Disa veçori të motorëve Daewoo Nexia. Riparimi dhe mirëmbajtja e makinave, motorëve dhe kambiove automatike

Motori është benzinë, me katër goditje, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, me një bosht me gunga sipër. Vendndodhja në ndarjen e motorit është e tërthortë. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar - nga rrotulla e lëvizjes ndihmëse. Sistemi energjetik është një injektim i karburantit i shpërndarë në faza (standardet e toksicitetit Euro-3).
Motori me një kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre kushineta elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në kllapa e vendosur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit, dhe e majta dhe e pasme - në kutinë e marsheve.
Në anën e djathtë të motorit (në drejtim të lëvizjes së automjetit) janë vendosur: ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit (koha) dhe pompa e ftohësit (rrip i dhëmbëzuar), lëvizja e gjeneratorit dhe pompa e drejtimit të energjisë (poli- Rripi V), ngasja e kompresorit të ajrit të kondicionuar (rripi V), pompa e vajit, termostati, sensori i pozicionit të boshtit me gunga.

: 1 - konverteri katalitik i gazrave të shkarkimit; 2 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 3 - mburoja e nxehtësisë së kolektorit të shkarkimit; 4 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 5 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 6 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 7 - koka e cilindrit; 8 - mbulesa e kokës së cilindrit; 9 - montimi i mbyteve; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - spiralja e ndezjes; 14 - treguesi i nivelit të vajit (dipstick vaji); 15 - sensori i temperaturës së ftohësit; 16 - tubi i hyrjes së pompës së ftohësit; 17 - volant; 18 - filtri i vajit; 19 - bllok cilindri; 20 - tigan me vaj; 21 - një majë e një teli të tensionit të lartë


: 1 - priza e shkarkimit të vajit; 2 - tigan me vaj; 3 - volant; 4 - bllok cilindrash; 5 - sensor trokitjeje; 6 - tubi i ventilimit të karterit; 7 - tubi i hyrjes së pompës së ftohësit; 8 - koka e cilindrit; 9 - rregullatori i presionit të karburantit; 10 - spiralja e ndezjes; 11 - kapak mbushës i vajit; 12 - tubacioni i hyrjes; 13 - rregullatori i shpejtësisë boshe; 14 - sensori i pozicionit të mbytjes; 15 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 16 - sensor fazor; 17 - gjenerator; 18 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 19 - kllapa e gjeneratorit; 20 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 21 - sensori i presionit të ulët të vajit; 22 - valvul pastrimi adsorber (për pjesë të makinave)


: 1 - volant; 2 - bllok cilindrash; 3 - konvertues katalitik; 4 - kolektor i shkarkimit; 5 - treguesi i nivelit të vajit; 6 - koka e cilindrit; 7 - sensori i temperaturës së ftohësit; 8 - spiralja e ndezjes; 9 - kapak mbushës i vajit; 10 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - rregullatori i presionit të karburantit; 13 - hekurudhë karburanti; 14 - hundë; 15 - valvula e pastrimit të adsorberit; 16 - tubi i hyrjes së pompës së ftohësit


: 1 - tigan me vaj; 2 - rrotulla ndihmëse e makinës; 3 - priza e shkarkimit të vajit; 4 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 5 - mbulesa e përparme e poshtme e makinës së kohës; 6 - kllapa e gjeneratorit; 7 - gjenerator; 8 - pllakë tensioni për rripin e drejtimit të gjeneratorit dhe pompës së drejtimit të fuqisë; 9 - montimi i mbyteve; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - sensori i treguesit të temperaturës së ftohësit; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - mbulesa e kokës së cilindrit; 14 - mbulesa e sipërme e përparme e makinës së kohës; 15 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë; 16 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 17 - konvertues katalitik; 18 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 19 - rul tensioni i rripit të lëvizjes së kompresorit të ajrit të kondicionuar


:
1 - bosht me gunga; 2 - kushineta e boshtit me gunga
Në të majtë janë: spiralja e ndezjes dhe sensori i temperaturës së ftohësit.
Përpara: Kolektor i shkarkimit, filtri i vajit, matësi i vajit, kandelat, kompresori i kondicionerit (poshtë djathtas).
Pjesa e pasme: tubacioni i hyrjes me montimin e mbytjes, shiriti i karburantit me injektorë, valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit, gjeneratori, motori, sensori i presionit të ulët të vajit, valvula e pastrimit të kutisë (në pjesë të makinave), sensori i fazës, sensori i goditjes, tubi i furnizimit të pompës së ftohësit; sensori i matësit të temperaturës së ftohësit.
Dizajni i mekanizmit të fiksimit (blloku i cilindrit, boshti i gungës, shufrat lidhës, pistonët) është i ngjashëm me modelin e mekanizmit të fiksimit të motorit F16D3 (shih "Përshkrimi i dizajnit").
Koka e cilindrit është e derdhur nga aliazh alumini, e zakonshme për të katër cilindrat. Koka është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe fiksohet me dhjetë bulona. Një copë litari është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit.
Në anët e kundërta të kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Valvula mbyllet nën veprimin e një pranvere. Fundi i tij i poshtëm mbështetet në një rondele dhe fundi i sipërm mbështetet në një pjatë të mbajtur nga dy krisur. Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që hyjnë në brazda në kërcellin e valvulës. Aktivizon valvulat në bosht me gunga.
Boshti me gunga prej gize rrotullohet në pesë mbështetëse (kushineta) në një strehë mbajtëse alumini që është ngjitur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit. Makinë me bosht me gunga - rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga përmes levave të presionit, të cilat mbështeten nga njëra shpatull në kompensuesit e hapjes hidraulike, dhe nga ana tjetër përmes rondele udhëzuese - në kërcellet e valvulave.
Kompensuesit hidraulikë janë mbështetës të levës së presionit vetë-rregullues. Nën ndikimin e mbushjes së vajit nën presion në zgavrën e brendshme të kompensuesit, kumarxhiu i kompensuesit zgjedh hapësirën në aktivizuesin e valvulës. Përdorimi i kompensuesve hidraulikë në makinën e valvulave zvogëlon zhurmën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe gjithashtu eliminon mirëmbajtjen e tij.
Lubrifikimi i kombinuar i motorit. Nën presion, vaji furnizohet me kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, palët e "ditarit mbështetës - bosht me gunga" dhe kompensuesve hidraulikë. Presioni në sistem krijohet nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme dhe një valvul për uljen e presionit. Pompa e vajit është ngjitur në bllokun e cilindrit në të djathtë. Ingranazhi lëvizës i pompës është montuar në dy pjesë të gishtit të boshtit të gungës. Pompa merr vaj nga tigani i vajit përmes marrësit të vajit dhe e dërgon atë përmes filtrit të vajit në vijën kryesore të bllokut të cilindrit, nga i cili kanalet e vajit nisen në kushinetat kryesore të boshtit të gungës dhe kanalin për furnizimin me vaj në kokën e cilindrit . Filtri i vajit është me rrjedhje të plotë, i pandashëm, i pajisur me valvola bypass dhe anti-kullues. Me spërkatje, vaji furnizohet me pistonët, muret e cilindrit dhe lobet e boshtit me gunga. Vaji i tepërt rrjedh nëpër kanalet e kokës së cilindrit në tiganin e vajit.

:
1 - shenjë në kapakun e pasmë të makinës së kohës; 2 - shenjë në rrotullën e ingranazheve të boshtit të gungës; 3 - një rrotull ingranazhesh të një boshti me gunga; 4 - rul tensioni; 5 - rrotulla e dhëmbëzuar e pompës së ftohësit; 6 - rrip; 7 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 8 - shenjë në kapakun e pasmë të makinës së kohës; 9 - shenjë në rrotullën e boshtit me gunga; 10 - rrotulla e boshtit me gunga
Sistemi i ventilimit të karterit është i detyruar, i tipit të mbyllur. Ai nuk komunikon me atmosferën, kështu që kur motori është në punë, krijohet një vakum që pengon gazrat e karterit të dalin në atmosferë. Nën veprimin e vakumit në kolektorin e marrjes, gazrat nga karteri i motorit përmes zorrës së ventilimit hyjnë nën kapakun e kokës së cilindrit. Pasi të kalojnë nëpër ndarësin e vajit të vendosur në kapakun e kokës së bllokut, gazrat e karterit pastrohen nga grimcat e vajit dhe hyjnë në traktin e marrjes së motorit përmes zorrëve të dy qarqeve: qarkut kryesor dhe bosht, dhe më pas në cilindra. Nëpërmjet zorrës së qarkut kryesor, gazrat e karterit shkarkohen në modalitetin e ngarkesës së pjesshme dhe të plotë të motorit në hapësirën përpara valvulës së mbytjes. Nëpërmjet zorrës së qarkut boshe, gazrat shkarkohen në hapësirën prapa valvulës së mbytjes si në modalitetin e ngarkesës së pjesshme ashtu edhe në atë të plotë, dhe në modalitetin boshe.
Menaxhimi i motorit, furnizimi me energji elektrike, ftohja dhe sistemet e shkarkimit përshkruhen në kapitujt përkatës.

