Zhvendosja e motorit 1jz gte. Seri JZ

Për makinat Toyota, prodhohen disa lloje të njësive të energjisë, por m është më i famshmi. Motori 1JZ, sipas pronarëve, është më i prirur për akordim. Ky ICE 1JZ është një dizajn në të cilin cilindrat me pistona janë të vendosur në një rresht.

Numri i tyre është i barabartë me gjashtë copë, gjë që bëri të mundur marrjen e një vëllimi pune prej 2500 cm 3. Motori 1JZ GTE ka një bllok gize, në kokën e të cilit janë instaluar katër valvola për secilin cilindër.

Një rrip u përdor në ngasjen e kohës, dhe cilësia e produktit është e tillë që rekomandohet ta zëvendësoni atë pas 100 mijë kilometrave. Nëse papritmas prishet, në 1JZ nuk është aspak e frikshme, "takimi" i pistoneve me valvulat nuk do të ndodhë. Një shqetësim i tillë mund të ndodhë vetëm me një modifikim të FSE. Motori Toyota 1JZ përmban një kolektor futës me gjeometri të ndryshueshme.

Në 1996, zhvilluesit propozuan të bënin ndryshime në kokën e cilindrit, e cila mori sistemin VVT-i, i cili ju lejon të ndryshoni kohën e valvulave gjatë marrjes së përzierjes së karburantit. Gjithashtu, pas modernizimit, motori 1JZ mori ndryshime në sistemin e ftohjes, dhe disa nyje të tjera.

Valvulat 1JZ rregullohen në mënyrën e vjetër duke instaluar një shim të madhësisë së duhur. Një procedurë e tillë në FE kryhet afërsisht një herë në 100 mijë kilometra.

Karakteristikat e fuqisë

Le të hedhim një vështrim më të afërt në karakteristikat teknike të motorëve në këtë seri:

1. Motorët janë prodhuar nga viti 1990 deri në 2007 përfshirëse.
2. Pistoni ka një diametër prej 86 mm me një goditje prej 71.5 mm.
3. Raporti i ngjeshjes mund të shkojë nga 10 në 11 njësi.
4. Fuqia për modifikime të ndryshme është në rangun prej 170-280 litra. me
5. Masa e njësisë së energjisë është afërsisht 210 kg.
6. Konsumi i karburantit 1JZ GTE - nga 9.8 në 15 litra për 100 km vrapim, në varësi të kushteve të funksionimit të tij.
7. Përputhet me kërkesat mjedisore sipas standardeve EURO 2-3.
8. Motori funksionon pa riparime për më shumë se 400 mijë kilometra.

Karburanti FE është benzinë ​​me një vlerësim oktan 92-95. Ju mund të përdorni benzinë ​​AI-98, por do të jetë më e vështirë të filloni një 1JZ GTE në këtë karburant, megjithëse treguesit e fuqisë së motorit do të përmirësohen pak. Në kokën e cilindrit të motorëve 1JZ, janë instaluar dy boshte, të cilët drejtohen nga një makinë me rrip.

Kjo risi ka një efekt pozitiv në dridhjen e 1JZ GTE, mungon plotësisht. Në fillim të prodhimit, motorët 1JZ GTE u instaluan vetëm në modelet Toyota me rrota të pasme, por modernizimi i mëtejshëm i lejoi ato të përdoren në makinat e kompanisë me lëvizje me të gjitha rrotat.

Rreth mirëmbajtjes së motorit

Kontrolli i plotë në të gjitha fazat e prodhimit, përdorimi i pjesëve cilësore në prodhimin e motorëve 1JZ GTE u lejon pronarëve të vazhdojnë të përdorin një makinë për një kohë të gjatë pa ndonjë keqfunksionim. Isshtë e nevojshme vetëm të kryeni punë mirëmbajtjeje në motorët 1JZ GTE në kohën e duhur. Kjo do të thotë operacionet e mëposhtme:

• zëvendësimi i lubrifikantit motorik;
• zëvendësimi i filtrit të ajrit;
• kontrollimi, servisimi i prizave të shkëndijave;
• rregullimi i hendekut midis tapave dhe rrjedhjeve të valvulave.

Kjo nuk është një listë e plotë e punës së mirëmbajtjes FE, varet nga kushtet e funksionimit të motorëve 1JZ GTE. Në sistemet e lubrifikimit 1JZ GTE VVT-i, derdhen afërsisht 4.8 litra vaj motori. Viskoziteti i lëngut lubrifikues mund të jetë nga 0W30 në 10W30.

Këshillë: për fuqitë e reja, këshillohet të përdorni vajra gjysmë sintetikë ose sintetikë.

Pas leximit të udhëzimeve të funksionimit për motorët 1JZ GTE, pronari mëson se vaji duhet të ndryshohet pas 10.000 km. Në fakt, mund të zvogëlohet, varet nga kushtet e funksionimit të Toyota me 1JZ GTE, faktorë të tjerë të jashtëm të përdorimit të makinës.

E rëndësishme! Kur ndryshoni llojin e lubrifikantit të motorit, kërkohet një shpëlarje e plotë e sistemit të lubrifikimit të njësisë së energjisë.

Disa fjalë për modifikimet e motorit

• Modifikimet e para të 1JZ kishin një tregues të fuqisë të barabartë me 180 kf. me në 4800 rpm. Futja e një sistemi të ri për shpërndarjen e përzierjes së karburantit ju lejon të merrni rezultate të larta edhe në rrotullime të ulëta. Modernizimi i njësisë së energjisë bëri të mundur ngritjen e fuqisë tashmë në 200 litra. me
• Motori 1JZ GTE VVT-i u përdor me kuti ingranazhesh manuale. Sistemi i ndezjes 1JZ GE gjithashtu u azhurnua, ai u bë një rrotull në rrotull, i cili ndikoi në besueshmërinë e motorit 1JZ GTE.
• Modifikimi tjetër i motorit 1JZ GTE VVT-i mori një sistem të ri VVT-i për shpërndarjen e gazrave të marrjes dhe shkarkimit, domethënë koha e valvulave u ndryshua. Kjo lejoi të zvogëlojë konsumin e karburantit të motorit JZ GTE VVT-i. Motori 1JZ GE VV-i me ndryshime të tilla bëri të mundur rritjen e performancës dinamike duke zvogëluar konsumin e benzinës. ICE 1JZ GE VV-i të gjeneratës së dytë mori një rritje të fuqisë me rreth 20 litra. nga., 1JZ GE jo VVT-i nuk do të japë një rritje të fuqisë.
• Motori 1JZ FSE D4 është një motor me djegie të brendshme me një kapacitet 200 litra. me., e cila arrihet duke përdorur injeksion të drejtpërdrejtë. Vitet e lëshimit - 2000-2007.
• Motorët 1JZ FSE u lëshuan në fillim të vitit 2000. Injektimi i drejtpërdrejtë i përzierjes së karburantit rrit performancën mjedisore, zvogëlon konsumin e benzinës pa humbur performancën e energjisë.
• ICE 1JZ GTE TT është një version me turbocharged e njësisë së energjisë. Turbochargers 1JZ GTE TT janë instaluar në një rresht. Modifikimi TTI bëri të mundur marrjen e një rritje të fuqisë deri në 280 litra. me

Mosfunksionime të mundshme

Nëse 1JZ GE nuk fillon, problemi mund të lindë nga prizat e lagura të shkëndijave. 1JZ GE mund të mos fillojë pas larjes, duke qëndruar në të ftohtë për një kohë të gjatë. Gjithashtu, 1JZ GE nuk fillon kur telat e tensionit të lartë dështojnë. Nëse 1JZ GE troit, atëherë problemi duhet kërkuar në mbështjelljet e ndezjes, valvulën VVT-i. Me një rritje të dukshme të konsumit të benzinës, duhet t'i kushtoni vëmendje gjendjes së sensorit të oksigjenit.

