Variator i ri. CVT: e gjithë e vërteta në lidhje me (jo) besueshmërinë e tyre

Ata mbinxehen me shpejtësi të madhe dhe nuk janë të zbatueshme jashtë asfaltit të lëmuar! Ata dështojnë edhe nën ngarkesa jo kritike!

Thashethemet për besueshmërinë e dyshimtë të transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme (CVT) shfaqen pothuajse më shpejt sesa del modeli i ri i ri me një variator. Për më tepër, ata lindin më shpesh rreth kryqëzimeve me të gjitha rrotat, transmetimet e të cilave janë më të ngarkuarit dhe shpesh punojnë në kufirin e aftësive - kryesisht në terren të ashpër. Dhe këto thashetheme nuk janë të pabaza: ka probleme! Siç tregon praktika, ato gjithashtu ndodhin në situata më pak ofenduese - madje edhe në asfaltin e qytetit.

Kjo është arsyeja pse ne kemi mbledhur së bashku tre crossovers me të gjitha rrotat në teste të ndryshme-Nissan-Qashqai i ri me një transmetim të modernizuar të gjeneratës së fundit, Subaru Forester dhe Mitsubishi Outlander të azhurnuar. Jashtë fillimit, një Toyota-RAV4 me një rrotë të vetme mori pjesë në testet tona. Tani mund të blini një, dhe është me një variator.

Shumë njerëz kanë dëgjuar të flitet për mbinxehje të CVT -ve me shpejtësi të madhe. Testuesit Za Rulem e dinë këtë nga përvoja e tyre: mbinxehja e transmetimit Outlander në testin e vitit të kaluar (ZR, 2013, Nr. 7) nxiti idenë për të filluar këto teste. Dhe këtë herë morëm Outlander -in e azhurnuar, të cilit prodhuesi ia ktheu radiatorin e variatorit (me insistimin tonë - shih ZR, 2014, Nr. 8). Shtë e qartë se radiatori duhet të sigurojë një regjim optimal të temperaturës për njësinë dhe ta mbrojë atë nga mbinxehja. A ndihmoi?

Makinat u kontrolluan në një mënyrë afër kufirit dhe tipike më tepër për autobinat e pakufizuara gjermane. Pra, pak njerëz udhëtojnë këtu, dhe nuk ka ku të udhëtojë kështu - por pastërtia e eksperimentit është e rëndësishme për ne! Ne ecëm 250 km përgjatë unazës me shpejtësi të lartë të poligonit me një shpejtësi mesatare prej rreth 170 km / orë. Nëse variatorët mund t'i rezistojnë këtij ritmi, atëherë nuk ka nevojë të shqetësoheni për shëndetin e tyre në kushte normale të funksionimit.

Duke u rrokullisur raund pas raundi, ne monitorojmë nga afër sjelljen e makinave. Dhe ... ne nuk gjejmë asgjë interesante. Asnjë makinë e vetme nuk tregoi as një aluzion të mbinxehjes së transmetimit - të gjitha funksionuan pa kritikën më të vogël. Pra, nuk ka fitues në këtë test. Por është shumë më e rëndësishme që të mos ketë as humbës! Pra, radiatori i variatorit i ngulitur në Outlander përballon shkëlqyeshëm detyrën e tij në këto kushte.

1. Nuk ka nevojë të shqetësoheni për transmetimin e Outlander të azhurnuar këtë vit: do të përballojë shpejtësi të mëdha.

2. "Forester" me një motor 241 kuaj fuqi, natyrisht, është në gjendje të shkojë më shpejt se rivalët, por ne nuk gjetëm asnjë shenjë të mbinxehjes së transmetimit.

3. "Qashqai" gjithashtu kaloi testin e shpejtësisë në mënyrë të përsosur.

4. Toyota me rrota të përparme ka kaluar me sukses testin e shpejtësisë në të njëjtën mënyrë si rivalët me të gjitha rrotat.

Ky test doli të ishte më i vështiri për makinat. Lartësia e pengesës është 185 mm (kjo nuk është akoma kufiri më i lartë midis atyre që shoferët janë gati të sulmojnë). Objektivi: të ngjiteni mbi të me rrotat e përparme dhe pastaj të pasme, duke e vendosur makinën në një kënd të drejtë me "trotuarin". Pastaj ju duhet të përsërisni stërvitjen, por në të kundërt. Sigurisht, duhet të vozisni në vnatyag, sepse edhe pushtuesit më të zjarrtë të trotuareve nuk do të guxojnë të hidhen në një bordurë kaq të lartë nga nxitimi.

Duke ecur përpara, Subaru kapërceu pengesën pa stres. Dhe ai refuzoi të kthehej prapa në bordurë. Për më tepër, pajisjet elektronike, duke mbrojtur transmetimin, thjesht nuk lejojnë që rrotat të rrotullohen, dhe motori nuk lejon që motori të marrë vrull. Si keshtu? Në qytet, ju mund të refuzoni një sulm të tillë dhe të ktheheni rreth njëqind e tetëdhjetë, por çka nëse një "pritë" e tillë ndodh jashtë rrugës? Gjithçka, në të kundërt - në asnjë mënyrë?

Mitsubishi u soll në të njëjtën mënyrë. Për më tepër, ai refuzoi të voziste në bordurë në të kundërt, edhe pasi ndezi modalitetin Lock, i cili bllokon ngurtësisht tufën e timonit të pasmë.

Dhe pastaj fotografi papritmas kërkoi të hipte përsëri në bordurë - përsëri përpara. Outlander me besim u hodh mbi bordur me rrotat e tij të përparme, dhe refuzoi me rrotat e tij të pasme, megjithëse asnjë llambë e vetme e urgjencës nuk u ndez në pult. Motori thjesht nuk rrotullohet mbi 1200 rpm, dhe rrotat u ndalën. Ne vendosëm të prisnim rreth dhjetë minuta. Dhe e keni menduar: një makinë me një transmetim të ftohur, si herën e parë, u hodh mbi një pengesë me rrotat e saj të pasme.

Qashqai doli të ishte më këmbëngulësi. Duke ecur përpara, ai e kaloi lehtë bordurën me rrotat e përparme dhe të pasme - dhe po aq me besim u kthye mbrapa. Por, pasi kapërceu pengesën me rrotat e pasme, "Qashqai" u ngrit. Atëherë nuk kishte barut të mjaftueshëm: rrotat e përparme nuk rrotullohen, motori refuzon të marrë shpejtësinë. Sidoqoftë, sipas numrit të ushtrimeve të kryera për herë të parë, "Qashqai" është udhëheqësi në këtë test. Mitsubishi dhe Subaru ndanë vendet e dyta dhe të treta.

Ata gjithashtu e lanë Toyota-n me makinë të vetme në bordurë. Duke shtrembëruar pak rrotat, ajo nuk pranoi ta kapërcejë atë përpara dhe prapa. Logicalshtë logjike - dhe për një makinë me rrota të përparme nuk është aspak turp.

5. "Mitsubishi" pa hezitim e kaloi pengesën përpara, por nuk mund ta kapërcejë në drejtim të kundërt.

6. Duke ecur përpara, Subaru mori lehtësisht bordurën 185 mm, por refuzoi të kthehej prapa.

7. Fituesi i testit ishte "Qashqai". Ai kaloi pengesën edhe në të kundërt - megjithatë, vetëm me rrotat e pasme.

8. Toyota me rrota të përparme nuk mund të përballojë pengesa të tilla.

Ne nuk ishim në gjendje t'i mbinxejmë variatorët me shpejtësi të madhe. Le të përpiqemi ta bëjmë këtë në mënyra kalimtare, duke simuluar parakalimin e shpeshtë?

Ne bëjmë disa përshpejtime rresht në modalitetin "pedale në dysheme" - nga 60 në 100 km / orë dhe nga 80 në 120 km / orë. Asnjëra nga makinat nuk tregoi shenja pakënaqësie: koha e nxitimit ndryshon brenda kufirit të gabimit.

