ZIL-111 (1958-1967) Në kohën kur prodhimi i makinës ZIS-110 përfundoi në 1958, projektuesit e ZIL nën udhëheqjen e A.N. u ri-ekzekutuan në më të mirën

ZIL-157 (1958-1992) Zhvillimi i një kamioni premtues të ushtrisë me tre boshte me katër rrota ZIL-157 (6x6) u krye në Fabrikën e Automjeteve në Stalin në Moskë që nga fillimi i viteve 1950 nën udhëheqjen e projektuesit kryesor AM Krieger, kur ishte në kushte reale

Brezi i parë ZIL-157 (1958-1961) Brezi i parë drejtohej nga automjeti bazë 2.5 ton me rrafsh ZIL-157, i cili në fakt ndryshonte nga paraardhësi i tij vetëm nga rrota me një rrotë me fryrje të brendshme të gomave, kuti ingranazhi të sinkronizuar, kompaktësi

Transportuesit e personelit të blinduar BTR-152V1 (1958-1962) Prototipet e parë të transportuesit të ri të personelit të blinduar ZIS-152V1 me furnizim të brendshëm të ajrit në goma u shfaqën në 1956 në procesin e zhvillimit të një sistemi të tillë për kamionët premtues ZIL-157. Me organizimin e serialit të tyre

YaAZ-210 (1948-1958) Mostrat e para të automjetit të rëndë me tre boshte në bord YaAZ-210 (6x4) u ndërtuan në Prill 1948 duke përdorur modelin e kamionëve amerikanë Lend-Lease dhe traktorëve të kompanisë Diamond T. Pas transferimit të prodhimit të makinave YAZ-200 në Minsk

NAMI-055 / 055B (1958) Amfibi NAMI-055 u krijua në njësitë e makinës së pasagjerëve me katër rrota "Moskvich-410" dhe u furnizua me një byk të rrumbullakët të salduar prej të gjitha metaleve me 4 vende me një fund të lëmuar, të gjitha rrotat e drejtimit në një pezullim të pavarur, të tërhequr në

ZIL -135 / 135B / 135B2 (1958 - 1962) Bazuar në rezultatet e testeve të prototipeve të para, Grachev arriti në përfundimin se ishte e nevojshme që urgjentisht të riorientohej nga skema tradicionale me një rregullim uniform të urave në një më efikase dhe praktike, nga këndvështrimi i tij, paraqitja

MAZ-536 (1957-1958) Që nga viti 1956, paralelisht me zhvillimin e makinës MAZ-535, një traktor çakëll me katër boshte MAZ-536 ishte projektuar për tërheqjen e sistemeve të artilerisë me peshë deri në 15 ton në tokë dhe deri në 80 ton në autostrada.Në aeroportet e mëdha ushtarake ai mund të lëvizte

MAZ-537 (1958-1964) Traktori kamion MAZ-537 me një ngarkesë të lejuar në pajisjen bashkuese prej 25 ton u përdor për të punuar si pjesë e trenave rrugorë me një peshë bruto deri në 90 ton dhe për të tërhequr shtratin e ulët 65 -toni gjysmë rimorkio për shpërndarjen e automjeteve të gjurmuara, ngarkesë të rëndë, të rëndë

Anije KUNDRMINORE T OF PROGRAMIT DHJET YEVJETOR T SH NDRTIMIT. 1946-1955 Pas përfundimit të luftës, mbi 70 mijë miniera mbetën në ujërat e BRSS, dhe shkatërrimi i tyre u konsiderua një detyrë me rëndësi kombëtare. Komisariati Popullor i Marinës në 1945 zhvilloi plane për të siguruar

KAPITULLI 5 Raundi i parë i konkursit 1946 Duke marrë parasysh kompleksitetin e problemit. Drejtoria e Armëve të Vogla (USV) e GAU e gjeti të nevojshme në 1946 të shpallte një konkurs të ri për hartimin e një pushkë sulmi të dhomuar për modelin e 1943 në përputhje me kërkesat taktike dhe teknike të GAU