Në gamën e motorëve 1.5 litra Chevrolet, motori A15SMS u krijua fillimisht sipas standardeve mjedisore Euro-3, kështu që u identifikua menjëherë si motori i fuqisë Daewoo Nexia, dy motorët e mëparshëm të të cilit, A15MF / F15MF, nuk mund të finalizoheshin në ky standard.

Specifikimet A15SMS 1.5 l/80-86 l. Me.

Fillimisht, motori me djegie të brendshme u zhvillua për Chevrolet Lanos. Shënimi A15SMS në motor është plotësisht informues:

• A - diagrami i motorit në linjë;
• 15 - vëllimet e dhomave të djegies 1,5 l;
• S - diagrami i mekanizmit të shpërndarjes së gazit SOHC me një bosht me gunga lart;
• M - Sistemi i furnizimit me energji të tipit MPI;
• S - raporti i kompresimit në rangun prej 9.5 - 10 njësi.

Makina e energjisë A15SMS arriti në Daewoo Nexia vetëm në 2008 pas rivendosjes, kur mirëdashësia mjedisore e motorëve të mëparshëm G15MF / A15MF pushoi së përmbushur kërkesat e prodhuesit, domethënë nuk arriti standardin Euro-3.

Karakteristikat teknike të A15SMS janë mbledhur në një tabelë të veçantë:

Një përshkrim i hollësishëm i parametrave përmban manualin e prodhuesit, pasi për Lanos, Nexia dhe Nubira, çift rrotullimi dhe fuqia mund të ndryshojnë. Nga ana tjetër, në motorët "të heshtur" për hir të Euro-3/4, përdoruesi gjithmonë rrit fuqinë vetë duke riinstaluar versionin e softuerit për kompjuterin në bord.

Karakteristikat e projektimit

Pas përmirësimeve në versionet e mëparshme të A15MF / G15MF, motori A15SMS mori nuanca të projektimit:

• cilindrat janë mërzitur brenda një blloku prej gize pa mëngë, pasqyra është e mprehtë;
• kanalet e lubrifikimit dhe antifrizit janë derdhur brenda bllokut;
• koka e cilindrit është e fiksuar me 10 bulona, ​​ka dy tufa udhëzuese;
• injeksioni shpërndahet në faza, kolektori i marrjes ka një gjeometri të ndryshueshme;
• tre jastëkë shpërndajnë qendrën e masës, zbehin dridhjet;
• pajisjet e bashkangjitura rrotullohen me një rrip V - një kompresor klimatizimi, me një rrip tjetër poli-V - timon elektrik dhe një gjenerator;
• boshti me gunga dhe pompa e sipërme e kohës drejtohen nga një rrip i dhëmbëzuar;
• kolektori i shkarkimit, filtri i vajit dhe qirinjtë janë të vendosur në sipërfaqen e përparme të motorit;
• kolektori i marrjes, gjeneratori dhe valvula e pastrimit janë rregulluar në pjesën e pasme të motorit me djegie të brendshme;
• modernizimi i motorit siguroi vetërregullimin e mbështetësve me kompensues hidraulikë, për funksionimin e të cilëve kërkohet vaj me cilësi të lartë;
• një tipar i kokës së cilindrit është një mbulesë plastike me një vulë gome të konfigurimit kompleks;
• falë dizajnit të thjeshtë të motorit me duart tuaja, është e mundur të detyroni dhe riparoni kokën ose bllokun e cilindrit.

Manuali i përdorimit i përfshirë me grupin e dokumentacionit të automjeteve Daewoo/Chevrolet përmban ilustrime që lehtësojnë riparimin e pavarur të motorit të energjisë.

Lista e modifikimeve të motorit

Ekziston një version i motorit 1.5 litra me dy boshte me gunga dhe 16 valvola A15DMS me një kapacitet 107 kf. Me.:

• A - cilindrat janë rregulluar në një rresht;
• Vëllimi 15 - 1,5 l ICE;
• D - diagrami i mekanizmit të shpërndarjes së gazit DOHC 16V me dy boshte me gunga lart;
• M - Sistemi i furnizimit me energji MPI;
• S është një raport kompresimi midis 9.5 dhe 10 njësive.

Shtojcat e tjera janë instaluar këtu, por disa pjesë rezervë janë të këmbyeshme (SHPG, bosht me gunga, bllok).

Pro dhe kundra

Përparësitë kryesore të një motori atmosferik me 4 cilindra në linjë janë:

• pajisja e thjeshtuar ICE pa mekanizma/montime komplekse;
• burim i lartë operacional nga 300 mijë ekzekutime;
• ngritësit hidraulikë shpëtojnë pronarin e makinës nga rregullimi i boshllëqeve termike pas 30 mijë km;
• motori është kompakt dhe i lehtë, mund të tërhiqet dhe të instalohet pa ngritës me dorë.

Disavantazhi kryesor është dizenjimi i kokës së cilindrit - pistoni nuk ka një kundërvënie, valvula përkulet kur rripi i makinës prishet.

Lista e modeleve të makinave në të cilat është instaluar

Meqenëse motori A15SMS u krijua nga projektuesit e Chevrolet, në fillim u pajis me modelin Lanos. Pastaj karakteristikat e motorit interesuan prodhuesin Daewoo, i cili kishte nevojë urgjente për një motor me përputhje të garantuar me standardet Euro-3. A15SMS atmosferike në linjë katër u instalua në tre makina Daewoo:

• Lanos - një sedan, pasardhësi i Chevrolet të së njëjtës markë;
• Nexia është hatchback-u dhe sedani më i njohur i kompanisë;
• Nubira është një makinë me rrota të përparme të klasit C në të gjitha stilet e trupit.

Motori u përdor më vonë në Opel Kadett E, i cili u përdor me emra të ndryshëm për tregje të ndryshme.

Orari i shërbimit A15SMS 1.5L/80-86L. Me.

Është e nevojshme të zëvendësohen pjesët dhe elementët harxhues të përfshirë në motorin A15SMS, lëngjet e punës në rendin e mëposhtëm:

• Rripat e lidhjes/kohës do të ndërrohen pas 50,000 km;
• Hapësirat e valvulave termike duhet të rregullohen në kthesën e 30 mijë kilometrave;
• prodhuesi parashikon pastrimin / shpëlarjen e ventilimit të karterit çdo 20 mijë km;
• Prodhuesi Daewoo rekomandon ndryshimin e vajit/filtrit të motorit pas 7500 km;
• rekomandohet të përditësoni filtrin e karburantit pas 40 mijë kilometrash;
• sipas prodhuesit, ndryshoni filtrin e ajrit çdo vit;
• pas paketimit të ftohësit nga fabrika, antifrizi humbet efektivitetin e tij pas 40 mijë km;
• burimi i qirinjve të motorit është 20 mijë kilometra;
• kolektori i marrjes fillon të digjet pas 60,000 km.

Rripi dhe vaji janë harxhimet kryesore këtu, cilësia e të cilave përcakton performancën e makinës së energjisë.

Pasqyrë e defekteve dhe si t'i rregulloni ato

Motori atmosferik në linjë A15SMS me një kokë me një bosht ka disa "sëmundje":

Motori vështirë se mund të quhet ekonomik, por riparohet lehtësisht vetë, nuk shkakton probleme për pronarin.