Ne e ndërlikojmë detyrën. Pas arritjes së 100 dhe 120 km / orë - frenimi i mprehtë në 60 dhe 80 km / orë, respektivisht. Dhe menjëherë - një përshpejtim i ri, përsëri në modalitetin "pedale në dysheme". Vetëm pas një talljeje të tillë ne arritëm të kapnim një mendim të caktuar. Pasi shtypni papritmas pedalin e gazit, motorët fillimisht nuk fitojnë më shumë se 2500 rpm dhe mbajnë makinën për disa çaste. Cilat janë këto momente? Për "Mitsubishi" dhe "Toyota" - 0.2-0.3 s, në funksionimin normal ato janë plotësisht të padukshme. "Nissan" humbi në vetvete 0.8-1.0 s. Por pronari nuk ka gjasa ta ndiejë këtë "në jetën e përditshme". Për më tepër, ne i morëm këto të dhëna në një mënyrë pothuajse garash - me nxitim dhe ngadalësim të mprehtë.

Sidoqoftë, sipas kritereve formale, ne i japim vendin e parë "Subaru", e dyta - "Mitsubishi", e treta - "Nissan". Dhe "Toyota" e jashtëzakonshme në këtë test nuk performoi më keq se "Mitsubishi" e dytë.

Makinat kalojnë me qetësi korsinë e thatë. Ne u ngjitëm këtu kryesisht për të provuar makinat në një ngjitje të pjerrët, por të thatë, me rërë. Makinat nuk konkurruan në shpejtësi - motorët janë shumë të ndryshëm. Detyra e testuesve është jashtëzakonisht e thjeshtë: ngrihuni disa herë dhe vlerësoni sjelljen e transmetimeve. Në të gjitha makinat ata përdorën maksimumin e aftësive të tyre: në Nissan ata zgjodhën modalitetin Lock, në Mitsubishi ata shtypën butonin 4WD, në Subaru - X -Mode.

Të gjitha makinat me katër rrota ngisnin kodrën me besim, pa teksa, që do të thotë se nuk ka humbës ose fitues përsëri. Ne nuk gjetëm ndonjë shenjë stresi të tepërt ose mbinxehje të transmetimeve.

Toyota me rrota të përparme nuk u ngjit në këtë kodër-nuk kishte "kontroll" të mjaftueshëm: nëse do ta kishim vendosur në goma më të dhëmbëzuara, do të kishte kapërcyer ngritjen, por ende nuk mund të konkurrojë me të gjithë -automjete me timon.

Ndoshta, duke hekurosur faqen me orë të tëra, mund t'i bëni variatorët të pakënaqur. Por është e vështirë të imagjinohet një nevojë e tillë për crossovers në jetën reale. Pra, përsëri, është një barazim.

1. "Outlander" kaloi testin "Parakalim" me ngjyra fluturuese.

2. "Subaru" - fituesi i testit "Parakalimi": kaloi të gjitha testet pa kritikën më të vogël.

3. Vonesa më e madhe në funksionimin e CVT pas një sërë nxitimesh dhe ngadalësimesh "garash" është në Nissan, por doli të ishte e papërfillshme.

4. Mendueshmëria e variatorit Toyota pas disa përshpejtimeve dhe ngadalësimeve tallëse është minimale.

5. "Outlander" kaloi testin "Rise" pa asnjë vërejtje.

6. Aftësitë e motorit dhe transmetimit të Pylltarit janë të tilla që pjerrësitë e pjerrëta mund të kapërcehen me pak ose aspak përshpejtim.

7. Ne nuk gjetëm asnjë shenjë pakënaqësie me transmetimin Nissan në një rrugë të thatë fshati me ngritje dhe zbritje të pjerrëta.

8. Makina me rrota të përparme "Toyota" nuk mori ashensorin, por kishte çdo të drejtë ta bënte këtë.

SPINS-RROJTIM

Për të ndryshuar raportin e ingranazheve në variator, përdoret një rrip çeliku me shumë lidhje, i cili lidh dy rrotulla rrëshqitëse me sipërfaqe të ngushta. Brezi përbëhet nga shumë pllaka të mbajtura së bashku me shirita çeliku. Me rrotullat e ngushta, ajo kontakton sipërfaqet anësore të pllakave, në të cilat ka vrima të vogla, mezi të dukshme diagonale që përmirësojnë tërheqjen. Konvergjenca dhe divergjenca e njëkohshme e koneve të rrotullave drejtuese dhe të drejtuara ndryshon rrezet përgjatë të cilave lëviz rripi. Raporti i ingranazheve ndryshon në përputhje me rrethanat. Kjo ndodh gjatë gjithë kohës, në varësi të mënyrave të drejtimit. Prandaj, të ashtuquajturat transmetime të variatorit janë virtuale. Variatori përfshin një mekanizëm për zgjedhjen e drejtimit të lëvizjes, dy palë kone me një rrip çeliku, një zvogëlues, një ingranazh kryesor me një diferencial dhe njësi kontrolli.

Në Mitsubishi Outlander (funksionimi i variatorit të tij tregohet në diagrame), është instaluar variatori më i zakonshëm, Jatko-JF011E. Çift rrotullues nga motori transmetohet përmes një konvertuesi të çift rrotullues (i ngjashëm me ato në transmetimet automatike) në mekanizmin e përzgjedhjes së drejtimit, në të cilin ka një ingranazh planetar dhe dy grupe disqesh presioni - kthetrat. Në varësi të drejtimit të lëvizjes (përpara ose prapa), njësia e kontrollit lëshon një komandë për të ngjeshur një nga paketat e diskut. Më tej, përmes rripit, momenti futet në një zhvendosje poshtë. Nga ajo - në çiftin kryesor dhe tek rrotat lëvizëse.

Në modalitetin "neutral" - N - të dy grupet e disqeve të mekanizmit për ndryshimin e drejtimit të udhëtimit shpërndahen. Epicikli i ingranazhit planetar rrotullohet lirshëm së bashku me boshtin e vozitësit të variatorit - momenti nuk transmetohet në rrotullën e makinës.

Në modalitetin e parkimit - P - situata është e ngjashme, vetëm mekanizmi i kyçjes është gjithashtu i përfshirë, shulja e së cilës lidhet me buzën e ingranazheve të rrotullës së drejtuar.

Kur përzgjedhësi zhvendoset në pozicionin D, njëra nga paketat e diskut është e ngjeshur, duke lidhur epiciklin me ingranazhin e diellit të montuar në rrotullën e vozitjes, midis koneve të të cilave rripi është kapur. Më tej, momenti transmetohet përmes rripit në rrotullën e drejtuar, nga ajo në ingranazhin e zvogëlimit, ingranazhin kryesor - dhe tek rrotat.

Për kthimin mbrapsht (R), paketa e diskut të përparmë zgjerohet dhe pakoja e diskut të pasmë ngjeshet në përputhje me rrethanat. Transportuesi, në akset e të cilit satelitët, ndalet. Momenti nga boshti i makinës shkon në epicikël, dhe prej tij në satelit. Pajisja e diellit e lidhur me satelitin rrotullohet në drejtim të kundërt për shkak të ndalimit të transportuesit. Kur kthehet mbrapsht, rrezet e rrotullës mbeten në pozicionin fillestar. Kjo monitorohet nga njësia e kontrollit.

1. Këtë vit radiatori CVT u kthye në Outlander të përditësuar. Dhe ata bënë gjënë e duhur!

2. Forester CVT nuk ka radiator. Sidoqoftë, ne nuk arritëm të mbinxejmë transmetimin.

3. "Qashqai" ka një radiator variator.

4. Radiatori i variatorit në RAV4 kombinohet me radiatorin e sistemit të ftohjes.

Subaru Forester ka një CVT të ndryshme të modelit të tij. Në makinat me motorë të thithur natyrshëm, modeli TR580 është instaluar, dhe në një palë motorë me turbocharged - TR690. Dallimi themelor nga variatori "Jatko" është një model i ndryshëm i rripit (prodhuar nga kompania gjermane "Luk"). Ai gjithashtu transferon forcën nga sipërfaqet fundore, por jo pllakat, por kunjat që lidhin lidhjet e rripit së bashku.