Bruksel, 1958. SATELITT SOVIET Hapja e ekspozitës së parë të pasluftës pritej me padurim. Për tre vjet, 14 mijë ndërtues punuan në kryeqytetin belg për të krijuar një qytet modern dhe në të njëjtën kohë përrallor me 200 pavione, pa llogaritur restorantet dhe kafenetë. Mori pjesë në

Në forumin e fundit "Ushtria-2016", mostra të teknologjisë ushtarake retro u përfshinë gjithashtu në ekspozitë. Qëllimi i artikullit nuk është të thellohet në hollësitë dhe zhvillimin teknik, por vetëm të flasë shumë shkurt për mostrat e ekspozuara, disa prej të cilave kontribuan në fitoren në Luftën e Dytë Botërore, të tjerët u bënë faza tjetër në zhvillimin e ushtrisë automjeteve. Dhe vetëm për mostrën e fundit jepet një përshkrim më i detajuar.

GAZ-AA / GAZ-MM

Kjo makinë e ndjek historinë e saj nga kamioni një e gjysmë ton Ford-AA i modelit 1929. Më 1 shkurt 1930, 30 makinat e para Ford-AA u mblodhën nga pjesë të importuara në punëtoritë e montimit të përkohshëm të Gudok Oktyabrya bimë në Nizhny Novgorod. Për shkak të faktit se një numër njësish në kamionin Ford-AA nuk korrespondonin me funksionimin në vendin tonë, ndryshimet në modelin e tij u bënë dhe më 29 janar 1932, kamioni i parë plotësisht i prodhuar plotësisht Sovjetik nën emrin e markës N A.Z. Në Tetor 1932, Nizhny Novgorod u quajt Gorky dhe NAZ (Fabrika e Automjeteve Nizhny Novgorod) u bë GAZ (Fabrika e Automjeteve Gorky), dhe makina mori indeksin GAZ-AA. Në vitin 1938, një motor me fuqi të shtuar u instalua në një kamion GAZ-AA dhe u bënë shumë përmirësime të tjera, pas së cilës ai mori përcaktimin GAZ-MM. Nga jashtë, GAZ-MM nuk ndryshonte nga paraardhësi i tij.

ZIS-5

Në Dhjetor 1933, Fabrika e Automjeteve në Moskë e quajtur pas Stalinit, në vend të kamionit të mëparshëm 2.5 ton AMO-3, kaloi në prodhimin e një kamioni 3-tonësh AMO-5 (ZiS-5). Krahasuar me modelin e mëparshëm AMO-3, projektuesit zgjodhën rrugën e thjeshtimit jashtëzakonisht të dizajnit dhe dhënies së tij mbijetesë dhe qëndrueshmëri. Metalet me ngjyra u përjashtuan praktikisht nga ndërtimi dhe mbetën vetëm çeliku, gize, druri. ZiS-5 u bë makina e parë ruse në të cilën u instalua një kompresor i fryrjes së gomave si një pajisje serike. ZiS-5 shpejt fitoi një reputacion si një automjet i thjeshtë, shumë i besueshëm dhe i mirëmbajtur. Në shkurt 1942, prodhimi i kamionëve të tillë filloi në Ulyanovsk, ku pajisjet nga ZiS u evakuuan. Që nga qershori 1942, ZiS-5V filloi të prodhohej në Uzinën e Automjeteve në Moskë, ku përsëri filloi prodhimi i makinave. Që nga korriku 1944, prodhimi i këtyre kamionëve filloi në Urals, në një fabrikë në qytetin Miass. Në uzinën e Moskës, ZiS-5V u prodhua deri në vitin 1946. Në uzinën e automobilave Miass, prodhimi i ZiS-5 në një version të thjeshtuar vazhdoi deri në 1958.

Studebaker US6

Në fund të vitit 1941, Studebaker Corp. e Amerikës filloi prodhimin e automjeteve jashtë rrugës Ushtria Studebaker US6 me tre boshte për Ushtrinë Amerikane. Por komanda i konsideroi këto makina si jo standarde për ushtrinë amerikane dhe preferoi t'i dërgonte ato kryesisht tek aleatët. Rreth gjysma e të gjithë kamionëve të prodhuar iu dorëzuan BRSS nën Lend-Lease. Makinat mbërritën të montuara dhe të çmontuara. Studebaker u bë kamioni më i zakonshëm i importuar në Ushtrinë e Kuqe gjatë Luftës së Dytë Botërore. Në Ushtrinë e Kuqe, automjetet Studebaker në bord u përdorën si automjete transporti dhe traktorë artilerie. Kishte edhe kamionë hale, kamionë tank dhe traktorë kamionësh. Shasia u përdor gjerësisht si bazë për automjetet luftarake të artilerisë raketore.

