmtohen kur zëvendësojnë pads në shkelje të teknologjisë. Gjithçka do të ishte mirë, por kalibrat kushtojnë 780 dollarë për copë ... Me sa duket, ato janë derdhur nga ari.

Po blejmë?

Fatkeqësisht, të gjitha firmat kanë modele të pasuksesshme. Ky fat nuk i shpëtoi "Nissan". "Primera" doli të ishte jo e pakuptimtë për sa i përket cilësive të saj konsumatore, por edhe problematike në funksionim. Blerja e tij pas periudhës së garancisë është e rrezikshme.

Sidoqoftë, shumë varet nga viti i prodhimit dhe modifikimit. Për shembull, makinat 2 litra me një motor të zëvendësuar ose të prodhuara pas marsit 2004 mund të merren parasysh. Të paktën ata nuk duhet të kenë probleme katastrofike me motorin dhe kutinë e shpejtësisë. Por makinat 1.6 dhe 1.8 litra, dhe madje edhe me "mekanikë", janë të aftë të shkatërrojnë pronarin e dytë, pavarësisht nga mosha dhe kilometrazhi. Këto modifikime mund të blihen të përdorura vetëm nëse çmimi i tyre lejon riparime të mëdha.

Fatkeqësisht, tregu sekondar rus nuk është ende aq i civilizuar sa modelet e pasuksesshme shpejt humbasin vlerën. Sot "Primera" shitet për pothuajse të njëjtat para si konkurrentët e saj më karizmatikë dhe të besueshëm. Këtu janë çmimet mesatare për makinat e bëra në 2002:

1,6 $14 500–16 500

1,8 $16 000–19 000

2,0 $16 000–20 000

Për makinat e 2003 dhe 2004, ata kërkojnë respektivisht një mijë e dy të tjera. Për "Shembuj", të cilët me një goditje të vetme mund ta ekspozojnë pronarin në 4000-5000 dollarë, është e shtrenjtë. Por nëse marrim parasysh që furnizimi po rritet vazhdimisht, dhe blerësit po bëhen më të vetëdijshëm, çmimet duhet të ulen pas një kohe.

E re, me garanci, për të njëjtat para

Si një alternativë ndaj "Shembullit" të përdorur, pothuajse çdo model i klasës "golf" do të bëjë. Me çmimin e një makine 1.6 litra të prodhuar në 2002, mund të blini "Almeru-Classic", "Lacetti" ose "Focus" në nivele të zbukurimit buxhetor. Dhe në vend të "Shembujve" 2 litra të vitit 2004, blini, për shembull, "Megan", "Mazda-3" ose "Corolla". Për 22,000 dollarë, ato do të jenë në nivele të pasura, madje edhe me "automatike". Duke marrë parasysh se çfarë është një Primera e përdorur, secila prej këtyre opsioneve është më e dobishme.

Sëmundjet e pajisjeve elektrike

Në dimër, dritaret e përparme të ngrira mund të dalin nga dritaret elektrike. Mosfunksionimi eliminohet duke i vendosur gotat në mbajtëset në një ngjitës të mirë ngjitës. Për shkak të kontaktit të dobët të "masës" në mot të ftohtë, kur timoni është i kthyer, valët dhe zhurma e një marrës radio ndonjëherë "ecin". Kjo do të thotë që duhet të vendoset një tel negativ shtesë. Ndonjëherë elementët e ngrohjes të pasqyrave anësore digjen - ju duhet të ndryshoni xhamin reflektues me një "jastëk ngrohje" të integruar.

Në derën e përparme të djathtë, parzmoreja e telave ndonjëherë është e prishur, dhe pastaj fillojnë të shfaqen të gjitha llojet e "defekteve" elektrike. Rrjeti i telave po riparohet. Kur kontakti humbet në lidhësit elektrikë të airbags anësore të vendosura nën sediljet e përparme, simboli i mosfunksionimit të airbagut në pultin ndizet. Mënyra më e besueshme për të zgjidhur problemin është lidhja e telave drejtpërdrejt, pa lidhje.

Kripa e rrugës do të kalbet bordet elektrike në dritat e pasme. Ato mund të bashkohen në një fazë të hershme. Nëse është kalbur plotësisht - zëvendësim.

