Nissan Motor Co., Ltd., një lider në zhvillimin dhe aplikimin e transmisionit të ndryshueshëm të vazhdueshëm (CVT), së bashku me JATCO, një furnizues i lidhur me transmisione, njoftuan zhvillimin e përbashkët të një lloji të ri të CVT kompakt dhe të lehtë.
Dizajni i gjeneratës së re CVT është një strukturë inovative që kombinon një rrip tradicional CVT me një kuti ingranazhesh opsionale, duke lejuar një gamë më të gjerë të raporteve të marsheve. Në të ardhmen e afërt, CVT e re do të shfaqet në makinat kompakte Nissan në të gjitha vendet
Karakteristikat kryesore të llojit të ri të CVT:
- Raporti më i lartë i marsheve në botë për nisje dhe përshpejtim të shpejtë
Transmetimi i ri rrit gamën e raporteve të marsheve me 20% në krahasim me CVT-të e prodhuara sot - nga 6.0:1 në 7.3:1, gjë që siguron shpejtësi më të lartë gjatë nisjes dhe përshpejtimit. Raporti i marsheve të gjeneratës së re CVT prej 7.3:1 është më i lartë se transmetimi automatik modern me shtatë shpejtësi që gjendet në makinat me motorë me zhvendosje të madhe. Kështu, CVT-ja e re ka raportin më të lartë të marsheve në botë, gjë që e bën atë të domosdoshëm për makinat e prodhuara në masë*.
- Kompakt dhe i lehtë
Kombinimi i një lloji modern të variatorit të rripit dhe një kuti ingranazhi shtesë bëri të mundur zvogëlimin e madhësisë së transmetimit të ri me 10% dhe peshën me 13% në krahasim me CVT-të konvencionale në këtë klasë.
- Performanca Superiore
Gjenerata e re e CVT-ve përmban Kontrollin Adaptive Shift (ASC), i cili përmirëson efikasitetin e dërgimit të çift rrotullues duke zgjedhur automatikisht raportin më të mirë të marsheve për nisjen, përshpejtimin dhe kur ngjitet ose zbret.
"Nissan beson se CVT-të kanë potencial shumë të mirë si një teknologji udhëheqëse për përmirësimin e efikasitetit të karburantit në automjetet me motor me djegie të brendshme," tha Shuichi Nishimura, Zëvendës President i Korporatës i Divizionit të Motorëve dhe Transmisionit të Nissan. "Nissan filloi përdorimin e teknologjive CVT në 1991 dhe që atëherë ka zhvilluar dhe përmirësuar vazhdimisht CVT-të, mekanizmat e motorit dhe sistemet e tjera, duke zgjeruar mundësitë e përdorimit të tyre në automjetet e tij. Nevoja për të përmirësuar efikasitetin e karburantit dhe për të reduktuar emetimet e CO2 ishin faktorët kryesorë kjo na shtyu me JATCO që së bashku të zhvillojmë një gjeneratë të re të CVT.”
JATCO, një lider në transmetimet automatike dhe CVT-të, është e vetmja kompani që ofron një gamë të plotë të CVT-ve në automjete duke filluar nga makinat kompakte të qytetit deri te motorët V6 3.5 litra. Kompania prodhon 43% të CVT-ve nga vëllimi i përgjithshëm i transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme të prodhuara në botë.
"Konfigurimi i fundit i gjeneratës së re CVT, me një kuti marshi të re shtesë, ka bërë të mundur jo vetëm rritjen e gamës së raporteve të marsheve, zvogëlimin e peshës së CVT, përmirësimin e efikasitetit të karburantit, por edhe zgjerimin e gamës së makinave në të cilat CVT mund të instalohet, falë dimensioneve të tij kompakte,” tha Yo Usuba, Zëvendës President i JATCO. "Ne mendojmë se CVT e re do të jetë një zgjidhje e shkëlqyer për prodhuesit e automjeteve që kërkojnë të përmirësojnë efikasitetin e karburantit të automjeteve të tyre kompakte."