Çift rrotullues nga motori transmetohet përmes një konvertuesi të çift rrotullues, një ingranazhi zvogëlimi (përmban gjithashtu një tufë sigurie), një rrotull me makinë, një rrip, një rrotull të drejtuar, një ingranazh të dytë zvogëlimi, një mekanizëm për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes dhe një bosht i drejtuar. Tufa e mbingarkesës midis ingranazhit të parë të zvogëlimit dhe rrotullës së makinës është e hapur kur ndizni motorin ndërsa pompa e vajit nuk po funksionon. Sapo rritet presioni, tufa mbyllet. Kjo është bërë për të mbrojtur rripin nga rrëshqitja në kohën e ngritjeve të ngarkesës kur ndizni motorin.

Në makinat me një sistem "start -stop", kur motori ngec në ndalesa, boshti i hyrjes CVT nuk rrotullohet, dhe për këtë arsye pompa e tij e vajit nuk funksionon - presioni në sistem është i ulët. Kështu që në fillimin e ardhshëm të motorit të jetë mjaft i lartë, variatori është i pajisur me një pompë elektrike shtesë përforcuese.

Skema e transmetimit të çift rrotullues nga motori është e ngjashme me atë Jatkov, por ka disa karakteristika kinematike. Për arsye të paraqitjes, ingranazhi i zvogëlimit ndahet në dy mekanizma - para dhe pas zinxhirit. Mekanizmi për ndryshimin e drejtimit të lëvizjes dhe transferimit në "neutral" ndodhet pas rrotullave, kështu që ato gjithmonë rrotullohen me zinxhirin kur motori po funksionon. Pajisja kryesore është një hipoide me pjerrësi, në një kavilje të veçantë me sistemin e vet të lubrifikimit.

Variatorët për Toyota janë prodhuar nga Aisin. Strukturisht, ato janë të ngjashme me variatorët Jatko. Rripi gjithashtu përbëhet nga pllaka të lidhura me rripa çeliku.

Në Nissan ka variatorë Jatko. Qashqai i ri mori një model të përmirësuar bazuar në JF011E. Të gjithë përbërësit janë ndryshuar, madje edhe lëngu i transmetimit është i ndryshëm. Gama e raporteve të ingranazheve është zgjeruar, është aplikuar një algoritëm i ndryshëm kontrolli.

LEGJENDAT DHE FAKTET

Nuk ishte e mundur të identifikohej një fitues i qartë në shumën e katër testeve. Duket se "Nissan", i cili, kujtojmë, ka versionin e fundit të variatorit (kjo njësi së shpejti do të regjistrohet në modele të tjera të markës japoneze), shënoi gjysmë pikë më shumë se "Subaru". Por pas konsultimit, ne vendosëm të ndajmë vendet e para dhe të dyta midis këtyre makinave. Në fund të fundit, fraksionet e sekondës së humbur nga Nissan nën nxitim intensiv kompensohen plotësisht me rezultate të mira në testin Border. Mitsubishi mbeti mjaft prapa rivalëve. Në përgjithësi, të gjitha makinat performuan shumë mirë dhe ndihmuan në shpërndarjen e disa miteve mbi mosvlefshmërinë e CVT -ve. Në përdorim normal të përditshëm, CVT-të nuk do të jenë problem. Sigurisht, nëse i mbani mend të vërtetat e thjeshta: kryqëzimet, veçanërisht me një transmetim të ndryshueshëm vazhdimisht, nuk janë aspak SUV! Këto janë makina të qytetit dhe autostradës që ju lejojnë të kapërceni herë pas here pengesat jo shumë të vështira. Dhe është edhe më e sinqertë ta quash një makinë me një makinë të vetme një kamionçinë me hapësirë ​​të shtuar nga toka.

Vrasja e një CVT nuk është e lehtë. Elektronika e mençur do të mbrojë makinën nga shoferi që e mbivlerëson atë dhe aftësitë e tij. Këtu jetojmë! Por me shumë nga drejtuesit e sotëm, ndoshta nuk mund të jetë ndryshe.

"Nissan Qashqai" - Vendet 1-2

Subaru Forester - Vendet 1-2

Mitsubishi Outlander - Vendi i 3 -të

Nissan Motor Co, Ltd, një udhëheqës në zhvillimin dhe aplikimin e transmetimeve të vazhdueshme të ndryshueshme CVT, ka bashkëpunuar me JATCO, një furnizues i transmetimit të lidhur, për të zhvilluar së bashku një lloj të ri të CVT kompakt dhe të lehtë.

Dizajni CVT i gjeneratës së re është një strukturë novatore që kombinon një variator tradicional të rripit dhe një kuti ingranazhi opsional për të rritur gamën e raportit. Në të ardhmen e afërt, CVT e re do të shfaqet në makinat kompakte Nissan në të gjitha vendet.

Karakteristikat kryesore të tipit të ri CVT:

• Raporti më i lartë i ingranazheve në botë për fillimin dhe nxitimin e shpejtë

Transmetimi i ri shtrin gamën e raportit të ingranazheve me 20% mbi CVT -të e sotme, nga 6.0: 1 në 7.3: 1 për shpejtësi më të shpejtë të fillimit dhe nxitimit. Gjenerata e re CVT ka një raport marshi 7.3: 1 më të lartë se transmetimi automatik modern me shtatë shpejtësi që gjendet në makina me motorë me zhvendosje të madhe. Kështu, CVT e re ka raportin më të lartë të ingranazheve në botë, duke e bërë atë të domosdoshëm për automjetet e prodhimit në masë *.

• Kompakt dhe i lehtë

Kombinimi i një variatori të rripit më të avancuar dhe një kuti ingranazhi shtesë ka zvogëluar madhësinë e transmetimit të ri me 10% dhe peshën me 13% në krahasim me CVT-të konvencionale në këtë klasë.

• Performancë e shkëlqyer

Gjenerata e re e CVT -ve është e pajisur me sistemin Adaptive Shift Control (ASC), i cili përmirëson efikasitetin e transmetimit duke zgjedhur automatikisht raportin më të mirë të ingranazheve për fillimin, përshpejtimin dhe kur shkoni lart e poshtë.

"Nissan beson se CVT -të kanë potencial shumë të mirë si një teknologji udhëheqëse për përmirësimin e efikasitetit të karburantit në automjetet me motor me djegie," tha Shuichi Nishimura, Nënkryetar i Korporatës, Divizioni i Motorit dhe Transmisionit, Nissan. "Nissan nisi përdorimin e teknologjive CVT në 1991 dhe që atëherë ka zhvilluar dhe përmirësuar vazhdimisht CVT, mekanizmat e motorit dhe sistemet e tjera, duke zgjeruar aplikimin e tyre në automjetet e tyre. Nevoja për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe zvogëluar emetimet e CO2 ishin faktorët kryesorë që na shtynë me JATCO për të zhvilluar së bashku një CVT të gjeneratës së re ”.

JATCO, një lider në transmetimet automatike dhe CVT-të, është e vetmja kompani që ofron një gamë të plotë të CVT-ve për të përshtatur automjetet nga makinat kompakte të qytetit në V6s 3.5 litra. Kompania prodhon 43% të CVT -ve të CVT -ve të botës.

"Konfigurimi i fundit i një brezi të ri CVT, me një kuti ingranazhi të ri opsional, jo vetëm që ka rritur gamën e raportit të ingranazheve, ka zvogëluar peshën CVT, ka përmirësuar efikasitetin e karburantit, por gjithashtu ka zgjeruar gamën e automjeteve në të cilat CVT mund të instalohet për shkak të tij madhësi kompakte, "tha Yo Usuba, Zëvendës President i JATCO. "Ne mendojmë se CVT e re do të jetë një zgjidhje e shkëlqyeshme për prodhuesit e automjeteve që kërkojnë të përmirësojnë efikasitetin e karburantit të makinave të tyre kompakte."

Si pjesë e Nissan Green Program 2010, Nissan dhe JATCO kanë shitur një milion automjete të pajisura me transmision të vazhdueshëm të ndryshueshëm (CVT) dhe kanë prezantuar një transmetim automatik me shtatë shpejtësi për të përmirësuar efikasitetin e karburantit drejt një komuniteti më të gjelbër.