Motorët në punë

Kandelat e shkëndijës prej platini mesatarisht 20,000-30,000 km. Montimi i motorit të pasëm kërkon zëvendësim çdo 30,000-45,000 km. Rripat aksesorë të vozitjes ndryshojnë sipas gjendjes së tyre - zakonisht në 80,000-100,000 km. Në qytetet e mëdha, ku rrugët trajtohen me "kimi" agresive në dimër, pas 2-3 vjetësh radiatori i sistemit të ftohjes fillon të rrjedhë. Nëse shpejtësia boshe fillon të notojë, trupi i mbytjes ndoshta është i bllokuar. Nuk kërkohet ta ndryshoni atë - mjafton të shpëlani dhe programoni shpejtësinë boshe.

Diesel - një derr në thes

Ka shumë shembuj në treg të sjellë nga Evropa me një motor nafte 2.2 litra 126 kuaj fuqi. Nuk dihet se si do të sillet një motor me një sistem energjie "common rail" në kushtet tona. Makina të tilla nuk u furnizuan në Rusi, prandaj, nuk ka përvojë në funksionimin e tyre.

Trupi i galvanizuar Nissan Primera P12

Përshëndetje! Makina ime e parë e huaj pas VAZ. Nuk më pëlqeu makina, nuk prisja që NISSAN të derdhej si një TAZ. Kërkesë shumë e ulët për shitje. Në vitin 2008. kilometrazhi 50t.k problemi me tufën kur ingranazhi i kundërt ishte ndezur kishte një erë djegieje, makina qëndroi në shërbim për 2 ditë, dukej se ishte rregulluar. 2010 garancia përfundoi drejtimin 67t.k riparimi i hekurudhës kaloi 13000r. + shembje ngjashmërie 1500r. Drejtoni 82000 në qytet 100km. Nuk ka tufë, burri merr tërheqjen, ne vidhosim veshin për tërheqje deri në fund dhe, kur nisemi, e tërheq veshin nga trupi së bashku me fijen, si është kjo?! Mbetet një kamion tërheqës prej 5000r. Në stacionin e shërbimit: tufa u largua, duke gërvishtur volantin, brazda 3000r, tufë LUK 6000r. puno 5000r. Drejto 90000 thyen xhami i dritares së derës së shoferit bie në derë dhe menjëherë pas 2 javësh dera e përparme e pasagjerit. Ashensori në vetvete nuk riparohet dhe kushton 4000-6000r. Më duhej të punoja në fermat kolektive, duke zëvendësuar ato plastike !! mbajtës qelqi në metal.Kishte një tingull metalik nga poshtë kapakut, ai tronditi mbrojtjen e tubit të marrjes së katalizatorit, vendosi një kapëse për ta tërhequr atë. Trokiti pezullimin krahët e poshtëm, krahun stabilizues dhe krahun e sipërm 2200r. ata vendosën të zëvendësojnë blloqet e heshtura të 2200r. 2 copë. + 650r 2 copë. në levat e poshtme ishte e mjaftueshme për 15t.km., bleu leva amtare 17000r për 2 copë .Kilometra 101000km. kushineta e rrotës humble kur shikohet nga shpërndarësi si për zëvendësimin 1700r + 9000rstupitsa + SHRUS 3200r. + punë 4000r. Kilometra 110000km. përsëri! hekurudha rrjedh gjatë inspektimit, zhvillimi në hekurudhë nuk dukej i përdorur. ekziston rreziku që të blini një 33000r të re. e vendos vetë. Kilometra 120,000 km. mekanizmi i fshirësve është prishur, ndizni fshirësit dhe ata punojnë pa u ndalur; mekanizmi i çelsave limit është prishur, ose më saktë, uji i kalbur futet brenda kasës "të mbyllur", një motor i ri 10000r. e bëra vetë, e rindërtova strukturën, e hoqa atë të prishur, e preu një të re dhe e kallajosi.Kilometra 125000 km. grisi jastëkun e përparmë të mbështetjes së motorit 2500r + 1000r punë. Në kabinën, dorezat e dyerve u zhvishen dhe plastika nga çelësi i ingranazheve sapo ra !! për 70t.km të tjera. Jashtë, filmi në kornizat e derës shpërtheu dhe filloi të zhvishet. Makina, në përgjithësi, nuk është e riparueshme, gjithçka ndryshon në blloqe, metali gjithashtu, pastaj fija e grisi bulonën atje, u lëpi, plastika është kudo lirë, duke shpërthyer. Rrezja e madhe e kthesës, Primera më dukej e vështirë. Makina la një negativ të fortë, një lloj Zhiguli japonez. Në përgjithësi, unë nuk e dija se çfarë do të hidhte jashtë, shiti këtë plehra, bleu një Corolla. Pas Corolla NISSAN kurrë më.

