Në përputhje me punën e vazhdueshme të re për të rritur karakteristikat teknike të motorëve, për të zvogëluar emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë, njësitë e reja të energjisë mund të rezultojnë të suksesshme, domethënë ato kanë një burim të gjatë (nga 300,000 në një milion), ose ato mund të dalin më keq se ato të mëparshme, shpesh prishen pa asnjë arsye. Sot do të marrim parasysh markat dhe emërtimet e motorëve më të besueshëm të motorëve me benzinë dhe naftë.
Motorë benzinë dhe naftë me jetë të gjatë
Sot, pothuajse çdo markë makinash ka disa seri dhe modifikime të motorit me djegie të brendshme. Le të analizojmë motorët e makinave më të njohura. Më të zakonshmet në vendet e CIS janë njësitë me benzinë.
Motorët më të mirë me benzinë me katër cilindra:
# 1 Toyota 3s-fe.
Motori 3s-fe është shumë i besueshëm dhe i lehtë për t’u përdorur. Vëllimi i tij i punës është 2.0 litra. Ka 16 valvola, një sistem furnizimi me energji të injektimit me shumë pika. Fuqia nga 130 në 140 HP Rripi i kohës drejtohet nga 3S-FE në fund të viteve 1980. Modifikimet e tij janë atmosferike dhe turbocharged. Për shkak të besueshmërisë së të gjitha modeleve 3s fe, motori u prodhua deri në vitin 2000. Makina të tilla të njohura ishin të pajisura me këta motorë: Toyota Camry 1987-1991, Toyota Celica T200, Toyota Avensis 1997-2000, Toyota Rav4 1994-2000.
Pa rishikim të motorit me djegie të brendshme, me zëvendësimin në kohë të filtrave, vajit të motorit dhe përdorimin e benzinës me cilësi të lartë, burimi 3S-FE arrin 600,000 km.
Nr. 2 Mitsubishi.
Motori Mitsubishi 4g63 ka një zhvendosje prej 2.0 litrash. Filloi të shfaqet, si Toyota 3s, në vitet '80. Modifikimet deri në 1987 kishin një bosht me gumga dhe 3 valvola për cilindër. Pas vitit 1987, modelet shkuan me dy boshte të kohës dhe 4 valvola për cilindër. 
Ata ishin të pajisur me motorë të tillë të modelit Lancer Evolution IX (Lancer Evolution IX) deri në 2006.
4g63 ka të dy versionet atmosferike dhe turbocharged. Sa më kompleks të jetë dizajni dhe prania e njësive shtesë, aq më pak i besueshëm është motori. Ka modifikime me pajisje komplekse: skema e furnizimit me karburant, mundësia e ndryshimit të vazove të shpërndarjes së gazit.
Dhe të dëmtuarit atmosferik (me fuqi të zvogëluar) kanë një burim prej rreth 1 milion km, ata quhen motorë miliona plus.
Prodhuesit Korean të makinave Kia dhe Hyundai dhe fabrikat e makinave në Kinë janë të licencuar për të prodhuar motorë 4G63. Cilësia dhe burimet gjithashtu duhet të varen nga fakti nëse janë mbledhur në një fabrikë në Japoni, Kore ose Kinë.
Nr. 3 Seri Honda D
Linja D e njësive të energjisë Honda është më shumë se 10 modifikime. Vëllimet e tyre të punës janë nga 1.2 në 1.7 litra. Fuqia e motorit me djegie të brendshme nuk i kalon 130 kf. Shpejtësia maksimale e boshtit të gungës është 7000 rpm. 
Vitet e prodhimit të motorëve Honda D ishin nga 1984 në 2005. Më të besueshmet nga kjo seri janë motorët me djegie të brendshme D15, D16.
Makinat e mëposhtme të pasagjerëve ishin të pajisura me modele D: Honda Civic, Honda CR-V, Honda Accord dhe të tjerë.
Megjithëse zhvendosja e këtyre motorëve nuk ishte më shumë se 1.7 litra dhe shoferët duhej të shtypnin vazhdimisht gazin për të ruajtur fuqinë, këto njësi kaluan një burim prej më shumë se 500,000 km pa një rishikim të plotë.
Nr. 4 Seria 20NE Opel.
Më e besueshmja e kësaj linje motorësh Opel është x20se. Ky motor madje quhet i pakapshëm, sepse makina tashmë ishte shumë e lodhur, dhe vetë motori vazhdoi të punojë siç duhet. 
Modele nga 115 në 130 kf. Vëllimi i punës 2.0 litra. Dizajni ka 8 valvola për cilindër. Koha e lëvizjes - rrip. Sistemi i furnizimit me karburant është një injeksion i thjeshtë me shumë pika.
Sipas rishikimeve të burimeve të ndryshme të Internetit, ky motor nuk është shumë i ndjeshëm ndaj cilësisë së vajit të motorit dhe benzinës, si shumica e motorëve të rinj. Por, megjithatë, në mënyrë që motori të lërë të paktën 500,000 km vrapim, mbushni benzinë dhe vaj me cilësi të lartë.
20NE Vitet e prodhimit të Opel: 1987-1999. Këto makina ishin të pajisura me to:
- Opel Kadett (Opel Cadet).
- Opel Astra (Opel Astra).
- Opel Vectra (Opel Vectra).
- Opel Omega (Opel Omega).
- Opel Calibra (Opel Caliber).
- Oldsmobile (Oldsmobile) (në pronësi të General Motors, numri i fundit - 2004).
- Buick (General Motors, i quajtur Buick, Buick).
- Holden (ishte një prodhues i pavarur makinash, tani në pronësi të General Motors).
16 modifikime valvulash 20NE janë instaluar në Chevrolet (Chevrolet) në ndarjet në Korenë e Jugut.
8 valvula 20NE ka një jetë të gjatë shërbimi. Me kujdes të mirë të motorit me djegie të brendshme, nuk do të keni nevojë për një riparim të plotë deri në 1 milion km vrapim.
Valvula 16 ka një burim prej rreth 400,000 km vrapim. Për tu riparuar. E thjeshtë në dizajn. Benzina ruse AI-92, AI-95 është e përshtatshme.
Motorë me gjashtë cilindra për besueshmëri
Ka më shumë milion njerëz midis motorëve me 6 cilindra sesa midis 4 motorëve. Kjo perfshin:
# 1 dhe 2jz-ge Toyota Motors.
Vëllimet e këtyre motorëve janë 2.5 dhe 3.0 litra. Modelet e këtyre ICE -ve janë ndër më të qëndrueshmet dhe më të besueshmet. Vitet e lëshimit: nga 1990 në 2007. 
Motorët 1jz-gte dhe 2jz-gte ishin të pajisur me turbina. Atmosferike dhe turbocharged këta motorë u instaluan në mënyrë aktive në Toyota Supra, Mark 2, Crown, Lexus eksport për SHBA. Modifikimet atmosferike 1jz-GE, 2jz-GE janë milionerë.
Nr. 2 M30 BMW.
Motori i parë BMW M30 u krijua në vitin 1968. Të gjithë motorët e mëvonshëm të modifikuar të kësaj marke u prodhuan deri në 1994. Vëllimi i punës i modelit atmosferik ishte nga 2.5 në 3.4 litra. Fuqia e motorit me djegie të brendshme nga 150 në 220 HP 
Motori me turbocharged u caktua M102V34. Fuqia e tij ishte 250 kf. Materiali i bllokut të cilindrit është gize. Makina e kohës - zinxhir. Ka 12 valvola. Materiali i kokës së cilindrit (koka e cilindrit) është alumini. Modifikimet sportive të motorëve M88 tashmë kishin 24 valvola në dizajn.
Modelet e serive BMW 5 dhe 7 të njohura në Rusi dhe vendet e CIS ishin të pajisura me motorë të tillë - M30. Pastaj ata ishin të pajisur me seri BMW 6. Motori M30 u operua deri në 1 milion km, veçanërisht në versionet e lehta të BMW 5 me M30 3.4 litra.