* duke përjashtuar transmetimet DCT dhe manuale

Një problem shumëvjeçar, madje do të thosha për shumë njerëz jo i zgjidhshëm. Unë vetë, pavarësisht sa kam kërkuar, nuk kam gjetur informacion specifik - çfarë është më mirë një variator (CVT) ose një transmetim automatik (transmetim automatik), si të dy transmetimet automatike. Por njëra është blerë dhe e dashur, kam parasysh transmetimin automatik, por CVT shmanget nga tjetra! Por pse është kështu? Në fund të fundit, nëse merrni një kuti ingranazhi variator, atëherë përshpejtimi është më i mirë këtu, dhe nuk ka ngërçe në ndërrimin e ingranazheve (po, nuk ka hov fare), dhe konsumi i karburantit me të është më pak! Pra, të njëjtat - cilat janë ndryshimet, cili është më i besueshëm, cili burim është më i madh dhe më i lehtë për tu riparuar? Epo, le të fillojmë ...

Para fillimit të artikullit, dua të them - hulumtimi u krye mbi aktivitetin e konsumatorit, makina blihet pothuajse dy herë më shpesh sesa variatori. Shifrat e përafërta janë si më poshtë:

• Transmetimi automatik - rreth 50% e shitjeve.
• CVT - rreth 27% e shitjeve.
• Transmetimet robotike përfaqësojnë rreth 23% të shitjeve.

Nga rruga, kohët e fundit, "roboti" filloi të blihej shumë më shpesh, kështu që LADA VESTA dhe PRIORA jonë vijnë me kuti robotike. Epo, mirë, tani nuk bëhet fjalë për statistika, por për strukturën, besueshmërinë, dinamikën dhe efikasitetin e nxitimit, si dhe konsumin e karburantit. Le të fillojmë, në artikullin tonë - me një transmetim automatik (thjesht një automatik), sepse ishte ai që filloi të instalohej së pari në përdorim të gjerë në prodhimin e makinave

Makinë

Pak histori ... Për herë të parë u shfaq në ndërtimin e anijeve, në 1903. Dhe shpikësi konsiderohet të jetë një gjerman, profesor Fettinger, ishte ai që së pari propozoi një transmetim hidrodinamik që do të zgjidhte helikën dhe motorin e anijes, kështu që lindi bashkimi i lëngut, i cili është elementi më i rëndësishëm i çdo makine armë. Më vonë në 1940, amerikanët furnizuan transmetimet e para automatike automobilistike Hydramatuc në automjetet Oldsmobile. Duhet të theksohet se dizajni ka mbetur praktikisht i pandryshuar deri më sot. Transmetim automatik — përmban dy elementë kryesorë, ky është një konvertues çift rrotullues dhe vetë kutia e shpejtësisë. , parimi i funksionimit të tij është i qetë, pa lëvizje, ndërrimi i ingranazheve. Reduktuesi - përmban të gjitha palët e ingranazheve në rrjetë konstante. Kjo ju lejon të merrni një mekanizëm kompakt të plotë, i cili ka disa faza në të njëjtën kohë. Fillimisht, nuk kishte lëvizje me rrota të përparme, makinat ishin me rrota të pasme dhe në këtë situatë transmetimet automatike kishin vetëm tre ingranazhe, gjë që ishte mjaft e mjaftueshme, tani herë të tjera makinat morën lëvizje të përparme, prandaj ka më shumë ingranazhe , ka opsione 4, 5 dhe 6 shpejtësi.

Pjesa teknike e transmetimit automatik

Eshtë e panevojshme të thuhet, ky transmetim është përmirësuar ndër vite, tani është sjellë pothuajse në përsosmëri (jo të gjithë, natyrisht, por shumë). PO dhe pjesa teknike në vetvete është mjaft solide.

Këtu, çift rrotullues nga motori transmetohet me anë të një konvertuesi të çift rrotullues, siç kam shkruar tashmë, nuk ka asnjë angazhim të ngurtë në të, në fakt ai punon nga presioni i vajit. Nëse nuk ka një angazhim të fortë, atëherë duket se nuk ka asgjë për të prishur, por struktura ka boshte me një ingranazh planetar, si dhe disqe çeliku me kthetra.

Kthetrat zëvendësojnë tufën, është kur ato janë të ngjeshura ose të lëshuara janë fikur kthetrat e nevojshme, që korrespondon me ingranazhet.

Gjithashtu të rëndësishme janë pompa me presion të lartë dhe trupi i valvulave. Sigurisht, tani po flas në një mënyrë shumë të ekzagjeruar, por unë tregoj elementët më të rëndësishëm.

Çfarë mund të prishet në një transmetim automatik

Të gjitha prishjet e makinës, si dhe vetë kundërshtarit, ndodhin nga mirëmbajtja e parakohshme (unë i këshilloj të gjithë të lexojnë artikullin se si të ndryshoni vajin në makinë në mënyrë korrekte). Shpesh, shumë nuk e ndryshojnë vajin edhe pas një largësie të gjatë (100,000 km), trupi i valvulës, radiatori i makinës, filtri / t bllokohen - kjo çon në faktin se pompa e vajit nuk mund të sigurojë presion normal të funksionimit, për shkak të kësaj, kthetrat fillojnë të lëvizin në disqe metalikë (analoge me "rrëshqitjen" e diskut të tufës), ingranazhet fillojnë të mos përfshihen, shfaqet kërcitje midis ingranazheve, etj.

Kjo është arsyeja pse kur blini, këshillohet të nuhasni vajin e transmisionit automatik, sepse një lëng i djegur ATF do të thotë që kthetrat janë djegur dhe tashmë janë konsumuar! Nëse ka një erë të tillë në kutinë e shpejtësisë, atëherë nuk do të blija një makinë të tillë!

Sigurisht, nëse transmetimi automatik "fillohet", atëherë mund të ketë më shumë prishje, kjo është konsumimi i ingranazheve planetare, dhe veshja e veshjes së fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues, dhe shumë më tepër, secili prodhues ka nuancat e veta.

Burimi i makinerisë

Burimi, me mirëmbajtjen e duhur, mund të jetë i madh! Personalisht, kam hasur në raste kur, kur ndërroni vajin pas 40,000 kilometrash, transmetimi automatik shkon 400,000 km, dhe ky ishte versioni më i zakonshëm me 4 shpejtësi (në Shënimin Nissan). Nga rruga, është për 4 ingranazhe, versionet e vjetra, siç mendoj, janë më të besueshmet, veçanërisht nga prodhuesit japonezë.

Për të zgjatur jetën e transmetimit tuaj, duhet t'i përmbaheni disa rregullave:

• Ndryshoni vajin sipas rregulloreve, thuhet në 60,000 është e nevojshme! Mund edhe më herët, të themi 50,000 km. Ju gjithashtu duhet të mbani mend se nuk ka makina pa mbikëqyrje!
• Ndryshoni filtrin e vajit së bashku me vajin, kjo do të zgjasë shumë burimin.
• Këshillohet që të hiqni radiatorin e transmetimit automatik dhe ta fryni atë - shpëlajeni (me vaj)
• Pastroni pjesën e poshtme të makinës, nga çdo rroje, djegie dhe gjëra të tjera, pastroni magnetët.

Këto rregulla të thjeshta do të bëjnë punën e tyre, burimi do të rritet dhe shumë, unë mendoj se ju do të jeni në gjendje të ecni rreth 300,000 kilometra. Për shkak të kësaj qëndrueshmërie, shumë njerëz zgjedhin këtë lloj transmetimi.

Tani dua të rendis të mirat dhe të këqijat e një transmetimi automatik

Avantazhet e makinës

1) Vozitje e lehtë (nuk ka nevojë të mendoni se si të filloni dhe çfarë shpejtësie të ndizni, transmetimi automatik do të bëjë gjithçka për ju)

2) Besueshmëria. Ky lloj transmetimi, me largimin e duhur, mund të lëvizë më shumë se 300,000, që është më shumë se ai i kundërshtarit.

3) Riparimi. Makina është studiuar mirë, mund të riparohet lehtësisht edhe nga organizatat e palëve të treta, shumë zejtarë.

4) Vaj. Makina kërkon një vaj të veçantë - kjo është e vërtetë, por kërkesat për të janë shumë më të ulëta sesa për kundërshtarin. PO dhe është më e lirë.

