A janë motorët TSI të besueshëm? Problemet dhe dobësitë kryesore. Volkswagen Tiguan për ekonomik - test drive ZR Engine tsi 1.4 150 l me rishikime

Motori 1.4 TSI / TFSI i serisë EA111 debutoi në pranverën e vitit 2006. Varianti me 140 kuaj fuqi erdhi nën kapuçin e Volkswagen Golf V. Motori modern me injeksion të drejtpërdrejtë dhe katër valvola për cilindër shpejt fitoi zemrat e jurisë të konkursit "Motori i Vitit". Që atëherë, fuqia ka mbledhur çmime kryesore në kategori të ndryshme çdo vit. Por asnjë titull prestigjioz nuk garanton besueshmëri, të cilën dhjetëra mijëra klientë në të gjithë botën e mësuan papritur, me keqardhje dhe bezdi.

2010 solli një përmirësim të mirëseardhur. Tensionuesi i rripit të kohës u përmirësua dhe një rrip kohor u instalua në vend të zinxhirit. Në vitin 2013, një version i motorit hyri në treg, i pajisur me sistemin COD (Cylinder-On-Demand), i cili, ndërsa ngas pa ngarkesë, çaktivizon dy cilindra, gjë që zvogëlon konsumin e karburantit.

Motori 1.4 TSI / TFSI ka 8 modifikime nga 122 në 185 kf. Versionet e dobëta (122 dhe 125 kf) ishin të pajisura me një turbocharger, dhe ato të forta (nga 140 kf) ishin gjithashtu të pajisura me një kompresor mekanik. Kombinimi i fundit lejoi të zgjidhë problemin e "turbolag" (dështimi dhe mungesa e tërheqjes në rrotullime të ulëta). Në përdorimin e përditshëm, avantazhet e motorëve 1.4 TSI / TFSI u vlerësuan jo vetëm nga shoferët që preferojnë dinamikë të mirë. Motorët kanë treguar efikasitet të mirë të karburantit (rreth 7-8 l / 100 km). Ky motor përdoret shumë gjerësisht në formacionin e Volkswagen: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia dhe Seat Alhambra.

Problemet dhe keqfunksionimet

As 2.0 TDI famëkeq me injektues njësie as 1.4 TSI / TFSI nuk ishin shembullore për sa i përket besueshmërisë. Fatkeqësisht, "sëmundjet e fëmijërisë" dëmtuan rëndë reputacionin e markës dhe minuan besimin e klientit. Pretendimet më të shumta ishin një tensionues i dëmtuar i zinxhirit të kohës dhe një zinxhir kohor i shtrirë para kohe. Kryesisht pësuan motorë 140 dhe 170 kf. Kostoja e riparimit është rreth 300 dollarë. Sistemi i ndryshueshëm i kohës së valvulave (300-500 dollarë) gjithashtu dështoi - u shfaq një zhurmë karakteristike "dizel".

Sidoqoftë, kjo nuk është asgjë në krahasim me shembjen e unazave dhe pistoneve. Kostoja e riparimeve të tilla është tashmë kolosale. Mekanikët besojnë se problemet e pistonit lidhen me karburant me cilësi të dobët, duke shkaktuar shpërthim shkatërrues.

Ndër defektet e tjera, vlen të përmenden problemet e shpeshta me pompën (rreth 300 dollarë) dhe me sistemin e injektimit (kompleti rreth 300 dollarë). Në rastin e parë, tufa elektromagnetike e rrotullës rrëshqet gjatë nxitimit midis 2500 dhe 3500 rpm. Në rastin e dytë, ka probleme me nisjen dhe shfaqen mesazhe gabimi.

Më pak problematike ishin modifikimet pa kompresor - me një kapacitet 122-125 kf.

A duhet të blini makina me 1.4 TSI / TFSI?

Makinat me 1.4 TSI / TFSI të ndërtuara para vitit 2010 mund të jenë një zgjedhje e rrezikshme. Por jo të gjithë duhet të sjellin domosdoshmërisht probleme. E gjitha varet nga pronari i mëparshëm dhe kushtet e funksionimit. Këshillohet që inspektimi i motorit t'i besohet një specialisti me përvojë. Shanset për të hasur në keqfunksionime të mëdha në automjetet më të reja (nga 2010) janë të vogla. Prandaj, ia vlen të përqendroheni në gjetjen e kopjeve me motorë të azhurnuar. Edhe pse ato janë më të shtrenjta, ato do të kursejnë paratë, kohën dhe nervat tuaja në të ardhmen.

Motorët 1.4 TSI, familjet EA111
Përshkrimi, modifikimet, karakteristikat, problemet, burimi

Motorë turbocharged familjarë ЕА111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) shqetësimi VAG i paraqitur publikut në Panairin e Makinave në Frankfurt në 2005. Këta motorë me djegie të brendshme kanë një gamë të gjerë modifikimesh të ndryshme dhe kanë zëvendësuar motorët me katër cilindra 2.0 FSI të aspiruar.

Dizajni i ri e lejoi atë të kërkojë kursime të karburantit prej 5% me një rritje prej 14% në fuqi mbi FSI 2.0 litra.

Prodhuesi përshkruan tiparet kryesore të projektimit të motorëve të familjes EA111 me listën e mëposhtme:

• Disponueshmëria e versioneve të motorit 1.4 TSI me një sistem karikimi të dyfishtë me një turbocharger dhe një kompresor mekanik që funksionon me shpejtësi të ulët (deri në 2400 rpm), duke rritur çift rrotullues. Pikërisht mbi bosht, mbingarkuesi i drejtuar nga rripi jep një presion të rritur prej 1.2 bar. Turbocharger arrin efikasitetin maksimal në rrotullimet mesatare. Përdoret në modifikimet e motorit me një kapacitet më shumë se 138 kf;
• Blloku i cilindrit është bërë prej gize gri, boshti i gungës është çeliku i falsifikuar, i holluar, dhe kolektori i marrjes është bërë prej plastike dhe ftoh ajrin e ngarkuar. Distanca midis cilindrave është 82 mm;
• Koka e cilindrit të aluminit të derdhur;
• Kunjat e motorit me kompensim automatik të pastrimit të valvulave hidraulike;
• Përbërja homogjene e përzierjes karburant-ajër. Kur motori ndizet, krijohet presion i lartë në injektim, përzierja formohet në shtresa dhe katalizatori gjithashtu nxehet;
• Zinxhiri i kohës;
• Fazat e boshtit të gumës rregullohen nga një mekanizëm pa hapa, pa probleme;
• Sistemi i ftohjes është me qark të dyfishtë dhe gjithashtu rregullon temperaturën e ajrit të ngarkuar. Në versionet me një kapacitet 122 kf dhe më pak - një ftohës i ftohur me lëng;
• Sistemi i karburantit është i pajisur me një pompë me presion të lartë që mund të kufizohet në 150 bar dhe rregullon vëllimin e benzinës;
• Pompë vaji me makinë, rrotullues dhe valvul sigurie (Duo-Centric).