Si pjesë e Programit Nissan Green 2010, Nissan dhe JATCO kanë shitur një milion automjete të pajisura me Transmisionin Vazhdimisht të ndryshueshëm (CVT) dhe kanë prezantuar një transmetim automatik me shtatë shpejtësi për efikasitet të përmirësuar të karburantit drejt një komuniteti më të gjelbër.
*përjashtuar transmetimet DCT dhe manuale
|
|
CVT-të kanë një numër avantazhesh të pamohueshme ndaj llojeve të tjera të transmetimeve. Ato përdorin në mënyrë më efikase aftësitë tërheqëse të motorit, duke siguruar efikasitet të karburantit dhe nivele më të ulëta të emetimeve të dëmshme. Por entuziast i zakonshëm i makinave është shumë më i shqetësuar për treguesit e tjerë - besueshmërinë dhe jetën e shërbimit. Le të flasim për to duke përdorur shembullin e variatorëve më të njohur nga Jatco.
Jatco është një nga liderët botërorë në prodhimin e transmisioneve automatike dhe CVT-ve. Njësitë e tij vazhdimisht të ndryshueshme janë instaluar në makina të shumë prodhuesve, megjithëse Jatco është ideja e shqetësimit Nissan dhe është 75% në pronësi të tij.
Ka shumë makina në Rusi me Jatco CVT - dhe kilometrazhi është tashmë i lartë. Është koha për të gërmuar në historikun e tyre dhe për të gjurmuar evolucionin e tyre me theks në burimet, besueshmërinë dhe dobësitë.
Le të ndalemi te familjet e CVT-ve të dy gjeneratave të fundit, të prezantuara zyrtarisht në tregun tonë. Janë ata që punojnë në makinat e njohura të gjeneratave të parafundit dhe atyre të tanishme.
Analiza jonë bazohet në statistika nga qendra teknike zyrtare dhe të pavarura, të cilat ndihmuan në vlerësimin e fizibilitetit dhe kostos së riparimit të CVT-ve të modeleve specifike, si dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë.
Mallrat e konsumit
Modelet JF010E dhe JF011E i përkasin të ashtuquajturës familja e dhjetë. Ky është një përfaqësues tipik i gjeneratës së dytë të CVT-ve Jatco. Modeli më i ri JF011E është çiftuar me motorë benzine me aspirim natyral 2.0 dhe 2.5, dhe modeli më i vjetër JF010E çiftohet me motorë 3.5. Strukturisht, ato janë identike, ndryshimi i vetëm është përforcimi i elementëve të ndryshëm për çift rrotullues më të lartë. Variatori JF011E u instalua në gjeneratën e parafundit Nissan Qashqai dhe X‑Trail, si dhe në Mitsubishi Outlander të dy gjeneratave të fundit. Njësia JF010E u përdor, për shembull, në kryqëzimin Nissan Murano (Z50 dhe Z51), si dhe në sedanin Teana (J31 dhe J32).
Familja e dhjetë nuk ka plagë karakteristike. Burimi mesatar i këtyre CVT-ve është 150,000–200,000 km. Kah fundi i jetës së tyre, ka një konsumim të përgjithshëm kritik të elementeve - kone dhe rrip, kushinetat kon dhe sediljet e tyre në strehë, valvulat në trupin e valvulës dhe pompën e vajit.
Në kundërshtim me besimin popullor, valvula e lehtësimit të presionit të pompës së naftës nuk është një pikë e dobët. Të paktën shërben jo më pak se pjesët e tjera të variatorit. Konsumimi i sediljes së valvulës në trupin e pompës shkaktohet nga pluhuri i metalit që hyn në sipërfaqet e kontaktit. Si rezultat, ajo fillon të bllokohet, dhe presioni në sistemin hidraulik shkon përtej kufijve normalë. Sidoqoftë, kjo tashmë është pasojë e konsumimit mekanik të elementëve të tjerë të variatorit. Pluhuri metalik, edhe para se të sulmojë pompën e vajit, arrin të dëmtojë trupin e valvulës dhe solenoidet e tij. Kjo shkakton shpërndarje të tepërt të presionit në sistemin hidraulik, gjë që çon në rritjen e konsumit të çiftit rrip/kon. Por kjo nuk shfaqet qartë derisa valvula e lehtësimit të presionit të lodhet. Prandaj, trajtimi proaktiv vetëm i pompës së vajit kur shfaqen simptomat e para të sëmundjes CVT është vetëm një vonesë e lehtë në riparim.