5) Ka pak pajisje elektronike, por makinat punojnë në lidhje me ECU, por prapëseprapë komponenti elektronik është vetëm rreth 20 - 30%. Pjesa tjetër është mekanikë banale.

6) Hedhje dhe kalime. Në këtë pikë në kohë, shfaqen opsionet me 6 hapa (diku kam dëgjuar se ka edhe 8 - 12 ingranazhe), dhe kështu ata tashmë kanë një prag më të lartë të shpejtësisë maksimale, makina nuk do të ulërijë si një viktimë në marshin e 4 -të, ata gjithashtu kanë ndërrim më të butë, pothuajse të padukshëm.

Disavantazhet e makinës

1) Nuk ka një dinamikë të tillë si, të themi, një transmetim CVT, ose një transmetim manual.

2) Efikasitet më i ulët. Çfarë do të thotë? Makina nuk ka një angazhim të ngurtë midis motorit dhe transmetimit, gjithçka këtu ndodh me ndihmën e një konvertuesi të çift rrotullues, domethënë presionit të vajit. Prandaj, një pjesë e efikasitetit shpenzohet për një transferim të tillë.

3) Tronditje kur kaloni. Për shkak se ka transmetime këtu, kundërshtari nuk e ka atë.

4) Ka më shumë vaj transmetimi sesa transmetimet e tjera, rreth 8 - 10 litra. Për shembull, një variator ka 5 - 8 litra, një kuti manuale ka 2 - 3 litra.

5) Konsum më i madh i karburantit. PO konsumon më shumë se variatori, përsëri për shkak të efikasitetit më të ulët.

Duke përmbledhur transmetimin automatik, rezulton se besueshmëria mbulon shumë nga disavantazhet, është efikasitet i ulët, kërcitje kur ndërroni (megjithëse tani ato janë gjithnjë e më pak të dukshme), konsum më i lartë i karburantit dhe dinamikë më e ulët. Por me zëvendësimin e saktë të lëngut ATF, ju mund të flini mirë pas 100,000 kilometrave, gjë që nuk mund të thuhet për kundërshtarin tuaj.

Makinë me shpejtësi të ndryshueshme

Pak histori ... Transmetimi i Vazhdueshëm i Ndryshueshëm (CVT). Shumë e konsiderojnë variatorin si një shpikje të mëvonshme (kur krahasohet me kundërshtarin), por jo. Parimi i transmetimit të vazhdueshëm të ndryshueshëm u shpik nga Leonardo Da Vinci, tashmë në 1490, por ai nuk mund ta prezantonte atë tek masat, ai thjesht nuk kishte një motor të tillë me djegie të brendshme që kanë makinat moderne. Sidoqoftë, parimi i dy koneve me pjesë të ngushta të drejtuara në drejtime të ndryshme dhe një rrip të shtrirë midis tyre u propozua nga Da Vinci, modele të tilla u përdorën në mullinj, ky ishte tashmë një ndryshues primitiv. Më tej, ky sistem është harruar disi, dhe vetëm në fillim të shekullit të 19 -të, parimi filloi të zbatohej në veglat e makinerive në industri, por versioni i automobilave është ende larg. I pari që mendoi të zbatonte këtë shpikje në një makinë ishte inxhinieri holandez Hubert van Doorn, i cili krijoi transmetimin Variomatic të vazhdueshëm të ndryshueshëm. Ky transmetim u instalua në produktet DAF në 1958. U instalua në një makinë me një motor 0.59 litra. Suksesi ishte dërrmues dhe më pas shumë prodhues menduan për instalimin e një transmetimi të vazhdueshëm të ndryshueshëm në modelet e tyre. Këtu është një ekskursion i shkurtër në histori. Dhe tani parimi i veprimit.

Komponenti teknik i variatorit

Pra, një ndryshues i vazhdueshëm i ndryshueshëm, një nga varietetet e një transmetimi automatik. Ndryshe nga kundërshtari, ai nuk ka shpejtësi fare. Struktura ka dy rrotulla, njëra drejtuese, e dyta e drejtuar, e vendosur përballë njëra -tjetrës, gjithashtu e shtrënguar me një rrip, vetëm tani rripi tani është metal, dhe madje edhe trapezoidal. Konet e variatorit nuk janë të ngurta si më parë, ato kanë gjysma rrëshqitëse. Kur rrotulla e makinës zgjatet, rripi rrotullohet përgjatë një diametri të vogël, duke u mbështetur në skajet e tij me skajet e tij, një lloj ingranazhi i pestë - i gjashtë. Por nëse rrotulla zhvendoset, dhe rripi rrotullohet përgjatë një diametri të madh, merret raporti maksimal i ingranazheve, i cili korrespondon me ingranazhin e parë.

Më tej, duke zhvendosur rrotullën, mund të zvogëloni raportin e ingranazheve sa më mirë që të jetë e mundur, domethënë, sa më mirë që të jetë e mundur për të ndryshuar shpejtësinë (megjithëse nuk ka), por raportet e ingranazheve korrespondojnë me shpejtësitë në një transmetim automatik të zakonshëm. E gjithë kjo e bën variatorin (CVT) një lidhje shumë efikase midis motorit dhe rrotave. Në fund të fundit, efikasiteti maksimal transmetohet këtu, sepse transmetimi i çift rrotullues nga motori - transmetimi - në rrota është i ngurtë këtu, domethënë, transmetohet nga përpjekjet mekanike, dhe jo nga presioni i vajit.

Çfarë mund të prishet

Variatori është shumë i kërkuar për mirëmbajtje. Vaji ndryshon çdo 60 - 80,000 kilometra, siç rregullojnë disa prodhues. BOJ GJITHMON VLER! Sepse nëse nuk ndryshoni vajin, atëherë problemet fillojnë të shfaqen dhe këtu ato janë larg nga "fëminore".

• Trupi i valvulës është gjithashtu i bllokuar dhe pompa e vajit nuk mund të krijojë presion normal.

• Për shkak të kësaj, boshtet normalisht nuk mund të kapin ose heqin rripin, ai fillon të rrëshqasë në to.
• Kur një rrip rrëshqet, ai lodhet shumë. Në veshin e lartë, mund të shqyhet. Dhe atëherë nuk do të duket pak, shpërndahet në të gjithë kutinë dhe shkatërron gjithçka dhe të gjithë!

• Gjithashtu, "pasqyrat" e boshteve ngrihen lart, gjë që gjithashtu ndikon negativisht në rrip.
• Variatori është akoma i keq sepse ka shumë pajisje elektronike, domethënë kontrollohet nga ai, mund të jetë deri në 50%!

Burimi CVT

Këtu, ashtu si me makinën, duhet të mbani mend për ndryshimin e vajit, nëse nuk e bëni këtë, atëherë CVT mund të bjerë deri në 100,000!

Por edhe nëse jeni duke bërë gjithçka në mënyrë korrekte, atëherë në 120 - 150,000 kilometra, DUHET të ndryshoni rripin! Përndryshe, mund të shqyhet! Dhe kjo tashmë është serioze!

Kështu, variatori është një transmetim më "i shqetësuar", 300,000 kilometra mbi të nuk mund të mbulohet thjesht duke ndryshuar vajin!

Të mirat e variatorit

1) Përshpejtim dinamik (më i shpejtë se transmetimi automatik)

2) Konsumi i reduktuar i karburantit (shumë më pak sesa me transmetimin automatik)

3) Nuk ka ingranazhe, dhe në përputhje me rrethanat nuk ka lëvizje të lëvizshme, gjë që jep përparësi shtesë në lidhje me butësinë dhe dinamikën e kursit

4) Efikasitet i lartë. Përafërsisht 5 - 10% më shumë se ajo e kundërshtarit.

5) Kontroll i lehtë i makinës (fillestarët nuk kanë nevojë të mësojnë bazat e drejtimit, fillimit dhe ndërrimit të ingranazheve, në mekanikë)

Disavantazhet e variatorit

1) Riparim kompleks, shumë kompleks (nuk kuptohet plotësisht, prandaj vetëm tregtarët zyrtarë janë të angazhuar në riparime, dhe kjo nuk është shumë e lirë). Realisht të gjesh një master por CVT është shumë e vështirë, veçanërisht në qytetet provinciale.