Në zemër të njësisë së energjisë është një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte, me kompensues hidraulikë, me një zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë.

Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të krijuar për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-60 mijë km vrapim në zinxhirë para stilimit (deri në 2010) dhe pas 90-100 mijë km. në një mekanizëm të modifikuar të kohës (pas lëshimit të vitit 2010).

Motorët 1.4 Familja TSI EA111 ndryshon në dy shkallë të detyrimit. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 kf), më i fuqishëm 1.4 TSI Twincharger, punon me kompresor TVS Eaton+ turbocharging KKK K03(140 - 185 kf), i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron shumë më tepër fuqi. Për të kuptuar ndryshimet kryesore midis këtyre motorëve, mjafton të shikoni diagramet skematike të pajisjes së tyre:

Versionet bazë të motorit 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 HP), CAXC (125 HP), CFBA (131 HP)

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë MHI Turbo TD025 M2(mbi presion 0.8 bar) ka 3 modifikime:

• CAXA (2006-2015)(122 kf): modifikimi fillestar bazë i motorit 1.4 TSI të familjes EA111,

• CAXC (2007-2015)(125 kf): analog i CAXA me fuqi të shtuar deri në 125 kf,

• CFBA (2007-2015)(131 kf): analog i CAXA me fuqi të shtuar deri në 131 kf. (motor për tregun kinez),

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Audi A3 (8P) (2007-2012),
• Volkswgen Jetta (2006-2015)
• Skoda Octavia a5 (2006-2013)
• Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 HP CAXA
• Restoda e Skoda Yeti (5L) (02.2014 - 11.2015) - 122 HP CAXA
• Seat Leon 1P (2007-2012)
• Seat Toledo (2006-2009)

Versione të mbivlerësuara të motorëve 1.4 TSI (EA111) me dy turbocharging
BLG (170 HP), BMY (140 HP), BWK (150 HP), CAVA / CTHA (150 HP), CAVB / CTHB (170 HP), CAVC / CTHC (140 HP), CAVD / CTHD (160 HP), CAVE / CTHE (180 HP), CAVF / CTHF (150 HP), CAVG / CTHG (185 HP).), CDGA (150 kf)

Modifikimet e motorit 1.4 TSI twincharger EA111 me fuqi nga 140 kf deri në 185 kf

Ndër motorët 1.4 TSI EA111 të pajisur me një turbinë KKK K03 dhe një kompresor Eaton TVS (presion i tepërt nga 0.8 në 1.5 bar), ka 18 modifikime:

• BMY (2006-2010)(140 kf): Presion i tepërt 0.8 bar në 95 benzinë. Euro-4,
• BLG (2005-2009)(170 kf): mbi presion 1.35 bar në 98 benzinë. Motori është i pajisur me një ftohës ajri. Euro-4,
• BWK (2007-2008)(150 HP): 1 bar mbi presion mbi 95 benzinë. Analog BMY për VW Tiguan. Euro-4,
• CAVA (2008-2014)(150 kf): analog i BWK për Euro-5,
• CAVB (2008-2015)(170 kf): analog i BLG për Euro-5,
• CAVC (2008-2015)(140 kf): analog i BMY për Euro-5,
• CAVD (2008-2015)(160 kf): Motor CAVC 160 kf me firmware. Presioni i rritjes rritet në 1.2 bar. Euro-5,
• CAVE (2009-2012)(180 kf): motor me firmware 180 kf. për Polo GTI, Fabia RS dhe Ibiza Cupra. Shtoni presionin 1.5 bar. Euro-5,
• CAVF (2009-2013)(150 kf): version për Ibiza FR me 150 kf. Rrit presionin 1 bar. Euro-5,
• CAVG (2010-2011)(185 kf): opsioni kryesor midis 1.4 TSI me 185 kf. për Audi A1. Shtoni presionin 1.5 bar. Euro-5,

• CDGA (2009-2014)(150 HP): versioni LPG për funksionimin e gazit, 150 HP,

• CTHA (2012-2015)(150 kf): një analog i modernizuar i CAVA,
• CTHB (2012-2015)(170 kf): një analog i modernizuar i CAVB,
• CTHC (2012-2015)(140 kf): një analog i modernizuar i CAVC,
• CTHD (2010-2015)(160 kf): një analog i modernizuar i CAVD,
• CTHE (2010-2014)(180 kf): një analog i modernizuar i CAVE,
• CTHF (2011-2015)(150 kf): një analog i modernizuar i CAVF,
• CTHG (2011-2015)(185 kf): një analog i modernizuar i CAVG.

• Audi A1 (8X) (2010-2015),
• Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
• Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
• Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
• Volkswagen Touran (2006-2015),
• Volkswagen Tiguan (2006-2015),
• Volkswagen Scirocco (2008-2014),
• Volkswgen Jetta (2006-2015),
• Volkswagen Passat B6 / B7 (2006-2014),
• Skoda Fabia RS (2010-2015),
• Seat Ibiza FR (2009-2015),
• Seat Ibiza Cupra (2010-2015).

Karakteristikat e motorëve 1.4 TSI EA111 (122 HP - 185 HP)

Motorët: CAXA, CAXC, CFBA​

Motorët BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG ​

Problemet dhe disavantazhet kryesore të motorëve 1.4 TSI të familjes EA111:

1) Shtrirja e zinxhirit të kohës dhe problemet me tensionuesin e tij

E meta më e zakonshme është 1.4 TSI, e cila mund të shfaqet edhe me vrapime prej 40 mijë km. Plasaritje në motor është simptoma e tij tipike, kur shfaqet një tingull i tillë, ia vlen të zëvendësoni zinxhirin e kohës. Për të shmangur përsëritjen, mos e lini automjetin në një pjerrësi në marshe.

Drejtimi i kohës i motorëve 1.4 TSI EA111 kryhet nga një zinxhir. Zinxhiri doli të jetë shumë i shkurtër. Duhet të ndryshohet në intervale jo më shumë se 80,000 km. Zinxhiri i kohës zëvendësohet me instalimin e një çantë riparimi. Nëse në të njëjtën kohë është e nevojshme të zëvendësoni dhëmbëzën e boshtit të gungës dhe rregullatorin e fazës. Pse duhet të ndryshoni zinxhirin? Thjesht shtrihet me kalimin e kohës. Shqetësimi VW fajësoi furnizuesin e zinxhirit për këtë - thonë ata, ata nuk e bënë atë me cilësi të lartë.

Shtrirja e zinxhirit të kohës është e mbushur me kërcimin e tij, i cili përfundimisht çon në vdekjen e motorit: valvulat godasin pistonët. Sidoqoftë, kjo telash mund të parashikohet. Fakti është se nëse zinxhiri shtrihet shumë, motori 1.4 TSI dridhet dhe cicëron menjëherë pas fillimit. Nëse një zë i dyshimtë shfaqet menjëherë pas fillimit të motorit, duhet të regjistroheni për një zëvendësim zinxhiri.