Ndonjëherë, kur përdorni motorë me VVT-i, mund të dëgjohet një trokitje e jashtme. Ky është faji i tufës së kësaj pajisjeje, burimi i së cilës nuk është shumë i madh. Kjo është gjithashtu e mundur nëse kushineta në tensionuesin e rripit dështon.

Me një largësi mjaft të lartë, konsumi i vajit të motorit FE mund të rritet, arsyeja për këtë mund të jetë veshja e unazave të pistonit, vulat e vajit të valvulave. Ekspertët gjithashtu vërejnë se xhizeti i parë CTE ishte i dukshëm për problemet me pompën.

Në versionet FE, pompa e injektimit ndonjëherë mund të jetë lidhja e dobët. Përshkrimi i problemeve të mundshme të TT ose CTU mund të vazhdojë, por është më mirë t'i kushtohet një artikull tjetër kësaj. Si përfundim, duhet të theksohet se akordimi i 1JZ GE mund të bëhet pa shumë kosto materiale. Më shpesh, ata përdorin instalimin e mbingarkesës, por ka mundësi për modifikimin mekanik të motorëve.

Të gjithë motorët e serisë kanë një mekanizëm shpërndarës të gazit DOHC me 4 valvola për cilindër, një vëllim pune prej 2.5 dhe 3 litra. Motorët janë projektuar për vendosje gjatësore për përdorim me transmetimet me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat. Prodhuar nga 1990 në 2007, linja e motorëve GR ishte pasardhësi.

Sipas sistemit të shënimit të Toyota, përcaktimi i motorëve Toyota JZ deshifrohet si më poshtë: shifra e parë tregon brezin (1 - brezi i parë, 2 - brezi i dytë), shkronja sipas numrit - JZ, shkronjat e mbetura - versioni (Mekanizmi i kohës së valvulave G - DOHC me faza të gjera "produktive", T - turbocharging, E - injeksion i karburantit i kontrolluar elektronikisht).

1JZ

Motori 1JZ ka një zhvendosje prej 2.5 litrash (2492 cc). Prodhuar nga 1990 në 2007 (e fundit e instaluar në Mark II BLIT dhe kamionçinë Crown Athlete). Vrima 86 mm dhe goditja 71.5 mm. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit përfshinte 24 valvola dhe dy boshte me kamerë.

1JZ-GE

E para e thithur natyrshëm (1990-1995) 1JZ-GE prodhoi 180 kf. me (125 kW; 168 bhp) në 6000 rpm dhe një çift rrotullues prej 235 Nm në 4800 rpm. Pas 1995, 1JZ-GE prodhoi 200 litra. me (147 kW; 197 kuaj fuqi) në 6,000 rpm dhe një çift rrotullues prej 251 Nm në 4,000 rpm. Raporti i ngjeshjes 10: 1.

Brezi i parë (deri në 1996) kishte një ndezje të shpërndarësit, e dyta - një ndezje spirale (një spirale për dy kandela). Për më tepër, gjenerata e dytë ishte e pajisur me një sistem të ndryshimit të kohës së valvulave VVT-i, i cili bëri të mundur zbutjen e kurbës së çift rrotullues dhe rritjen e fuqisë me 20 kf. me Ashtu si të gjithë motorët JZ, 1JZ-GE kishte një rregullim gjatësor në automjetet me rrota të pasme. Motori u grumbullua standardisht me një transmetim automatik me 4 ose 5 shpejtësi, një kuti ingranazhi manual nuk ishte instaluar. Ashtu si në pjesën tjetër të motorëve në seri, mekanizmi i kohës drejtohet nga një rrip; motori gjithashtu kishte vetëm një rrip ngasës për bashkëngjitje.

Karakteristikat 1JZ:

Prodhimi: Uzina Tahara

Marka e motorit: Toyota 1JZ

Vitet e lëshimit: 1990-2007

Materiali i bllokut të cilindrit: gize

Sistemi i energjisë: injeksion

Lloji: në linjë

Numri i cilindrave: 6

Valvulat për cilindër: 4

Goditje pistoni, mm: 71.5

Diametri i cilindrit, mm: 86

Raporti i ngjeshjes: 8.5; nëntë; dhjetë; 10.5; njëmbëdhjetë

Zhvendosja e motorit, metra kub cm: 2492

Fuqia e motorit, kf me. / rreth. min: 180/6000; 200/6000; 280/6200; 280/6200

Çift rrotullues, Nm / rev. min: 235/4800; 251/4000; 363/4800; 379/2400

Karburant: benzinë, numër oktan 98

Standardet mjedisore: ~ 2-3 Euro

Pesha e motorit, kg: 207-230

Konsumi i karburantit, l / 100 km (për Supra III)

Qyteti: 15

Pjesa: 9.8

Cikli i përzier: 12.5

Konsumi i naftës, gr. / 1000 km: deri në 1000

Vaj motori: 0W-30; 5W-20; 5W-30; 10W-30

Sasia e vajit në motor, l: 4.8

Intervali i ndryshimit të vajit, km: 10000

Temperatura e funksionimit të motorit, qytet.: 90

• Toyota Mark II / Toyota Chaser / Toyota Cresta

• Toyota Brevis

• Toyota Soarer

• Toyota Verossa

1JZ-GTE

Brezi i parë 1JZ-GTE ishte i pajisur me dy turbochargers CT12A (twin-turbo) paralelisht dhe një intercooler nën krahë. Me një raport kompresimi prej 8.5: 1, motori i fabrikës prodhoi 280 kf. me (210 kW) në 6200 rpm dhe 363 Nm në 4800 rpm, respektivisht. Vrima dhe goditja ishin të njëjta me 1JZ-GE: 86 x 71.5 mm. Disa pjesë të motorit, të tilla si mbulesa e rripit të kohës, mbanin logon Yamaha, duke treguar përfshirjen e tyre në hartimin e kokës së cilindrit. Në 1991, 1JZ-GTE u instalua në një Soarer GT plotësisht të ridizajnuar.

Prodhimi i motorëve të gjeneratës së dytë filloi në 1996. Motori përmban një sistem VVT-i, rritje të raportit të ngjeshjes (9.1: 1) dhe një turbo më të madhe CT15B. Ekzistojnë gjithashtu guarnicione valvulash të reja të veshura me nitride titaniumi për më pak fërkime të boshtit të gumës. Këto ndryshime kanë zbutur kurbën e çift rrotullues dhe kanë zhvendosur në mënyrë dramatike rpm poshtë, dhe gjithashtu kanë zvogëluar konsumin e karburantit.

1JZ-GTE u grumbullua me një transmetim automatik me 4 shpejtësi (A340 / A341) ose 5 shpejtësi manuale me shpejtësi (R154).