2) Zëvendësimi i rripit midis rrotullave, pas 100 - 150 mijë kilometrash, gjithashtu nuk është i lirë dhe jo të gjitha stacionet e bëjnë atë.

3) Elektronika komplekse, nëse dështon, përsëri shkojmë te zyrtarët, përsëri paguajmë shtrenjtë.

4) Vaji, i veçantë dhe shumë i shtrenjtë, nuk është aq i lehtë për tu blerë, dhe një prodhuesi të caktuar ka nevojë për një vaj të caktuar, një hap në të djathtë, një hap në të majtë dënohet me një prishje.

Përmbledh. Cila është më mirë? Për sa i përket karakteristikave të tij teknike, variatori është shumë përpara automatikut, është dinamika e përshpejtimit, dhe konsumi i ulët i karburantit, dhe ndërrimi i marsheve të qetë "pa rrëmbim". Por riparimet janë shumë të shtrenjta dhe përsëri, jo çdo shërbim makinash do ta ndërmarrë atë, thjesht nuk ka specialistë. Rripi gjithashtu është i konsumuar, pas 100 - 1200000 ai e dëshirueshme zëvendësoni, shumë tërheqës për cilësinë e vajit! Makina fiton këtu, është më e studiuar dhe bërë, mund të jetë më e shpejtë dhe më e lirë, stacionet jozyrtare i kanë riparuar ato për një kohë të gjatë. Unë do ta them këtë, nëse blini një makinë të re nën garanci, atëherë variatori është më i mirë, në këtë rast, garancia do të korrigjojë gjithçka. Por nëse blini një makinë pas garancisë dhe pas një kilometrazhi prej 100,000 km, atëherë është më mirë të shikoni në drejtim të makinës, sepse është më e lehtë dhe më e lirë ta riparoni atë, dhe funksionon dy herë (të paktën më gjatë).

Këtu në këtë artikull, ne gjithashtu analizuam se cila është më mirë. Lexoni gjithashtu - (80 Votat, mesatarja: 4,28 nga 5)

Ka shumë zëra për punën e CVT -ve Jatco. Dikush ishte me fat me blerjen e një makine, dhe dikush, pas disa dhjetëra mijëra, detyrohet të ndryshojë kutinë nën garanci. Çfarë përcakton qëndrueshmërinë e kësaj nyje? Cili është burimi aktual CVT në Nissan X-Trail?

Modeli CVT RE0F10A

Që nga viti 2007, kompania Nissan ka vendosur të pajisë SUV X-Trail me kuti CVT. Trupi i gjeneratës së parë T31 ishte i pajisur me një variator Jatco RE0F10A (aka CVT-7).

Fuqitë e tij janë të dizajnuara për zhvendosjen e motorit nga 1.6 në 2.5 litra. Të dhëna të tilla sigurohen nga shitësit. Sidoqoftë, vëllime pak më të ndryshme tregohen në faqen e internetit të Jatco - nga 1.6 në 1.8 litra. Nëse CVT-7 është krijuar vërtet për makina të vogla, atëherë bëhet e qartë pse është kaq e vështirë për të që të përpunojë burimet e tij pa prishje.

Çift rrotullues i makinave të vogla arrin një maksimum prej 180 Nm, ndërsa motorët me një vëllim prej 2 litrash dhe më shumë japin nga 200 Nm. Variatori nuk mund të përballojë një ngarkesë të tillë.

Drejtimi agresiv krijon nevojën për një zhvendosje të mprehtë midis ingranazheve, dhe meqenëse ka shumë nyje fërkimi në modelin e variatorit, veshja e tij përshpejtohet herë pas here. Pra, shumë varet nëse pronari i makinës është vetë në Nissan X-Trail.

Spote të dobëta

Nga funksionimi i cilës elementë të variatorit në Nissan X-Trail T31 varet jeta e tij e shërbimit?

Ngarkesa kryesore gjatë ndërrimit të ingranazheve mbahet nga kushinetat e rrotullës, vetë rrotullat dhe rripi për transferimin e rrotullimit nga boshti i makinës në boshtin e drejtuar. Nuanca është se këto rrotulla janë absolutisht të lëmuara, dhe ngjitja në rrip ndodh vetëm për shkak të fërkimit.

Sipas pronarëve, variatori në Nissan X-Trail i gjeneratës T31 e bën veten të ndihet pas 80,000-100,000 km, megjithëse burimi i premtuar është 200,000.

Kushinetat lodhen së pari, duke filluar të lëshojnë një zhurmë karakteristike. Tensioni i rripit varet prej tyre. Nëse kushineta nuk përballon funksionin e saj, tensioni i rripit zvogëlohet, fillon të rrëshqasë, duke mos i dhënë boshteve një sinjal për të ndryshuar ingranazhin. Në fazën e parë të mosfunksionimit, kutia e variatorit në "troit" të Nissan X-Trail (shfaqen kërcitje). Kjo ndodh sepse rrotullat, kur punojnë në boshe, deformojnë, marrin gërvishtje dhe gërvishtje.

Ekziston një element në trupin e valvulave që rregullon raportin e ingranazheve - ky është një motor hap. Ai "monitoron" pozicionin e pedalit të gazit dhe mënyrën e lëvizjes. Transmetimi i informacionit shkon tek elementët lëvizës të rrotullave për shkak të këmbës së motorit hap, i cili është mjaft i brishtë dhe lodhet shpejt, gjë që çon në funksionimin e variatorit vetëm me një shpejtësi.

Riparimi i variatorit në Nissan X-Trail T31 është mjaft problematik: nëse ka pjesë rezervë për zëvendësim, çmimi i tyre do të jetë i pakëndshëm i lartë. Shërbimi mund të kryejë zgjidhjen e problemeve dhe të bëjë një vlerësim. Por nëse garancia është ende e vlefshme, ekspertët rekomandojnë zëvendësimin e variatorit me një Nissan X-Trail.

Modeli RE0F10D (CVT-8)

Modifikimi i llojit të variatorit në Nissan X-Trail CVT-8 ka rritur burimin dhe qëndrueshmërinë e tij për ngarje agresive.

Pesha e transmetimit të ri u zvogëlua, dhe pompa e vajit u bë më kompakte. Reduktoi forcën e fërkimit të rripit në rrotullat me 40%, duke zvogëluar kështu presionin mbi to. Për të kursyer karburant, raporti i ingranazheve u ndryshua hap pas hapi.

Sipas rishikimeve të pronarëve të variatorit në Nissan X-Trail CVT-8, mund të supozojmë se zgjat më gjatë. Burimi i tij është krijuar për 250,000 km funksionim.

Karakteristikat e funksionimit të variatorëve Jatco

Variatori është thelbësisht i ndryshëm nga ose "robot". Nuk ka ingranazhe në të, për shkak të të cilave ngarkesa në motor zvogëlohet.

Si ta përdorni CVT saktë në Nissan X-Trail, dhe çfarë stili drejtimi duhet të ndiqni për ta bërë kutinë e marsheve të zgjasë më shumë?

1. Ndërsa makina po ngrohet, mos shtypni pedalin e gazit në përpjekje për të përshpejtuar procesin. Kutia reagon ndaj përshpejtuesit edhe në pozicionin neutral të përzgjedhësit.
2. Një fillim i papritur vë një ngarkesë të madhe në rrip dhe rrotulla, duke rritur veshin e tyre shumë herë.
3. Vozitja në terren të ashpër ndikon negativisht në gjendjen e variatorit.
4. Një makinë me një kuti ingranazhi variator nuk duhet të tërhiqet ose të provohet të fillojë duke rrotulluar rrotat ("nga shtytësi").
5. Nuk rekomandohet tërheqja e automjeteve të ndryshme nga rimorkio e makinave.

Komentet e pronarëve në lidhje me variatorin në Nissan X-Trail, tiparet e tij, zbresin në faktin se kjo njësi u krijua për një udhëtim të qetë në rrugë të sheshta.

dhe pastaj

Sipas rregulloreve të prodhuesit, variatori duhet të servisohet çdo 60,000 km punë. Për risigurim, pronarët e makinave përpiqen t'i nënshtrohen mirëmbajtjes më shpesh - pas 40,000-50,000.