Opsionet e akordimit të motorit

Akordimi klasik atmosferik për motorët Lanos / Nexia zakonisht konsiston në përmirësimin e traktit të hyrjes. Ekziston një zgjidhje e gatshme, një kolektor i hyrjes në stilin sportiv të Borman Receiver Intake prej 400 dollarësh. Ky marrës mund të përdoret i vetëm për të përmirësuar dinamikën e nivelit të ulët, manovra të sigurta parakalimi dhe për të shtuar fuqinë në rrotullime të larta. Kur njësia e fuqisë është e ngarkuar me turbo, paketës së marrësit i shtohet një shirit karburanti me rritje prej 100 dollarësh.

Kështu, motori A15SMS fillimisht përputhet me rregulloret Euro-3. Motori zhvillon një çift rrotullues prej 130 Nm dhe një fuqi prej 86 kf. Me. me një vëllim të dhomave të djegies 1.5 litra. Koka me tetë valvula është inferiore në efikasitet ndaj homologut me 16 valvula, por është më kompakte, më e besueshme dhe më e thjeshtë në dizajn.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Motori është benzinë, me katër goditje, me katër cilindra, në linjë, me tetë valvula, me një bosht me gunga sipër. Vendndodhja në ndarjen e motorit është e tërthortë. Rendi i funksionimit të cilindrave: 1-3-4-2, duke numëruar - nga rrotulla e lëvizjes ndihmëse. Sistemi i energjisë - injektimi i karburantit i shpërndarë në faza (standardet e toksicitetit Euro-3).

Një motor me një kuti ingranazhi dhe tufë formojnë një njësi fuqie - një njësi e vetme, e fiksuar në ndarjen e motorit në tre kushineta elastike gome-metalike. Mbështetja e djathtë është ngjitur në kllapa e vendosur në murin e përparmë të bllokut të cilindrit, dhe e majta dhe e pasme - në kutinë e marsheve.

Në anën e djathtë të motorit (në drejtim të lëvizjes së automjetit) janë vendosur: ngasja e mekanizmit të shpërndarjes së gazit (koha) dhe pompa e ftohësit (rrip i dhëmbëzuar), lëvizja e gjeneratorit dhe pompa e drejtimit të energjisë (poli- Rripi V), ngasja e kompresorit të ajrit të kondicionuar (rripi V), pompa e vajit, termostati, sensori i pozicionit të boshtit me gunga.

Motori Daewoo Nexia (pamje në të djathtë në drejtim të makinës):
1 - tigan me vaj; 2 - rrotulla ndihmëse e makinës; 3 - priza e shkarkimit të vajit; 4 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 5 - mbulesa e përparme e poshtme e makinës së kohës; 6 - kllapa e gjeneratorit; 7 - gjenerator; 8 - pllakë tensioni për rripin e drejtimit të gjeneratorit dhe pompës së drejtimit të fuqisë; 9 - montimi i mbyteve; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - sensori i treguesit të temperaturës së ftohësit; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - mbulesa e kokës së cilindrit; 14 - mbulesa e sipërme e përparme me ujë të kohës; 15 - rrotulla e pompës së drejtimit të fuqisë; 16 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 17 - konvertues katalitik; 18 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 19 - rul tensioni i rripit të lëvizjes së kompresorit të ajrit të kondicionuar

Në të majtë janë: spiralja e ndezjes dhe sensori i temperaturës së ftohësit.

Motori (pamja majtas në drejtim të automjetit):
1 - volant; 2 - bllok cilindrash; 3 - konvertues katalitik; 4 - kolektor i shkarkimit; 5 - treguesi i nivelit të vajit; 6 - koka e cilindrit; 7 - sensori i temperaturës së ftohësit; 8 - spiralja e ndezjes; 9 - kapak mbushës i vajit; 10 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - rregullatori i presionit të karburantit; 13 - hekurudhë karburanti; 14 - hundë; 15 - valvula e pastrimit të adsorberit; 16 - tubi i hyrjes së pompës së ftohësit

Përpara: Kolektor i shkarkimit, filtri i vajit, matësi i vajit, kandelat, kompresori i kondicionerit (poshtë djathtas).

Motori A15SMS (pamje e përparme në drejtim të automjetit):
1 - konverteri katalitik i gazrave të shkarkimit; 2 - kllapa e kompresorit të kondicionerit; 3 - mburoja e nxehtësisë së kolektorit të shkarkimit; 4 - kllapa për mbështetjen e duhur të njësisë së energjisë; 5 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 6 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 7 - koka e cilindrit; 8 - mbulesa e kokës së cilindrit; 9 - montimi i mbyteve; 10 - valvula e riqarkullimit; 11 - tubacioni i hyrjes; 12 - kapak mbushës i vajit; 13 - spiralja e ndezjes; 14 - treguesi i nivelit të vajit (dipstick vaji); 15 - sensori i temperaturës së ftohësit; 16 - tubi i hyrjes së pompës së ftohësit; 17 - volant; 18 - filtri i vajit; 19 - bllok cilindri; 20 - tigan me vaj; 21 - një majë e një teli të tensionit të lartë.

Pjesa e pasme: tubacioni i hyrjes me montimin e mbytjes, shiriti i karburantit me injektorë, valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit, gjeneratori, motori, sensori i presionit të ulët të vajit, valvula e pastrimit të kutisë (në pjesë të makinave), sensori i fazës, sensori i goditjes, tubi i furnizimit të pompës së ftohësit; sensori i matësit të temperaturës së ftohësit.

Motori (pamja e pasme në drejtim të lëvizjes së automjetit):
1 - priza e shkarkimit të vajit; 2 - tigan me vaj; 3 - volant; 4 - bllok cilindrash; 5 - sensori i goditjes; 6 - tubi i ventilimit të karterit; 7 - tubi i hyrjes së pompës së ftohësit; 8 - koka e cilindrit; 9 - rregullatori i presionit të karburantit; 10 - spiralja e ndezjes; 11 - kapak mbushës i vajit; 12 - tubacioni i hyrjes; 13 - rregullatori i shpejtësisë boshe; 14 - sensori i pozicionit të mbytjes; 15 - mbulesa e pasme e makinës së kohës; 16 - sensor fazor; 17 - gjenerator; 18 - rrip lëvizës për gjeneratorin dhe pompën e drejtimit të energjisë; 19 - kllapa e gjeneratorit; 20 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës; 21 - sensori i presionit të ulët të vajit; 22 - valvul pastrimi adsorber (për pjesë të makinave)

Dizajni i mekanizmit të fiksimit (blloku i cilindrit, boshti i gungës, shufrat lidhës, pistonët) është i ngjashëm me modelin e mekanizmit të fiksimit të motorit.

Koka e cilindrit (mbulesa e kokës së bllokut është hequr):
1 - bosht me gunga; 2 - kushineta e boshtit me gunga

Koka e cilindrit është e derdhur nga aliazh alumini, e zakonshme për të katër cilindrat. Koka është e përqendruar në bllok me dy tufa dhe fiksohet me dhjetë bulona. Një copë litari është instaluar midis bllokut dhe kokës së cilindrit. Në anët e kundërta të kokës së cilindrit janë portat e marrjes dhe shkarkimit. Vendet dhe udhëzuesit e valvulave shtypen në kokën e cilindrit. Valvula mbyllet nën veprimin e një pranvere. Fundi i tij i poshtëm mbështetet në një rondele dhe fundi i sipërm mbështetet në një pjatë të mbajtur nga dy krisur. Crakerat e palosur së bashku kanë formën e një koni të cunguar dhe në sipërfaqen e tyre të brendshme ka rruaza që hyjnë në brazda në kërcellin e valvulës. Aktivizon valvulat në bosht me gunga. Boshti me gunga prej gize rrotullohet në pesë mbështetëse (kushineta) në një strehë mbajtëse alumini që është ngjitur në pjesën e sipërme të kokës së cilindrit. Makinë me bosht me gunga - rrip i dhëmbëzuar nga boshti me gunga. Valvulat aktivizohen nga kamerat e boshtit me gunga përmes levave të presionit, të cilat mbështeten nga njëra shpatull në kompensuesit e hapjes hidraulike, dhe nga ana tjetër përmes rondele udhëzuese - në kërcellet e valvulave. Kompensuesit hidraulikë janë mbështetës të levës së presionit vetë-rregullues. Nën ndikimin e mbushjes së vajit nën presion në zgavrën e brendshme të kompensuesit, kumarxhiu i kompensuesit zgjedh hapësirën në aktivizuesin e valvulës. Përdorimi i kompensuesve hidraulikë në makinën e valvulave zvogëlon zhurmën e mekanizmit të shpërndarjes së gazit, dhe gjithashtu eliminon mirëmbajtjen e tij.