Sidoqoftë, zinxhiri në një motor 1.4 TSI mund të kërcejë pa e shtrirë atë. Fakti është se ky motor ka një tensionues të zinxhirit të dizajnuar shumë dobët. Kumarxhi tensionues kryen funksionin e tij - duke zgjeruar shiritin e tensionit - vetëm kur presioni i vajit të funksionimit është i pranishëm. Kur motori ndalon, nuk ka presion vaji dhe asgjë nuk e pengon kumarxhin e tensionit të lirojë ndalesën. Për më tepër, motori 1.4 TSI thjesht nuk siguron një mekanizëm për bllokimin e rrjedhës së kundërt të pistonit. Prandaj, çdo pronar i një makine me një motor 1.4 litra nga shqetësimi VAG nuk di ta lërë atë me një ingranazh në parkingun. Në këtë rast, zinxhiri do të shtrihet, do të lëvizë shiritin dhe kumarxhin dhe fjalë për fjalë do të varet në dhëmbët e kohës. Kur filloni motorin, zinxhiri do të hidhet lehtësisht 1-2 dhëmbë, të cilat do të jenë të mjaftueshme që pistoni të godasë valvulën.

Ngadalësimi i zinxhirit të kohës së motorit 1.4 TSI gjithashtu ndodh kur përpiqeni të filloni makinën në tërheqje ose kur zëvendësoni tufën. Kishte raste që pas instalimit të një tufë të re (si në kuti ingranazhi manual ashtu edhe në DSG), ishte e nevojshme të drejtoheshim në zëvendësimin e motorit, i cili "vdiq" në të njëjtin stacion shërbimi menjëherë pasi ndezi motorin. Për shkak të neglizhencës ose injorancës së një tipari të tillë të motorit 1.4 TSI, njerëzit u përballën me probleme edhe me një vrapim fjalë për fjalë 10,000 km ose një kohë të shkurtër pasi zëvendësuan çantën e riparimit të zinxhirit të kohës. Nëse motori 1.4 litra ka dështuar për shkak të shtrirjes së zinxhirit të kohës, atëherë është më fitimprurëse të blini një njësi kontrate dhe ta zëvendësoni atë.

Ju mund të lexoni se si të zëvendësoni në mënyrë të pavarur zinxhirin e kohës në një motor 1.4 TSI të familjes EA111 në.

2) Motori nuk tërhiqet, makina nuk lëviz, motori nuk rrotullohet mbi 4000 rpm (fryn mbi turbinën)

Në këtë rast, problemi ka shumë të ngjarë të qëndrojë në valvulën e anashkalimit të kompresorit të tubave.

Ndodh që 1.4 TSI të ndalojë dhënien e fuqisë maksimale. Për më tepër, kjo ndodh krejt papritur: shoferi përshpejton makinën, duke shtrydhur gazin në dysheme në të gjitha ingranazhet, dhe me arritjen e shpejtësisë maksimale, shtytja papritmas zhduket dhe nuk kthehet më. Simptoma të tilla si tërheqja e pabarabartë gjatë nxitimit (nxitimi i mprehtë) ose rënia e fuqisë së motorit kur ngasni në tatëpjetë janë gjithashtu të mundshme. Sidoqoftë, nëse fikni motorin dhe e ndizni përsëri, forcat mund të kthehen në motor (ose mund të mos kthehen).

Arsyeja për këtë sjellje qëndron në ngjitjen e rrjedhës së valvulës së mbeturinave, e cila është instaluar në kolektorin e shkarkimit pas turbinës. Kur shpejtësia e motorit, dhe, në përputhje me rrethanat, presioni i gazit të shkarkimit dhe shpejtësia e rrotës së turbinës, rriten, valvula e anashkalimit hapet, përmes së cilës gazrat kalojnë nga rrota e turbinës. Nëse kjo valvul hapet në mënyrë të pabarabartë, ngjitet ose nuk mbyllet fort, atëherë ka probleme me kontrollin e performancës së turbinës (thjesht nuk krijon presion të mjaftueshëm të rritjes), gjë që çon në simptomat e përshkruara më sipër.

Në fakt, vetë turbina nuk ka asnjë lidhje me të, por është e nevojshme të zëvendësohet valvula e anashkalimit dhe rrjedha e saj. Dhe ata janë mbledhur me zorrën (të dy "kërmijtë") të turbinës. Kjo është se si duket amortizuesi në një pozicion të bllokuar nga brenda:

Për t'u siguruar që prirja të fiksohet, hapeni deri në fund dhe lëshojeni. Ajo vetë duhet të kthehet. Nëse ajo ngec në pozicionin ekstrem, atëherë ajo thjesht fiksohet atje. Kështu duhet të punojë ajo:

Disa vënë ndalesa në mënyrë që rrjedha e aktivizuesit të mos arrijë pozicionin ekstrem në të cilin valvula fiket. Por si rregull, edhe me përdorimin e lubrifikantëve me temperaturë të lartë, problemi përsëri kthehet. Si një zgjidhje e përkohshme për akumulimin e fondeve për një turbinë të re - mjaft, por në një mënyrë ose në një tjetër në këtë situatë, ju ende do të duhet të ndryshoni turbocharger. Kompleti i riparimit të shumëfishtë të shkarkimit 03C 198 722 kushton njësoj si i gjithë turbocharger jo origjinal BorgWarner, kështu që nuk ka kuptim të ndryshosh vetëm kolektorin. Kështu duket si një çantë riparimi turbo 03C 198 722(guarnicionet dhe arrat duhet të porositen veçmas):

Dhe kështu duket një shembull i një kufizuesi të hapjes së portës së mbeturinave:

3) Motori troket dhe dridhet në të ftohtë

Shpesh, motorët 1.4 TSI EA111, kur fillon ftohti, fillojnë të trefishojnë motorin dhe punojnë me zhurmë dizel. Në fakt, kjo është mënyra e tyre normale e funksionimit, gjatë së cilës një pjesë e shtuar e karburantit injektohet në cilindra. Kjo është e nevojshme për ngrohjen e përshpejtuar të katalizatorit me gazra më të nxehta të shkarkimit. Troenia zhduket ndërsa motori ngrohet.

4) Maslozhor

Motori 1.4 TSI EA111 konsumon vaj motori shumë më modest sesa vëllai i tij i madh 1.8 TSI ose 2.0 TSI. Sidoqoftë, kjo nuk e shmang nevojën për të monitoruar nivelin e vajit. Rekomandohet të hiqni shiritin javor dhe të kontrolloni nivelin.

Rekomandohet gjithashtu që të lini motorin 1.4 TSI të funksionojë për rreth një minutë në punë para se ta fikni. Gjatë kësaj kohe, kolektori i shkarkimit dhe pjesët e turbocharger do të ftohen. Pas ndalimit të motorit, pompa e riciklimit, e integruar në sistemin e ftohjes së motorit, do të funksionojë për një kohë. Mund të funksionojë për një kohë pasi ndezja është fikur, duke nxitur ftohësin përgjatë gjithë qarkut të sistemit të ftohjes. Prandaj, mos u shqetësoni kur, pasi të fikni motorin, dilni nga makina dhe zhurma akoma dëgjohet nga nën kapuç.