Nr. 3 M50 BMW.
Vëllimet e punës të motorëve të tillë ishin nga 2.0 në 2.5 litra. Fuqia - nga 150 në 192 kuaj fuqi. Të 6 cilindrat ishin të vendosur në një rresht. 
Thjeshtësia e pajisjes mbeti e njëjtë: blloku është prej gize, koka është prej alumini, makina e kohës është zinxhir, 4 valvola për cilindër.
Pas modernizimit të kësaj njësie, përkatësisht, shtimit të sistemit të kontrollit të kohës VANOS (Vanos), vlerësimi i këtyre motorëve filloi të bjerë. Motori nuk ishte më i besueshëm dhe pa mirëmbajtje si dikur.
Nëse motori M50 nuk ka një sistem shpërndarjeje fazor VANOS, atëherë burimi i tij është rreth 500,000 kilometra.
Nëse motori M50 është i pajisur me VANOS, atëherë disa pronarë duhej të bënin riparime të mëdha pas 250,000 km.
Modeli tjetër ishte M52 me një bllok nikosil. Por besueshmëria e tij është më pak. Një motor i tillë prishet më shpesh. Materiali Nikasil është nikel + silikon.
Motorët më të besueshëm të benzinës në formë V
Këta motorë të fuqishëm përdoren në makinat e pasagjerëve, SUV dhe makina sportive. Midis tyre ka edhe ato të besueshme dhe shpesh të thyera. Lista e motorëve të besueshëm të benzinës:
# 1 M60 BMW.
Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir me dy rreshta. Cilindrat janë të veshur me Nikasil. Motori me djegie të brendshme ka një rezervë të madhe të energjisë. 
Burimi М60 BMW - 500 mijë km. Instaluar në modelet BMW nga 1992 në 1998. Instaluar në seritë BMW 5 dhe 7.
Një shtresë me bazë nikeli aplikohet në cilindrat e motorit për të zvogëluar konsumimin. Nikosil dhe alusil janë lidhjet e aluminit me silikon dhe nikel. Qëllimi ishte të krijohej një bllok cilindrash në mënyrë që të mos ishte e nevojshme të vendoseshin dhe të aplikonin shtresa shtesë antifriction.
Por, siç tregojnë praktika dhe rishikimet, shumë, para se të blejnë një BMW, kontrollojnë nëse ka një njësi jo të energjisë në motorin e tyre. Me një motor të tillë, njerëzit nuk duan të blejnë. Pastaj pati polemika në lidhje me këtë material. Benzina përmban squfur S. Ajo e ha shtresën e bazuar në nikel. Pas së cilës kompania BMW braktisi një material të tillë dhe krijoi një Alusil të ri. Shtë e brishtë, por nuk ka frikë nga squfuri në karburant.
Nr. 2 M62 BMW
Motori është bërë më kompleks në dizajn, dhe sa më kompleks, aq më pak burime. Por, siç thonë ata, ai ecën deri në gjysmë milioni kilometra. 
Dalje
Nëse vendosni të bëni një ndërrim të motorit, atëherë para se të blini, zbuloni se nga çfarë materiali janë blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit, karakteristikat, matni ngjeshjen në cilindra, inspektoni me kujdes trupin e motorit me djegie të brendshme dhe të gjithë pajisjen si një e tere.
Video
Në këtë video TOP 5 motorët më të besueshëm 2.0 litra.
Dhe në këtë video, një duzinë motorësh më të pabesueshëm që shpesh prishen.
Lista e 10 motorëve legjendar të milionerëve.
Lista e motorëve të disponueshëm.
Ky përmbledhje e shkurtër përqendrohet në motorët e zakonshëm të Toyota nga vitet 1990 deri në vitet 2010. Të dhënat bazohen në përvojën, statistikat, reagimet nga pronarët dhe riparuesit. Përkundër kriticitetit të vlerësimeve, duhet të mbahet mend se edhe një motor Toyota relativisht i pasuksesshëm është më i besueshëm se shumë krijime të industrisë së automobilave vendas dhe është në nivelin e shumicës së mostrave botërore.
Që nga fillimi i importit masiv të makinave japoneze në Federatën Ruse, disa gjenerata konvencionale të motorëve Toyota tashmë kanë ndryshuar:
- Vala e parë(1970 - fillimi i viteve 1980) - tani motorë të harruar me besueshmëri të serisë së vjetër (R, V, M, T, Y, K, fillimi A dhe S).
- Vala e 2 -të(gjysma e dytë e viteve 1980 - fundi i viteve 1990) - Toyota klasike (vonë A dhe S, G, JZ), baza e reputacionit të kompanisë.
- Vala e 3 -të(që nga fundi i viteve 1990) - seri "revolucionare" (ZZ, AZ, NZ). Karakteristikat karakteristike - blloqe cilindrash të aliazhit të lehtë ("të disponueshëm"), koha e ndryshueshme e valvulave, ngasja e zinxhirit të kohës, zbatimi i ETCS.
- Vala e 4 -të(që nga gjysma e dytë e viteve 2000) - një zhvillim evolucionar i gjeneratës së mëparshme (seritë ZR, GR, AR). Karakteristika të veçanta - DVVT, versione valvematike, ngritës hidraulikë. Që nga mesi i viteve 2010-rifutja e injektimit të drejtpërdrejtë (D-4) dhe turbocharging
"Cili motor është më i miri?"
Engineshtë e pamundur të veçosh motorin më të mirë në mënyrë abstrakte, nëse nuk merr parasysh makinën bazë në të cilën është instaluar. Receta për krijimin e një njësie të tillë është, në parim, e njohur-keni nevojë për një motor benzine me gjashtë cilindra në linjë me një bllok gize, sa më i madh dhe sa më pak i detyruar. Por ku është një motor i tillë dhe në sa modele është instaluar? Ndoshta lodërtarët më të afërt erdhën tek "motori më i mirë" në kthesën e viteve 80-90 me motorin 1G në variacionet e tij të ndryshme dhe me 2JZ-GE të parë. Por…
Së pari, në aspektin strukturor, 1G-FE nuk është i përsosur më vete.
Së dyti, duke u fshehur nën kapuçin e disa Corolla, do të shërbente atje përgjithmonë, duke kënaqur pothuajse çdo pronar me vitalitet dhe fuqi. Por në fakt ishte instaluar në makina shumë më të rënda, ku dy litra nuk ishin të mjaftueshme, dhe puna me efikasitet maksimal ndikoi në burimin.
Prandaj, mund të themi vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij. Dhe këtu "tre të mëdhenjtë" janë të mirënjohur:
4A-FE STD tipi '90 në klasën "C"
Për herë të parë Toyota 4A-FE u lëshua në 1987 dhe nuk u largua nga linja e montimit deri në 1998. Dy personazhet e parë në emrin e tij tregojnë se ky është modifikimi i katërt në serinë e motorëve "A" të prodhuar nga kompania. Seria filloi dhjetë vjet më parë, kur inxhinierët e kompanisë filluan të krijojnë një motor të ri për Toyota Tercel, i cili do të siguronte konsum ekonomik të karburantit dhe performancë më të mirë teknike. Si rezultat, u krijuan motorë me katër cilindra me një kapacitet 85-165 kf. (vëllimi 1398-1796 cm3). Kutia e motorit ishte prej gize me koka alumini. Për më tepër, mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC u përdor për herë të parë.
Vlen të përmendet se burimi i 4A-FE deri në pjesën kryesore (jo rregullim), i cili konsiston në zëvendësimin e vulave të rrjedhave të valvulave dhe unazave të konsumuara të pistonit, është afërsisht 250-300 mijë km. Shumë, natyrisht, varet nga kushtet e funksionimit dhe cilësia e shërbimit të njësisë.