Lubrifikimi i kombinuar i motorit. Nën presion, vaji furnizohet me kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse të boshtit të gungës, palët e "ditarit mbështetës - bosht me gunga" dhe kompensuesve hidraulikë. Presioni në sistem krijohet nga një pompë vaji me ingranazhe të brendshme dhe një valvul për uljen e presionit. Pompa e vajit është ngjitur në bllokun e cilindrit në të djathtë. Ingranazhi lëvizës i pompës është montuar në dy pjesë të gishtit të boshtit të gungës. Pompa merr vaj nga tigani i vajit përmes marrësit të vajit dhe e dërgon atë përmes filtrit të vajit në vijën kryesore të bllokut të cilindrit, nga i cili kanalet e vajit nisen në kushinetat kryesore të boshtit të gungës dhe kanalin për furnizimin me vaj në kokën e cilindrit .

Filtri i vajit - me rrjedhje të plotë, i pandashëm, i pajisur me valvola anashkalimi dhe kundër kullimit. Me spërkatje, vaji furnizohet me pistonët, muret e cilindrit dhe lobet e boshtit me gunga. Vaji i tepërt rrjedh nëpër kanalet e kokës së cilindrit në tiganin e vajit.

Sistemi i ventilimit të karterit është i detyruar, i tipit të mbyllur. Ai nuk komunikon me atmosferën, kështu që kur motori është në punë, krijohet një vakum që pengon gazrat e karterit të dalin në atmosferë. Nën veprimin e vakumit në kolektorin e marrjes, gazrat nga karteri i motorit përmes zorrës së ventilimit hyjnë nën kapakun e kokës së cilindrit. Pasi të kalojnë nëpër ndarësin e vajit të vendosur në kapakun e kokës së bllokut, gazrat e karterit pastrohen nga grimcat e vajit dhe hyjnë në traktin e marrjes së motorit përmes zorrëve të dy qarqeve: qarkut kryesor dhe bosht, dhe më pas në cilindra. Nëpërmjet zorrës së qarkut kryesor, gazrat e karterit shkarkohen në modalitetin e ngarkesës së pjesshme dhe të plotë të motorit në hapësirën përpara valvulës së mbytjes. Nëpërmjet zorrës së qarkut boshe, gazrat shkarkohen në hapësirën prapa valvulës së mbytjes si në modalitetin e ngarkesës së pjesshme ashtu edhe në atë të plotë, dhe në modalitetin boshe. Menaxhimi i motorit, furnizimi me energji elektrike, ftohja dhe sistemet e shkarkimit përshkruhen në kapitujt përkatës.

Informacioni është i rëndësishëm për modelet Daewoo Nexia 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016.

Kompleksiteti

Nuk është shënuar

Sistemi i menaxhimit të motorit përbëhet nga një njësi kontrolli elektronik (ECU), sensorë për parametrat e funksionimit të motorit dhe automjetit, si dhe nga aktivizuesit.

Elementet e sistemit elektronik të menaxhimit të motorit F16D3:

1* - sensor fazor;

2

3*

4* - bllok diagnostik;

5*

6* - senzori i trokitjes;

7

8* - sensor shpejtësie;

9*

10*

11 - bateria e akumulatorit;

12

13*

14 - bobinat e ndezjes;

15*

16*

17* - kandele;

18* - sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit.

Shënim:

*

Diagrami i sistemit elektronik të menaxhimit të motorit F16D3:

1 - bateria e akumulatorit;

2 - çelësi i ndezjes;

3 - stafetë ndezëse;

4 - ECU;

5 - bllok diagnostik;

6 - një kombinim i pajisjeve;

7 - ndërprerësi i kondicionerit;

8

9 - kompresor i ajrit të kondicionuar;

10 - sensori i shpejtësisë së rrotave;

11

12 - sensor presioni i ftohësit të ajrit të kondicionuar;

13

14 - sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit;

15 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës;

16 - bobinat e ndezjes;

17

18 - hundë;

19 - sensor fazor;

20 - sensori i presionit të ajrit të marrjes;

21

22 - senzori i trokitjes;

23 - valvula e sistemit për ndryshimin e gjatësisë së kanalit të marrjes;

24 - valvula e pastrimit të adsorberit;

25 - sensori i temperaturës së ftohësit;

26 - sensori i pozicionit të mbytjes;

27 - rregullator i shpejtësisë së punës;

28

29

30

31 - stafetë e pompës së karburantit;

32 - montimi i pompës së karburantit.

Elementet e sistemit elektronik të menaxhimit të motorit A15SMS:

1* - sensori i pozicionit të boshtit të gungës;

2 - sensori i temperaturës së ajrit në hyrje të motorit;

3 - sensor fazor;

4* - sensori i pozicionit të mbytjes;

5* - bllok diagnostik;

6* - njësia e kontrollit elektronik;

7 - sensori i presionit të ajrit të marrjes;

8* - sensori diagnostikues i përqendrimit të oksigjenit;

9* - senzori i trokitjes;

10* - një llambë kontrolli për mosfunksionimin e një sistemi kontrolli;

11* - siguresat dhe reletë e bllokut të montimit;

12 - sensori i rrugës së ashpër;

13* - sensor shpejtësie;

14 - bateria e akumulatorit;

15 - spiralja e ndezjes;

16* - sensori i temperaturës së ftohësit;

17* - sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit;

18* - kandele.

Shënim:

* - artikulli nuk është i dukshëm në foto.

Diagrami i sistemit elektronik të menaxhimit të motorit A15SMS:

1 - bateria e akumulatorit;

2 - çelësi i ndezjes;

3 - ECU;

4 - bllok diagnostik;

5a, 5b- sensori i presionit të ajrit të marrjes;

6 - sensori i temperaturës së ajrit të marrjes;

7 - sensori i temperaturës së ftohësit;

8 - stafetë e një shpejtësie të lartë të rrotullimit të ventilatorit të sistemit të ftohjes;

9 - stafetën e shpejtësisë së ulët të rrotullimit të ventilatorit të sistemit të ftohjes;

10 - ventilator i sistemit të ftohjes;

11 - senzori i trokitjes;

12 - sensori i shpejtësisë së automjetit;

13 - një kombinim i pajisjeve;

14 - sensor fazor;

15 - sensorë kontrollues dhe diagnostikues të përqendrimit të oksigjenit;

16 - sensori i rrugës së ashpër;

17 - ndërprerësi i kondicionerit;

18 - stafetë e kompresorit të ajrit të kondicionuar;

19 - kompresor i ajrit të kondicionuar;

20 - stafetë e pompës së karburantit;

21 - montimi i pompës së karburantit;

22a, 22b- valvula e pastrimit të adsorberit;

23 - spiralja e ndezjes;

24 - valvula e riqarkullimit të gazit të shkarkimit;

25 - rregullator i shpejtësisë së punës;

26 - sensori i pozicionit të mbytjes;

27 - grykë;

28 - sensori i pozicionit të boshtit të gungës.

ECU (kontrollues)është një minikompjuter për qëllime të veçanta. Ai përbëhet nga memorie me akses të rastësishëm (RAM) dhe memorie të programueshme vetëm për lexim (PROM). RAM përdoret nga mikroprocesori për ruajtjen e përkohshme të informacionit aktual në lidhje me funksionimin e motorit (parametrat e matur) dhe të dhënat e llogaritura. Nga RAM, njësia e kontrollit të motorit merr programe dhe të dhëna të papërpunuara për përpunim. Kodet e gabimeve ruhen gjithashtu në RAM. Kjo memorie është e paqëndrueshme, d.m.th. kur ndërpritet furnizimi me energji elektrike (bateria është shkëputur ose blloku i parzmores së kabllove shkëputet nga kompjuteri), përmbajtja e saj fshihet. PROM ruan programin e kontrollit të motorit, i cili përmban një sekuencë komandash funksionimi (algoritme) dhe të dhëna të kalibrimit - cilësime. PROM është i paqëndrueshëm, d.m.th. Përmbajtja e memories nuk ndryshon kur fiket energjia. ECU merr informacion nga sensorët e sistemit dhe kontrollon aktivizuesit, si pompën e karburantit dhe injektorët, bobinën e ndezjes, kontrolluesin e shpejtësisë së boshtit, elementin ngrohës të sensorit të përqendrimit të oksigjenit, valvulën e pastrimit të bombolit, riciklimin e gazit të shkarkimit valvula, valvula për sistemin për ndryshimin e gjatësisë së kanalit të marrjes (në motorin F16D3), tufë kompresori i ajrit të kondicionuar, ventilator ftohës.