5) Kërkimi i cilësisë së karburantit

Sigurisht, çdo motor preferon karburant me cilësi të lartë, por kjo është një histori e veçantë. Për shkak të karburantit me cilësi të ulët, depozitat e karbonit lindin në injektorët e karburantit, të cilët janë të vendosur në dhomën e djegies së motorit 1.4 TSI EA111 - injektimi është i drejtpërdrejtë këtu. Depozitat e karbonit në injektorët ndryshojnë rrjedhën e atomizimit të karburantit, e cila mund të çojë, në kombinimin më të keq të mundshëm të rrethanave, në djegien e pistonit.

Në përgjithësi, pistonët e motorit 1.4 TSI EA111, të cilët Mahle prodhoi për VW, janë mjaft të brishtë. Dhe presioni i injektimit të benzinës është shumë i lartë. Dhe nëse karburanti me cilësi të ulët futet në dhomat e djegies të këtij motori, atëherë shpërthimi i pashmangshëm do të thyejë shumë shpejt pistona të vegjël, të lehtë dhe me mure të hollë. Mbushja e një motori 1.4 TSI me karburant me cilësi të ulët çon shpejt në djegien e pistoneve dhe shkatërrimin e mureve të cilindrit. Për më tepër, injektorët dhe madje edhe pompa e karburantit dështojnë nga karburanti me cilësi të ulët.

Gjithashtu, në benzinë ​​me cilësi të ulët, valvulat e marrjes së motorit 1.4 TSI janë të mbuluara me depozita karboni. Pika është injektimi i drejtpërdrejtë, i cili nuk është në gjendje të pastrojë valvulat e marrjes me një rrjedhë të karburantit. Në motorët me injeksion të shpërndarë, që kalojnë nëpër rrjedhin e valvulës dhe sipërfaqet e tij të punës si pjesë e përzierjes së karburantit, shumica e karbonit lahet dhe digjet në dhomë. Por në motorët 1.4 TSI me injektimin e tyre të drejtpërdrejtë, depozitat e karbonit grumbullohen vazhdimisht në valvulat e marrjes "të ftohta". Një sasi kritike e depozitave të karbonit grumbullohet për një vrapim prej 100,000 - 150,000 km. Si rezultat, valvulat pushojnë të ngjiten fort në sediljet e tyre, ngjeshja zvogëlohet dhe motori fillon të punojë në mënyrë të pabarabartë, humbet fuqinë dhe konsumon më shumë karburant. Prandaj, një procedurë mjaft e zakonshme për motorët 1.4 TSI është heqja e kokës së bllokut, çmontimi i tij plotësisht dhe pastrimi i shtigjeve dhe valvulave.

6) Antifriz po largohet (rrjedhje e ftohësit)

Zakonisht, rrjedhja e antifrizit në motorët 1.4 TSI EA111 zhvillohet gradualisht: së pari, duhet të mbushni një herë në muaj (afërsisht "nga një rezervuar pothuajse i zbrazët në nivelin maksimal"), atëherë problemi bëhet më ndërhyrës dhe kërkohet rimbushje " një herë në 2-3 javë ”. Në të njëjtën kohë, njollat ​​vizuale nuk shihen askund (duke parë përpara, unë do të them se kjo është për shkak të faktit se antifrizi që shpëton avullon menjëherë nga kontakti me pjesët e nxehta të shkarkimit).

Për diagnostikim, është e nevojshme të hiqni mburojën termike nga turbina, e cila do të lejojë një inspektim vizual fillestar. Zakonisht në këtë situatë ka gjurmë të "shkallës" në lidhjen midis pjesës së nxehtë të prizës dhe tubit të poshtëm.

Në të njëjtën kohë, nuk ka gjurmë të antifrizit në vetë turbinën, pasi ajo arrin të avullojë nga kontakti me një strehë shumë të nxehtë të mbingarkuesit. Prandaj, për të kërkuar një rrjedhje, duhet të lëvizni lart hyrjen, ku ka një ftohës të ftohur me lëng. Kjo do të thotë, ai përdor antifriz për të ftohur ajrin e ngarkuar, që do të thotë se mund të ketë një rrjedhje të ftohësit. Ky ftohës i mrekullueshëm ndodhet prapa kolektorit të marrjes, midis mburojës së motorit dhe motorit.

Në një fazë të hershme, mund të kaloni me një zëvendësim të thjeshtë të vetë ftohësit, i cili ka rrjedhur, por nëse bëni gjithçka në një mënyrë të zgjuar, dhe nëse rasti tashmë po funksionon, atëherë duhet të hiqni kokën e cilindrit, të pastër ajo dhe zgjidhja e plotë e problemeve, pasi antifrizi në dhomën e djegies çon në përzierje të pahijshme të djegies dhe pasojat përkatëse.

7) Turbina fut vaj në kolektorin e marrjes (ndërsa turbina është në punë)

Ndodh që konsumi i shtuar i vajit nuk shoqërohet me mbeturina përmes grupit të pistonit, por për faktin se turbina çon vaj në kolektorin e marrjes. Në të njëjtën kohë, vetë diagnostifikimi i kompresorit turbo nuk zbulon ndonjë problem. Si rezultat, valvula e mbytjes dhe marrja janë të mbuluara me vaj dhe filtri i ajrit është i pastër.

Ju mund të shihni se si vaji rrjedh nga turbina duke hequr tubin e përshtatshëm të ajrit dhe kutinë e filtrit të ajrit. Me shpejtësinë boshe, gjithçka ka shumë të ngjarë të duket normale, por kur shpejtësia të rritet mbi 2000, vaji do të fillojë të rrjedh nga nën shtytësin e ftohtë.

Në këtë rast, ka shumë të ngjarë, sistemi i ventilimit të kavilës nuk po funksionon siç duhet ose ndarësi i vajit, i cili ndodhet nën mbulesën e mekanizmit të kohës, është i bllokuar. Ka arsye të tjera të mundshme për këtë sjellje të turbinës, të cilat përshkruhen në një temë të veçantë.

8) Tubi i hyrjes i turbocharger ka gjurmë të mjegullimit të vajit

Nëse shihni gjurmë të mjegullimit të vajit në hyrje nga ana e tubit të ajrit që furnizon ajrin nga filtri i ajrit në pjesën e ftohtë të turbinës, mos e kapni kokën - gjithçka është në rregull me turbinën, por unazën vulosëse që ndodhet në kryqëzimin e tubit dhe turbina duhet të zëvendësohet. Në këtë rast, vetë tubi duhet të finalizohet dhe gjurmët e mykut të injektimit në plastikë - gropat nëpër të cilat avujt e vajit dalin (të treguara me shigjeta) - duhet të hiqen.