Qëllimi kryesor në zhvillimin e këtij motori ishte arritja e një ulje të konsumit të karburantit, e cila u arrit duke shtuar një sistem elektronik të injektimit EFI në modelin 4A-F. Kjo dëshmohet nga shkronja e bashkangjitur "E" në shënimin e pajisjes. Shkronja "F" tregon motorë standardë të energjisë me 4 cilindra valvulash.
Pjesa mekanike e motorëve 4A-FE është projektuar aq me kompetencë sa është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor të një dizajni më të saktë. Që nga viti 1988, këta motorë janë prodhuar pa modifikime të rëndësishme për shkak të mungesës së defekteve të projektimit. Inxhinierët e ndërmarrjes automobilistike ishin në gjendje të optimizonin fuqinë dhe çift rrotullues të motorit me djegie të brendshme 4A-FE në atë mënyrë që, përkundër vëllimit relativisht të vogël të cilindrave, ata arritën performancë të shkëlqyeshme. Së bashku me produktet e tjera të serisë "A", motorët e kësaj marke zënë pozicione drejtuese në besueshmërinë dhe përhapjen midis të gjitha pajisjeve të ngjashme të prodhuara nga Toyota.
Nuk është e vështirë të riparoni 4A-FE. Një gamë e gjerë e pjesëve të këmbimit dhe besueshmëria e fabrikës ju japin një garanci funksionimi për shumë vite. Motorët FE janë pa të meta të tilla si fikja e kushinetave të shufrës lidhëse dhe rrjedhja (zhurma) në tufën VVT. Rregullimi shumë i thjeshtë i valvulave është me përfitim të madh. Njësia mund të funksionojë me benzinë 92, duke konsumuar (4.5-8 litra) / 100 km (për shkak të mënyrës së funksionimit dhe terrenit)
Toyota 3S-FE
3S-FE në klasën "D / D +"
Nderi për të hapur listën i takon motorit Toyta 3S-FE-një përfaqësues i serisë së merituar S, e cila konsiderohet si një nga njësitë më të besueshme dhe jo modeste në të. Një vëllim prej dy litrash, katër cilindra dhe gjashtëmbëdhjetë valvola janë figura tipike për motorët masiv të viteve '90. Drejtimi i boshtit me rrip, injeksion i thjeshtë me shumë pika. Motori u prodhua nga 1986 në 2000.
Fuqia varionte nga 128 në 140 kf. Versionet më të fuqishme të këtij motori, 3S-GE dhe turbocharged 3S-GTE, trashëguan një dizajn të mirë dhe një burim të mirë. Motori 3S-FE u instalua në një numër modelesh Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994- 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2 dhe 3S-GTE me turbocharged gjithashtu në Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Mekanikët vërejnë aftësinë e mahnitshme të këtij motori për t'i bërë ballë ngarkesave të larta dhe shërbimit të dobët, komoditetin e riparimit të tij dhe mendueshmërinë e përgjithshme të dizajnit. Me mirëmbajtje të mirë, motorë të tillë shkëmbejnë një largësi prej 500 mijë kilometrash pa rregullim dhe me një diferencë të mirë për të ardhmen. Dhe ata e dinë se si të mos shqetësojnë pronarët me probleme të vogla. 
Motori 3S-FE konsiderohet si një nga katërshet më të besueshme dhe më të qëndrueshme të benzinës. Për motorët e viteve '90, ishte mjaft e zakonshme: katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvola dhe një vëllim 2 litra. Drejtimi i boshtit me rrip, injeksion i thjeshtë me shumë pika. Motori u prodhua nga 1986 në 2000.
Fuqia shkonte nga 128 në 140 "kuaj". Motori 3S-FE është instaluar në një numër modelesh të njohura Toyota, duke përfshirë: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, dhe madje edhe Toyota Lite / TownACE Noah. Versionet më të fuqishme të këtij motori, të tilla si 3S-GE dhe 3S-GTE me turbo, të instaluara në Toyota Caldina, Toyota Altezza, trashëguan modelin e suksesshëm dhe burimin e mirë të paraardhësit.
Një tipar dallues i motorit 3S-FE është mirëmbajtja e tij e mirë, aftësia për të përballuar ngarkesa të larta dhe, në përgjithësi, dizajni i arsyeshëm. Me mirëmbajtje të mirë dhe në kohë, motorët mund të ecin me lehtësi 500,000 kilometra pa rishikim. Dhe kufiri i sigurisë do të mbetet akoma.
1G-FE në klasën "E".
Motori 1G-FE i përket familjes së motorëve me djegie të brendshme me 24 valvula me 24 valvula në linjë me një rrip në një bosht me gumga. Boshti i dytë i gumës drejtohet nga i pari përmes një ingranazhi të veçantë ("TwinCam me një kokë të ngushtë cilindri").
Motori 1G-FE BEAMS është ndërtuar sipas një skeme të ngjashme, por ka një dizajn më kompleks dhe mbushje të kokës së cilindrit, si dhe një grup të ri cilindri-pistoni dhe një bosht me gunga. Nga pajisjet elektronike në motorin me djegie të brendshme, ekziston një sistem automatik i ndryshueshëm i valvulave VVT-i, një valvul mbytje e kontrolluar elektronikisht ETCS, ndezje elektronike pa kontakt DIS-6 dhe një sistem kontrolli të gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes ACIS.
Motori Toyota 1G-FE u instalua në shumicën e makinave me rrota të pasme të klasës E dhe në disa modele të klasës E +.
Një listë e këtyre makinave me një tregues të modifikimeve të tyre është dhënë më poshtë:
- Shëno 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- Ndjekës GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- Kurorë GS130 / 131/136;
- Kurorë / Kurorë MAJESTA GS141 / GS151;
- Ngritës GZ20;
- Supra GA70
Pak a shumë me besueshmëri, ne mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës kryesore", kur një motor i serive masive, si A ose S, do të kërkojë ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (pa llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve, pjesa më e madhe bie në qindëshen e tretë të vrapimit (rreth 200-250 mijë km). Si rregull, kjo ndërhyrje konsiston në zëvendësimin e unazave të pistonit të veshur ose të mbërthyer, dhe në të njëjtën kohë vuloset rrjedha e valvulës, domethënë është një ndarje, dhe jo një rishikim i madh (gjeometria e cilindrit dhe grihimi në muret e bllokut të cilindrit zakonisht janë ruhet).
Andrey Goncharov, ekspert i titullit "Riparimi i makinave"
Motori është njësia kryesore dhe më e shtrenjtë; nëse mirëmbajtja e makinës është e kushtueshme varet nga besueshmëria e tij. Kjo është veçanërisht e vërtetë për blerësit e makinave të përdorura. Vetëm sepse motorët zakonisht fillojnë të kërkojnë vëmendje pas skadimit të periudhës së garancisë - më shpesh nga pronarët e dytë ose të tretë. Pikërisht atyre, para së gjithash, i drejtohet vlerësimi ynë, i përgatitur së bashku me kompaninë e Moskës INOMOTOR, e cila është angazhuar në riparimin profesional të motorit për rreth njëzet vjet.
Ne kemi planifikuar disa materiale krahasuese në të cilat do të marrim parasysh motorët me madhësi të ndryshme. Le të fillojmë me motorët me dy litra benzinë atmosferikë. Meqenëse një rishikim me cilësi të mirë nuk është një kënaqësi e lirë, njësitë me kapacitet më të vogël kub pothuajse nuk u sillen kurrë menduesve: restaurimi i tyre do të kushtojë më shumë sesa i ashtuquajturi motor kontraktues i përdorur i sjellë nga jashtë. Prandaj, statistikat mbi motorë të tillë janë shumë të pakta për analiza krahasuese.