ECU (kontrollues) i motorit F16D3

ECU motori (kontrollues) A15SMS

Njësia e kontrollit elektronik në një makinë me një motor F16D3 ndodhet në ndarjen e motorit përpara baterisë, dhe në një makinë me një motor A15SMS - në brendësi të makinës nën panelin e instrumenteve në të djathtë (nën veshjen anësore).

Vendosja e ECU (kontrolluesit) të motorit F16D3

Vendosja e ECU (kontrolluesit) të motorit A15SMS

Përveç furnizimit me tension të sensorëve dhe aktivizuesve kontrollues, ECU kryen funksione diagnostikuese të sistemit të menaxhimit të motorit (sistemi diagnostikues në bord): zbulon praninë e keqfunksionimeve të elementeve në sistem, ndez llambën e treguesit të mosfunksionimit në grupi i instrumenteve dhe ruan kodet e gabimeve në memorien e tij. Nëse zbulohet një mosfunksionim, për të shmangur pasojat negative (djegia e pistonëve për shkak të shpërthimit, dëmtimi i konvertuesit katalitik në rast të ndezjes së gabuar në përzierjen ajër-karburant, tejkalimi i vlerave kufi për gazin e shkarkimit toksiciteti, etj.), ECU e kalon sistemin në mënyrat e funksionimit emergjent. Thelbi i tyre është që në rast të dështimit të ndonjë sensori ose qarku të tij, njësia e kontrollit të motorit përdor të dhënat zëvendësuese të ruajtura në kujtesën e tij.

Llamba e kontrollit të mosfunksionimit të një sistemi kontrolli të motorit të vendosura në grupin e instrumenteve.

Vendosja e një llambë kontrolli të mosfunksionimit të një sistemi kontrolli të motorit në një kombinim pajisjesh

Nëse sistemi po funksionon, atëherë kur ndezja ndizet, llamba e kontrollit duhet të ndizet. Kështu, ECU kontrollon shëndetin e llambës dhe qarkut të kontrollit. Pas ndezjes së motorit, llamba e kontrollit duhet të fiket nëse nuk ka kushte në kujtesën e kompjuterit që ai të ndizet. Ndezja e llambës kur motori është në punë informon shoferin se sistemi diagnostikues në bord ka zbuluar një mosfunksionim dhe lëvizja e mëtejshme e makinës ndodh në modalitetin e urgjencës. Në këtë rast, disa parametra të funksionimit të motorit (fuqia, reagimi i mbytjes, ekonomia) mund të përkeqësohen, por lëvizja me keqfunksionime të tilla është e mundur, dhe makina mund të shkojë vetë në stacionin e shërbimit.
Nëse defekti ishte i përkohshëm, ECU do të fikë llambën për tre udhëtime pa defekt.
Kodet e defektit (edhe nëse llamba është e fikur) mbeten në kujtesën e njësisë dhe mund të lexohen duke përdorur një mjet të posaçëm diagnostikues - një skaner që është i lidhur me bllokun diagnostik.

Blloku diagnostikues (lidhës diagnostikues) e vendosur në ndarjen e pasagjerëve nën panelin e instrumenteve në të djathtë (nën tapiceri të murit anësor).

Vendndodhja e lidhësit diagnostikues

Për të hyrë në bllokun e diagnostifikimit, hiqni një kapak të një tapicerie të murit anësor të djathtë.

Qasja në prizën diagnostikuese

Kur kodet e defektit fshihen nga memoria e njësisë elektronike duke përdorur mjetin diagnostikues, llamba treguese e mosfunksionimit në grupin e instrumenteve fiket.
Sensorët e sistemit të kontrollit i japin informacion ECU-së për parametrat e motorit dhe makinës, në bazë të të cilave llogarit momentin, kohëzgjatjen dhe rendin e hapjes së injektorëve të karburantit, momentin dhe rendin e ndezjes.

sensori i pozicionit të boshtit të gungës në motorin F16D3 ndodhet në murin e përparmë të bllokut të cilindrit nën filtrin e vajit, dhe në motorin A15SMS është në kutinë e pompës së vajit.

Sensori i pozicionit të boshtit të motorit F16D3

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga të motorit A15SMS

Sensori i jep informacion njësisë së kontrollit për shpejtësinë dhe pozicionin këndor të boshtit të gungës. Sensori është i një lloji induktiv, ai reagon ndaj kalimit të dhëmbëve të diskut të konfigurimit afër bërthamës së tij, i ngjitur në faqen e boshtit të gungës së cilindrit të 4-të - në motorin F16D3 ose i kombinuar me rrotullën ndihmëse të makinës - në Motori A15 SMS. Dhëmbët janë të vendosur në disk me një interval prej 6 °. Për të përcaktuar pozicionin e boshtit të gungës, dy dhëmbë nga 60 priten, duke formuar një zakon të gjerë. Kur kjo brazdë kalon pranë sensorit, në të krijohet një puls i ashtuquajtur sinkronizimi "referencë".
Hapësira e instalimit midis bërthamës së sensorit dhe majave të dhëmbit është afërsisht 1,3 mm. Kur disku i makinës rrotullohet, fluksi magnetik në qarkun magnetik të sensorit ndryshon - impulset e tensionit të rrymës alternative induktohen në mbështjelljen e tij. Bazuar në numrin dhe frekuencën e këtyre impulseve, ECU llogarit fazën dhe kohëzgjatjen e pulseve për kontrollin e injektorëve dhe bobinave të ndezjes.

Vendndodhja e instalimit të sensorit të pozicionit të boshtit të gungës në motorin F16D3:

1 - tigan vaji;

2 - bllok cilindri;

3 - fole sensori;

4 - ngasja e koduesit.

Sensori i fazës (pozicioni i boshtit të gumës) në motorin F16D3 të ngjitur në skajin e djathtë të kokës së cilindrit pranë rrotullës së boshtit të shkarkimit. Sensori i fazës në motorin A15SMS është montuar në murin e pasmë të kushinetës së boshtit me gunga pranë rrotullës së boshtit me gunga.
Sinjali nga sensori i fazës përdoret nga ECU për të koordinuar proceset e injektimit të karburantit në përputhje me rendin e funksionimit të cilindrave. Parimi i funksionimit të sensorit bazohet në efektin Hall. Për të përcaktuar pozicionin e pistonit të cilindrit të parë gjatë goditjes së punës në motorin F16D3, sensori i fazës i përgjigjet kalimit të një zgjatjeje të bërë në fund të rrotullës së boshtit të shkarkimit.

Sensori i fazës së motorit F16D3

Pozicioni i ndërsjellë i sensorit të fazës dhe rrotullës së boshtit të shkarkimit në motorin F16D3 (për qartësi, tregohet në pjesët e çmontuara):

1 - rrotulla e boshtit me gunga;

2 - parvaz;

3 - sensor;

4 - Pllaka e montimit të sensorit.

Në motorin A15SMS, sensori reagon ndaj kalimit të një baticë të bërë në gishtin e boshtit me gunga.

Sensori i fazës motorike A15SMS

Në varësi të pozicionit këndor të boshtit, sensori nxjerr në njësinë e kontrollit impulse drejtkëndëshe të tensionit të niveleve të ndryshme. Bazuar në sinjalet dalëse të sensorëve të pozicionit të boshtit me gunga dhe boshtit me gunga, njësia e kontrollit vendos kohën e ndezjes dhe përcakton cilindrin në të cilin duhet të furnizohet karburanti. Nëse sensori i fazës dështon, ECU kalon në modalitetin e injektimit jofazor të karburantit.

sensori i temperaturës së ftohësit në motorin F16D3, ai është i vidhosur në vrimën e filetuar në murin e pasmë të kokës së cilindrit, midis kanaleve të furnizimit me ajër të cilindrave të 1-rë dhe të 2-të. Në motorin A15SMS, sensori është i instaluar në anën e majtë të kokës së cilindrit. Shufra e sensorit lahet nga ftohësi që qarkullon nëpër xhaketën ftohëse të kokës së cilindrit.