BM-13N "Katyusha" në shasinë ZiS-151

Për shkak të faktit se gjatë luftës prodhimi i lëshuesve BM-13 u vendos urgjentisht në disa ndërmarrje, u bënë ndryshime në hartimin e instalimit për shkak të teknologjisë së prodhimit të miratuar në këto ndërmarrje. Kështu, trupat përdorën deri në dhjetë lloje të lëshuesit BM-13, gjë që e bëri të vështirë trajnimin e personelit dhe ndikoi negativisht në funksionimin e pajisjeve ushtarake. Për këto arsye, një lëshues i unifikuar (i normalizuar) BM-13N u zhvillua dhe u vu në shërbim në Prill 1943, i cili mund të instalohej në çdo shasi të përshtatshme. Kamioni jashtë rrugës Studebaker US6 u miratua si shasi bazë. Që nga viti 1948, ky lëshues filloi të instalohej në shasinë ZiS-151, pastaj ZIL-157 (BM-13NM), dhe më vonë në ZIL-131 (BM-13NMM). Në të njëjtën kohë, pjesa e artilerisë së makinave BM-13N, BM-13NM dhe BM-13NMM ishte saktësisht e njëjtë.

GAZ-63

Në 1948, filloi prodhimi serik i automjetit të të gjithë terrenit GAZ-63, i cili u bë automjeti i parë serial i të gjithë terrenit që mori makinë me të gjitha rrotat, e njëjta pistë e rrotave të përparme dhe të pasme, një çikrik vetë tërheqës në pjesën e përparme. parakolp (GAZ-63A) dhe një gomë të vetme të rrotave të pasme. Para së gjithash, GAZ-63 ishte menduar për ushtrinë dhe për këtë arsye menjëherë filloi të hyjë në trupat në sasi të mëdha. Kamioni GAZ-63 me dy rrota me dy rrota ishte menduar për transportin e personelit dhe ngarkesave që peshojnë deri në 2 tonë në autostrada dhe ngarkesë që peshon deri në 1.5 ton në rrugë të këqija dhe jashtë rrugës. Rimorkio kryesore është një GAZ-705 me një bosht me një kapacitet mbajtës 1 ton. Makina gjithashtu mund të transportonte armë të lehta dhe të mesme dhe rimorkio speciale me dy akse me shtretër të ulët me pajisje. Modifikimet ushtarake të GAZ-63 kishin mbrojtur pajisjet elektrike që nuk krijojnë ndërhyrje në radio, dhe mjete të mbylljes.

ZIL-157

Në 1958, kamioni i fundit me të gjitha rrotat ZiL-151 doli nga linja e montimit të Uzinës së Automjeteve në Moskë të quajtur pas I.A. Ndryshe nga ZIL-151, makina e re mori një gomë të njëanshme dhe një sistem kontrolli të presionit të gomave, gjë që rriti ndjeshëm aftësinë e saj ndër-vend. Për të rregulluar presionin e ajrit në goma në një dysheme të pjerrët, një bllok valvulash gomash u instaluan në qendër të kabinës, i përbërë nga 6 valvola me volantë, secila prej të cilave ishte krijuar për të rregulluar presionin e ajrit në njërën prej gomave. Kapaciteti mbajtës i automjetit gjatë operimit në rrugë të përziera, si dhe në rrugë të pashtruara ishte 2.5 ton. Kur drejtoni makinën në rrugë të shtruara pa anashkalime të gjata në tokë, pesha e ngarkesës së transportuar mund të rritet në 4.5 ton. Palosshme stola, të cilët në pozicionin e ngritur rrisin lartësinë e dërrasave kryesore. Këto dy stola mund të strehojnë 16 persona. Të gjitha makinat që dilnin nga linja e montimit ishin lyer me një ngjyrë jeshile të errët mbrojtëse. ZIL-157 ishte në shërbim me ushtritë e Bashkimit Sovjetik, vendet e Traktatit të Varshavës, si dhe një numër vendesh në Lindjen e Mesme, Azi dhe Afrikë.