Renditja paraqet motorë të studiuar mirë dhe të njohur që debutuan 10-15 vjet më parë. Rreth kësaj kohe, pati një rënie të konsiderueshme të cilësisë - burimi i motorëve dhe besueshmëria e tyre u ulën ndjeshëm. Në pjesën më të madhe, këto njësi u instaluan në makina të gjeneratës së parafundit, shumë prej të cilave u bënë bestseller në tregun sekondar. Ata vrapuan mirë, duke siguruar material të mjaftueshëm për të spekuluar në lidhje me besueshmërinë.
Kriteri kryesor për ndarjen e vendeve është burimi i përgjithshëm i motorëve. Përveç kësaj, ne vlerësojmë besueshmërinë e sistemeve dhe përbërësve të tyre individualë, si dhe cilësinë e prodhimit të pjesëve. Ne shqyrtuam teknologjitë e riparimit në detaje në materialin "Jeta e Dytë" (ZR, 2015, Nr. 1). Pothuajse të gjithë elementët e motorëve mund të restaurohen - pyetja e vetme është fizibiliteti ekonomik. Qasjet për riparimin e motorëve të paraqitur në rishikim janë identike, ndryshimi i vetëm është në numrin e pjesëve që kërkojnë trajtim. Prandaj, si një kriter shtesë për krahasim, ne marrim parasysh koston dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.
Në përgjithësi, motorët e benzinës atmosferikë me një vëllim prej 2.0 litrash janë një grup mjaft i shkathët dhe jo më problematik; shumë motorë të të njëjtave familje, por me një vëllim më të madh, për shembull 2.3-2.5 litra, janë shumë më kapriçioz. Kjo vlen edhe për "fituesit" e vlerësimit tonë.
Vendi i 8 -të: BMW
Motorët BMW të serive N43, N45 dhe N46 i përkasin të njëjtës familje, megjithëse kanë dallime strukturore. Transportuesit e tyre kryesorë - modelet 318i, 320i (E90) dhe 520i (E60) - janë përfaqësues të gjeneratave të parafundit të BMW të serisë së tretë dhe të pestë.
Jeta mesatare e shërbimit të motorëve për sa i përket konsumit të cilindrit -pistonit vlerësohet të jetë nën 150,000 km - cilësia e pjesëve nuk është e jashtëzakonshme. Motorët janë teknikisht kompleksë për kohën e tyre - ndoshta edhe shumë. Ata kanë shumë sisteme dhe kuvende që fillojnë të jenë kapriçioze edhe para fillimit të veshjes natyrore të cilindrave dhe unazave të pistonit.
Motorët janë strukturorë të prirur ndaj konsumit të naftës dhe situata përkeqësohet nga disa keqfunksionime. Për shkak të dështimit të diafragmës së gomës të valvulës së ventilimit të kaviljes, vaji fillon të hyjë në kolektorin e marrjes - makina pi duhan si një lokomotivë me avull. Me 100,000 km, për shkak të konsumimit të tufave udhëzuese, ndodh një lojë e shtuar e valvulave të sistemit të kohës, si rezultat i së cilës vaji përmes vulave të valvulave të valvulave shkon direkt në dhomën e djegies. Për më tepër, mbyllja jo e plotë e valvulave çon në prishje dhe ndërprerje gjatë fillimit të ftohtë të motorit në dimër.
Zinxhiri i kohës dhe kthetrat e ndryshueshme të kohës së valvulave zakonisht nuk mbijetojnë deri në 150,000 km. Për shkak të zgjatjes së pabarabartë, zinxhiri fillon të bëjë zhurmë, madje edhe një thyerje është e mundur, dhe pastaj takimi i pistonëve me valvulat është i pashmangshëm. Por më shpesh hedh vetëm disa dhëmbë pa pasoja katastrofike. Përveç veshjes mekanike të bashkuesve të ndryshimit të fazës, me rreth 100,000 km vrapim, depozitat e naftës bllokojnë solenoidin që i kontrollon ato - motori kalon në gjendje emergjence.
Sistemi i ngritjes së valvulave të marrjes (Valvetronic) është gjithashtu kapriçioz, i cili funksionon në vend të valvulës së zakonshme të mbytjes. Pas 100,000 km vrapim, një motor elektrik i shtrenjtë bllokohet me depozita vaji dhe përfundimisht bllokohet. Për shkak të vozitjes së shpeshtë nëpër bllokime të trafikut, depozitat e karbonit grumbullohen në valvola, gjë që i kthen ato në mbyllje jo të plotë. Me shpejtësi boshe, sistemi i ndjeshëm e percepton këtë si një mosfunksionim serioz, motori fillon të punojë me ndërprerje, ndizet llamba paralajmëruese Check Engine.
Këta motorë BMW, si shumë nga bashkëkohësit e tyre, nuk kanë dimensione të rregullimit të fabrikës. Në rast të konsumimit kritik të mureve të cilindrit, mekanikët bartën dhe shpuan blloqe, duke ruajtur madhësinë nominale të grupit të pistonit. Mjerisht, pjesët rezervë origjinale për motorët BMW janë më të shtrenjtët midis të tjerëve nga përzgjedhja jonë, dhe praktikisht nuk ka analoge të tyre. Riparimi i këtyre motorëve është më i kushtueshëm.
Vendi i 7 -të: Volkswagen
Motorët 2.0 FSI u instaluan në shumë modele të shqetësimit Volkswagen. Më të zakonshmet janë Golf V, Passat B6, Octavia dhe gjenerata e dytë Audi A3.
Jeta mesatare e motorit është 150,000 km. Inxhinierët e vlerësojnë nivelin mesatar të cilësisë së përbërësve të tyre. Ashtu si motorët BMW, njësitë Volkswagen 2.0 FSI, për shkak të modelit të tyre teknikisht kompleks, nuk shkëlqejnë me besueshmëri, por shkalla e katastrofës është më e vogël.
Pajisjet e karburantit me injeksion të drejtpërdrejtë janë kapriçioze. Injektorët e shtrenjtë, por jetëshkurtër dhe pompat e injektimit vdesin pas 100,000 kilometrave. Për më tepër, për shkak të një defekti të projektimit në sistemin e furnizimit me energji, ndodh konsumimi i pabarabartë i cilindrave: injektori spërkat benzinë në murin pothuajse të kundërt të cilindrit, duke shpëlarë kështu vajin prej tij. Tashmë me 120,000 km, cilindri në këtë zonë ka një formë të dallueshme të fuçisë për shkak të konsumit.
Një disavantazh tjetër i injektimit të drejtpërdrejtë: karburanti nuk pastron depozitat e karbonit nga valvulat e marrjes. Herët a vonë, kjo çon në mbylljen e tyre jo të plotë dhe fillimet e paqëndrueshme të ftohta të motorit, veçanërisht në dimër. Situata përkeqësohet nga veshja e shpejtë e udhëzuesve të valvulave (si në motorët BMW), e cila përveç kësaj çon në rritjen e konsumit të vajit.
Motorët FSI u vunë re gjithashtu për shfaqjen e shpeshtë të unazave të pistonit. Rënia e dukshme e trashësisë së tyre ndikoi ndjeshëm në ngurtësinë. Nga rruga, kjo është një nga tendencat në ndërtimin e motorit modern: humbja e peshës ndikon në besueshmërinë. Unazat më pak të ngurta humbin gjeometrinë e tyre origjinale më shpejt, koksohen dhe në të vërtetë pushojnë së punuari. Një nga paraardhësit e kësaj është fillimi i vështirë i ftohtë i motorit në dimër.
Dimensionet e riparimit nuk janë të disponueshme për motorët FSI. Pjesët origjinale nuk janë të lira. Për fat të mirë, ka shumë zëvendësues në treg. Në përgjithësi, kostoja e rishikimit të motorëve FSI është e lartë, më e shtrenjtë vetëm për njësitë BMW.