Në "Nissan X-Trail" mund të kryeni, si në stacionin e shërbimit, ashtu edhe veten.

Për të zëvendësuar lëngun e transmetimit në variator, duhet të keni:

• gjalpë;
• filtri i sitës dhe i ftohësit të vajit;
• guarnicionet e ftohësit dhe vajit;
• enë për vajin e përdorur.

Vaj CVT

Duke marrë parasysh se cili variator është në Nissan X-Trail, përzgjidhet edhe lëngu i transmisionit. Për trupin T31, vaji NS2 u lëshua, për trupin T32 - NS3.

Vaji NS3 është krijuar për CVT jo-radiatorë dhe funksionon në temperatura më të larta. Ka një viskozitet të zvogëluar, dhe, sipas zhvilluesve, është i përshtatshëm si për CVT-8 ashtu edhe për CVT-7. Sidoqoftë, rishikimet e pronarëve të variatorit në Nissan X-Trail me një kuti ingranazhi CVT-7 që vepron në NS3 tregojnë se zhurma e jashtme mund të shfaqet për shkak të mungesës së një shtrese vaji lubrifikuese.

Zëvendësimi i lëngut të transmetimit në variatorin CVT-7

Ju duhet të filloni procedurën duke ngrohur motorin dhe kutinë e variatorit në Nissan X-Trail. Pastaj:

1. Ne e çojmë makinën në fluturim. Një vrimë vëzhgimi është gjithashtu e përshtatshme.
2. Zhvidhosni mbrojtjen e motorit dhe hiqni rrotën e majtë.
3. Nuk është e nevojshme të hiqni plotësisht astarin, vetëm gjysmën.
4. Vendoseni enën për lëngun e mbeturinave nën vrimën e kullimit dhe hiqni spinën.
5. Do të duhet të prisni rreth gjysmë ore derisa të thahet i gjithë lëngu.
6. Vaji gjithashtu grumbullohet në gropë. E heqim dhe kullojmë mbetjet e vajit.
7. Nëse filtri i rrjetës ende mund të lahet me naftë ose lëng pastrimi të karburatorit, atëherë do të jetë e mundur të kurseni para, por nëse jo, atëherë filtri do të duhet të ndryshohet.
8. Ne i shpëlajmë plotësisht magnetët dhe pjesën e poshtme të kavanozit.
9. Vendosni filtrin rrjetë (të larë ose të ri).
10. Ne instalojmë një copë litari të re në paletë dhe e kthejmë në vendin e tij.
11. Hiqeni baterinë dhe lëvizni filtrin e ajrit anash. Filtri i ftohësit të vajit tani është i arritshëm. Ne e heqim atë.
12. Instalimi i një filtri të ri dhe copë litari më të ftohtë.
13. Ne kthejmë gjithçka në vendin e vet.
14. Plotësoni lëngun e ri të transmetimit.
15. Kontrollimi i nivelit të vajit me një shportë.

Ndryshimi i vajit në variatorin CVT-8

Veçori e CVT-8 është se nuk ka një sondë fabrike. Mund ta kontrolloni nivelin duke shtuar vaj të ri ose të kontaktoni një stacion shërbimi. Ekziston një shufër dip që futet në qafën e mbushësit.

Për të ndryshuar vajin do t'ju duhet:

• rondele për prizën e kullimit;
• jastëk;
• filtër i trashë dhe një unazë në të;
• lëngu i transmetimit (5 l - për zëvendësim të pjesshëm, 12 l - për të plotë me heqjen e paletës);
• një unazë për një filtër të mirë dhe vetë;
• unazë për prizën e kontrollit të nivelit.

Ashtu si në rastin e ndryshimit të vajit për CVT-7, makina duhet të vendoset në një ashensor ose një vrimë shikimi. Në këtë rast, do t'ju duhet një asistent dhe një skaner diagnostikues. Nëse nuk ka skaner, mund të zëvendësohet me një termometër (gjithmonë dixhital) në paletë.

Për të fituar qasje në fund, ne e futim makinën në një gropë ose një ashensor. Me tutje:

1. Ne heqim prizën e kullimit. Deri në 5 litra vaj duhet të derdhen.
2. Ne heqim paletën dhe filtrin e trashë, i shpëlajmë.
3. Ne vendosëm gjithçka në vend. Nëse filtri nuk i nënshtrohet përdorimit të mëtejshëm, ne e ndryshojmë atë në një të ri.
4. Nëse keni nevojë për një zëvendësim të pjesshëm, atëherë mbushni vajin, vendosni nivelin e tij dhe ky është fundi i procedurës.
5. Për një zëvendësim të plotë, mbushni 3 litra lëng transmetimi përmes vrimës në pjesën e sipërme (ajo në të cilën ishte shkopi i dipit).
6. Ne e ndezim motorin dhe kalojmë nëpër të gjitha pozicionet e kutisë me përzgjedhësin, duke u ndalur në secilën për 5 sekonda.
7. Kullojmë vajin dhe përsërisim procesin.
8. Ne jemi duke pritur që temperatura e kutisë të jetë rreth 35 gradë Celsius.
9. Këtu do t'ju duhet një asistent i cili do të fillojë makinën.
10. Zhvidhosni prizën e tejmbushjes. Mbushni me vaj derisa të shfaqet një rrjedhje nga qafa.
11. Nisim makinën dhe kalojmë nëpër të gjitha zonat me një vonesë 5 sekonda. Ne e rregullojmë levën në pozicionin "P".
12. Mbushni përsëri vajin derisa të fillojë të vërshojë. Ne e kthejmë prizën në vend.

Zëvendësimi i plotë i lëngut të transmisionit ka përfunduar. Tani mund të rivendosni vlerën e numëruesit.

Simptomat e prishjes së CVT

Zëvendësimi në kohë i filtrave dhe lëngut në kuti, funksionimi i saktë, natyrisht, zgjasin jetën e variatorit. Sidoqoftë, ndodhja e prishjeve ende mund të ndodhë. Sot, disa stacione shërbimi marrin përsipër të kryejnë riparime të pjesshme dhe të mëdha të kësaj njësie, dhe madje japin një garanci për punën e tyre.

Këtu janë disa shenja që duhet të adresoni menjëherë:

• rrëshqitje edhe kur shtypni pa probleme pedalin e gazit;
• Pika e kontrollit kalon në gjendje emergjence (një tregues shfaqet në pult);
• dridhje;
• kërcitje ose përplasje kur kaloni midis ndonjë ingranazhi, si në një makinë të ngrohtë ashtu edhe në atë të ftohtë;
• transmetimet zhduken ose nuk ndizen;
• reagimi i frenuar ndaj ndryshimit të shpejtësisë;
• zhurmë e jashtme;

Në rishikimet e variatorit në Nissan X-Trail, shpesh përmendet se në shumë raste simptoma të tilla ende mund të korrigjohen pa pasur nevojë të zëvendësoni të gjithë kutinë e shpejtësisë.

Çështja e zëvendësimit të variatorit

Tregtarët, ndryshe nga stacionet e shërbimit, nuk riparojnë. Ata menjëherë dërgojnë CVT në Nissan X-Trail si zëvendësim. Nëse është nën garanci, nuk do të kërkojë asnjë kosto. Nëse jo, njësia e re do të kushtojë shumë.

Para se të dorëzoheni në mëshirën e tregtarëve të makinave, mund të diagnostikoni në mënyrë të pavarur kutinë e variatorit. Ju do të keni nevojë për mjete:

• një grup çelësash (kapak dhe fund i hapur);
• kaçavida me një çekiç;
• kapëse

Para fillimit të punës, ia vlen të fotografoni strukturën. Kjo mund të ndihmojë në montimin e saj të mëtejshëm. Kutitë dhe kavanozët për arra dhe bulona të lirshëm do të vijnë gjithashtu në ndihmë.