LuAZ-967M

Në 1956, Boris Fitterman ishte ngarkuar me krijimin e një transportuesi lundrues të lehtë me të gjitha rrotat me një motor me dy cilindra nga një motor i rëndë M-72. Një transportues eksperimental u krijua në të njëjtin vit. Prodhimi i transportuesit ishte planifikuar të kryhej në një fabrikë motoçikletash në qytetin Irbit, por në krye u vendos që të përdoret projekti për të filluar prodhimin e automobilave në Ukrainë dhe Fabrika Mekanike Lutsk (LUMZ) u bë një ndërmarrje e fokusuar mbi nevojat ushtarake. Deri në atë kohë, uzina ishte e angazhuar në riparimin e traktorëve, pastaj prodhoi mjete lëvizëse të specializuara - punëtori të lëvizshme, dyqane kamionësh, furgona frigoriferikë. Deri në vitin 1960, një prototip i transportuesit të ardhshëm, NAMI-032C, ishte gati. Prodhimi i transportuesit të përparmë LuAZ-967M u zotërua në 1975 dhe vazhdoi deri në 1991.

Transportuesi lundrues jashtë rrugës LuAZ-967M u përdor nga shërbimi mjekësor si transportues i vijës së parë për evakuimin e të plagosurve, dhe u përdor gjithashtu për të mekanizuar operacionet ndihmëse të transportit. Trupi i hapur i të gjitha metaleve i papërshkueshëm nga uji i makinës me një tendë të lëvizshme ka një derë të pasme të palosshme dhe një kornizë të xhamit. Kapuçi është montuar në varen e posaçme të përparme, të cilat lejojnë që ajo të hiqet nga makina kur kapaku të ngrihet me 90 gradë. Në pozicionin e mbyllur, kapaku është i lidhur në trup me fiksues të vendosur në muret anësore. Në pjesën e sipërme të përparme të kapakut ka një çelës të marrjes së ajrit për ftohjen e motorit, dhe në muret anësore të kapakut ka hapje për shkarkimin e ajrit të nxehtë. Dera e pasme në pozicionin e palosur poshtë mund të mbahet horizontalisht me zinxhirë. Për të parandaluar hyrjen e ujit kur kapërceni pengesat e ujit, një vulë gome është instaluar përgjatë gjithë konturit të bordit. Drejtuesi dhe sedilja e shoferit janë të përqendruara në automjet.

Dy vende gjysmë të buta të pasagjerëve, të vendosura në anët dhe pak para sediljes së shoferit, mund të palosen në hapjet e dyshemesë së trupit dhe në pozicionin e palosur të formojnë një dysheme të platformës së ngarkimit. Për të kapërcyer zonat ngjitëse, llogore dhe pengesa të tjera në muret anësore të jashtme të makinës, shkallët me lëshim të shpejtë varen në kllapa të veçantë, të cilët, në një pozicion të ngritur fiks, rrisin lartësinë e anëve. Për instalimin e shkallëve përgjatë gjerësisë së shiritit të makinës, ekzistojnë dy harqe, të cilat janë të filetuara në varen e menteshës dhe janë fiksuar me unaza pranvere. Në anët e trupit, ka edhe vende për bashkimin e një lopate sapper dhe një sëpatë. Tenda për të mbuluar makinën është një parkim që shkëputet shpejt, ka një hark që është instaluar në pjesën e pasme të sediljes së shoferit. Bateria e magazinimit 6ST-45EM është instaluar nën mbulesën e dyshemesë së trupit në të djathtë pas sediljes së shoferit. Korniza e xhamit është e varur dhe në pozicionin e ngritur është e siguruar me dy ndarës, dhe në pozicionin e palosur përshtatet në kapuç.