Vendi i 6 -të: Ford / Mazda
Ideja e përbashkët e Ford dhe Mazda janë motorët Duratec HE / MZR. Këta motorë identikë janë të përhapur, ata u instaluan në modele të tilla masive si Mazda 3 dhe Mazda 6 të dy brezave të parë, Focus dhe Mondeo të gjeneratave të mëparshme.
Burimi i motorëve është 150,000-180,000 km. Strukturisht, ato janë mjaft të thjeshta, por, mjerisht, cilësia e pjesëve lë për të dëshiruar. Për më tepër, këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj urisë dhe mbinxehjes së vajit.
Me drejtimin aktiv, konsumi i vajit rritet ndjeshëm. Nëse pronari nuk mban gjurmët e nivelit të tij, ekziston një rrezik i madh për të fikur shufrën lidhëse dhe kushinetat kryesore të bosht me gunga. Në këta motorë, rreshtat janë bërë pa bravë dhe janë instaluar vnatyag - ato mbahen në vend vetëm për shkak të elasticitetit të metalit. Fatkeqësisht, kjo është një zgjidhje tjetër e zakonshme sot. Mjafton një uri e shkurtër e vajit ose një mbinxehje e lehtë e motorit, dhe linjat humbasin gjeometrinë e tyre.
Kur ktheni rreshtat, vrimat e boshtit të gungës dhe shtrati i tij në bllokun e cilindrit vuajnë. Kur ato riparohen, shfaqet një punim mediokër. Nuk është e pazakontë që ditarët e boshtit të plasen: një bosht i shtrenjtë nxirret jashtë. Dhe kur heqni bulonat e kapakëve kryesorë, mbeturinat e fijeve derdhen nga vrimat. Natyrisht, kur mblidhet, nuk do të përballojë më çift rrotulluesin e kërkuar të shtrëngimit. Ne duhet ta rivendosim atë me ndihmën e futorokëve.
Motorët nuk kanë dimensione të tepërta. Në të njëjtën kohë, për motorët e modeleve Ford, pjesët rezervë nuk janë të disponueshme veç e veç - vetëm si një bllok i shkurtër (montimi i bllokut të cilindrit). Për fat të mirë, ka pjesë të ngjashme Mazda në shitje. Ekzistojnë gjithashtu pjesë këmbimi jo-origjinale në treg. Kostoja e rishikimit të motorëve është mesatare.
Vendi i 5-të: Renault-Nissan
Motorët e shqetësimit Renault-Nissan të familjeve M4R / MR20 janë më të njohur nga kryqëzimet japoneze. Njësia MR20 ishte e armatosur me gjeneratën e mëparshme X-Trail, dhe Qashqai nuk është ndarë me të deri më sot. Homologu francez ishte në brezin e tretë Megan dhe është ende në dispozicion për Fluence.
Burimi i vëllezërve motorikë është 180,000-200,000 km. Cilësia e pjesëve është më e mirë se ajo e konkurrentëve më të afërt - motorët për makinat Ford dhe Mazda, por kishte edhe disa pika të dobëta. Ndonjëherë shfaqen çarje në revistat e boshteve të gungave dhe ndodh deformimi i cilindrit të katërt - si rregull, kur ushtarakët shtrëngojnë bulonat e montimit kur instalojnë kutinë e marsheve. Zinxhiri i kohës është jetëshkurtër: shtrihet në 80,000 km.
Si zakonisht, dimensionet e riparimit nuk sigurohen. Pjesët rezervë origjinale janë në dispozicion veç e veç. Për sa i përket kostove të rishikimit, këta motorë janë të krahasueshëm me një palë Ford / Mazda.
Vendi i 4 -të: Mitsubishi
Motori i serisë Mitsubishi 4B11 hap një nëngrup motorësh pa sëmundje të rënda. Ai u instalua në brezin e mëparshëm Outlander dhe Lancer X të viteve të para të prodhimit.
Burimi i motorit - 180,000-200,000 km. Punimi i elementeve të tij është i mirë. Besueshmëria e përgjithshme e motorit është kryesisht për shkak të thjeshtësisë së dizajnit, pa sisteme kapriçioze. Si rregull, motorët shkojnë në riparues për shkak të konsumit natyror të grupit të pistonit cilindër.
Motori është i tepërt. Pjesët rezervë origjinale janë në dispozicion veç e veç.
Për sa i përket kostos së restaurimit, motori Mitsubishi është i krahasueshëm me motorët e Renault, Nissan, Ford, Mazda.
Vendi i 3 -të: Honda
Motori Honda R20 u instalua kryesisht në brezat e shtatë dhe të tetë të Akordit dhe në CR-V të dy brezave të fundit.
Burimi është rreth 200,000 km. Punimi i pjesëve është pak më i lartë se ai i motorit Mitsubishi. Motori R20 është i besueshëm dhe i thjeshtë në dizajn. Një skemë e thjeshtë e rregullimit të valvulës "vidë-arrë" nuk kërkon përzgjedhje dhe zëvendësim të tapave të valvulave. Nëse respektohen rregullat për këtë operacion (çdo 45,000 km), R20 nuk do të shkaktojë telashe derisa të ndodhë konsumimi natyral i grupit të cilindrit-pistonit.
Dimensionet e riparimit për motorin nuk ofrohen. Pjesët rezervë për motorët Honda nuk janë të lira, kështu që rishikimi është një nga më të shtrenjtë në nëngrupin japonez.
Vendi i dytë: Toyota
Burimi është rreth 200,000 km. Punimi i elementeve është shumë i mirë. Ka dy drejtues të qartë në këtë tregues në listën tonë - Toyota dhe Subaru. Motori 1-AZ ishte përpara Honda's R20 në një mënyrë tjetër: pjesët origjinale për të janë ndër më të lira. Çmimi i rindërtimit të një motori 1-AZ është më i ulëti në vlerësimin tonë.
Vendi i parë: Subaru
Motori më i besueshëm dhe "i gjatë" në grup u emërua nga mendimtarët njësia e boksierit Subaru e serisë EJ20, e njohur nga fundi i viteve 1990. Ende përdoret në disa modele për tregun japonez. Në Evropë, epoka e këtij boksieri përfundoi në 2011, kur u zëvendësua nga një motor i azhurnuar i serisë FB me një makinë zinxhiri të kohës në vend të një rripi. Ndër modelet më të fundit kryesore Subaru, Forester dhe gjenerata e tretë Impreza janë të pajisura me motorin EJ20.
Burimi është 250,000 km. Cilësia e pjesëve është aq e lartë sa Toyota 1-AZ, dhe përveç kësaj EJ20 ka një kartë tjetër atu. Ky është një nga motorët e paktë në listën tonë që ka të paktën një madhësi të madhe fabrike - një gjë e rrallë për motorët nga fillimi i viteve 2000.
Sidoqoftë, motori Subaru gjithashtu ka të metat e tij. Edhe pse ekziston një alternativë për mëngën e bllokut, pjesët rezervë origjinale janë të shtrenjta dhe ka shumë pak analoge.
Ndër japonezët "Big Four", motori Subaru do të kërkojë kostot më të mëdha të rishikimit. Jeta e gjatë e shërbimit dhe besueshmëria kushtojnë para.
Falenderojmë INOMOTOR LLC (Moskë) për ndihmën në përgatitjen e materialit
Ka shumë mite në botën e automobilave për motorët që nuk prishen. Këto legjenda janë të rrënjosura në konfrontimin midis ndërtuesve të motorëve gjermanë, japonezë dhe amerikanë. Por më e rëndësishmja, këto "përralla" nuk janë vërtet përralla. Motorët "e pakapërtueshëm" kanë qenë prej kohësh mes nesh.
Benzina "katër"
"Katër" më të zakonshmet mund të mburren me një jetëgjatësi të lakmueshme. Kjo është veçanërisht e vërtetë për tre motorët, të cilët me të drejtë konsiderohen si legjenda.