Ky motor u instalua në automjetet e mëposhtme:

• Toyota Mark II / Chaser / Cresta modifikimet 2.5 GT TwinTurbo (1JZ-GTE) (JZX81), Tourer V (JZX90, JZX100), IR-V (JZX110), Roulant G (Cresta JZX100)

Gama e motorëve Toyota JZGE është një seri motorësh benzinë ​​automobilistikë në linjë me gjashtë cilindra që zëvendësuan gamën M. Të gjithë motorët në seri kanë një mekanizëm të shpërndarjes së gazit DOHC me 4 valvola për cilindër, zhvendosja e motorit: 2.5 dhe 3 litra.

Motorët janë projektuar për vendosje gjatësore për përdorim me transmisione me rrota të pasme ose me të gjitha rrotat. Prodhuar nga 1990-2007. Pasardhësi ishte linja V6 e motorëve GR. 2.5 litra 1JZ-GE ishte motori i parë në gamën JZ. Ky motor ishte i pajisur me një transmetim automatik me 4 ose 5 shpejtësi. Brezi i parë (deri në 1996) kishte një ndezje klasike "shpërndarëse", e dyta - "spirale" (një spirale për dy kandela). Për më tepër, gjenerata e dytë ishte e pajisur me një sistem të ndryshimit të kohës së valvulave VVT-i, i cili bëri të mundur zbutjen e kurbës së çift rrotullues dhe rritjen e fuqisë me 14 kf. me Ashtu si pjesa tjetër e motorëve në seri, mekanizmi i kohës drejtohet nga një rrip, motori gjithashtu ka vetëm një rrip drejtimi për bashkëngjitje. Nëse rripi i kohës prishet, motori nuk do të shkatërrohet. Motori u instalua në makina: Toyota Chaser, Cresta, Mark II, Progres, Crown, Crown Estate, Blit.

Specifikimet 1JZ-GE, brezi i parë dhe (i dytë):
Lloji: Benzinë, injeksion Vëllimi: 2 491 cm3
Fuqia maksimale: 180 (200) HP, në 6000 (6000) rpm
Çift rrotullues maksimal: 235 (255) Nm në 4800 (4000) rpm
Cilindrat: 6. Valvulat: 24. Diametri i pistonit është 86 mm, goditja e pistonit është 71.5 mm.
Raporti i ngjeshjes është 10 (10.5).

Kushtet e funksionimit, pikat delikate në riparim, problemet e motorëve 1JZ-GE 2JZ-GE.

Diagnostifikimi: Data nga skaneri.

Zhvilluesit kanë përcaktuar një datë diagnostikuese mjaft informative, me të cilën është e mundur të bëhet një analizë e saktë e funksionimit të sensorëve duke përdorur skanerin. Ne kemi vendosur testet e nevojshme të sensorit. Përjashtim është sistemi i ndezjes, i cili praktikisht nuk diagnostikohet nga skaneri. Data paraqet punën e të gjithë sensorëve dhe njësive elektronike pa zbukurime. Në modalitetin grafik, shikimi i ndërrimit të sensorit të oksigjenit është informues. Ekzistojnë teste për kontrollimin e pompës së karburantit, ndryshimin e kohës së injektimit (kohëzgjatja e hapjes së injektorëve), aktivizimin e valvulave VVT-i, EVAP, VSV, IAC. E vetmja pengesë, nuk ka asnjë provë - bilanci i fuqisë me shkyçjen alternative të injektorëve, por kjo e metë mund të anashkalohet lehtësisht - duke shkëputur lidhësit nga injektorët për të përcaktuar cilindrin inoperativ. Në përgjithësi, shumica e problemeve njihen me skanim, pa përdorimin e pajisjeve shtesë. Gjëja kryesore është që skaneri të jetë i verifikuar dhe me shfaqjen e saktë të parametrave dhe simboleve.

Më poshtë janë pamjet e ekranit nga ekrani i skanerit.

Foto. Të dhëna joreale të sensorit të oksigjenit (qarku i sinjalit është i shkurtër në qarkun e ngrohjes).

Foto: Gabim i softverit të skanerit

Foto: Një dritare me një listë testesh për aktivizimin e organeve ekzekutive.

Fotografia vazhdon

Foto: Shfaq të dhënat aktuale të sensorëve të oksigjenit në mënyrë grafike.

Foto. Një fragment i të dhënave aktuale nga skaneri.

Motorët e sensorëve 1JZ-GE 2JZ-GE.

Senzori i trokitjes.

Sensori i trokitjes zbulon shpërthimin në cilindra dhe transmeton informacionin në njësinë e kontrollit. Blloku rregullon kohën e ndezjes. Në rast të një mosfunksionimi të sensorëve (ka dy prej tyre), njësia zbulon gabimin 52.54 P0325, P0330.

Si rregull, gabimi fiksohet pas një tejkalimi "të fortë" në x \ x ose kur lëviz. Nuk është e mundur të kontrolloni performancën e sensorit në skaner. Ne kemi nevojë për një oshiloskop për të kontrolluar vizualisht sinjalin nga sensori. Vendndodhja e sensorit. Mbushja e sensorit.

Sensorë (et) e oksigjenit.

Problemi i sensorëve (ëve) të oksigjenit në këtë motor është standard. Thyerja e ngrohësit të sensorit dhe ndotja e shtresës aktive me produkte të djegies (ulje e ndjeshmërisë). Kishte disa raste të prishjes së elementit aktiv të sensorit. Shembuj të sensorëve.

Nëse sensori dështon, njësia zbulon gabimin 21 P0130, P0135. P0150, P0155 Mund të kontrolloni performancën e sensorit në skaner në modalitetin e pamjes grafike ose duke përdorur një oshiloskop. Ngrohësi kontrollohet fizikisht me një tester - matja e rezistencës.

Oriz. Një shembull i funksionimit të një sensori oksigjeni në modalitetin e pamjes grafike.

Oriz. Kodet e gabimit të regjistruara nga skaneri.

Sensor temperature.

Një sensor i temperaturës regjistron temperaturën e motorit për njësinë e kontrollit. Në rast të një qarku të hapur ose të shkurtër, njësia e kontrollit rregullon gabimin 22, P0115.

Foto. Leximet e sensorit të temperaturës në skaner.

Foto. Sensori i temperaturës, dhe vendndodhja e tij në bllokun motorik.

Një mosfunksionim tipik i sensorit është të dhëna të pasakta. Kjo është, si shembull, në një motor të nxehtë (80-90 gradë) leximet e sensorit të motorit të ftohtë (0-10 gradë). Në të njëjtën kohë, koha e injektimit është rritur shumë, shfaqet një shkarkesë bloze e zezë dhe qëndrueshmëria e motorit në punë është e humbur. Dhe fillimi i një motori të nxehtë bëhet shumë i vështirë dhe i gjatë. Një mosfunksionim i tillë është i lehtë për tu rregulluar duke përdorur skanerin - leximet e temperaturës së motorit do të ndryshojnë rastësisht nga reale në minus. Zëvendësimi i sensorit paraqet disa vështirësi (qasja është e vështirë), por me qasjen dhe përdorimin e duhur të specialit. mjet - i lehtë për tu bërë. (Në një motor të ftohur).