Pikat e forta dhe të dobëta të gjeneratës së fundit Nissan Primera

Historia e modelit

Gjenerata e tretë Nissan Primera debutoi në 2001. Për vitin e shtatë, makinat me indeksin P-12 janë prodhuar në qytetin anglez Sunderland në uzinën e prodhimit të motorit Nissan. Primera u prezantua në dy stile të trupit - sedan dhe kamionçinë. Në 2002, veçanërisht për shijet evropiane, inxhinierët e kompanisë zhvilluan një hatchback me 5 dyer.

Modeli i ri është jashtëzakonisht i ndryshëm nga paraardhësit e tij. Dhe mbi të gjitha nga jashtë. Sedani është rritur shumë. Një trup monofilamenti në formë loti mjegullon kufijtë midis hapësirës së bagazheve, ndarjes së pasagjerëve dhe dhomës së motorit, Primera duket e bollshme, dinamike dhe në të njëjtën kohë e fortë. Do të strehojë me lehtësi pesë të rritur, madje edhe me një fizik të madh. Makina është paraqitur në tre nivele të zbukurimit - Comfort, Elegance dhe Techno. Versioni i lartë është i mbushur dendur me pajisje elektronike: një monitor me ngjyra me një kamerë të pasme, sensorë parkimi, ABS, ASR, ESP, pajisje shtesë me fuqi të plotë, etj. Për më tepër, për herë të parë, kontrolli adaptues i lundrimit (ICC) u instalua në një makinë të klasës D. Sensori infra të kuqe, duke kontrolluar distancën, thjeshton shumë vozitjen në bllokimet e trafikut të qytetit.

Motorët

Krahasuar me modelin paraardhës, diapazoni i motorit ka ndryshuar pak. Përveç QG 16 të azhurnuar (1.6, 109 kf) dhe QG 18 (1.8, 116 kf), linja e njësive të energjisë është rimbushur me një QR të ri 20. Dizajni i motorit 2 litra përdori pjesë të aliazhit të lehtë , e cila përmirësoi karakteristikat dinamike. Ky motor prodhon 140 kf. në 6000 rpm. Turbo diesel YD 22 me një vëllim prej 2.2 litra (126 kf) qëndron larg. Por makinat me këtë motor janë shumë të rralla në kryeqytet.

Të gjithë motorët me benzinë ​​janë po aq të besueshëm. Të paktën deri më sot, asnjë problem serioz nuk është shfaqur. Ne vetëm vërejmë se QG 16 është sinqerisht i dobët: në gjendje boshe, kondicioneri ndalon ngrirjen. Pra, gjatë verës, në një bllokim trafiku të mbytur, ju duhet të gazoheni vazhdimisht.

Nëse nuk kurseni në cilësinë e naftës dhe karburantit, motorët mbulojnë më shumë se 300 mijë km. Ekspertët rekomandojnë ndryshimin e vajit çdo 10 mijë kilometra, qirinjtë rrallë jetojnë më shumë se 15-20 mijë kilometra. Sidoqoftë, "kryeministrat" ​​me përvojë këshillojnë të mbushin benzinën 98th Ultimate: "dhe qirinjtë do të zgjasin dy herë më gjatë".

Pika e dobët nën kapuç është radiatori. Ndonjëherë ajo rrjedh pas 30 mijë kilometrash, dhe nuk ka rëndësi nëse makina lahet në reagentët e Moskës ose pronari udhëtonte ekskluzivisht gjatë verës. Historia mjekësore nuk është kuptuar plotësisht, megjithatë, në mënyrë që të mos nxehet motori, është më mirë të harrosh një defekt të lindur. Një radiator i ri për një makinë 2 litra kushton 12000 rubla. Faleminderit që nuk keni mungesë!

Transmetim

"Mekanika" me pesë shpejtësi nuk shkakton pyetje, si dhe një transmetim automatik me 4 shpejtësi. Përdorimi i vajit me cilësi të lartë (bima rekomandon vajin e tij, Nissan) dhe zëvendësimi i tij në kohë pas 40-60 mijë kilometrash garantojnë shërbim shumëvjeçar për të dy kutitë.

Një gjë tjetër është variatori Hypertronic CVT-M6, i cili është i instaluar në makina me një motor 2 litra. Jo vetëm që është kapriçioz dhe kapriçioz. Vaji i freskët kërkohet rreptësisht çdo 40 mijë kilometra, dhe ai tret vetëm NS-1 (çmimi për litër 400 rubla). Gjëja kryesore është se edhe respektimi skrupuloz i udhëzimeve nuk e shpëton variatorin nga vdekja me 70-100 mijë kilometra. Ju lutemi vini re se CVT-M6 nuk është i riparueshëm ... Pra, komoditeti CVT është shumë relativ në praktikë.