Mitsubishi 4G63
Motori 2 litra u shfaq përsëri në 1982. Por edhe tani kopjet e tij të licencuara mblidhen në fabrika, jo vetëm në Japoni, por në Kinë.
Fillimisht, njësia e energjisë ishte e pajisur me vetëm një bosht me gumga, dhe kishte tre valvola për cilindër. Ky version u quajt SOHC. Pesë vjet më vonë, u shfaq një ndryshim i ri me dy boshte me gumga. Ajo u quajt DOHC.
Modifikime të ndryshme të këtij motori u instaluan jo vetëm në Mitsubishi, por edhe në Kia Korean dhe Huyndai. Tani prodhimi i veteranit është i zënë nga Brilliance "Kineze".
Toyota 3S-FE
Motori 3S-FE konsiderohet si një nga më të besueshmit dhe të qëndrueshëm. Për motorët e viteve '90, ishte mjaft e zakonshme: katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvola dhe një vëllim 2 litra. Numri i "kuajve" ndryshonte nga 128 në 140.
Modelet më të njohura të Toyota ishin të pajisura me këtë njësi. Për shembull, Camry nga 1987 në 1991, Carina nga 1987 në 1998, Avensis nga 1997 në 2000, RAV4 nga 1994 në 2000.
Me mirëmbajtje të mirë dhe në kohë, motorët mund të ecin me lehtësi 500,000 kilometra pa rishikim. Dhe kufiri i sigurisë do të mbetet akoma. Një tipar dallues i 3S-FE, përveç kësaj, është mirëmbajtja e tij e mirë.
Seri d Honda
Këta motorë pushuan së prodhuari saktësisht dhjetë vjet më parë. Por për njëzet e një vjet prodhim, ata e kanë dëshmuar veten nga ana më e mirë.
Kishte rreth një duzinë variacione të ndryshme të njësisë së energjisë, me një vëllim nga 1.2 litra në 1.7. Fuqia arriti në "tufën" e 131 "kuajve" dhe shpejtësia e punës iu afrua shifrës 7000.
E pajisur me këta motorë Civic, Accord, Stream, HR-V dhe "Akurovskaya" Integra.
Para rishikimit, motorët "jetuan" 400-500 mijë kilometra. Dhe mendueshmëria e njësisë bëri të mundur kthimin prapa në të njëjtën sasi pas "rimishërimit".
Benzina "gjashtë"
Midis këtyre motorëve, ka edhe shumë heronj me jetë të gjatë. Vetëm një listë e thjeshtë do të marrë disa faqe tekst. Prandaj, ne do të përqendrohemi në çiftin më të njohur.
1968 është i famshëm jo vetëm për Lojërat Olimpike XIX Verore në Mexico City dhe humbjen e forcës ajrore amerikane në Grenlandë të bombës atomike, por edhe për lindjen e motorit legjendar M30. Ajo u prodhua në versione të ndryshme deri në 1994.
Zhvendosja e motorit shkonte nga 2.5 në 3.4 litra, fuqia - nga 150 në 220 "kuaj".
Sekreti i besueshmërisë ishte në modelin klasik të motorit: një bllok prej gize, një zinxhir kohor, një kokë blloku me 12 valvula të bëra prej alumini. M30 gjithashtu ka një të afërm me turbocharged - M102B34 me një kapacitet prej 252 "kuaj".
Makinat e tre serive menjëherë ishin të pajisura me motorë M30: i pesti, i gjashti dhe i shtati.
Dhe tani në reklamat për shitjen e BMW mund të gjeni një makinë me këtë njësi të veçantë të energjisë. Dhe kilometrazhi për 400,000 kilometra pa riparime të mëdha është një tregues i mirë, por jo ai përfundimtar. M30 mund të lërojë të gjitha 500,000.
Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE
Këta motorë japonezë u prodhuan për 17 vjet, nga 1990 në 2007. E para - me një vëllim prej 2.5 litrash, e dyta - 3 litra. Ata gjithashtu kishin modifikime të mbingarkuara nën indekset 1JZ-GTE dhe 2JZ-GTE.
Në vendin tonë, këto njësi të energjisë janë më të përhapura në Lindjen e Largët. Në fund të fundit, ishte atje që kishte shumicën e "japonezëve" me makinë të djathtë të "shkollës së vjetër".
Supra, Chaser, Soarer, Crown dhe Mark II, si dhe GS300 dhe Lexus Is 300 të importuara nga Amerika, ishin të pajisura me motorë të tillë.
Burimi i motorëve nga Toka e Diellit në Lindje është me të vërtetë i madh. Ka makina, motori i të cilave ka punuar sinqerisht nën një milion (!) Kilometra para se të shkonte për një rregullim të madh.
Njëqindvjeçarët e naftës
Diesels ishin fillimisht të famshëm për besueshmërinë e tyre. Për më tepër, gjeneratat e para të njësive të energjisë që punonin me karburant "të rëndë" kishin një dizajn pak a shumë të thjeshtë, dhe kështu një diferencë serioze sigurie.
Mercedes-Benz OM602
Motorët e Shtutgartit u prodhuan nga 1985 në 2002 dhe nuk shkaktuan asnjë ankesë. Përkundrazi, besueshmëria dhe qëndrueshmëria e tyre, pavarësisht kilometrave dhe kushteve të funksionimit, krijuan shumë legjenda.
Teknikisht, ato janë të thjeshta: pesë cilindra, secila me dy valvola dhe një pompë mekanike e karburantit me presion të lartë nga Bosch.
Nga rruga, motorët nuk ndryshonin në fuqi - ata dhanë vetëm 90-130 "kuaj", në varësi të ndryshimit.
Ato u instaluan në modelet W124, W201, G-class, T1 dhe Sprinter. Modeli më i ri W210 gjithashtu i kapi ata.
Me mirëmbajtjen në kohë, motorët mund të përballojnë me lehtësi një kilometrazh nën një milion kilometra para riparimeve të mëdha. Dhe nëse i besoni legjendat, OM602 është i aftë të kthehet prapa dhe 2 milion.
Për dhjetë vjet - nga 1998 në 2008 - këta motorë u vunë nën kapuçët e pothuajse të gjithë formacionit të BMW, nga seria e 3 -të në të 7 -in. Fuqia e tyre varionte nga 201 në 286 "kuaj". Nga rruga, ata gjithashtu hasën në Range Rover anglez.
Një tipar dallues i M57 ishte një dinamikë e mahnitshme për një motor nafte. Makinat e pajisura me këtë motor thjesht thyen stereotipet në lidhje me njësitë e energjisë që punojnë me karburant "të rëndë". Për shembull, 330D (trupi E46) u perceptua si një makinë e vërtetë më e lehtë. Prandaj, më shpesh ishin dashamirët e makinës ata që e blenë atë. Dhe besueshmëria dhe mirëmbajtja e lartë shtuan vetëm avantazhe në makinë ...
Përcaktimi se cili motor është më i miri nuk është i lehtë. Mirë dhe "gjermanë" dhe "japonezë" dhe "amerikanë. Sidoqoftë, megjithatë, ne kemi përpiluar një listë të motorëve më të besueshëm dhe kemi zbuluar sekretet e qëndrueshmërisë së tyre.
Ekzistojnë mendime të ndryshme midis shoferëve se cili motor është më i miri. Disa mbajnë dorën për besueshmërinë gjermane, të tjerët për cilësinë e qëndrueshme japoneze. Madje ekziston një legjendë për një super motor që nuk prishet ...
Shoferët me përvojë pohojnë se ka motorë në botë, besueshmëria e të cilave shprehet në një largësi prej 500 mijë km apo edhe 1 milion km. Në të vërtetë, rezulton se motorë të tillë ekzistojnë në realitet. Ne do të publikojmë një listë me ndihmën e makinerive me përvojë. Natyrisht, ne nuk mund t'i përfshijmë të gjitha modelet e motorëve në listë, dhe ju paraqesim në vëmendjen tuaj vetëm 10 nga ato më të famshme dhe masive që fituan konkurse dhe janë të njohura në të gjithë botën.