Sensori i temperaturës së ftohësit për motorët F16D3 dhe A15SMS

Sensori është një termistor NTC, d.m.th. rezistenca e tij zvogëlohet me rritjen e temperaturës. ECU furnizon sensorin me një tension të stabilizuar prej +5,0 V përmes një rezistence dhe, bazuar në rënien e tensionit në të gjithë sensorin, llogarit temperaturën e ftohësit, vlerat e së cilës përdoren për të rregulluar furnizimin me karburant dhe kohën e ndezjes. .

Sensori i pozicionit të mbytjes montuar në boshtin e mbytjes dhe është një rezistencë e tipit potenciometrik.
Një tension i stabilizuar prej +5.0 V furnizohet në njërin skaj të elementit të tij rezistent nga ECU, dhe skaji tjetër është i lidhur me "masën" e njësisë elektronike. Nga dalja e tretë e potenciometrit (rrëshqitësi), i cili është i lidhur me boshtin e valvulës së mbytjes, merret një sinjal për njësinë e kontrollit. Duke matur periodikisht tensionin e daljes të sinjalit të sensorit, ECU përcakton pozicionin aktual të mbytjes për të llogaritur kohën e ndezjes dhe kohëzgjatjen e pulseve të injektimit të karburantit, si dhe për të kontrolluar kontrolluesin e shpejtësisë së boshtit.

Sensori i pozicionit të mbytjes për motorët F16D3 dhe A15SMS

Sensori i marrjes së ajrit me presion absolut (vakum). vlerëson ndryshimet në presionin e ajrit në marrësin e kolektorit të marrjes, të cilat varen nga ngarkesa në motor dhe shpejtësia e boshtit të tij me gunga, dhe i konverton ato në sinjale dalëse të tensionit. Bazuar në këto sinjale, ECU përcakton sasinë e ajrit që hyn në motor dhe llogarit sasinë e kërkuar të karburantit. Për të furnizuar më shumë karburant në një kënd të madh hapjeje të mbytjes (vakuumi në kolektorin e marrjes është i papërfillshëm), ECU rrit kohën e funksionimit të injektorëve të karburantit. Me një ulje të këndit të hapjes së mbytjes, vakuumi në kolektorin e marrjes rritet dhe ECU, duke përpunuar sinjalin, zvogëlon kohën e funksionimit të injektorëve. Sensori i presionit absolut të kolektorit të marrjes lejon që ECU të bëjë rregullime në funksionimin e motorit kur presioni atmosferik ndryshon në varësi të lartësisë mbi nivelin e detit.
Në një makinë me një motor F16D3, sensori absolut i presionit të ajrit është ngjitur në strehën e kolektorit të marrjes dhe lidhet me një tub me marrësin e tij.

Sensori i presionit absolut të marrjes i përdorur në motorët F16D3 dhe A15SMS

Në një makinë me një motor A15SMS, përdoren dy versione të sensorëve absolut të presionit të ajrit, të cilët janë ngjitur në pjesën e sipërme dhe lidhen me marrësin e kolektorit të marrjes nga një tub. Në opsionin e parë, sensori është saktësisht i njëjtë si në një makinë me një motor F16D3 (shih foton më lart). Në opsionin e dytë, sensori është i ndryshëm.

Sensori i presionit absolut të marrjes i përdorur në një automjet me një motor A15SMS

Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes në një makinë me një motor F16D3, ajo është montuar në një zorrë të valëzuar të furnizimit me ajër në montimin e mbytjes. Në një automjet me një motor A15SMS, sensori është montuar në kapakun e filtrit të ajrit. Sensori është një termistor (me të njëjtat karakteristika elektrike si sensori i temperaturës së ftohësit) që ndryshon rezistencën e tij në varësi të temperaturës së ajrit. ECU aplikon një tension të stabilizuar prej +5,0 V në sensor përmes një rezistence dhe mat ndryshimin në nivelin e sinjalit për të përcaktuar temperaturën e ajrit të marrjes. Niveli i sinjalit është i lartë kur ajri në tubacion është i ftohtë dhe i ulët kur ajri është i nxehtë. Informacioni i marrë nga sensori merret parasysh nga ECU kur llogaritet fluksi i ajrit për të korrigjuar furnizimin me karburant dhe kohën e ndezjes.

Vendndodhja e sensorit të temperaturës së ajrit të motorit F16D3

Vendndodhja e sensorit të temperaturës së ajrit të motorit A15SMS

Senzori i trokitjes në të dy motorët është fiksuar në murin e pasmë të bllokut të cilindrit në zonën e cilindrit të 3-të.

Sensori i goditjes për motorët F16D3 dhe A15SMS

Elementi i ndjeshëm piezoceramic i sensorit të goditjes gjeneron një sinjal të tensionit të alternuar, amplituda dhe frekuenca e të cilit korrespondojnë me parametrat e dridhjeve të murit të bllokut të motorit. Kur ndodh shpërthimi, amplituda e dridhjeve të një frekuence të caktuar rritet. Në këtë rast, për të shtypur shpërthimin, ECU korrigjon kohën e ndezjes në drejtim të një ndezjeje të mëvonshme.
Në sistemin e kontrollit të të dy motorëve, përdoren dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit - kontrolli dhe diagnostikimi.
Sensori i kontrollit të oksigjenit në të dy motorët është instaluar në kolektorin e shkarkimit.

Sensorët e përqendrimit të oksigjenit për motorët F16D3 dhe A15SMS:

1 - menaxher;

2 - diagnostike.

Sensori është një burim i rrymës galvanike, voltazhi i daljes së të cilit varet nga përqendrimi i oksigjenit në mjedisin që rrethon sensorin. Bazuar në sinjalin nga sensori për praninë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit, ECU rregullon furnizimin me karburant nga injektorët në mënyrë që përbërja e përzierjes së punës të jetë optimale për funksionimin efikas të konvertuesit katalitik të gazit të shkarkimit. Oksigjeni që përmbahet në gazrat e shkarkimit, pasi hyn në një reaksion kimik me elektrodat e sensorit, krijon një ndryshim potencial në daljen e sensorit, që varion nga afërsisht 0,1 në 0,9 V.
Një nivel i ulët sinjali korrespondon me një përzierje të dobët (prania e oksigjenit), dhe një nivel i lartë sinjali korrespondon me një të pasur (pa oksigjen). Kur sensori është i ftohtë, nuk ka dalje nga sensori sepse rezistenca e tij e brendshme në këtë gjendje është shumë e lartë - disa MΩ (sistemi i kontrollit të motorit funksionon në një lak të hapur). Për funksionimin normal, temperatura e sensorit të përqendrimit të oksigjenit duhet të jetë së paku 300°C. Për të ngrohur shpejt sensorin pas ndezjes së motorit, një element ngrohje është ndërtuar në sensor, i cili kontrollohet nga ECU. Ndërsa sensori ngrohet, rezistenca bie dhe ai fillon të gjenerojë një sinjal dalës. Pastaj ECU fillon të marrë parasysh sinjalin nga sensori i përqendrimit të oksigjenit për kontrollin e karburantit në modalitetin e qarkut të mbyllur.
Sensori i oksigjenit mund të "helmohet" nga përdorimi i benzinës me plumb ose nga përdorimi i ngjitësve që përmbajnë sasi të mëdha silikoni shumë të paqëndrueshëm (përbërje silikoni) gjatë montimit të motorit. Avujt e silikonit mund të hyjnë përmes sistemit të ventilimit të karterit në dhomën e djegies së motorit. Prania e komponimeve të plumbit ose silikonit në gazrat e shkarkimit mund të çojë në dështimin e sensorit. Në rast të dështimit të sensorit ose qarqeve të tij, ECU kontrollon furnizimin me karburant në një lak të hapur.

Sensori diagnostikues i oksigjenit në një makinë me një motor F16D3, është instaluar pas konvertuesit katalitik në tubin e ndërmjetëm të sistemit të shkarkimit. Në një automjet me një motor A15SMS, sensori është instaluar në tubin e silenciatorit shtesë pas konvertuesit katalitik shtesë. Funksioni kryesor i sensorit është të vlerësojë efikasitetin e konvertuesit katalitik të gazit të shkarkimit. Sinjali i gjeneruar nga sensori tregon praninë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit pas konvertuesit katalitik. Nëse konverteri katalitik funksionon normalisht, leximi i sensorit diagnostikues do të ndryshojë ndjeshëm nga leximi i sensorit të kontrollit. Parimi i funksionimit të sensorit diagnostikues është i njëjtë me atë të sensorit të kontrollit të përqendrimit të oksigjenit.