9) Antifrizi rrjedh përmes vulave në sistemin e ftohjes së turbinës

Problemi, edhe pse një qindarkë, por ende era e antifrizit të djegur në kabinë mund të trembë pak pronarët e motorëve 1.4 TSI EA111. Gjë është se nga temperaturat e larta, vulat në sistemin e ftohjes të turbocharger TD025 M2 përkeqësohen dhe fillojnë të lëshojnë ftohësin në pjesën e nxehtë të turbinës. Antifrizi digjet, dhe në procesin e avullimit të tij, shfaqet një erë specifike e pakëndshme, e cila hyn në dhomën e pasagjerëve përmes sistemit të ajrit të kondicionuar. Ju duhet të kërkoni praninë e vija të gjelbërta nga ftohësi në tubat që furnizojnë antifriz në turbinë.

Për të eleminuar këtë bllokim të pakëndshëm, ju vetëm duhet të zëvendësoni unazat O VAG WHT 003 366(2 copë) Dhe teknika e zëvendësimit përshkruhet në temën përkatëse.

Burimi i motorit
1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP, 140 - 185 HP):

Me mirëmbajtjen në kohë, përdorimin e benzinës 98 të cilësisë së lartë, funksionimin e qetë dhe një qëndrim normal ndaj turbinës (pas vozitjes, lëreni të funksionojë për 1-2 minuta), motori do të largohet për një kohë mjaft të gjatë, burimi i Motori Volkswagen 1.4 TSI EA111 është rreth 300,000 km, falë një cilindri të fortë blloku prej gize dhe një kokë cilindri të besueshëm.

Në të njëjtën kohë, nuk duhet të harrojmë se vaji duhet të jetë me cilësi të lartë dhe të ndryshojë të paktën në 10.000 km vrapim.

1.4 TSI EA111 (122 - 125 HP):

Mënyra më e thjeshtë dhe më e besueshme për të rritur fuqinë në këta motorë është akordimi i çipit.
Çipi i rregullt Faza 1 me 1.4 TSI 122 kf ose 125 kf është i aftë ta kthejë atë në një motor të fortë 150-160 me një çift rrotullues nën 260 Nm. Në të njëjtën kohë, burimi nuk do të ndryshojë në mënyrë kritike - një opsion i mirë urban. Me tubin zbritës, 10 kf të tjerë mund të hiqen.

Opsionet e akordimit të motorit
1.4 TSI EA111 (140 - 185 HP):

Në motorët Twincharger, situata është më interesante, këtu me firmware Stage 1 mund të rrisni fuqinë në 200-210 kf, ndërsa çift rrotullues do të rritet në 300 Nm.

Ju nuk keni pse të ndaleni këtu dhe të shkoni më tej duke bërë një fazë standarde 2: chip + downpipe. Një çantë e tillë do t'ju japë rreth 230 kf. dhe 320 Nm çift rrotullues, këto do të jenë forca relativisht të besueshme dhe shtytëse. Nuk ka kuptim të shkojmë më tej - besueshmëria do të ulet ndjeshëm dhe është më e lehtë të blini një 2.0 TSI, i cili menjëherë do të japë 300 kf.

VAGdrive Vlerësimi: 4-
(Ne rregull- një motor i besueshëm, por kërkues për mirëmbajtje, ka një numër problemesh të njohura që mund të eliminohen për para pak a shumë të përshtatshme, dhe blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit dallohen nga besueshmëria tipike e Volkswagen)

Pika kryesore e motorit është një mbingarkesë me dy faza, e përbërë nga një mbingarkues mekanik dhe një turbocharger. Njësia ofrohet në dy versione: 140 kf. dhe 220 Nm çift rrotullues ose 170 kf. dhe 240 N.m. Dallimi në tërheqje sigurohet ekskluzivisht nga firmware i njësisë së kontrollit, pjesa mekanike është e pandryshuar.

Vetëm kompresori mekanik funksionon deri në 2400 rpm: shpejtësia e gazit të shkarkimit është shumë e ulët për të rrotulluar njësinë turbo. Në rangun prej 2400-3500 rpm, ai punon me tërheqje efektive, por me një përshpejtim të mprehtë, ai ende ndihmohet nga një mekanik, duke mbuluar vonesën e pashmangshme turbo. Pas 3500 rpm, përplasja e kontrollit të marrjes është plotësisht e hapur dhe drejton të gjithë vëllimin e ajrit në turbocharger. Si rezultat, motori më i dobët arrin çift rrotullues maksimal nga një mijë e gjysmë rrotullime, 170 -kuaj fuqi - 250 rpm më i lartë. Nga rruga, një funksion interesant është i qepur në njësinë e kontrollit të një njësie më të fuqishme: shoferi mund të aktivizojë mënyrën e drejtimit të dimrit me një çelës, madje edhe me një transmetim manual. Në këtë rast, motori funksionon më mirë, duke minimizuar rrëshqitjen e rrotave.

Sistemi i ftohjes me dy qark është testuar tashmë në motorët e familjes FSI: një qark për bllokun e cilindrave, tjetri për kokën. Ky rregullim e bën më të lehtë ruajtjen e temperaturës optimale të funksionimit të motorit, që do të thotë emetim më të ulët dhe konsum të karburantit. Për shembull, për të shpejtuar ngrohjen dhe për të zvogëluar mundësinë e mbinxehjes në mënyrat e energjisë, koka më e nxehtë duhet të ftohet më intensivisht. Prandaj, vëllimi i lëngut që qarkullon në kokë është dy herë më shumë në bllok, dhe termostati (natyrisht, ka edhe dy prej tyre) hapet përkatësisht në 80 dhe 95 ºC. Për më tepër, një pompë ndihmëse e ujit me motor elektrik ndihmon për të mbrojtur turbinën nga mbinxehja, duke zgjatur kështu jetën e saj, e cila lëviz lëngun përgjatë një qarku të veçantë brenda 15 minutash pasi motori të ndalet.

Motori është jashtëzakonisht i ngopur me teknologji moderne, gjë që ngre njësinë në sytë e ekspertëve teknikë. Vetëm mos harroni për funksionimin e duhur. Çelësi për shëndetin e këtij motori janë lëngjet dhe harxhimet e ngurta dhe, natyrisht, shërbimi i kualifikuar dhe në kohë. Një kombinim kompleks në kushtet tona. Dhe kostoja e përbërësve dhe montimeve kryesore më shumë se mbulon të gjitha sasitë që teknologjia e lartë mund të kursejë në benzinë.

Rrotulla e pompës së ftohësit është edhe rrotulla e tufës magnetike të kompresorit. Të dy rripat e makinës kalojnë nëpër të. Kompresori ndodhet në pjesën e pasagjerëve të motorit:

Prandaj, për të zvogëluar zhurmën, njësia ishte veshur me një strehë shtesë me mure të bërë nga shkuma që thith zërin, dhe ajri që hyn dhe del nga ai kalon nëpër silenciatorët. Për të zhvilluar një presion maksimal të rritjes prej 1.75 atm, një kuti ingranazhi (fotografia e djathtë) është instaluar në strehimin e kompresorit mekanik, i cili rrit shpejtësinë e rrotullimit pesë herë, deri në 17.500 rpm.