CVT-të e serisë së dhjetë janë të riparueshme. Restaurimi i plotë kushton afërsisht 150,000-180,000 rubla. Zyrtarisht, Nissan furnizon ose një trup të ri valvulash ose një variator të montuar për pjesë rezervë. Megjithatë, disa pjesë rezervë origjinale mund të merren veçmas në treg dhe elementët e tjerë mund të riparohen me sukses. Tregu mund të porositet edhe nëpërmjet furnitorëve një variator i ri me një çmim të arsyeshëm - për 200,000–230,000 rubla. Për më tepër, kjo vlen për modelet e familjeve të tjera, madje edhe ato më të rejat. Oferta të tilla mund të gjenden, për shembull, përmes shërbimeve të klubit.
Gjatë riparimeve, rripi zëvendësohet me një të ri dhe konet e konsumuara, në varësi të shkallës së dëmtimit, bluhen ose zëvendësohen me kone të përdorura në gjendje të mirë. Përpunimi i konëve është një çështje shumë e përgjegjshme. Duke përdorur shembullin e CVT-ve nga prodhues të tjerë, mund të themi me siguri se riparime të tilla shpesh nuk zgjasin shumë. Sidoqoftë, në lidhje me CVT-të Jatco është më e justifikuar. Ushtarët kompetentë ia besojnë bluarjen ndërmarrjeve (fabrikave) të specializuara.
Por riparimi i njësive hidraulike, si në rastin e CVT-ve të tjera, është jopraktik. Nëse nuk zëvendësoni disa solenoidë me defekt me ato të përdorura ose të reja.
Kushinetat origjinale të konit janë në dispozicion si pjesë rezervë. Dhe sipërfaqet e tyre të ndenjura të konsumuara në gjysëm-strehët e variatorit ringjallen duke instaluar mëngët prej gize. Kjo punë u besohet edhe fabrikave.
Modelet JF010E dhe JF011E konsiderohen mjaft të besueshme në krahasim me CVT të ngjashme nga prodhues të tjerë. Sidoqoftë, nëse i krahasoni me paraardhësit e tyre të gjeneratës së parë (seri RE0F06A), të cilat kishin një reputacion të shkëlqyer, fotografia bëhet më pak rozë. Rezulton se CVT-të e gjeneratës së dytë kanë ulur jetën e tyre të shërbimit me pothuajse gjysmën! Kjo reflektohet në tendencën e përgjithshme të industrisë moderne të automobilave për të thjeshtuar (në një kuptim të keq) dizajne të suksesshme dhe për të ulur koston e prodhimit. Për shembull, nga modelet e veshjes së elementëve të ndryshëm, është qartë e dukshme se metali me cilësi më të ulët është përdorur në variatorët e gjeneratës së dytë.
Vetë shkatërrim
Modeli i fundit JF015E i përket familjes CVT7. Jatco nuk e klasifikon atë si një gjeneratë specifike.
JF015E është një zhvillim i veçantë i krijuar ekskluzivisht për motorët e benzinës me aspirim natyral me vëllim të vogël. Ky variator është instaluar kryesisht në makina Renault-Nissan me 1.6 motorë, për shembull në Nissan Juke dhe Qashqai, Renault Kaptur dhe Fluence.
Tipari kryesor i projektimit të JF015E është prania e një ingranazhi planetar me dy faza. Me shpejtësi deri në 100 km/h aktivizohet faza e parë, sipër - e dyta. Ky dizajn bëri të mundur zvogëlimin e ndjeshëm të madhësisë së konëve dhe, në përputhje me rrethanat, dimensionet e përgjithshme të variatorit. Kjo ide ishte e mirë në letër, por në realitet doli të ishte një dizajn që vret veten.