Sensori i shpejtësisë së automjetit montuar në kutinë e tufës së kutisë së marsheve nga lart, pranë mekanizmit të ndërrimit të marsheve.

Sensori i shpejtësisë së automjetit

Parimi i funksionimit të sensorit të shpejtësisë bazohet në efektin Hall. Ingranazhi i lëvizjes së sensorit është i përfshirë me marshin e montuar në kutinë e diferencialit. Sensori nxjerr në kompjuter impulse drejtkëndëshe të tensionit me një frekuencë proporcionale me shpejtësinë e rrotullimit të rrotave lëvizëse. Numri i impulseve të sensorëve është proporcional me distancën e përshkuar nga automjeti. ECU përcakton shpejtësinë e makinës nga frekuenca e pulseve.

Sistemi i menaxhimit të motorit F16D3 përdor sensori i shpejtësisë së rrotave, i cili i jep informacion njësisë së kontrollit elektronik.

Sensori i shpejtësisë së rrotave

Sensori është ngjitur në kyçin e drejtimit të rrotës së përparme të majtë. Sensori është i një lloji induktiv, ai reagon ndaj kalimit të dhëmbëve të diskut të drejtimit pranë bërthamës së tij, i cili është bërë në trupin e menteshës së jashtme të ngasjes së rrotës së majtë.

Vendndodhja e sensorit të shpejtësisë së rrotave në një makinë me një motor F16D3

Sistemi i menaxhimit të motorit A15SMS përdor sensori i rrugës së ashpër, i instaluar në ndarjen e motorit në kupën e majtë të baltës.

Sensori i rrugës së ashpër

Sensori i rrugës së ashpër është krijuar për të matur amplituda e dridhjeve të trupit. Ngarkesa e ndryshueshme në transmision që ndodh kur vozitni në rrugë të përafërta ndikon në shpejtësinë këndore të rrotullimit të boshtit të motorit. Në të njëjtën kohë, lëkundjet në frekuencën e rrotullimit të boshtit të gungës janë të ngjashme me lëkundjet e ngjashme që ndodhin gjatë ndezjes së gabuar të përzierjes ajër-karburant në cilindrat e motorit. Në këtë rast, për të parandaluar zbulimin e rremë të ndezjes së gabuar në cilindra, ECU çaktivizon këtë funksion të sistemit diagnostikues në bord kur sinjali i sensorit tejkalon një prag të caktuar.

Sistemi i ndezjesështë pjesë e sistemit të menaxhimit të motorit dhe përbëhet nga një spirale ndezëse (në motorin F16D3 - 2 copë.), tela të tensionit të lartë dhe kandele. Në funksionim, sistemi nuk kërkon mirëmbajtje dhe rregullim, përveç zëvendësimit të qirinjve. Kontrolli i rrymës në mbështjelljet kryesore të mbështjelljeve kryhet nga ECU, në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit. Telat e kandelave janë të lidhura me terminalet e mbështjelljeve dytësore (të tensionit të lartë) të mbështjelljeve: në njërën spirale të cilindrave të 1-rë dhe të 4-të, në tjetrën - të 2-të dhe 3-të. Kështu, shkëndija kërcen njëkohësisht në dy cilindra (1-4 ose 2-3) - në një në fund të goditjes së kompresimit (shkëndija e punës), në tjetrën në fund të goditjes së shkarkimit (boshe). Spiralja e ndezjes është e pandashme, në rast të dështimit ajo zëvendësohet.

Spiralja e ndezjes së motorit F16D3

Spiralja e ndezjes së motorit A15SMS

Motori F16D3 përdor kandela NGK BKR6E-11 ose ekuivalente nga prodhues të tjerë. Hendeku midis elektrodave të qiririt është 1.0-1.1 mm. Madhësia e gjashtëkëndëshit të qiriut të gardianit është 16 mm.

Kandela e motorit F16D3

Motori A15SMS përdor kandela CHAMPION RN9YC, NGK BPR6ES ose ekuivalente nga prodhues të tjerë. Hendeku midis elektrodave të qiririt është 0.7-0.8 mm. Madhësia e gjashtëkëndëshit me çelës në dorë është 21 mm.

Kandela e motorit A15SMS

Kur ndezja ndizet, ECU aktivizon stafetën e pompës së karburantit për 2 sekonda për të krijuar presionin e nevojshëm në shiritin e karburantit. Nëse gjatë kësaj kohe fiksimi i boshtit me gunga nga motori nuk ka filluar, ECU fiket stafetën dhe e ndez përsëri pas fillimit të fiksimit.
Nëse motori sapo është ndezur dhe shpejtësia e tij është mbi 400 min -1, sistemi i kontrollit funksionon në një qark të hapur, duke mos marrë parasysh sinjalin nga sensori i kontrollit të përqendrimit të oksigjenit. Në të njëjtën kohë, ECU llogarit përbërjen e përzierjes ajër-karburant bazuar në sinjalet hyrëse nga sensori i temperaturës së ftohësit dhe sensori i presionit të ajrit të marrjes së motorit. Pas ngrohjes së sensorit të kontrollit të përqendrimit të oksigjenit, sistemi fillon të punojë në një lak të mbyllur, duke marrë parasysh sinjalin e sensorit. Nëse, gjatë përpjekjes për të ndezur motorin, ai nuk filloi dhe ekziston dyshimi se cilindrat janë të mbushur me karburant të tepërt, ato mund të pastrohen duke shtypur plotësisht pedalin e "gazit" dhe duke ndezur motorin. Në këtë pozicion të mbytjes dhe shpejtësinë e boshtit me gunga nën 400 min-1, ECU do të fikë injektorët. Kur lëshoni pedalin e "gazit", kur mbytja është më pak se 80% e hapur, ECU do të ndezë injektorët. Kur motori funksionon, në varësi të informacionit të marrë nga sensorët, përbërja e përzierjes rregullohet nga kohëzgjatja e pulsit të kontrollit të aplikuar tek injektorët (sa më i gjatë të jetë pulsi, aq më i madh është furnizimi me karburant).
Gjatë frenimit të motorit (ingranazhi dhe tufa e kyçur), kur mbytja është plotësisht e mbyllur dhe shpejtësia e motorit është e lartë, injektimi i karburantit nuk kryhet për të reduktuar emetimet e shkarkimeve.
Kur voltazhi bie në rrjetin në bord të automjetit, ECU rrit kohën e akumulimit të energjisë në bobinat e ndezjes (për ndezjen e besueshme të përzierjes së djegshme) dhe kohëzgjatjen e pulsit të injektimit (për të kompensuar rritjen e kohës së hapjes së grykës) . Me një rritje të tensionit në rrjetin në bord, koha e akumulimit të energjisë në bobinat e ndezjes dhe kohëzgjatja e pulsit të furnizuar me injektorët zvogëlohet. Kur ndezja fiket, furnizimi me karburant fiket, gjë që parandalon ndezjen spontane të përzierjes në cilindrat e motorit.

Shënim:

Kur servisoni dhe riparoni sistemin e menaxhimit të motorit, fikni gjithmonë ndezjen (në disa raste është e nevojshme të shkëputni terminalin e telit nga terminali "negativ" i baterisë). Kur kryeni punë saldimi në një automjet, shkëputni parzmoret e instalimeve elektrike të sistemit të menaxhimit të motorit nga ECU. Përpara tharjes së makinës në një dhomë tharjeje (pas lyerjes), hiqni kompjuterin. Me motorin në punë, mos shkëputni ose rregulloni lidhësit e parzmores së kontrollit të motorit ose terminalet e baterisë. Mos e ndizni motorin nëse terminalet e telit në terminalet e baterisë dhe prizat e telave "masë" në motor janë të lirshme ose të ndotura.

Kjo është një benzinë, në linjë "katër", e krijuar fillimisht për Euro-3, dhe e cila është një zhvillim i mëtejshëm i G15MF. I pranishëm në linjën e motorëve 1.5 litra të prodhuar nga Chevrolet.