Valvula VVT-i.

Valvula VVT-i shkakton shumë probleme për pronarët. Unazat e gomës, në modelin e saj, zvogëlohen me kalimin e kohës në një trekëndësh dhe shtypin rrjedhin e valvulës. Valvula fiket - kërcelli mbërthehet në një pozicion arbitrar. E gjithë kjo çon në kalimin e vajit (presionit) në tufën VVT-i. Tufa e kthen boshtin e gumës. Në të njëjtën kohë, me shpejtësi boshe, motori fillon të ngecë. Ose revolucionet rriten shumë, ose ato notojnë. Në varësi të mosfunksionimit, sistemi rregullon gabimet 18, P1346 (për 5 sekonda, regjistrohet një shkelje e fazave të kohës); 59, P1349 (Me një shpejtësi prej 500-4000 rpm dhe një temperaturë të ftohësit 80-110 °, koha e valvulave ndryshon nga ajo e kërkuar me ± 5 ° për 5 ose më shumë sekonda); 39, P1656 (valvula - qark i hapur ose i shkurtër në qarkun e valvulave të sistemit VVT -i për 1 ose më shumë sekonda).

Më poshtë në fotografi janë vendndodhja e instalimit të valvulave, numri i katalogut, çmontimi i valvulave dhe shembuj të unazave të gomës "trekëndore", data me vakumin e ndryshuar për shkak të pykës së valvulës. Shembull i një rrjedhe valvulash të mbërthyer dhe vendndodhjes së filtrit të vajit.

Kontrolli i sistemit konsiston në testimin e funksionimit të valvulës. Skaneri siguron një provë për ndezjen e valvulës. Kur valvula ndizet me shpejtësi boshe, motori ngec. Vetë valvula kontrollohet fizikisht për ngjitjen e goditjes së rrjedhës. Zëvendësimi i valvulës nuk është veçanërisht i vështirë. Pas zëvendësimit, duhet të rivendosni terminalin e baterisë për të sjellë shpejtësinë në normale. Riparimi i valvulës është gjithashtu i mundur. Isshtë e nevojshme ta ndezni atë dhe të zëvendësoni unazën O. Gjëja kryesore gjatë riparimeve është të ruani pozicionin e saktë të rrjedhës së valvulës. Para riparimit, është e nevojshme të bëhen shenja referimi për instalimin e bërthamës, në lidhje me dredha -dredha. Ju gjithashtu duhet të pastroni rrjetën e filtrit në sistemin VVT-i.

Sensori i boshtit të gungës.

Sensori konvencional induktiv. Gjeneron impulse. Rregullon shpejtësinë e bosht me gunga. Oshilogrami i sensorit është si më poshtë.

Fotografia tregon vendndodhjen e sensorit në motor dhe pamjen e përgjithshme të sensorit.

Sensori është mjaft i besueshëm. Por në praktikë, ka pasur raste të mbylljes kthesë të dredha-dredha, e cila çoi në një prishje të gjenerimit me shpejtësi të caktuara. Kjo - provokoi kufizimin e revolucioneve gjatë goditjes - një lloj ndërprerje. Një mosfunksionim tipik i lidhur me prishjen e dhëmbëve të shënuesit të ingranazhit (kur zëvendësoni vulën e vajit të boshtit të gungës dhe çmontoni ingranazhin). Gjatë çmontimit, mekanikët harrojnë të heqin tapën e ingranazheve.

Në këtë rast, fillimi i motorit bëhet ose i pamundur, ose motori fillon, por nuk ka boshe - dhe motori ngec. Nëse sensori është i prishur (pa lexime), motori nuk fillon. Blloku rregullon gabimin 12.13, P0335.

Sensori i boshtit të gumës

Sensori është i instaluar në kokën e bllokut, në zonën e cilindrit të 6 -të.

Sensori induktiv gjeneron impulse - numëron shpejtësinë e rrotullimit të boshtit të gumës. Sensori është gjithashtu i besueshëm. Por kishte sensorë, përmes rastit të të cilëve, vaji i motorit rrodhi dhe kontaktet u oksiduan. Në praktikën time nuk kishte prishje në mbështjelljen e sensorit. Por shfaqja e një gabimi në mos funksionimin e sensorit - kur rripi u hodh (shkelja e sinkronizimit) ishte e mjaftueshme.

Prandaj, nëse ndodh një gabim P340, është e nevojshme të kontrolloni instalimin e saktë të rripit të kohës.

Sensori i presionit absolut të shumëfishtë MAP.

Sensori i presionit absolut në kolektorin e marrjes është sensori kryesor, sipas indikacioneve të të cilit formohet furnizimi me karburant. Koha e injektimit varet drejtpërdrejt nga leximet e sensorit. Nëse sensori është i gabuar, atëherë njësia rregullon gabimin 31, P0105.

Si rregull, shkaku i mosfunksionimit është një faktor njerëzor. Ose një tub që ka dalë nga montimi i sensorit, ose një thyerje teli ose një lidhës që nuk është fiksuar derisa të klikojë. Performanca e sensorit kontrollohet sipas leximeve në skaner - një linjë që tregon presionin absolut. Sipas këtij parametri, rrjedhjet jonormale të marrjes zbulohen lehtësisht. Ose, së bashku me kodet e tjera, vlerësohet funksionimi i sistemit VVT-i.

Motor stepper boshe.

Në motorët e parë, një motor stepper u përdor për të kontrolluar shpejtësinë e ngarkesës, ngrohjen dhe papunësinë.

Motori ishte shumë i besueshëm. Problemi i vetëm është ndotja e shufrës së motorit, e cila çoi në një ulje të shpejtësisë boshe dhe ndalesave të motorit, nën ngarkesa - ose në semaforë. Riparimi konsistonte në çmontimin e motorit nga trupi i mbytjes dhe pastrimin e kërcellit dhe trupit nga depozitat. Gjithashtu, kur hiqet, unaza O e motorit ndryshon. Demontimi i motorit stepper ishte i mundur vetëm me heqjen e pjesshme të trupit të mbytjes.

Valvula boshe IAC.

Në gjeneratën e ardhshme të motorëve, një valvul solenoid (valvula boshe IAC) u përdor për të rregulluar shpejtësinë. Kishte shumë më tepër probleme me valvulën. Ai shpesh bëhej i ndotur dhe i mbyllur.

Oriz. Kontrolli i impulseve.

Në të njëjtën kohë, shpejtësia e motorit u bë ose shumë e lartë (mbeti e ngrohtë) ose shumë e ulët. Ulja e shpejtësisë u shoqërua me dridhje të forta kur ngarkesat u ndezën. Ju mund të kontrolloni funksionimin e valvulës duke përdorur një provë në skaner. Shtë e mundur që në mënyrë programore të hapni ose mbyllni kapakun e valvulave dhe të vëzhgoni ndryshimin e shpejtësisë. Para çmontimit, kontrolloni pulset e kontrollit.

Nëse shpejtësia nuk ndryshon në provë, valvula pastrohet. Çmontimi i valvulës paraqet një vështirësi të caktuar. Vidhat që rregullojnë dredha -dredha hiqen me një mjet të veçantë. Yll me pesë cepa.