Njësia e energjisë është një strukturë që përfshin një motor, tufë, kuti ingranazhi me ingranazhe kryesore dhe diferencial. Njësia e energjisë, e kompletuar me një bosht me makinë dhe një kuti ingranazhi të boshtit të pasmë, është ngjitur në kornizë në tre pika: dy pika të fiksimit të motorit, një pikë - bashkëngjitja e boshtit të pasmë. Motori-në formë V, 4 cilindra, katër goditje, karburator, valvula e sipërme, model MeMZ-967A me një mekanizëm balancues. Mekanizmi i balancuesit me kundërpeshë të fiksuar në të ndodhet brenda boshtit të gumës. Vëllimi i punës i motorit është 1197 cc, raporti i ngjeshjes është 7.2, fuqia është 37 kf. në 4100-4300 rpm. Motori ftohet me ajër, nga një tifoz bosht i shkarkimit i vendosur në shembjen e cilindrave. Një pastrues centrifugale i vajit është instaluar në pjesën e përparme të bosht me gunga. Mbulesa e ndarësit të vajit përdoret njëkohësisht si rrotull me makinë për ventilator dhe çikrik. Sistemi i lubrifikimit të motorit përfshin ftohësit kryesorë dhe shtesë të vajit të ftohjes së ajrit, të lidhur paralelisht. Radiatori kryesor ndodhet në motor në rënien e cilindrave. Gjeneratori është i instaluar brenda ventilatorit të ftohjes së motorit dhe ka një makinë të përbashkët me tifozin. Një njësi e para -ngrohjes përdoret për të ndezur motorin në temperatura të ulëta. Për të ndezur motorin në sezonin e ftohtë në ato raste kur koha e ngrohjes është e kufizuar, është menduar pajisja fillestare 5PP-40A me kapsula të mbushura me lëng të ndezshëm Arktika.

Tufa është e thatë, me një disk, me burime cilindrike të vendosura përgjatë periferisë, me një makinë fikëse hidraulike. Kutia e shpejtësisë me pesë shpejtësi përbëhet nga një kuti ingranazhi kryesor me katër shpejtësi dhe një ingranazh zvogëlues i vendosur në një kavilje të veçantë të bashkangjitur në strehimin e kutisë së shpejtësisë përmes një pllake përshtatës. Pajisja zvarritëse është e kyçur vetëm pasi të keni përfshirë boshtin e pasmë. Aksi kryesor i vozitjes është përpara, mbrapa me një kyç diferencial - i ndezshëm. Ingranazhi kryesor i boshtit të përparmë të makinës ndodhet në kutinë e ingranazheve. Çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në kutinë e ingranazheve të boshtit të pasëm transmetohet përmes boshtit të makinës të vendosur në zorrë, e cila lidh në mënyrë të ngurtë njësinë e energjisë dhe kutinë e marsheve të boshtit të pasmë. Lidhësit kompensues janë instaluar në skajet e boshtit të makinës, dhe vetë boshti rrotullohet në vaj.

Për të rritur pastrimin nga toka dhe për të rritur kështu aftësinë ndër-automjetale të automjetit, përdoren ingranazhet e rrotave. Reduktuesit e rrotave janë të llojit të ingranazheve, me një fazë, me ingranazhe të jashtme, të vendosura në disqet e rrotave. Çift rrotullues nga boshtet e boshtit në ingranazhet e rrotave transmetohet përmes bashkimit kardan. Pezullimi i makinës - shirit rrotullues i pavarur, me leva gjatësore; pajisur me katër amortizues hidraulikë teleskopikë me veprim të dyfishtë.

Sigurisht, të gjitha këto makina kanë historinë e tyre të pasur dhe karakteristikat teknike interesante, dhe njerëzit që ruajnë dhe rivendosin historinë e automobilave meritojnë respektin e të gjithëve.

Historia e makinës ZIL-151 (ZIS-151) fillon në 1944, kur një model i ri me dy boshte me katër rrota u lëshua në një fabrikë automobilistike që nuk kalonte standardet e Ministrisë së Mbrojtjes ZIS-150, pas së cilës filloi menjëherë zhvillimi i një makine me tre rrota me katër rrota. Në 1946, dy prototipa të ZiS-151 u ndërtuan në maj, versioni i parë i makinës me rrota të pasme me gable (ZiS-151-2) ishte gati, dhe në vjeshtë u testua prototipi i dytë (ZiS-151-1 ) Kishte rrota të pasme të njëanshme dhe një kabinë kabine ZiS-150.