Përshkrim

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk besoj? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Fillimisht u zhvillua për makinën Chevrolet Lanos. Strukturisht, motori është ndërtuar sipas skemës në linjë, ka një vëllim prej 1.5 litrash. Skema e mekanizmit GRS përdor një bosht me gunga - SOHC. Furnizimi me energji elektrike - MPI i injektimit të shpërndarjes.

Si rregull, motori A15SMS formon një njësi të vetme të fuqisë së bashku me kutinë e shpejtësisë dhe tufën. Është montuar në pjesën e motorit të makinës në 3 mbështetëse gome-metalike elastike.

Karakteristikat teknike

Është zakon të dallohen disa veçori të motorit.

1. Kalimet e vajit dhe kalimet e ftohësit janë derdhur brenda bllokut.
2. Cilindrat e njësisë nuk kanë astar konvencional, por janë të mërzitur brenda një blloku prej gize - përdoret metoda e honimit.
3. Koka e cilindrit me dy tufa fiksohet me dhjetë bulona.
4. Motori mbështetet në 3 jastëkë - falë kësaj, qendra e masës shpërndahet dhe dridhjet zbuten në mënyrë efektive.
5. Injektimi i karburantit bëhet me faza.
6. Pompa dhe komponentët e tjerë rrotullohen me një rrip V, dhe drejtuesi i energjisë dhe gjeneratori me një rrip me shirit V.
7. Rripi i dhëmbëzuar drejton boshtin me gunga dhe pompën e ingranazhit të kohës së sipërme.
8. Përdoren kompensues hidraulikë, për funksionimin normal të të cilëve, është e nevojshme të mbushni vaj me cilësi të lartë.
9. Motori përdor dy katalizatorë dhe një sensor oksigjeni.

Karakteristika te tjera.

1. Mbështjelljet janë instaluar mbi volant, në të majtë në drejtim të udhëtimit. Sistemi i ndezjes quhet DIS-2.
2. Në sipërfaqen e përparme të motorit janë kolektori i shkarkimit, filtri i vajit dhe kandelat.
3. Një gjenerator, një kolektor i marrjes dhe një valvul pastrimi janë instaluar në sipërfaqen e pasme të njësisë së energjisë.
4. Mbulesa e kokës së cilindrit është plastike me një copë litari të formës komplekse.
5. Dizajni i njësisë është i thjeshtë, është e mundur të kryhet modernizimi dhe riparimi i pavarur.

Cilat makina u instaluan

Në fillim, motori i krijuar nga projektuesit Chevrolet u instalua në makinën Lanos. Pastaj motori filloi të instalohej në modele të tjera.

1. Sedani Lanos është pasardhësi i Chevrolet.
2. Hatchback dhe sedan Nexia.
3. Makinë Nubiru me rrota të përparme të klasit C me lloje të ndryshme të trupit.

Daewoo Nexia A15SMS është instaluar vetëm që nga viti 2008, kur u krye rivendosja, dhe standardet mjedisore të motorëve të mëparshëm nuk arritën standardin Euro-3. Dhe në motorin e ri, disa elementë të modelit standard janë ndryshuar, dhe ai përshtatet në mënyrë të përkryer.

Gjithashtu, shumë më vonë, ai u instalua në Opel Kadett E, i cili kishte emra të ndryshëm (një marifet marketingu).

Modifikimi A15DMS

A15DMS është një version 1.5 litra i motorit me 2 bosht me gunga dhe 16 valvola. Ky modifikim zhvillon 107 kf. Me. Konsideroni në detaje tiparet e këtij motori.

1. Dizajni i motorit është në linjë.
2. Skema GDS DOHC - nënkupton përdorimin e 2 boshteve me gunga.
3. Sistemi i energjisë është i ngjashëm - është MPI.
4. Krahasuar me A15SMS, janë instaluar bashkëngjitje të ndryshme, megjithëse shumë pjesë janë të këmbyeshme.

Avantazhet dhe disavantazhet e motorit A15SMS

Ekspertët theksojnë avantazhet e mëposhtme të motorëve me djegie të brendshme atmosferike:

• besueshmëria - motori mund të funksionojë 300 mijë kilometra ose më shumë pa riparime të mëdha;
• thjeshtësia e dizajnit, e cila nuk përfshin mekanizma dhe komponentë kompleksë;
• prania e ngritësve hidraulikë, e cila kursen pronarin e makinës nga rregullimi periodik i valvulave - gjithçka ndodh automatikisht;
• lehtësia dhe kompaktësia e njësisë së fuqisë - "katër" A15SMS mund të tërhiqet dhe të instalohet me dorë, pa përdorimin e pajisjeve profesionale.

Sa i përket mangësive, mbetet ende një problem me dizajnin e kokës së cilindrit. Për shkak të faktit se pistoni nuk ka kunja të salduara, valvulat përkulen kur prishet rripi i kohës. Për më tepër, për shkak të rregulloreve Euro-3, projektuesit duhej të ngushtonin shkarkimin duke instaluar një valvul EGR dhe duke shtuar një DPRV, si dhe një kontrollues trokitjeje. Kjo pati një ndikim negativ në parametrat kryesorë teknikë - fuqia ra, çift rrotullimi u ul.

Shërbimi (rregullorja)

Materialet harxhuese dhe lëngjet e punës duhet të zëvendësohen me A15SMS sipas planit të mëposhtëm.

1. Pas 7 mijë kilometrave - ndërroni vajin dhe filtrin.
2. Çdo 15 mijë kilometra - rripat e kohës dhe bashkëngjitjet.
3. Pas 20 mijë kilometrash - pastrimi ose shpëlarja e kaviljes dhe vrimave të ventilimit, duke zëvendësuar kandelat.
4. Pas 30 mijë kilometrash - kontroll mbi ngritësit hidraulikë.
5. Pas 40 mijë km - zëvendësimi i filtrit të karburantit, përditësimi i ftohësit.
6. Pas 60 mijë kilometrash - kontrolloni kolektorin e marrjes për djegie.

Mosfunksionimet kryesore

Motori A15SMS ka disa "plagë" karakteristike për të cilat pronarët duhet të jenë të vetëdijshëm. Në përgjithësi, ai lehtë mund të riparohet me duart e veta, megjithëse kjo nuk është e lirë.

1. IAC - sensori i shpejtësisë së punës i nënshtrohet stresit dhe shpesh dështon para kohe. Për shkak të prishjes së rregullatorit, shpejtësitë e larta të boshtit "varen". Problemi korrigjohet duke zëvendësuar elementin me një sensor të ri.
2. Unazat e krueses së vajit kanë vetinë e "mbivendosjes". Për shkak të kësaj, konsumi i naftës rritet. Rekomandohet zëvendësimi i unazave ose zbërthimi i tyre.
3. Kandelat konsumohen dhe duhet të ndërrohen.
4. Sistemi i karburantit për shkak të benzinës me cilësi të ulët bllokohet shpejt. Prandaj, është e nevojshme të pastroni grykat, tubat në kohën e duhur dhe të rregullt dhe të ndryshoni pompën nëse është e nevojshme.
5. Amortizuesi i ajrit gjithashtu tenton të bllokohet. Duhet të pastroni mbytjen.

Modernizimi

Akordimi i motorit përfshin operacione të ndryshme për të përmirësuar performancën. Në A15SMS, është më e dobishme të punoni së pari me kokën e cilindrit - siç u përmend më lart, për shkak të një rripi të thyer, valvulat janë dëmtuar.

Para së gjithash, për këtë kryhet cikli i mëposhtëm i ngjarjeve.

1. Koka e cilindrit të fabrikës po ndryshon - është instaluar nga Daewoo Nexia N100.
2. Valvulat zëvendësohen me elementë me një lartësi më të ulët të ngritjes. Vërtetë, për këtë është e nevojshme të zëvendësohen disa elementë të motorit.

Akordimi klasik atmosferik për motorët A15SMS përfshin gjithashtu përsosjen e kanalit të marrjes. Zgjidhja më e mirë është të vendosni një marrës sportiv Borman Inteik. Kushton rreth 400-500 dollarë. Ky marrës do të ndihmojë në përmirësimin e dinamikës në fund, rritjen e shkathtësisë së motorit, shtimin e tërheqjes me shpejtësi të lartë. Dhe nëse shtoni një hekurudhë të madhe karburanti që kushton 100-200 dollarë, mund të rritni ndjeshëm karakteristikat teknike të njësisë së energjisë.