Riparimi konsiston në shpëlarjen e perdes së valvulës (eliminimi i bllokimit). Por këtu ka kurthe. Me skuqje të bollshme, yndyrat derdhen nga kushinetat e shufrës. Kjo çon në ri-konfiskim. Në një situatë të tillë, riparimet janë të mundshme vetëm duke ribubrifikuar kushinetat. (Ulja e trupit të valvulës në vaj të nxehtë dhe pastaj heqja e lubrifikantit të tepërt gjatë ftohjes) Nëse shfaqen probleme me spiralen elektronike të valvulave, njësia e kontrollit rregullon gabimin 33; GJ565

Riparimi konsiston në zëvendësimin e dredha -dredha. Mund ta ndryshoni shpejtësinë pak duke rregulluar pozicionin e mbështjelljes në strehim. Pas çdo manipulimi të valvulës, terminali i baterisë duhet të rivendoset.

Sensori i pozicionit të mbytjes është instaluar në të gjitha llojet e motorëve. Në versionin e parë, kur zëvendësoi, ai kërkoi rregullimin e shenjës boshe. Në të dytën, instalimi u krye pa rregullime. Dhe në qepenin elektronik, kërkohej një rregullim i veçantë i sensorit.

Nëse sensori është i gabuar, njësia rregullon gabimin 41 (P0120).

Funksionimi i saktë i sensorit monitorohet nga skaneri. Mbi përshtatshmërinë e ndërrimit të shenjës boshe dhe në grafik ndryshimi i saktë i tensionit gjatë mbytjes (pa ulje dhe ngritje të tensionit). Fotografia tregon një fragment të datës nga skaneri i motorit me një valvul boshe. Leximi i sensorit me shpejtësi boshe 12.8%

Nëse sensori është i prishur, ekziston një kufizim kaotik i shpejtësisë, ndërrim i pasaktë i transmetimit automatik. Dhe në një motor me email. damper - mbyllje e plotë e kontrollit të damperit. Zëvendësimi i sensorit nuk është i vështirë. Në motorët e parë, zëvendësimi përfshin instalimin dhe rregullimin e saktë të treguesit boshe. Në llojin e dytë të motorëve, zëvendësimi konsiston në instalimin dhe rivendosjen e saktë të baterisë. Dhe me email. rregullimi i mbytjes kryhet duke përdorur një skaner. Ju duhet të ndizni ndezjen, të fikni emailin. shtypni motorin prishës me gishtin tuaj dhe vendosni leximin TPS në skaner në 10% -12%. Pastaj lidhni lidhësin e motorit dhe rivendosni gabimet. Pastaj ndizni motorin dhe kontrolloni leximet e sensorit. Kur motori është në punë, leximet duhet të jenë në rajonin prej 14-15%.

Fotografia tregon leximet e sakta të sensorit në mbytjen elektrike në gjendje boshe.

Instaluar në sistemet me email. mbyt Në rast mosfunksionimi, njësia rregullon gabimin P1120, P1121. Kur zëvendësohet, nuk kërkon rregullim. Kontrollohet nga një skaner dhe mat fizikisht rezistencën e kanaleve.

Mbytje elektronike.

Valvula boshe dhe mbytja mekanike e operuar me kabllo u zëvendësuan në vitin 2000 nga mbytja elektronike. Dizajn plotësisht i besueshëm i robotëve.

Kablloja e mbytjes u la në mënyrë që të ishte në gjendje të kontrollonte prishësin në rast të një mosfunksionimi (ju lejon të hapni pak amortizatorin me pedalin e gazit pothuajse plotësisht të shtypur). Sensorët e pozicionit të gazit dhe pedalit të gazit dhe motori janë montuar në trupin e amortizuesit. Kjo jep një avantazh në rinovim. Problemet elektronike të mbytjes lidhen me dështimet e sensorit. Mesatarisht, pas 10 vitesh funksionimi, shtresa rezistente aktive në potenciometra fshihet. Riparimi konsiston në zëvendësimin e sensorëve, rregullimin e TPS dhe pastaj zerimin e njësisë së kontrollit.

Motori i shpërndarjes së gazit 1JZ-GE 2JZ-GE.

Rripi i kohës ndryshohet çdo 100 mijë kilometra. Cilësimet dhe rripi i kohës kontrollohen gjatë diagnostikimit. Fillimisht, ata kontrollojnë mungesën e kodeve në boshtin e gumës, pastaj këndin e ndezjes me një stroboskop.

Dhe nëse ka parakushte, ata kontrollojnë shenjat, duke i kombinuar ato fizikisht, ose me një oshiloskop për të parë sinkronizimin e sensorëve të boshtit të gungës dhe boshtit të gumës.

Ndryshimi i rripit në motorët 1JZ-GE 2JZ-GE kryhet në lidhje me vulat e vajit të rulit dhe një tensionues hidraulik. Në kapakun e sipërm ka një fotografi të heqjes së saktë të bashkimit VVT-I. Shenjat e kohës të konturuara qartë në rrip dhe në ingranazhe nuk lënë fare pak mundësi për instalim të pasaktë të rripit. Nëse rripi i kohës prishet, nuk ka asnjë takim fatal të valvulave me pistonin. Më poshtë në fotografi janë shembuj të veshjes së rripit, numrit të rripit të kohës, ingranazheve të hequra, shenjave të kohës dhe tensionit hidraulik.

Motori i sistemit të ndezjes 1JZ-GE 2JZ-GE.

Shpërndarës.

Valvula është standarde. Brenda ka sensorë të pozicionit dhe shpejtësisë dhe një rrëshqitës.

Kontaktet e telave të tensionit të lartë në kapak janë të numëruara. Cilindri i parë është shënuar për instalim. Shqetësimi i vetëm është instalimi i shpërndarësit në kokë. Makina është me ingranazhe, por gjithashtu ka shenja për instalimin e duhur. Problemet e shpërndarësit zakonisht lidhen me rrjedhjet e naftës. Ose përmes unazës së jashtme ose përmes kutisë së mbushjes brenda. Unaza e jashtme e gomës ndryshon shpejt pa probleme, por zëvendësimi i vulës së vajit shkakton vështirësi të caktuara. Tkurr pajisjen e shënuesit - procesi i zëvendësimit të vulës së vajit mohon. Por me një qasje kompetente dhe duar të afta, ky problem mund të zgjidhet. Madhësia e gjëndrës është 10x20x6. Problemet elektrike të shpërndarësit janë standarde - veshja ose ngjitja e qymyrit në kapak, ndotja e kontakteve të kapakut dhe rrëshqitësit dhe një rritje e boshllëqeve për shkak të djegies së kontakteve.

Spiralja dhe ndërprerësi i ndezjes, telat e tensionit të lartë.