Në verën e të njëjtit vit, ZiS mori një detyrë teknike për një automjet të blinduar me tre boshte me rrota "Objekti-140". Në verën e vitit 1947, në testet krahasuese jashtë rrugës të makinave amerikane me tre boshte "Studebaker", "International", ZiS-151-1 dhe ZiS-151-2, ZiS-151-1 në gomat e autobusëve 10.50-20 ″ Tregoi kalueshmërinë më të mirë dhe shpejtësinë mesatare më të lartë jashtë rrugës, përveç në livadhet moçalore. Gomat e njëanshme ishin "track-in-track" dhe kërkonin më pak konsum të energjisë për shtrimin e një piste sesa gomat me gable.

Sidoqoftë, klienti kryesor i ushtrisë këmbënguli në përdorimin e rrotave të pasme me dy hapa, pavarësisht rezultateve më të favorshme të provës në rrugë për ZiS-151-1. ZiS-151 nuk ishte një version sovjetik i Studebaker, Internationale ose GM. Ato ishin të lidhura me qëllimin, paraqitjen, modelin dhe dimensionet e platformave të ngarkesave me anët e grilës dhe bankat gjatësore të palosshme. Në të njëjtën kohë, ZiS-151 trashëgoi nga GAZ-33 paraqitjen e akseve të drejtimit, të cilat ishin identike në dizajn me njësitë GAZ-63 dhe nuk kishin asnjë lidhje me ZiS-150.

Gjatë Luftës së Ftohtë, autoritetet amerikane vendosën një ndalim për shitjen e disa llojeve të veglave speciale të makinerive në Bashkimin Sovjetik. Midis tyre ishin makina për prerjen e ingranazheve për prodhimin e dhëmbëve spirale të ingranazheve të pjerrëta të makinës kryesore. Firma amerikane Gleason ishte furnizuesi i tyre monopol për shumicën e fabrikave të automobilave në vend. Kur filloi prodhimi serik i kamionëve ZiS-151 në Prill 1948, ngushtica që pengoi rritjen e prodhimit të këtyre makinave ishte pjesa për prerjen e dhëmbëve në ingranazhet e makinës kryesore.

Parku i makinerisë Gleason i fituar edhe para luftës ishte i pamjaftueshëm për secilin ZiS-151, duheshin tre herë më shumë ingranazhe sesa për një kamion konvencional ZiS-150. Drejtori i ZiSa I.A. Likhachev atëherë vendosi të prodhojë veglat e nevojshme të makinerisë në fabrikë, në bashkëpunim me industritë e tjera. Njësia e fuqisë së ZiS-151 ishte një motor karburator me 6 cilindra, benzinë, me katër goditje të lëngshme të ftohur me lëng ZiS-121 (motori ZiS-120 ishte instaluar deri në 1950) me një kapacitet 92 kf.

Transmetimi përdori një tufë të thatë me dy disqe, një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi, një kuti transferimi me një gamë me dy faza, pesë boshte kardan me dhjetë nyje. Pezullimi i përparmë është në dy burime gjatësore gjysmë eliptike me amortizues hidraulikë me veprim të dyfishtë dhe nyje me shpejtësi konstante të tipit Bendix-Weiss, pezullimi i pasëm është në dy burime gjatësore (balancuese). Frena e shërbimit është një frenë këpucësh për të gjitha rrotat, me një makinë pneumatike dhe një dalje për t'u lidhur me sistemin e frenave të rimorkios. Madhësia e gomave është 8.25-20 ″. Makina ishte e pajisur me dy tanke gazi me një kapacitet 150 litra.