Motorët më të besueshëm me naftë
Fakti që motorët me naftë konsiderohen më të qëndrueshëm është i njohur për një kohë të gjatë. Rreth 10 vjet më parë, ishte e vështirë të imagjinohet një makinë sportive me naftë. Sidoqoftë, edhe tani motorët me naftë blihen nga ata që udhëtojnë shumë (motori punon në kushte optimale). Naftë e vjetër janë relativisht të thjeshtë në dizajn, dhe, për më tepër, ato janë mjaft të qëndrueshme.
Seria e naftës OM602 ka 5 cilindra me dy valvola për cilindër, dhe një pompë mekanike të injektimit Bosch. Ky burrë i pashëm meriton vendin e parë në listën tonë (dhe jo vetëm në të) për sa i përket kilometrazhit dhe "pathyeshmërisë". Ai qëndroi në vijën e montimit për gati 2 dekada - 1985 - 2002.
Motorët nuk kishin superfuqi - 90 - 130 kf, përparësia e tyre është efikasiteti dhe besueshmëria. Paraardhësit e tyre janë brezi OM617, dhe pasardhësit e tyre OM647 dhe OM612 gjithashtu kishin një reputacion të shkëlqyeshëm.
Motorë të tillë mund të gjenden në Mercedes me trupat W201 (MB190), W124, në furgonët Sprinter dhe T1, SUV të klasës G. Largësia e shumë prej këtyre makinave tejkalon 500 mijë km, dhe mbajtësit e rekordeve kanë më shumë se 2 milion km! Nëse monitoroni rregullisht bashkëngjitjet dhe pajisjet e karburantit që ndonjëherë dështojnë, atëherë mund të vozitni me një motor të tillë për një kohë shumë të gjatë.
Motorët nga Bavaria praktikisht nuk janë inferiorë ndaj "vëllezërve" të Shtutgartit. Këta motorë me 6 cilindra, përveç besueshmërisë së tyre të mahnitshme, karakterizohen nga një prirje shumë energjike, e cila në një kohë kontribuoi në një ndryshim në mendimin e shoferëve për motorët me naftë. Sot, askush nuk do ta quajë BMW 330D E46 një makinë të ngadaltë, tani është një makinë shoferi - një makinë e fuqishme dhe me çift rrotullues të lartë.
Duke qëndruar në linjën e montimit për 10 vjet (1998 - 2008), këta motorë, fuqia e të cilëve luhati në korridorin 201 - 286 kf. me., dhe u instalua në shumicën e modeleve të BMW të dekadës së kaluar. Në modelet 3 deri në 7, të gjitha automjetet ishin të pajisura me M57. Ndonjëherë ato mund të gjenden në Range Rover - motori Mumusik i kësaj serie të veçantë.
Paraardhësi i M57 nuk ishte më pak legjendar dhe i përhapur. Një seri motorësh M51 qëndronin në transportues nga 1991 në 2000. Përveç disa problemeve të vogla, në përgjithësi, sipas mekanikës, motori sillej në mënyrë perfekte deri në një vrapim prej 350 - 500 mijë km.
Benzina më e besueshme në linjë "katër"
Shoferët rusë, si më parë, preferojnë motorët me benzinë. Në dimër, benzina nuk ngrin, dhe pajisja e një motori benzine është më e thjeshtë. Në motorët tanë kryesorë me naftë doli të ishin relativisht të mëdhenj, por midis "drejtuesve të benzinës" do të ketë motorë më të vegjël, "të katërt" të zakonshëm në linjë.
Lista hapet me motorin Toyota 3S-FE nga seria e mirënjohur S. Në të, kjo njësi konsiderohet më e besueshme dhe jo modeste në funksionim. Karakteristikat - 2.0 zhvendosje, 4 cilindra dhe 16 valvola - janë shumë tipike për motorët e viteve '90. Boshti i gumës drejtohet nga një rrip, injektimi shpërndahet thjeshtë. Ishte në vijën e montimit nga 1986 në 2000.
Fuqia varionte nga 128 në 140 kf. forcat. Versionet e mëvonshme dhe më të fuqishme të këtij motori-3S-GTE dhe 3S-GE gjithashtu kanë karakteristika të shkëlqyera teknike. Motori 3S-FE ishte në shumë vetura Toyota: Toyota Celica T200 dhe Toyota Camry (1987-1991), Toyota Corona T170 dhe T190, Toyota MR2 dhe të tjerë, dhe 3S-GTE (i ngarkuar me turbo) gjithashtu në Toyota Altezza, Toyota Caldina .. Me
Mekanikët vëzhgues vërejnë qëndrueshmërinë e jashtëzakonshme të këtij motori, megjithë ngarkesat intensive dhe mirëmbajtjen e dobët, një dizajn të arsyeshëm të menduar dhe lehtësinë e riparimit. Nëse një motor i tillë mirëmbahet siç duhet, atëherë kthimi do t'ju kënaqë - 500,000 km pa rregullim!
Motori japonez i benzinës 2.0 nga një familje e njohur. Versioni i parë doli nga linja e montimit në 1982, dhe kopjet e tij dhe modelet pasardhëse po bëhen edhe sot. Në fillim, motori kishte një bosht me gumga (SOHC) me tre valvola për cilindër, megjithatë, duke filluar në 1987, një version i ri i DOHC me 2 boshte shufrash pa dritën. Versioni i fundit i këtij motori u instalua në Mitsubishi Lancer Evolution IX. Për më tepër, motorët e familjes ishin gjithashtu të dobishëm për makinat e markave të tjera - Kia, Huyndai dhe Brilliance (Kinë).
Pasi ka kaluar një seri përmirësimesh, motori i versionit të fundit ka sisteme komplekse të energjisë, presion, gjithashtu. Motori nuk u bë më i lehtë për tu riparuar pas azhurnimeve, por mirëmbajtja mbeti në një nivel të pranueshëm. Numri i "milionerëve" përfshinte vetëm versione të aspiruara natyrore, megjithëse motorët me turbocharged kanë, të krahasueshëm me konkurrentët, një burim të shkëlqyeshëm.
Dhe kjo familje japoneze përfshiu rreth 10 lloje të motorëve me një vëllim prej 1.2 - 1.7 litra, për të cilat lavdia e "të pakapshme" ishte ngulitur në mënyrë të merituar. Vitet e prodhimit të tyre - 1984 - 2005. Më i besueshëm se versionet e tjera D16 dhe D15, të karakterizuara nga performanca dhe besueshmëria e lartë e tahometrit.
Fuqia e këtyre "japonezëve" arrin 131 kuaj, dhe numri i revolucioneve të punës - deri në 7.000. Motorët u përdorën në Stream, Accord, Acura Integra, HR -V dhe Honda Civic. Me një vëllim të vogël pune dhe shumë "durim", burimi i motorit para rishikimit prej 500 mijë km konsiderohet i shkëlqyeshëm, dhe një mekanizëm i projektuar në mënyrë optimale mund të sigurojë një shans për një jetë të dytë deri në rreth 350 mijë km të gjatë.
Maja e "katërshave" më të mira plotësohet nga motori i prodhuar në Evropë - x20se. Ky anëtar i familjes GM Family II fitoi famë universale për faktin se jetoi më gjatë se makinat që furnizonte.
Dizajni i tij është i thjeshtë: 8 valvola, një bosht me gumga, një sistem i thjeshtë shpërndarjeje injeksioni. Kjo siguron qëndrueshmërinë e saj. Ashtu si homologët e tij japonezë, ai ka një vëllim prej 2 litrash dhe të njëjtin raport të lindjes ndaj goditjes si 3S -FE - 86mm x 86mm.