Spiralja e nxjerrjes praktikisht nuk dështoi, funksionoi pa të meta. Një përjashtim është përmbytja me ujë kur lani motorin, ose prishja e izolimit gjatë funksionimit me tela të prishur të tensionit të lartë. Kalimi është gjithashtu i besueshëm. Ka një dizajn CIP dhe ftohje të besueshme. Kontaktet nënshkruhen për diagnostifikim të shpejtë. Telat e tensionit të lartë janë lidhja e dobët në këtë sistem. Me një rritje të boshllëqeve në prizat e shkëndijave, ndodh një prishje në majën e gomës së telit (shiritit), gjë që çon në "fikjen" e motorit. Operationshtë e rëndësishme gjatë funksionimit të bëhet një zëvendësim i planifikuar i prizave të shkëndijave me kilometrazhin. Strukturisht, tela e cilindrit të 6 -të është e ndjeshme ndaj hyrjes së ujit. Kjo gjithashtu çon në prishje.Cilindri i 4 -të është plotësisht i paarritshëm për diagnostifikim dhe inspektim. Qasja është e mundur vetëm duke çmontuar një pjesë të kolektorit të marrjes. Cilindri i 3 -të është i ekspozuar ndaj hyrjes së antifrizit kur çmontoni trupin e prishësit - kjo duhet të merret parasysh gjatë riparimeve. Funksionimi i sistemit të ndezjes ndikohet nga rrjedhja e vajit nga nën kapakët e valvulave. Vaji shkatërron majat e gomës të telave të tensionit të lartë. Motorët e ristiluar ishin të pajisur me një sistem ndezjeje DIS (një spirale për dy cilindra) pa një shpërndarës. Me komutator të largët dhe sensorë bosht me gunga dhe bosht me gunga.

Dështimet kryesore janë prishja e majave të gomës të mbështjelljeve dhe telave, me veshin e prizave të shkëndijave, cenueshmërinë e cilindrave të 6 -të dhe të 3 -të, dhe hyrja e ujit, vajit dhe papastërtisë gjatë plakjes së përgjithshme të motorit. Në gjiret e dimrit, ka raste të shpeshta të shkatërrimit të lidhësve të mbështjelljeve dhe telave. Qasja e vështirë në cilindrat e mesëm i bën pronarët të harrojnë ekzistencën e tyre. Mirëmbajtja e saktë dhe diagnostikimi sezonal i heq plotësisht të gjitha këto probleme dhe sherr.

Sistemi i karburantit Filtri, injektorët, rregullatori i presionit të karburantit.

Presioni mesatar i karburantit i kërkuar për funksionimin e motorit është 2.7-3.2 kg / cm3. Kur presioni bie në 2.0 kg, ka rënie gjatë rimbushjeve të gazit, kufizim të fuqisë dhe lumbago në marrje. Shtë i përshtatshëm për të matur presionin në hyrjen në shinën e karburantit, pasi të keni hequr më parë amortizuesin. Alsoshtë gjithashtu i përshtatshëm për t'u lidhur këtu për të shpëlarë sistemin e karburantit.

Filtri i karburantit është instaluar nën trupin e poshtëm të automjetit. Cikli i zëvendësimit është 20-25 mijë kilometra. Zëvendësimi paraqet një vështirësi të caktuar. Shtë e nevojshme që rezervuari të jetë pothuajse bosh kur zëvendësohet. Pajisje në tuba në filtër me një profil të veçantë. Ata janë hequr me një përpjekje të madhe (për të përjashtuar rrjedhjen e karburantit). Në makina që nga viti 2001, filtri është zhvendosur në rezervuarin e karburantit dhe zëvendësimi i tij nuk është i vështirë. Hekurudha e karburantit me injektorë është e vendosur në një vend lehtësisht të arritshëm. Injektorët janë shumë të besueshëm, të lehtë për t'u pastruar - kur skuqni sistemin e karburantit. Funksionimi i injektorëve kontrollohet me një oshiloskop. Kur ndryshon rezistenca e brendshme e dredha -dredha, forma e pulsit ndryshon. Ju gjithashtu mund të kontrolloni funksionimin e injektorit dhe "bllokimin" e tij relativ duke matur rrymën (pirgun aktual). Nga ndryshimet aktuale. Rezistenca e dredha -dredha matet me një testues. Spërkatja e injektorit kontrollohet në stendë - me inspektim vizual të konit të llakut dhe sasinë e mbushjes për një kohë të caktuar.

Fotografia tregon impulsin e duhur.

Hyrja e ujit është e dëmshme për injektorin. Meqenëse data nuk parashikon një provë për kontrollimin e funksionimit të cilindrave, është e mundur të përcaktohet cilindri jo operativ ose jo efektiv duke fikur injektorin përkatës. Injektorët lahen sipas indikacionet e diagnostikimit. Baza për shpëlarjen Gabimet e përzierjes së ligët 25 (P0171), ose leximi i analizuesit të gazit është një sasi e madhe e oksigjenit në shkarkim. Rregullatori i presionit të karburantit është instaluar në shinën e karburantit. Shtë rregulluar për të lëshuar presion në vijën e kthimit mbi 3.2 kg. Mekanizmi prishet kur ekspozohet ndaj ujit. Nuk kishte probleme të tjera me të në praktikën time. Pompa e karburantit është instaluar në rezervuar. Pompë standarde. Performanca e tij vlerësohet duke matur presionin (me tubin vakum të hequr në rregullatorin e presionit). Kur presioni i funksionimit bie në 2.0 kg, motori humbet fuqinë.

Motori 1JZ-GE mund të quhet me siguri një legjendë e krijuar nga projektuesit e kompanisë japoneze Toyota. Pse një legjendë? 1JZ-GE ishte motori i parë në linjën e re JZ, krijuar në 1990. Tani motorët e kësaj linje përdoren në mënyrë aktive në motorsport dhe në makina konvencionale. 1JZ-GE është bërë mishërimi i teknologjive më të fundit të asaj kohe, të cilat janë akoma të rëndësishme sot. Motori është vendosur si një njësi e besueshme, e lehtë për t’u përdorur dhe relativisht e fuqishme.

Specifikimet 1JZ-GE

Brezi i parë dhe i dytë

KUJDES! Gjeti një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të zvogëluar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një mekanik auto me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Siç mund ta shihni, toyota 1JZ-GE nuk është e ngarkuar me turbullim dhe gjenerata e parë kishte një ndezje të shpërndarësit. Brezi i dytë ishte i pajisur me ndezjen e spirales, 1 spirale u instalua për 2 qirinj dhe një sistem të kohës së valvulave VVT-i.

1JZ-GE në Toyota Chaser

1JZ -GE vvti - gjenerata e dytë me kohën e ndryshueshme të valvulave. Fazat e ndryshueshme lejuan të rrisin fuqinë me 20 kuaj fuqi, të zbusin kurbën e çift rrotullues dhe të zvogëlojnë sasinë e gazrave të shkarkimit. Mekanizmi funksionon mjaft thjesht, me shpejtësi të ulët valvulat e marrjes hapen më vonë dhe nuk ka mbivendosje valvulash, motori funksionon pa probleme dhe në heshtje. Në rrotullimet mesatare, mbivendosja e valvulave përdoret për të zvogëluar konsumin e karburantit pa humbur energjinë. Në rrotullime të larta, VVT-i siguron mbushjen maksimale të cilindrit për fuqi të shtuar.

Motorët e gjeneratës së parë u prodhuan nga 1990 në 1996, gjenerata e dytë nga 1996 në 2007, të gjithë ata ishin të pajisur me transmetime automatike me katër dhe pesë shpejtësi. Instaluar në:

• Mark II Blit;
• Ndjekës;
• Cresta;
• Progres;
• Kurorë.