Blloku i cilindrit është bërë prej gize:

Megjithë luftën e përgjithshme me paund shtesë, ende nuk ka një zëvendësim të denjë për këtë material për motorët turbo me një shkallë të lartë nxitjeje. I ashtuquajturi bllok i hapur (nuk ka ura midis mureve të bllokut dhe puseve të cilindrit) siguron ftohje më të mirë dhe veshje më të barabartë të cilindrit. Ringsshtë më e lehtë për unazat e pistonit të kompensojnë këtë, gjë që ndihmon në zvogëlimin e konsumit të vajit. Por puset e cilindrave janë të lidhur me njëri -tjetrin - kjo është një domosdoshmëri për një motor turbo: në ngarkesa të rritura, cilindrave të pavarur nuk u është ngurtësuar rripi i sipërm.

Pompa e karburantit me presion të lartë është e vendosur në kutinë e mbajtjes së boshtit të gumës.

Ajo drejtohet nga një kamerë e veçantë në boshtin e marrjes. Për të rritur presionin e injektimit dhe për të rritur performancën, pompë ka rritur goditjen e pistonit në krahasim me motorët FSI të thithur natyrshëm.

Injektorët me gjashtë vrima në grykë në mënyrat kryesore të funksionimit injektojnë karburant në goditjen e marrjes:

Por nëse keni nevojë të ngrohni shpejt konvertorin katalitik, ata gjithashtu lëshojnë një ngarkesë të dytë të karburantit kur boshti i gungës është i fiksuar afërsisht 50º në qendrën e sipërme të vdekur. Presioni maksimal i injektimit arrin 150 atm.

Gjëja e parë që shikon një pronar i mundshëm i makinës kur blejnë është kombinimi optimal i motorit dhe transmetimit. Jo të gjithë drejtuesit përpiqen të blejnë motorët më të fuqishëm, dhe prodhuesit e automjeteve e kuptojnë këtë, duke ofruar mundësi të ndryshme të motorit për blerje. Një nga ndryshimet e motorit të markave evropiane të automobilave të përhapura në Rusi është motori 1.4 TSI. Ky motor është i instaluar në automjetet Skoda, Audi dhe Volkswagen. Brenda kuadrit të këtij artikulli, ne do të shqyrtojmë se cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e motorit 1.4 TSI, si dhe cili është burimi i tij.

Bazuar në bllokun e familjes së motorëve me një vëllim deri në 1.4 litra, u paraqitën seri të reja me një vëllim prej 1.2 dhe 1.4 litra të serisë EA111 (mos kërkoni logjikë të thjeshtë në numërim). Fuqia e motorëve ishte 105-180 kf. Motorët e rinj bazohen në modelet atmosferike 1.4-litra AUA / AUB, të bëra duke përdorur një aranzhim të ri modular të bashkëngjitjeve dhe me një zinxhir të kohës. Motorët morën përcaktimin TFSI / TSI, pasi ishin të pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe mbingarkesë. Veçanërisht vini re se nuk ka asnjë ndryshim midis sistemeve të karburantit TFSI dhe TSI, këto janë vetëm dy emra marketingu për të njëjtat për modelet Audi dhe Volkswagen. MOTORT 1.2 L E K RTIJ GAZORE SHUM T D NDRYSHME NGA FOTORT 1.4 L.

Karakteristikat 1.4 TSI

Besueshmëria e motorit 1.4 TSI

Seria EA111 e motorëve turbo me vëllim të ulët (1.2 TSI, 1.4 TSI) u përhap në 2005, falë sedanit të njohur Golf 5 dhe Jetta. Motori kryesor dhe fillimisht i vetmi ishte 1.4 TSI në modifikimet e tij të ndryshme, i cili kishte për qëllim të zëvendësonte motorët 2.0 litërsh të thithur natyrshëm dhe 1.6 FSI. Në zemër të njësisë së energjisë është një bllok cilindri prej gize, i mbuluar me një kokë alumini me 16 valvula me dy boshte, me kompensues hidraulikë, me një zhvendosës fazor në boshtin e marrjes dhe me injeksion të drejtpërdrejtë. Zinxhiri i kohës përdor një zinxhir me një jetë shërbimi të llogaritur për të gjithë periudhën e funksionimit të motorit, por në realitet, zëvendësimi i zinxhirit të kohës kërkohet pas 50-100 mijë km. Le të kalojmë në gjënë më të rëndësishme, dhe gjëja më e rëndësishme në motorët TSI është, natyrisht, mbingarkesa. Versionet e dobëta janë të pajisura me një turbocharger konvencional TD025, më të fuqishëm 1.4 TSI Twinchargers dhe funksionojnë sipas kompresorit Eaton TVS + turbocharging KKK K03, i cili praktikisht eliminon efektin e vonesës turbo dhe siguron dukshëm më shumë fuqi. Përkundër të gjithë prodhueshmërisë dhe përparimit të serisë EA111 (motori 1.4 TSI është një fitues i shumëfishtë i konkursit Motori i Vitit), në vitin 2015 ai u zëvendësua nga një seri edhe më e përparuar EA211 me një motor të ri, të modifikuar seriozisht 1.4 TSI.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI

1.4 Problemet dhe keqfunksionimet e motorit TSI

Përparimi nuk qëndron ende, dhe në vitet 10 të shekullit XXI nuk do të habitni askënd me një motor turbo me injeksion të drejtpërdrejtë, teknologjitë gradualisht po përpunohen, gabimet korrigjohen ... Dhe tani EA111 është zëvendësuar me motorë të linja tjetër EA211 - ato janë të pajisura me makinat më moderne të shqetësimit Volkswagen. Duke gjykuar nga raportet e para të "njëqind e dyqind mijë" nga pronarët, si dhe rishikimet e mjeshtrave, seria doli të ishte më e suksesshme. Dhe më shumë për të.