Fuqia e variacioneve të ndryshme të modelit varion nga 114 në 130 kf. Motorët nuk u larguan nga linja e montimit nga 1987 në 1999 dhe ishin të dobishëm për modelet e mëposhtme: Omega, Frontera, Calibra, Kadett, Astra, Vectra, Holden (Australi), Oldsmobile dhe Buick (SHBA). Dhe për shoferët brazilianë, ata madje bënë një version të motorit me turbocharged - Lt3 (165 kf).
Modeli i famshëm C20XE me 16 valvola u instalua në makinat Chevrolet dhe Lada për pjesëmarrje në garat WTCC, ku doli të ishte thjesht i shkëlqyeshëm, versioni i tij me turbo i C20LET me të drejtë (bazuar në pjesëmarrjen e tij në tubim) njihet si një nga më e suksesshmja dhe e thjeshta.
Për versionet e thjeshta të motorit, arritja e gjysmë milioni pa rishikim nuk është kufiri. Për më tepër, me kujdesin e duhur, rezultati prej 1.000.000 km nuk duket më fantastik. Por modelet C20XE dhe X20XEV (gjithashtu 16 valvola) nuk janë aq të qëndrueshme, megjithëse ato mund të drejtohen për një kohë mjaft të gjatë edhe me modelin e tyre logjik dhe të thjeshtë.
"Tetë" më të besueshme në formë V
Në makinat e pasagjerëve, motorët V8 nuk mund të mburren me kilometrazh të lartë pa rishikim. Kompleksiteti i paraqitjes dhe butësia e dizajnit nuk e bëjnë motorin më të besueshëm. Kjo karakteristikë nuk zbatohet plotësisht për V8 -të amerikane, por kjo është një bisedë e veçantë.
Për të thënë të vërtetën, numri i motorëve në formë V që nuk janë të prirur për prishje dhe kanë një burim prej më shumë se 500 mijë km është shumë i vogël.
Motorët e besueshëm bavarezë janë përsëri në krye. Duke bërë pasagjerin e parë V8 në shumë vite, gjermanët nuk e turpëruan veten: veshja nikasil e cilindrave, një zinxhir me dy rreshta dhe një diferencë e jashtëzakonshme sigurie. Një shkallë e vogël e detyrimit, plus një studim i shkëlqyer i modelit të çelikut, bllokimi i një motori të qëndrueshëm.
Veshja me nikel-silikon (Nikasil) forcon cilindrat e motorit aq shumë sa ato kanë fituar reputacionin e të qenit pa veshje. Duke "vrapuar" gjysmë milion kilometra, edhe unazat e pistonit në një motor të tillë nuk kanë nevojë të ndryshohen. Por veshja super e fortë nikasil ndikohet negativisht nga squfuri në karburant. Dhe pas një sërë rastesh të dëmtimit të motorit në Shtetet e Bashkuara, aplikimi i kësaj shtrese u braktis, duke preferuar teknologjinë Alusil, e cila është "delikate". Motorë të ngjashëm janë në seritë BMW 7 dhe 5, të prodhuara në 1992 - 1998.
Dizajni i thjeshtë, fuqia e lakmueshme dhe diferenca e sigurisë lejojnë që motorë të tillë të kapërcejnë kufirin e gjysmë milioni kilometra pa asnjë problem. Por mos e mbushni rezervuarin me benzinë kanadeze me squfur të lartë ... Motorët e zhvilluar më vonë M62 ishin shumë më të komplikuar dhe, natyrisht, më pak të besueshëm. Ata janë mjaft të fortë, por ata prishen, megjithatë, shumë më shpesh.
Benzina më e besueshme në linjë "gjashtë"
Një fakt goditës: midis milionerëve ka shumë motorë me gjashtë cilindra të brendshëm. Thjeshtësia e dizajnit dhe ekuilibrit (pa dridhje), si dhe fuqia - garantojnë burime dhe besueshmëri.
Këta motorë me një vëllim prej 3 dhe 2.5 litra janë bërë pothuajse legjendarë. Burimi i tyre i shkëlqyer dhe karakteri i gjallë janë në fytyrë. Ato u prodhuan në versione të ndryshme për 17 (!) Vite - 1990 - 2007. Ekzistojnë edhe versionet e tyre me turbocharged - 2JZ -GTE dhe 1JZ -GTE.
Ne i kemi ato të përhapura në Lindjen e Largët, rajoni i "grave japoneze" me timon të djathtë. Ndër të tjera, 2JZ dhe 1JZ u gjetën në Supra, Crown, Chaser, Toyota Mark II, si dhe GS300 dhe Lexus Is 300.
Versionet atmosferike të këtyre motorëve janë mjaft të aftë të kapërcejnë piketën prej një milion kilometrash, bllokimi i të cilit është një dizajn i thjeshtë dhe i zhvilluar me ndjeshmëri, si dhe një cilësi e lakmueshme e performancës së tyre.
Historia e këtij motori të shkëlqyer filloi në vitin 1968. Dhe modifikimet e tij të ndryshme u bënë deri në 1994!
Vëllimi i tyre i punës varion nga 2.5 në 3.4 litra, dhe kapaciteti i tyre është në korridorin prej 150 - 220 litra. me Dizajni më i thjeshtë: ngasja e zinxhirit të kohës, blloku prej gize, koka e bllokut prej alumini me 12 valvula, megjithëse ekziston një version sportiv i M88 me 24 koka valvulash.
M30 gjithashtu ka një version me turbocharged, edhe pse turbina vetëm përshpejton konsumimin e motorit. Dhe motori M102B34 është i njëjti M30, "i armatosur" me një turbinë me fuqi 252 kf.
Motorët e serisë M30 përdoren në makina të serive të 5 -të, 6 -të dhe 7 -të të disa brezave. Regjistrimet e kilometrave midis këtyre motorëve nuk u regjistruan, por rezultati prej 500 mijë km është praktikisht i zakonshëm për ta. Dhe nëse merrni parasysh trajtimin e vështirë të makinave me rrota të pasme të asaj kohe, atëherë shumica e njësive të energjisë përfunduan në një deponi aspak për shkak të konsumit.
Motorët e serisë M50 kanë vazhduar traditën me dinjitet. Zhvendosja e motorit - 2.5 litra dhe 2.0 litra, fuqia - 150 - 192 kf, gjithashtu një bllok cilindri prej gize, por koka - me vetëm 4 valvola për cilindër. Në serinë e mëvonshme, u instalua një sistem interesant i shpërndarjes së gazit VANOS.
Burra të tillë të bukur nuk do të humbasin reputacionin e tyre dhe do të udhëtojnë gjysmë milioni kilometra pa asnjë problem. Situata me M52 është disi më e keqe për shkak të skandalit Nikasil. Ky motor ka një dizajn më kompleks, më shumë prishje dhe më pak burime, megjithëse reputacioni ka mbetur i mirë.
Mënyra e funksionimit dhe kilometrazhi
Natyrisht, kilometrazhi varet shumë nga funksionimi i tij. Kur taksohet, motori rrotullohet shumë largësi shumë shpejt. Dhe nëse dikush argumenton në këtë rast se, ata thonë, "200 mijë km në 3 vjet pa probleme", atëherë fraza të tilla kanë pak të përbashkëta me burimin e vërtetë të motorit. Në të vërtetë, kur punoni në modalitetin "taksi", konsumimi dhe numri i prishjeve janë minimale.
Burimi i motorit është shkatërruar nga ndërprerja e gjatë në bllokimet e trafikut, fillimet e ftohta, ngasja e shpeshtë me një "heqël në dysheme", si dhe përdorimi i një makine në vendet me kushte të vështira klimatike. Prandaj, në majën tonë nuk ka motorë të rinj që kanë arritur 500,000 km në disa vjet. Në të vërtetë, me një mënyrë të kursyer të funksionimit, kjo nuk do të jetë një dëshmi serioze e besueshmërisë së tyre.