Mirëmbajtja dhe riparimi

Motorët e serisë JZ funksionojnë normalisht me benzinë ​​92 dhe 95. Në 98, është më keq të fillosh, por ka produktivitet të lartë. Janë dy. Sensori i pozicionit të boshtit me gunga ndodhet brenda shpërndarësit, nuk ka hundë fillestare. Kandelat e platinës duhet të zëvendësohen çdo 100,000 kilometra, megjithatë, për t'i zëvendësuar ato, do të duhet të hiqni pjesën e sipërme të kolektorit të marrjes. Vëllimi i vajit të motorit është rreth pesë litra, vëllimi i ftohësit është rreth tetë litra. Matës i rrjedhës së ajrit me vakum. Ai i vendosur pranë kolektorit të shkarkimit mund të arrihet nga ndarja e motorit. Radiatori ftohet si standard nga një tifoz i bashkangjitur në boshtin e pompës së ujit.

Riparimi i 1JZ -GE mund të jetë i nevojshëm pas 300 - 350 mijë kilometrash. Mirëmbajtje dhe zëvendësim standard i materialeve harxhuese. Ndoshta, vendi i lënduar i motorëve është tensionuesi i rripit të kohës, i cili është vetëm një dhe shpesh prishet. Problemet mund të shfaqen edhe me pompën e vajit, nëse është e thjeshtë, atëherë është e ngjashme me atë VAZ. Konsumi i karburantit për ngarje të moderuar nga 11 litra në njëqind kilometra.

1JZ-GE në kulturën JDM

JDM qëndron për Tregun Vendor Japonez ose Tregun Vendor Japonez. Ky shkurtim formoi bazën e lëvizjes botërore, e cila filloi me motorët e serisë JZ. Në ditët e sotme, me siguri, shumica e motorëve të viteve '90 janë instaluar në makina drift, pasi ato kanë një rezervë të madhe të energjisë, janë të lehta për tu akorduar, janë të thjeshta dhe të besueshme. Ky është konfirmimi se 1jz-ge është një motor vërtet i mirë, për të cilin mund të paguani me siguri para dhe nuk keni frikë se do të ndaleni në anë të rrugës në një udhëtim të gjatë ...

1JZ

Motorët 1JZ u prodhuan nga 1990 në 2007 (të fundit të instaluar në Toyota Mark II Wagon BLIT). Zhvendosja është 2.5 litra (2492 cc). Diametri i cilindrit është 86 mm dhe goditja e pistonit është 71.5 mm. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga dy rripa të dhëmbëzuar, numri i përgjithshëm i valvulave është 24, d.m.th. 4 për cilindër.

Motori 1JZ-GE

Ato specifikimet
Numri i cilindrave 6
Valvulat VVT-i, DOHC 24V
Fuqia, kf (Nm) 200 (250)

1JZ-GE nuk është një version me turbo i 1JZ. Fuqia e motorit është 200 kf. në 6000 rpm dhe 250 Nm në 4000 rpm. Raporti i ngjeshjes është 10: 1. Ishte e pajisur me një kolektor të marrjes me dy faza. Ashtu si të gjithë motorët e serisë JZ, 1JZ-GE është projektuar për instalim gjatësor në automjetet me rrota të pasme. Motori ishte i pajisur vetëm me një automatik me 4 shpejtësi.

Motori 1JZ-GTE

Ato specifikimet
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvulat VVT-i, DOHC 24V
Zhvendosja e motorit, l (cc) 2.5 l (2492)
Fuqia, hp (Nm) 280 (363)
Lloji i turbinës CT12 / CT15B
Sistemi i injektimit i shpërndarë
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Motori 1JZ-GTE është një version me turbocharged e 1JZ. Ishte e pajisur me dy turbochargers CT12A të vendosur paralelisht. Raporti i ngjeshjes fizike është 8.5: 1. Kjo përsosje e motorit rezultoi në një rritje të fuqisë prej 80 kf. në lidhje me 1JZ-GE atmosferike dhe arriti në 280 kf. në 6200 rpm dhe 363 Nm në 4800 rpm. Goditja e vrimës dhe pistoni korrespondojnë me motorin 1JZ-GE dhe janë përkatësisht 86 mm dhe 71.5 mm. Ekziston një mundësi e caktuar që Yamaha të marrë pjesë në zhvillimin e motorit, përkatësisht kokës së cilindrit, siç dëshmohet nga mbishkrimet përkatëse në disa pjesë të kokës së cilindrit. Në 1991, motori u instalua në Toyota Soarer GT të ri.
Kishte disa gjenerata të motorëve 1JZ-GTE. Në gjeneratën e parë, kishte probleme me disqet e turbinës qeramike, të cilat kishin tendencë të delaminoheshin me shpejtësi të lartë të motorit dhe temperaturat e funksionimit. Një tipar tjetër i 1JZ-GTE të hershëm ishte një mosfunksionim i valvulës me një drejtim në kokë, gjë që çoi në faktin se disa nga gazrat e kavilës hynë në kolektorin e marrjes, i cili ndikoi negativisht në fuqinë e motorit. Nga ana e shumëfishtë e shkarkimit, një sasi e mirë e avullit të naftës hyn në turbina, e cila nga ana tjetër shkakton veshin e parakohshëm të vulës. Të gjitha këto mangësi në gjeneratën e dytë të motorit u njohën zyrtarisht nga Toyota dhe motori u tërhoq për rishikim, por vetëm në Japoni. Zgjidhja e problemit është e thjeshtë - valvula PCV zëvendësohet.
Brezi i tretë 1JZ-GTE u prezantua në treg në 1996. Ky është akoma i njëjti motor turbo i mbushur dy litra e gjysmë, por me arkitekturën e pronarit BEAMS, e cila konsiston në një kokë cilindri të ridizajnuar, instalimin e sistemit më të fundit VVT-i me kohë valvulash të ndryshueshme vazhdimisht, një ndryshim në xhaketën e ftohjes për ftohje më e mirë e cilindrit dhe guarnicionet e reja të valvulave të veshura me nitride titaniumi për më pak fërkime të boshtit të gumës. Turbo u ndryshua nga dy turbina CT12 në një CT15B. Instalimi i sistemit VVT-i dhe një xhaketë e re ftohëse rritën raportin e ngjeshjes fizike nga 8.5: 1 në 9: 1. Përkundër faktit se të dhënat zyrtare për fuqinë e motorit nuk kanë ndryshuar, çift rrotullues është rritur me 20 Nm në 379 Nm në 2400 rpm. Këto përmirësime kanë rezultuar në një rritje prej 10% të efikasitetit të karburantit të motorit.
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Japoni)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Motori 1JZ-FSE

Ato specifikimet
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvulat VVT-i, DOHC 24V
Zhvendosja e motorit, l (cc) 2.5 l (2492)
Fuqia, h.p. (Nm) 197 (250)
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Në vitin 2000, Toyota prezantoi anëtarin më pak të njohur të familjes 1JZ-FSE me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit. Toyota argumenton shfaqjen e motorëve të tillë për mirëdashjen e tyre mjedisore dhe efikasitetin e karburantit pa humbje të fuqisë në krahasim me motorët bazë të familjes.
2.5 litra 1JZ-FSE ka të njëjtin bllok si 1JZ-GE i zakonshëm. Koka e bllokut është e njëjtë. Sistemi i marrjes është krijuar në mënyrë që në kushte të caktuara motori të funksionojë me një përzierje shumë të dobët prej 20 deri në 40: 1. Në lidhje me këtë, konsumi i karburantit zvogëlohet me 20% (sipas studimeve japoneze në modalitetin 10/15 km / orë).
1JZ-FSE me injeksion direkt D4 është 197 kf. dhe 250 Nm, 1JZ-FSE ka qenë gjithmonë e pajisur me një transmetim automatik.
Motori u instalua në makina:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Kurora Toyota
Toyota Mark II Blit

Motorët 2JZ janë prodhuar që nga viti 1997. Vëllimi i punës i cilindrave të të gjitha modifikimeve ishte 3 litra (2997 cc). Këta ishin motorët më të fuqishëm në serinë JZ. Vrima dhe goditja formojnë katrorin e motorit dhe janë 86 mm. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit është bërë sipas skemës DOHC me dy boshte me gumga dhe katër valvola për cilindër. Që nga viti 1997, motorët janë pajisur me sistemin VVT-i.