Motori i azhurnuar i Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211

Burimi i motorit Volkswagen dhe si ndryshon nga paraardhësi i tij 1.4 TSI EA211

1.4 TSI i serisë së re EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) zëvendësoi serinë e njohur 1.4 TSI EA111 dhe është një motor praktikisht i ri i modifikuar seriozisht i vendosur në një kënd prej 12 gradë. mbrapa Pjesa e poshtme u zëvendësua plotësisht në njësinë e energjisë: blloku i cilindrit tani është alumini me shtresa prej gize, diametri i cilindrit është ulur me 2 mm, tani është 74.5 mm, boshti i gungës është zëvendësuar me një goditje më të lehtë dhe më të gjatë (80 mm goditje, ishte 75.6 mm), përdoren shufra lidhës të lehtë. E gjithë kjo është e mbuluar me një kokë 16 valvulash me dy boshte, por ndryshe nga gjenerata e mëparshme, koka e cilindrit vendoset 180g. dhe tani kolektori i shkarkimit është i vendosur në pjesën e pasme, vetë kolektori tani është i integruar në kokë. Motori 1.4 TSI është i pajisur me ngritës hidraulikë dhe një sistem të drejtpërdrejtë të injektimit të karburantit. Në versionin 122 të fortë, një ndërrues fazor është instaluar në boshtin e marrjes, një modifikim me një kapacitet 140 kf është i pajisur me ndërrues fazash si në hyrje ashtu edhe në dalje. Ndryshime kanë ndodhur edhe në ngasjen e kohës, tani në vend të një zinxhiri, përdoret një rrip kohor, i cili duhet të kontrollohet çdo 60,000 km. Një sistem i ri i ftohjes me qark të dyfishtë përdoret këtu, dhe në një modifikim me një kapacitet prej 140 kf. është në dispozicion një sistem mbylljeje për dy cilindra ACT. Përveç gjithçkaje, ky motor është i pajisur me një sistem turbocharging me një ftohës të integruar në kolektorin e marrjes. Turbinat ndryshojnë në modifikime të ndryshme: një version me një kapacitet prej 122 kf. përdor një turbinë pak më të vogël (me një presion prej 0.8 bar), modifikimi 140 kuaj fuqi, përkatësisht, është më i madh dhe presioni këtu është 1.2 bar. Kontrolli i motorit qëndron në Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Ky motor është ende në dispozicion sot, por që nga viti 2016 është ndryshuar në një 1.5 TSI të ri.

Modifikimet e motorit 1.4 TSI EA211

Problemet dhe keqfunksionimet e motorit VW 1.4 TSI

E rëndësishme: Kur blini një makinë të përdorur me një motor 1.4 TSI, duhet të përcaktoni se sa shpesh pronari ka ndryshuar vajin në motor. Nëse ai e bëri këtë më rrallë se një herë në 10-12 mijë kilometra, dhe kilometrazhi i përgjithshëm i motorit tejkalon 60-70 mijë, është më mirë të refuzoni të blini një makinë të tillë.

Vlen gjithashtu të theksohet se motori 1.4 TSI nuk nxehet shumë shpejt. Prandaj, në një makinë me një motor të tillë, është më mirë të përjashtoni udhëtimet e shkurtra në sezonin e ftohtë. Nëse udhëtime të tilla bëhen rregullisht, motori është vazhdimisht i ekspozuar ndaj ndryshimeve të temperaturës që ndikojnë negativisht në performancën e tij. Në rastin kur funksionimi afatshkurtër i një makine me një motor 1.4 TSI nuk mund të përjashtohet, rekomandohet të ndryshoni prizat më shpesh.

Në vitin 2007, inxhinierët nga kompania gjermane e automobilave Volkswagen, bazuar në hatchback Volkswagen Golf, krijuan një makinë thelbësisht të re - VW Tiguan. Falë reputacionit të patëmetë të paraardhësit, SUV ka fituar njohje universale në një periudhë të shkurtër kohe. Vërtetë, në fund të vitit 2014, Tiguan humbi dy pozicionet e para në piedestalin e popullaritetit ndaj konkurrentëve të tij Honda CR-V dhe Toyota RAV4. Tashmë në vitin 2015, prodhuesi njofton fillimin e prodhimit të gjeneratës së dytë të SUV. Një risi ekskluzive ishte në gjendje të gëzonte një segment tregu.

Sot makina është mbledhur jo vetëm në Gjermani, por edhe në Rusi, në qytetin e Kaluga. Kompania gjermane ka rritur potencialin e saj të kapacitetit në tregun e brendshëm të makinave, duke ngrohur kështu interesin shtesë për SUV nga ana e blerësit rus. Para se të blini një makinë të shtrenjtë, këshillohet që të njiheni jo vetëm me vetitë e tij operacionale, por edhe me treguesit e besueshmërisë dhe qëndrueshmërisë. Tjetra, ne përcaktojmë se cili është burimi aktual i motorit për Volkswagen Tiguan 1.4, 2.0.

Një variant i linjës së motorëve

Gama e motorëve Volkswagen Tiguan përfaqësohet nga njësi të energjisë me turbocharged me një zhvendosje prej 1.4 dhe 2.0 litra. Motori 1.4 TSI me 122 dhe 150 kf. gjithashtu instalohet në. Motorët e benzinës dallohen nga karakteristikat e shkëlqyera teknike dhe një burim mjaft i madh. Siç tregon praktika, termocentralet nga linja VW Tiguan janë të afta të udhëtojnë 300 ose më shumë mijë km. Motori 2.0 TSI është bërë nga një bllok cilindri prej gize dhe një kokë alumini.

Ekzistojnë disa modifikime të tij, të ndryshme në fuqinë e tyre të vlerësuar - 170 dhe 200 kuaj fuqi. Një analog dizel është gjithashtu në dispozicion për blerësin. Nuk ka dallime themelore strukturore midis motorëve. Dallimi është se versioni 170 kuaj-fuqi mundësohet nga turbina BorgWarner Ko3, dhe Ko4 është instaluar në analogun më të fuqishëm.

Disa veçori të projektimit të motorëve VW Tiguan:

• Raporti i ngjeshjes 10.5;
• Numri i valvulave - 16;
• DOHC / rrip;
• Klasa mjedisore në përputhje me standardet Euro-5.

Brezi i parë i "Tiguan" ishte i pajisur me një automatik hidromekanik me 6 shpejtësi, dhe gjenerata tjetër fitoi një robot DSG me 7 shpejtësi. Transmetimi i një SUV është i njohur jo vetëm për montimin e tij me cilësi të lartë, por edhe për funksionimin e tij të qetë. Në fazën e nxitimit, motori është i mbytur, dhe me shpejtësi lundrimi vetëm zhurma e lëshuar nga gomat.

Sa kohë funksionon motori në një Volkswagen Tiguan

Për të kuptuar se cili është burimi aktual i motorit për Volkswagen Tiguan, është e nevojshme të kuptoni më në detaje tiparet e tyre të projektimit. Pjesa më e madhe e pronarëve të modifikimit me një motor 1.4 litra ankohet për llogaritjet e gabuara të projektuesve në kufirin e sigurisë të grupit të pistonit. Në veçanti, vetë pistoni, i cili, për shkak të ngarkesave të tepërta dhe temperaturave të larta, dështon para kohe. Problemet e para me këtë element strukturor të njësisë së energjisë mund të lindin në kthesën e 100 mijë km. Gjithashtu në këtë fazë të vrapimit, këshillohet të monitoroni gjendjen e zinxhirit të kohës. Turbo diesel 2.0 TDI ka një rrip në vend të një zinxhiri. Gjendja e makinës së kohës duhet të monitorohet me shumë kujdes. Thyerja e këtij elementi çon në pasoja të pakëndshme - valvulat përkulen. Siç e dini, riparimi dhe mirëmbajtja e SUV -ve gjermane nuk është e lirë.