Diagnostifikimi vizual i variatorit

Pas shqyrtimit të secilit element të pikës së kontrollit, mund të kuptoni pse nuk funksionon si duhet:

1. Hiqeni kapakun anësor dhe paletën. Ka magnetë të veçantë në paletë që mbajnë mbeturinat dhe rrobat e metaleve nga variatori. Nëse ka shumë prej tyre në magnet, atëherë mund të kufizoheni në zëvendësimin e filtrave të imët dhe të trashë.
2. Boshtet dhe rrotullat. Së pari ne heqim boshtet, pastaj rripin. Ne vlerësojmë gjendjen e tij. Nëse është e lodhur, atëherë duhet të zëvendësohet. Isshtë shumë më pak e shtrenjtë se një CVT e re. Nëse kone nuk shënohen, atëherë problemi mund të qëndrojë në kushineta.
3. Gumëzhima në funksionimin e variatorit shfaqet vetëm për shkak të reagimit të kundërt në kushinetë. Mund të hiqet nga njësia me një tërheqës të veçantë. Zëvendësimi me një të ri nuk është i vështirë.
4. Pompa e karburantit është e vendosur nën kapakun e konvertuesit. Një diferencial dhe një palë transmetimi janë instaluar gjithashtu atje, të cilat duhet të hiqen për të hequr pompën. Nëse ndryshohet, atëherë së bashku me zinxhirin e makinës.
5. Para montimit, lani dhe thani të gjithë sendet e hequra. Bettershtë më mirë të zëvendësoni pjesët e gomës me ato të reja menjëherë.
6. Isshtë e nevojshme të mblidhen elementët në mënyrë të rreptë, për të siguruar pozicionin e saktë të kunjave të bllokimit të kutisë.

Pas montimit, duhet të kontrolloni pikën e kontrollit:

• ndizni motorin;
• kontrolloni përfshirjen e secilës gamë;
• ne bëjmë një check-in.

Nëse gjithçka është instaluar në mënyrë korrekte, variatori duhet të funksionojë pa zhurmë dhe kërcitje të jashtme.

Ne po flasim për një Nissan me një transmetim automatik - supozojmë një transmetim CVT të vazhdueshëm të ndryshueshëm. Japonezët kaluan në CVT pothuajse të gjithë linjën e modeleve të tyre, nga Juke kompakte, Qashqai dhe Sentra në Murano dhe Pathfinder me madhësi të plotë. CVT -të kanë mbështetësit dhe kundërshtarët e tyre, megjithëse, si zakonisht, gjithçka zbret në një çështje zakoni dhe "feje".

Përparësitë kryesore të këtij lloji të kutisë mbi makinat klasike automatike dhe "robotët" konsiderohen funksionimi i qetë, ekonomia dhe kostoja e përshtatshme në prodhim.

Çmimi minimal

1.173 milion rubla

Çmimi maksimal

1,763 milion rubla

Variatorët për makinat Renault-Nissan furnizohen tradicionalisht nga Jatco. Vlen të përmendet se, për shembull, vetëm një Qashqai është i pajisur me deri në tre lloje të transmetimit CVT, në varësi të njësisë së energjisë. Një motor 1.2 DIG-T me fuqi të ulët (115 kf) mbështetet në një variator, një 2.0 l të aspiruar (144 kf)-një tjetër, dhe lloji më i qëndrueshëm CVT shoqërohet me një 1.6 l turbodiesel (130 kf). Një ndryshues i tillë ka një mekanizëm lëvizës zinxhir dhe është në gjendje të tretet deri në 380 Nm çift rrotullues, kështu që një kuti e ngjashme mund të gjendet edhe në Infiniti QX60.

Këtu është ajo që prodhuesi shkruan për "Qashqai":

Nissan Qashqai mund të pajiset me makinë të përparme ose me të gjitha rrotat, kuti ingranazhesh manuale ose Xtronic CVT. Në çdo rast, ju do të merrni një dinamikë të shkëlqyeshme të kombinuar me konsumin ekonomik të karburantit dhe performancë të lartë mjedisore.

Xtronic CVT i avancuar jep akoma më shumë argëtim me përshpejtim dinamik, pa kërcitje dhe reagim ndaj përshpejtuesit duke përmirësuar efikasitetin e karburantit.

Nissan është gjithmonë duke u përpjekur të përmirësojë produktet dhe proceset e tij të prodhimit për të përmbushur kohën dhe nevojat e klientëve të tij. Qashqai tani prodhohet edhe në Rusi, falë të cilit ne ishim në gjendje të krijonim një makinë që është gati për kushtet ruse.

Nga materialet e marketingut Nissan.

Në përgjithësi, kutitë e ingranazheve pa hapa CVT janë provuar të jenë njësi të besueshme edhe në rrugët ruse dhe kushtet klimatike. Sidoqoftë, "shpërthimet" e keqfunksionimeve masive ndonjëherë ndodhin në modele individuale të viteve të modelit të caktuar. Prishjet e papritura të CVT në vrapime të ulëta (20-70 mijë km) u hasën në Juke, X-Trail dhe Qashqai të lartpërmendur. Pronarët dhe ushtarakët i quajnë simptomat e "vdekjes" goditjet kur imitojnë ndërrimin e ingranazheve, tinguj të jashtëligjshëm gjatë vozitjes dhe shpejtësinë e motorit lundrues.

Ndonjëherë të gjitha problemet zgjidheshin duke instaluar përsëri softuerin e transmetimit në shitësit, por shpesh ishte e nevojshme të "dënohej" kutia dhe të bëhej një zëvendësim. Për fat të mirë, zyrtarët nuk prishin jetën e pronarëve të Nissan të dëmtuar dhe ndryshojnë njësinë CVT pa bindje të panevojshme brenda periudhës së garancisë.

Dhe sa do të kushtojë për të zëvendësuar një CVT nëse duhet të paguani nga xhepi për të? Në fund të fundit, shërbimi zyrtar nuk kryen zgjidhjen e problemeve dhe riparimin modular të CVT, por ndryshon të gjithë kutinë. Burimi i tij është rreth 150-200 mijë km. Për më tepër, ka shumë pronarë që përdorin shërbimet e zyrtarëve dhe jashtë garancisë.

Për të zbuluar çmimet, ne tradicionalisht iu drejtuam shitësve zyrtarë të markës Nissan në Moskë, dhe llogaritja u bë për naftën "Kashkaya" 1.6 l (130 kf) lëshim 2017. Doli se një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm CVT i plotë me një konvertues çift rrotullues dhe një bllok valvulash kushton 413,709 rubla, dhe periudha e pritjes për njësinë do të jetë jo më shumë se 5 ditë pune. E gjithë puna për zëvendësimin e kutisë, mbushjen e vajit të transmetimit dhe përshtatjen do të kushtojë 27,500 rubla të tjera. Shuma e përgjithshme është 441,209 rubla!

Pjesë këmbimi

Puna e instalimit

Natyrisht, këto nuk janë kostot që prisnin blerësit e Nissan Qashqai kur blenë një crossover relativisht të përballueshëm! Rezulton se CVT e Nissan kushton afërsisht e njëjtë apo edhe më e shtrenjtë se robotët famëkeq DSG dhe Powershift. Lajmi i vetëm i mirë është se një CVT mund të riparohet për shumë më pak para (50-90 mijë rubla), dhe çmimet për një montim të ri-prodhuar të transmetimit në tregun e lirë ndryshojnë nga 80 në 130 mijë, në varësi të shitësit dhe llojit të CVT.

Më vete, ne vërejmë se Nissan dhe Jatco po përmirësojnë vazhdimisht modelin e transmetimeve të ndryshueshme vazhdimisht, dhe çdo vit përqindja e prishjeve të tyre po zvogëlohet vazhdimisht. Dhe ne vetëm mund t'i këshillojmë pronarët që të ndryshojnë vajin në CVT të paktën një herë në 60 mijë km (edhe nëse prodhuesi e quan variatorin pa mirëmbajtje), dhe gjithashtu përditësoni rregullisht softuerin nga shitësit kur lëshohet "firmware" i ri i fabrikës Me

P.S. Nëse mendoni se nuk ka asgjë tmerrësisht të shtrenjtë në makinën tuaj, atëherë thjesht nuk i keni lexuar hulumtimet tona të reja, qëndroni të sintonizuar. Ne premtojmë lot të ri çdo javë. :)