Motori 2JZ-GE

Ato specifikimet
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvulat VVT-i, DOHC 24V
Fuqia, kf (Nm) 220 (298)
Sistemi i injektimit Direkt D-4
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Motori 2JZ-GE është më i zakonshmi nga të gjithë 2JZ. Tre litra "e aspiruar" zhvillon 220 kf. në 5800-6000 rpm. Çift rrotullues është 298 Nm në 4800 rpm.
Motori është i pajisur me injeksion të vazhdueshëm të karburantit. Blloku i cilindrit është prej gize dhe është i kombinuar me një kokë cilindri alumini. Në versionet e para, mbi të ishte instaluar një mekanizëm konvencional i shpërndarjes së gazit DOHC me katër valvola për cilindër. Në gjeneratën e dytë, motori fitoi një sistem të ndryshueshëm të valvulave VVT-i dhe një sistem ndezjeje DIS me një spirale për palë cilindrash.
Motori u instalua në makina:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Motori 2JZ-GTE

Ato specifikimet
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvulat VVT-i, DOHC 24V
Zhvendosja e motorit, l (cc) 2.5 l (2492)
Fuqia, hp (Nm) 321 (451)
Lloji i turbinës CT20 / CT12B
Sistemi i injektimit i shpërndarë
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
Ky është motori më i "ngarkuar" në serinë 2JZ. Ajo ka gjashtë cilindra të drejtë, dy boshte me kamerë të drejtuar nga rripi, dy turbina me një ftohës. Blloku i motorit është prej gize, koka e cilindrit është prej alumini dhe e projektuar nga TMC (Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE u prodhua ekskluzivisht në Japoni nga 1991 në 2002.
Ishte një përgjigje ndaj motorit Nissan RB26DETT, i cili ka arritur sukses në një numër kampionatesh si FIA dhe N Touring Car.
Motori u kombinua me dy kuti ingranazhesh: automatik për një udhëtim të rehatshëm dhe një sportiv.
Transmetim automatik Toyota A341E me 4 shpejtësi
Transmetimi manual Toyota V160 me 6 shpejtësi dhe V161 i zhvilluar në bashkëpunim me Getrag.
Fillimisht, ky motor "i ngarkuar" u instalua në Toyota Aristo V (JZS147), dhe më pas në Toyota Supra RZ (JZA80).
Kur Toyota zhvilloi motorin 2JZ-GTE, 2JZ-GE u mor si bazë. Dallimi kryesor ishte instalimi i një turbocharger me një intercooler anësor. Blloku i cilindrit, boshti i gungës dhe shufrat lidhës ishin të njëjtë. Kishte një ndryshim të vogël në pistona: 2JZ-GTE kishte një pushim në pistona për të zvogëluar raportin e ngjeshjes fizike dhe brazda shtesë të vajit për ftohje më të mirë të pistonit. Ndryshe nga Aristo V dhe Suppra RZ, modele të tjera makinash si Aristo, Altezza, Mark II ishin të pajisura me shufra lidhës të ndryshëm. Siç u përmend më herët në shtator 1997, motori u modifikua dhe u pajis me një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave VVT-i. Kjo ka rritur fuqinë dhe çift rrotullues të 2JZ-GTE në të gjitha tregjet.
Instalimi i një turbocharger binjak të zhvilluar nga Toyota në lidhje me Hitachi rriti fuqinë nga baza 2JZ-GE me 227 kf. deri në 276 kuaj fuqi në 5600 rpm. Në modifikimet e para, çift rrotullues ishte 435 Nm. Pas azhurnimit në 1997 me sistemin VVT-i, çift rrotullimi u rrit në 451 Nm, dhe fuqia e motorit, sipas dokumentacionit të Toyota, u rrit në 321 kf në Amerikën e Veriut dhe Evropë tregjet .... në 5600 rpm.
Për eksport, Toyota prodhoi një version më të fuqishëm të 2JZ-GTE, kjo u arrit duke instaluar turbochargers më të fundit duke përdorur çelik inox, kundër komponentëve qeramikë të dizajnuar për tregun japonez, si dhe boshteve dhe injektorëve të modifikuar që prodhojnë një vëllim më të madh të karburantit përzierje për njësi të kohës (440 ml / min për tregun vendas japonez dhe 550 ml / min për eksport). Dy turbina CT20 u instaluan për motorët e tregut të brendshëm, dhe CT12B për versionin e eksportit. Pjesa mekanike e turbinave të ndryshme lejoi ndërrimin e sistemit të shkarkimit në të dy variantet e motorit. Ekzistojnë disa nëntipe të turbinave CT20 të dizajnuara për tregun e brendshëm, të cilat plotësohen me prapashtesat A, B, R, për shembull CT20A.
Motori u instalua në makina:
Toyota Aristo JZS147 (Japoni)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Japoni)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Motori 2JZ-FSE

Ato specifikimet
Numri i cilindrave 6
Rregullimi i cilindrave në linjë
Valvulat VVT-i, DOHC 24V
Zhvendosja e motorit, l (cm kub) 3 l (2997)
Fuqia, h.p. (Nm) 217 ​​(294)
Sistemi i injektimit Direkt D-4
Sistemi i ndezjes Trambler / DIS-3
A është motori 2JZ-FSE i pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, i ngjashëm me 1JZ-FSE vetëm me një zhvendosje të shtuar dhe një raport më të lartë kompresimi sesa në 1JZ-FSE? që është 11.3: 1. Për sa i përket fuqisë, ai mbeti në të njëjtin nivel me modifikimin e tij bazë 2JZ-GE. Konsumi i karburantit ka ndryshuar për mirë dhe treguesit e emetimeve të dëmshme janë përmirësuar. Vlen të përmendet se Toyota po fut motorët me injeksion të drejtpërdrejtë në treg vetëm për mirëdashjen mjedisore dhe efikasitetin e karburantit. në praktikë, D4 nuk jep ndonjë përmirësim të dukshëm në karakteristikat e fuqisë. Fuqia dalëse e 2JZ-FSE është 217 kf, dhe çift rrotullues maksimal është 294 Nm. Alwaysshtë e kombinuar gjithmonë me një transmetim automatik me 4 shpejtësi.
Motori u instalua në makina:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Kurora Toyota
Toyota Crown Majesta