Kur kaloni 150,000 km të parë, vërehet një rritje e konsumit të vajit - është e nevojshme të zëvendësoni unazat ose valvulat e kruajtësit të vajit. Motorët me naftë 2.0 litra tejkalojnë homologët e benzinës për sa i përket burimit aktual. Por, vlen të thuhet se në disa raste problemet me pompën e injektimit nuk mund të shmangen. Arsyeja për këtë është karburanti me cilësi të dobët. Profesionistët rekomandojnë monitorimin e vazhdueshëm të gjendjes së shtytësit të pompës së karburantit; është mirë që të bëni një diagnostifikim gjithëpërfshirës çdo 20-30 mijë km.

Përfundimi është si më poshtë: një motor benzinë ​​1.4 litra është në gjendje të udhëtojë rreth 300 mijë kilometra, duke iu nënshtruar mirëmbajtjes së duhur dhe të rregullt. Analogu i naftës udhëton mbi 350,000 km para riparimit të parë të madh.

Rishikimet e pronarëve në lidhje me burimin e njësisë së energjisë

Të dy motorët turbo janë të një cilësie të lartë dhe të besueshme, kanë karakteristika të shpejtësisë së lartë, por janë jashtëzakonisht të kërkuar për cilësinë e karburantit dhe vajit të motorit që duhet mbushur, dhe janë të ndjeshëm ndaj ftohësit. Të tre përbërësit duhet të monitorohen nga afër, përndryshe do t'ju duhet të investoni në riparime të shtrenjta të makinave. Tani le të kalojmë drejtpërdrejt në rishikimet e pronarëve të Volkswagen Tiguan, të cilët kanë përcaktuar në mënyrë empirike kohëzgjatjen e funksionimit pa probleme të njësisë kryesore të energjisë të makinës.

Motori 1.4

1. Mikhail, Voronezh. Unë isha i pakënaqur me blerjen e një përfaqësuesi të industrisë gjermane të makinave me një motor 1.4 litra. Motori nuk i përballon aspak detyrat e tij, Volkswagen Golf me të njëjtin motor ishte disa herë më i gëzuar. Plus, cilësia e diskutueshme e ndërtimit dhe një burim shumë qesharak. Unë kam një Tiguan 2010 dhe për gjithë këtë kohë kam investuar në riparim një shumë të barabartë me koston e një makine. Nga shpërthimet e vazhdueshme në pistona, skajet nën unaza prishen. Një makinë shumë e kërkuar për cilësinë e karburantit.
2. Maxim, Jaltë. SUV në përgjithësi ishte i kënaqur, por ka një POR të madh. Motori 1.4 TSI është, sinqerisht, shumë i dobët dhe jo i besueshëm. Për një kolos të tillë, nevojitet një vëllim minimal prej 1.6 litra dhe jo 150 kf. Në mëngjes duhet të fillojmë makinën si AvtoVAZ -i ynë. Unë mbush me karburant në Lukoil AI-95, siç rekomandohet nga prodhuesi. Zinxhiri u instalua vetëm i tmerrshëm, fluturoi, duke mos kaluar as 80 mijë km. Motori ngeci vazhdimisht në semaforët, në çdo moment mund të fillojë të trokasë. Në përgjithësi, e shita këtë makinë dhe fillova të fle mirë.
3. Stanislav, Vladivostok. Unë kam qenë duke vozitur një Volkswagen Tiguan që nga viti 2009. Kur iu afrova shenjës 110 mijë km, filluan problemet me zinxhirin. Zëvendësuar shpejt, nuk kishte më prishje. Prej disa vitesh, ngasja e një SUV ka sjellë vetëm përshtypje pozitive. Për ata që duan të shtyjnë këmbëzën që nga fillimi, kjo makinë definitivisht nuk është e përshtatshme. Me këtë masë dhe fuqi, zinxhiri fluturon menjëherë.
4. Egor, Moskë. Drejtonte makinën që nga viti 2015. Kam arritur 70 mijë km gjatë kësaj kohe. Termostati u ndryshua nën garanci dhe u formua një çarje në kolektorin e marrjes. Nuk ka probleme me fillimin në mot të ftohtë, pezullimi është i nivelit më të lartë. Burimi i motorit 1.4 TSI varet shumë nga cilësia e benzinës. Çdo karburant i pasuksesshëm mund të kthehet në telashe. Shumë vonë sekreti u zbulua për mua - blloku i aluminit dhe spërkatja e plazmës "drejtpërdrejt" me karburantin tonë 100 mijë km.

Njësia e fuqisë 1.4 litra nuk është e keqe për sa i përket karakteristikave të saj. Sidoqoftë, varet shumë nga cilësia e karburantit të karburantuar, rregullsia e mirëmbajtjes dhe shumë faktorë të tjerë të jashtëm. Jo zhvillimi më i suksesshëm i inxhinierëve gjermanë, i cili konfirmohet nga rishikimet e ish -pronarëve dhe aktualëve të Volkswagen Tiguan 1.4.

Motori 2.0

1. Nikollaj. Urengoy. Që nga viti 2008 unë kam përdorur një automjet gjerman jashtë rrugës me një motor nafte. Kur kalova 170,000 km, vendosa të zëvendësoj rripin e kohës me rrotulla dhe një pompë. Makina tani fillon edhe më mirë, edhe në -30. Shënim për drejtuesit: një motor nafte do të fitojë për sa i përket një burimi mbi një analog benzine në të njëjtat kushte pune dhe një vëllim të barabartë pune.
2. Sergej. Moska. Kur zgjodhëm VW Tiguan, ne i kushtuam vëmendje të madhe cilësisë së motorit. Pas rishikimit të një sasie të madhe informacioni, arrita në përfundimin se burimi i një motori 2.0 litra është shumë më i lartë se ai i homologëve më pak voluminoz. Në praktikë, gjithçka është konfirmuar - qarku nuk jep asnjë sinjal për 200 mijë km e parë. Gjëja kryesore është të furnizoni karburant në stacionet e provuara të benzinës dhe të përdorni vaj të certifikuar.
3. Alexey, Shën Petersburg. Kam një makinë 2017, 2.0 naftë. Para blerjes, fola me njerëz kompetentë për besueshmërinë e motorëve Tiguan. Njerëzit thanë që burimi i zinxhirit është rreth 300 mijë km, domethënë pothuajse në kryeqytetin e parë. Turbina funksionon edhe më shumë, gjithçka bëhet në një nivel të lartë. Shumë varet nga cilësia e vetë materialeve harxhuese dhe mirëmbajtja e planifikuar e makinës.
4. Matvey. Cheboksary. Pyesni një pronar me përvojë të VW Tiguan se cili modifikim është më i besueshëm, ai do t'ju përgjigjet - ai me dy litra. Vetë ai personalisht pa që makina kaloi më shumë se 300 mijë. Burimi gjithashtu varet nga stili i drejtimit, 200 mijë kilometrat e parë në përgjithësi kalojnë pa ndonjë problem me drejtimin e duhur.

Shumë pronarë të makinave ranë dakord se termocentrali 2 litra është më i besueshëm dhe i qëndrueshëm në lidhje me kushtet e pafavorshme të funksionimit. Studime të shumta konfirmojnë gjithashtu faktin se në praktikë burimi i motorit Volkswagen Tiguan 2.0 është më shumë se 300 mijë kilometra.