Deri në vitin 1950, makina kishte një kabinë prej druri-metali, me hapa prej druri, rreshtim kompensatë të stampuar dhe një mur të përparmë metalik, më vonë-një madhësi të zvogëluar plotësisht prej metali. Trupi është prej druri, i një lloji universal: me një mur të përparmë të grilës dhe mure anësore, stola të palosshëm dhe një tendë. Në pjesën e pasme të makinës kishte një tampon special të vendosur në të njëjtin nivel me pjesën e përparme. Kjo bëri të mundur kapërcimin e pjesëve veçanërisht të vështira të shtegut së bashku me automjetet e tjera të të njëjtit lloj, duke punuar si shtytës. Makina nuk kishte një ngrohës para-ndezës për motorin dhe një ngrohës për kabinën e shoferit. Modifikimi ZiS-151A kishte një çikrik të instaluar midis motorit dhe parakolpit të përparmë.

ZiS-151 u bë makina e parë vendase me tre akse drejtimi. Ajo u përdor gjerësisht në vitet e pasluftës në Ushtrinë e Kuqe. Shasia ZiS-151 shërbeu si bazë për një numër automjetesh luftarake të artilerisë raketore, të tilla si BM-13-16, BM-14-16, BMD-20, BM-24. Në 1955, u miratua stacioni automatik i mbushjes së trupave kimike ARS-12D. Gjithashtu, u prodhuan cisterna ATsV-28-151 për shpërndarjen e ujit, cisterna ATZ-3-151, cisterna e naftës me ujë VMZ-151 dhe shumë automjete të tjera speciale. Në bazë të ZiS-151A, u prodhua grumbulluesi i urës KMM (ura e mekanizuar e pistës). Kishte modifikime me pajisjet elektrike të mbrojtura. ZiS-151 i fundit u largua nga linja e montimit në 1958, kur u zëvendësua nga një automjet më i avancuar për të gjithë terrenin)-ZIL-157. Makinat ZiS-151 janë ende në gjendje të mirë dhe gjenden në muze në të gjithë botën.

©. Fotografi të marra nga burime të disponueshme për publikun.

ZIS-151 (fotot janë postuar në faqe) është prodhuar në Uzinën Stalin të Moskës nga 1948 deri në 1958.

Zhvillimi i

Prototipet e parë triaksial u krijuan në 1946. Një version i kamionit, ZIS-151-1, kishte rrota të vetme dhe një kabinë prej metali nga modeli ZIS-150. Mostra e dytë, ZIS-151-2, ishte e pajisur me rrota të pasme me gable dhe ishte menduar për transportin e ngarkesave me shumë ton.

Të dy makinat do të hynin në prodhim në shkallë të gjerë. Disa nga makinat ishin planifikuar të prodhoheshin për ekonominë kombëtare, dhe disa për forcat e armatosura. Kamionët e ushtrisë ishin të pajisur me një sistem inflacioni me rrota.

Në verën e vitit 1947, përfaqësuesit e komandës së ushtrisë sovjetike miratuan kamionët ZIS-151. Radhët më të larta të komisariatit dhe gjeneralët e forcave tokësore u mblodhën në terrenin e stërvitjes. Tre-boshti amerikan "Studebaker" dhe dy modifikime të ZIS-151 u morën për teste krahasuese.

Disa ekspertë ushtarakë folën në favor të rrotave të vetme, duke motivuar zgjedhjen e tyre me faktin se pista në pistë është e preferueshme: konsumi i karburantit është më pak, aftësia ndër-vend është më e mirë. Pjesa tjetër e anëtarëve të komisionit ishin të mendimit se një kamion me shpate të dyfishta do të ngrinte shumë më tepër ngarkesë, gjë që është e rëndësishme në terren. Si rezultat, u vendos që të furnizoheshin kamionë me gurë për formacionet ushtarake.

ZIS-151: karakteristikat teknike

Pesha dhe dimensionet:

• gjatësia e automjetit - 6930 mm;
• lartësia përgjatë vijës së taksisë - 2310 mm;
• gjerësia maksimale - 2320 mm;
• lartësia në majë të tendës - 2740 mm;
• pastrimi nga toka - 260 mm;
• baza e rrotave - 3665 + 1120 mm;
• pesha e plotë - 10,080 kg;
• pesha e frenimit - 5880 kg;
• kapaciteti i ngritjes - 4500 kg;
• vëllimi i rezervuarit të dyfishtë të gazit është 2 x 150 litra.