Për shkak të natyrës së konceptuar keq të shumë vendimeve dhe kursimeve në prodhim, pjesët CVT që i nënshtrohen konsumit natyror vdesin disa herë më shpejt. Për më tepër, edhe elementët e ingranazhit planetar vuajnë, gjë që në përgjithësi nuk është tipike për njësitë e ndryshueshme vazhdimisht.
Kushinetat për Jatco furnizohen nga NSK. Këto produkte janë të disponueshme falas në tregun e mëvonshëm. Një grup me tre kushineta kryesore kone kushton 13,000-14,000 rubla.
Për shkak të cilësisë së ulët të metalit, kushinetat e konit dhe sediljet e tyre në kutinë e variatorit konsumohen shpejt. Rruajtjet metalike përhapen në të gjithë sistemin hidraulik, duke bllokuar solenoidet e trupit të valvulës dhe valvulën e lehtësimit të presionit të pompës së vajit. Presioni i vajit shkon përtej kufijve të lejuar, dhe variatori shpejt dorëzohet.
Elementet e brendshme në kone që sigurojnë lëvizjen e tyre gjithashtu konsumohen në mënyrë aktive. Për shkak të kësaj, edhe më shumë çipa hyjnë në sistemin hidraulik.
Mesatarisht, JF015E rrallë zgjat më shumë se 100,000 km, dhe këmbanat e para dëgjohen tashmë në 20,000-30,000 km. Riparimi është më shpesh jopraktik. Edhe stacionet e pavarura të shërbimit rrallë e ndërmarrin atë. Zgjidhja e vetme e arsyeshme është blerja e një CVT të re.
NGA Djerrsa e THYES
Prodhuesit e automjeteve shpesh nënvlerësojnë rëndësinë e sistemit të ftohjes CVT. Disa makina (për shembull, Murano aktual) nuk kanë një radiator të plotë, dhe në të tjerat ai është i vendosur në vendin e gabuar - përpara rreshtit të parafangos së majtë të përparme. Atje ajo bllokohet në mënyrë aktive me papastërti dhe kalbet. Për më tepër, kjo vlen si për modelet e freskëta ashtu edhe për ato të vjetra. Refuzimi për të instaluar një radiator në Outlanders "para reformës" të gjeneratës aktuale çoi në faktin se variatori JF011E filloi të mbinxehet shpesh. Si rezultat, prodhuesi e pranoi gabimin dhe e ktheu shkëmbyesin e nxehtësisë.
Performanca e mjaftueshme e sistemit të ftohjes është jashtëzakonisht e rëndësishme për shëndetin e CVT. Për fat të mirë, në treg ka grupe të ndryshme radiatorësh me çmime të arsyeshme. Disa komplete janë të dizajnuara për instalim në një vend standard - përpara veshjes së parafangos, ndërsa të tjerët - për shembull, përpara një çifti shkëmbyesësh nxehtësie të motorit dhe kondicionerit. Në varësi të modelit të makinës, instalimi gardian i një radiatori kushton nga 9,000 në 13,000 rubla.
Ju do të jeni i treti
Familja e dhjetë u zëvendësua nga seria CVT8. Këto janë CVT të gjeneratës së tretë. Në tregun tonë ai përfaqësohet nga modelet JF016E dhe JF017E. Pavarësisht ndryshimit të plotë të gjeneratës, CVT-të e reja janë ndërtuar mbi bazën e paraardhësve të tyre.
Variatori JF016E zëvendësoi "plakin" JF011E dhe trashëgoi gamën e motorit të tij. Ndër transportuesit e tij, për shembull, janë gjenerata e re Nissan Qashqai dhe X‑Trail. Seritë JF017E dhe JF010E këmbyen vendet në të njëjtën mënyrë - CVT i ri u instalua nën kapuçin e kryqëzimeve të freskëta Nissan Pathfinder dhe Murano, si dhe Infiniti QX60/JX35.