Tufa shërben me besnikëri për 100-150 mijë kilometra. Shtë e qartë se burimi varet kryesisht nga stili i drejtimit dhe fuqia e njësisë së energjisë. Sipas ekspertëve nga Japancars, kokat e nxehta në makina me një motor 2 litra dhe kuti ingranazhesh manuale arrijnë të djegin diskun edhe pas 30 mijë km.

Tufa ndryshon si një grup. Disku i markës, lëshimi i shportës dhe tufës do të kushtojë 6220 rubla. Plus rreth 4-5 mijë rubla. duhet të paguajnë për punën. Siç doli, komplete riparimi nuk janë aspak gjithmonë të disponueshme në depon e shërbimit. Më shpesh, procedura e zëvendësimit vonohet për 2-3 ditë. Riparimet urgjente janë të mundshme, por atëherë do të duhet të paguani mbi 20-30%.

Shasi

Thembra e Akilit e Nissan Primera është pezullimi i përparmë. Një lidhje shumë dinake me një barelë të veçantë rezultoi të ishte një vajzë në rrugët tona. Një largësi prej 100 mijë km është kritike për të. Rindërtimi do të kërkojë të paktën 40,000 rubla. Për këto para, ata do të ndryshojnë amortizatorët (një palë e përparme kushton 5200 rubla, ato të pasme - 3500), leva më të ulëta (7000 rubla secila), mbështetëset e stabilizatorit të përparmë (640 rubla secila) dhe një vulë vaji me kushineta të një strumbullari pin (3000 rubla për secilën anë). Shtyllat e stabilizatorit, të ashtuquajturat "kocka", rrallë ushqejnë më shumë se 20 mijë km, duke sinjalizuar nevojën për zëvendësim me një përtypje karakteristike. Një sëmundje kronike e të gjithë Primera është drejtimi i raftit pas tre vjet funksionimi, domethënë në fund të garancisë. Fakti është se hekurudha kërkon shtrëngim të rregullt, por kjo shpesh harrohet në stacionet zyrtare. Me kilometrazhin, veshja rritet, dhe pas 80-100 mijë km shfaqet një trokitje - jo kriminale, por nuk shton rehati. Për të rivendosur heshtjen, do të duhet të ndryshoni shinën.

Por frenat në makinë funksionojnë ashtu siç duhet! As sistemet elektronike (ABS, NBA, EBD), as komponentët mekanikë nuk dështojnë. Pads janë infermierë mesatarisht për 30-40 mijë km, disqe - rreth 100 mijë. Për një grup të markave të pads ata do të kërkojnë 2.500 (para) dhe 2.000 rubla. (mbrapa). Rrotat janë çuditërisht të lira: ato të përparme kushtojnë 3000 rubla, ato të pasme - 2500.

Trupi

Nissan Primera është padyshim industria më e ndryshkur e makinave japoneze. Ai nuk mund t'i durojë dimrat e Moskës, të kalitur me bollëk me kimi kaustike. Pas tre viteve të funksionimit gjatë gjithë vitit, gjurmë të dukshme të korrozionit shfaqen në kornizat e dyerve, në hapjet, harqet e rrotave dhe në çati, në zonën e kornizës së xhamit ... Historia e drejtorit teknik të Qendra teknike Japancars për ndryshkun në një makinë të vitit 2003 ishte dërrmuese! Por fakti mbetet: mirëmbajtja e rregullt e rregullt e trupit të Primera është thelbësore.

Një pjesë tjetër e problemit të trupit është tipike për makinat me një kuti ingranazhi CVT-M6. Kavilja e shitësit e instaluar në fabrikë mbulon rrjedhën e ajrit CVT. Në anën e djathtë, ku kalon sistemi i shkarkimit, formohet një dhomë me avull, në epiqendrën e së cilës ka rënë nyja e brendshme CV. Kushtet e tepërta të temperaturës zvogëlojnë jetën e tij të shërbimit me saktësisht gjysmën. Çfarë të bëni? Hiqni mbrojtjen!

Përfundimisht

Gjetjet e ndritshme të projektimit, motorët e besueshëm, njohuritë teknologjike, mjerisht, janë të kombinuara në Primera me sjelljen e paparashikueshme të përbërësve dhe kuvendeve individuale. Modeli i gjeneratës së tretë doli të ishte i lagësht. Mosha nuk lejon të fshini problemet e listuara si dhimbje në rritje: gjashtë vjet është tashmë një periudhë solide ...