Pika e fuqisë

Makina ZIS-151 ishte e pajisur me një motor benzine ZIS-121 me parametrat e mëposhtëm:

• vëllimi i punës i cilindrave - 5560 centimetra kub;
• fuqia afër maksimumit - 92 litra. me me një shpejtësi rrotullimi prej 2600 rpm;
• numri i cilindrave - 6;
• rregullimi - në linjë;
• diametri i cilindrit - 100.6 mm;
• goditje pistoni - 113.3 mm;
• ngjeshje - 6 kg / cm;
• ushqim - karburator, difuzor;
• ftohje - ujë;
• karburant-A-66, me oktan të ulët;

Transmetim

Kamioni ZIS-151 është i pajisur me një transmetim manual me pesë shpejtësi.

Raportet e ingranazheve:

• shpejtësia e pestë - 0.81;
• e katërta - 1;
• e treta - 1.89;
• e dyta - 3.32;
• e para - 6.24;
• shpejtësia e pasme - 6.7.

Rasti i transferimit me dy faza:

• ingranazhi i parë - 2.44;
• e dyta është 1.44.

Prodhim ne mase

Seria e parë e ZIS-151 doli nga linja e montimit në prill 1948. Makinat u prodhuan me një taksi të kombinuar, të mbledhura nga pjesë druri dhe fletë metalike. Pjesa e jashtme e makinës ngjan me konturet e kamionit ushtarak amerikan "Studebaker US6".

Kamioni ZIS-151 ishte i dizajnit të brendshëm me të gjitha boshtet e drejtimit. Pasi prodhimi arriti nivelin e planifikuar, makina filloi të përdoret gjerësisht në njësitë e ushtrisë. Ushtrisë iu dërguan modifikime që mund të jenë të dobishme në terren:

• ZIS-151A, pajisur me një çikrik të fuqishëm;
• ZIS-151B, kamion, traktor me të gjitha rrotat;
• ZIS-153, një kamion eksperimental me gjysmë pistë.

Përsosje

Vitet e para të funksionimit të kamionëve ushtarakë treguan se makina ka nevojë për rregullim të mirë. Rrotat e çatisë nuk mund të kalonin nëpër baltë, ata plagosën tokën ngjitëse në këmbë dhe makina u ndal. Më duhej të pastroja gomat me mjete të improvizuara. Gradualisht, të gjithë kamionët u konvertuan, u instaluan rrota të vetme dhe aftësia ndër-vend u rrit.

Për më tepër, motori duhej të modifikohej, fuqia e vlerësuar prej 92 kuaj fuqi ishte e pamjaftueshme. Duke mërzitur cilindrat dhe duke rritur raportin e ngjeshjes, ishte e mundur të rritej fuqia e motorit me 12 kf. me., por kjo nuk ishte e mjaftueshme. Shtytja e motorit u optimizua pas ndryshimit të transmetimit.

Shasi

Kamioni ZIS-151 ka një strukturë kornizë të mbledhur nga një kanal 10 mm. Lidhjet e thërrmuara sigurojnë forcë të mjaftueshme për kornizën dhe pjesët anësore në të cilat montohet kutia e motorit, transmetimit dhe transferimit.

Dy boshtet e pasme të kamionit janë plotësisht identike në madhësi, frenat dhe montimet. Rrotullimi nga motori dhe transmetimi transmetohet përmes boshteve të lëvizjes në diferenciale, pastaj në boshtet e boshtit, të cilat përfundojnë në fllanxha mbajtëse të fuqishme. Rrotat vendosen në boshtet e boshtit dhe vidhen me dhjetë arra të tipit futorka.

Sistemi i frenave është ndërtuar mbi parimin e presionit pneumatik. Kompresori pompon ajrin në marrës, dhe prej andej ajri i ngjeshur nën presionin e katër atmosferave hyn në cilindrat e frenave.

Rrotat e përparme janë montuar në kunjat rrotulluese me një diferencë të madhe sigurie. drejtohen nga shufra që ndërveprojnë me ingranazhet e krimbave të kolonës drejtuese. Në atë kohë nuk kishte drejtues të fuqisë, kështu që vetëm një rekrutues privat fizikisht i fortë dhe i trajnuar mund të kthente timonin në një kamion të rëndë ushtarak.