Njësitë e gjeneratës së tretë ndryshojnë nga njëra-tjetra më shumë se paraardhësit e tyre. Forcimi i elementeve të variatorit JF017E për të trajtuar çift rrotullues më të lartë kërkonte përdorimin e një rripi pin (i ashtuquajturi zinxhir), ndërsa JF016E ruante rripin e zakonshëm të pllakave.
Baza e projektimit të familjes CVT8 është e dyfishtë. Në njërin pol është hardueri nga seria e dhjetë që është thjeshtuar për të ulur koston e prodhimit, dhe në tjetrin ka një ndërlikim të tepruar të sistemit të kontrollit. Të dyja këto çuan në një ulje të dukshme, një e gjysmë deri në dy herë, në jetën e shërbimit të njësive. Megjithatë, CVT8 CVT mbeten të mirëmbajtura. Kostoja e restaurimit të plotë të tyre është edhe më e ulët se ajo e përfaqësuesve të familjes së dhjetë, dhe zakonisht nuk kalon 150,000 rubla.
Trupi i valvulës është njësia më e kërkuar e CVT8. Prodhuesi kurseu sa më shumë që të ishte e mundur në bazën "hekuri" dhe hoqi motorin elektrik stepper, i cili në CVT të familjes së dhjetë kontrollonte presionin e vajit për të ndryshuar raportin e marsheve në kone. Dizajni i trupit të valvulës u ndryshua, duke përdorur solenoidë shtesë të një lloji të ri. Për më tepër, edhe këtu prodhuesi ishte i pangopur, duke zgjedhur solenoidë që ishin më të lirë për t'u prodhuar dhe kishin parametra të ndryshëm të prodhimit. Prandaj, me një variator të ri ose trup të valvulës ekziston një disk me kalibrime individuale për secilën valvul. Nëse nuk i regjistroni ato në njësinë e kontrollit të njësisë, variatori nuk do të funksionojë siç duhet ose makina nuk do të lëvizë fare.
Është e natyrshme që një njësi hidraulike e tillë e sofistikuar të mos funksionojë gjithmonë siç duhet për një kohë të gjatë. Presioni i vajit në mënyra të ndryshme shkon përtej kufijve të lejuar dhe fillon një reaksion zinxhir. Për shkak të rrëshqitjes së rripit, pluhuri metalik përhapet në të gjithë sistemin hidraulik dhe vret variatorin.
Riparimi i një trupi të dëmtuar të valvulës është i pamundur. Gjithashtu nuk do të jetë e mundur të përdoren solenoidet e përdorura/të reja ose montimi, sepse nuk mund të gjenden kalibrimet e duhura. Gjatë çmontimit, duhet të blini një trup valvulash së bashku me një njësi kontrolli variator, dhe ato duhet të jenë nga e njëjta makinë.
Përndryshe, veçoritë e riparimit për CVT8 dhe familjen e dhjetë janë të njëjta. Për shembull, modelet JF016E dhe JF017E përdorin pothuajse të njëjtën pompë vaji, kështu që është e mundur të zëvendësohet një valvul lehtësimi i presionit të konsumuar.
PARAPRAKE
Politika e mirëmbajtjes rutinë ka qenë prej kohësh një situatë e paqartë. Jatco kërkon ndryshime të detyrueshme periodike të vajit në CVT-të e tij, dhe prodhuesit e automjeteve shpesh pretendojnë se lëngu është krijuar për të zgjatur të gjithë jetën e shërbimit të njësive. Për këtë çështje, përfaqësuesit e shitësve dhe qendrave të pavarura teknike janë unanime: vaji duhet të përditësohet. Jatco rekomandon ta bëni këtë çdo 60,000 km në kushte normale operimi, madje edhe të shkurtoni këtë interval në kushte të rënda funksionimi. Kjo qasje është e garantuar për të zgjatur jetën e shërbimit.CVT-të Jatco përdorin dy filtra vaji. Kur ndërroni vajin, thjesht shpëlani filtrin e trashë që ndodhet në tigan. Në varësi të modelit të variatorit, një filtër letre e imët e disponueshme ndodhet në një shkëmbyes nxehtësie të montuar ose në një strehë të veçantë në fund të njësisë. Teknikët e shërbimit këshillojnë të përdorni vetëm vaj origjinal. Të gjitha CVT-të Jatco janë shumë të ndjeshme ndaj përzierjes së pashmangshme të lëngjeve me paketa të ndryshme aditivësh.
Kur variatori fillon të kërcejë (shfaqen goditjet, goditjet, dinamika e përshpejtimit bie), është e kotë të ndryshoni vajin në të me shpresën për të korrigjuar situatën. Në mënyrë tipike, simptoma të tilla tregojnë veshje të konsiderueshme mekanike të elementeve dhe nevojën për riparim. Në të njëjtën kohë, të gjitha llojet e mënyrave emergjente të funksionimit të variatorëve aktivizohen kur gjërat tashmë janë vërtet të këqija (për shembull, rripi ka filluar të rrëshqasë). Është e rëndësishme të mos vononi vizitën tuaj në shërbim. Trajtimi në kohë ndonjëherë ul ndjeshëm koston përfundimtare të riparimeve, pasi disa elementë mund të kursehen.
Evolucioni i Jatco CVT konfirmon një model të përgjithshëm të trishtuar: çdo gjeneratë e re bëhet më pak e besueshme. I vetmi ngushëllim është se shumica e CVT-ve të kësaj kompanie janë të riparueshme dhe njësitë e reja janë ende në dispozicion me çmime të arsyeshme.
Ky është një shembull midis transmetimeve për sa i përket efikasitetit në transmetimin e çift rrotullues, por ky lloj kuti ingranazhi ka një nuancë që zemëron shumë, dhe nganjëherë bëhet thjesht kërcënuese për jetën; përshpejtimi i mprehtë në një makinë të pajisur me një variator është i pamundur; ingranazhet janë të nevojshme këtu .
Toyota mendoi për këtë çështje dhe vendosi, pse të mos vendosësh vërtet marshin e parë në transmetimin tuaj CVT? Shpejtësia e zakonshme në bosht me marshe, e cila do të jepte një impuls të përshtatshëm përshpejtimi për makinën. Sepse në shpejtësi të ulëta ose kur fillon të lëvizë, rripi i lëvizjes është në pozicionin e tij më joefikas ku çift rrotullimi do të jetë në maksimumin e tij dhe ingranazhi do të jetë tepër i ulët. Kjo duhej të punohej.
E thënë më shpejt se e bërë. Transmisioni i ri CVT tani ka një marsh të parë, saktësisht të njëjtë si në një transmision standard manual ose automatik. Ky element shtesë në transmetimin CVT jo vetëm që u bë një mjet efektiv për të ndihmuar në përshpejtimin më të shpejtë të makinës, por gjithashtu bëri të mundur uljen e kompleksitetit dhe rritjen e besueshmërisë së variatorit, i cili në shikim të parë duket i çuditshëm. Duket se dizajni është bërë më i ndërlikuar, është shtuar një element i ri, por ekspertët besojnë se një simbiozë e tillë do të përfitojë vetëm nga kutia e shpejtësisë.
Në detaje dhe qartë në lidhje me sistemin CVT nga Toyota (ne përfshijmë titrat dhe përkthimin nëse është e nevojshme):
Ne po flasim për një Nissan me një transmetim automatik - supozojmë një transmetim të vazhdueshëm CVT të ndryshueshëm. Japonezët kanë kaluar pothuajse të gjithë linjën e modeleve të tyre në CVT, nga kompakte Juke, Qashqai dhe Sentra te Murano dhe Pathfinder me madhësi të plotë. CVT-të kanë adhuruesit dhe kundërshtarët e tyre, megjithëse, si zakonisht, gjithçka varet nga një çështje zakoni dhe "feje".
Përparësitë kryesore të këtij lloji të kutisë ndaj makinave klasike automatike dhe "robotëve" konsiderohen të jenë funksionimi i qetë, efikasiteti dhe kostoja adekuate e prodhimit.
Çmimi minimal
1.173 milion rubla
Çmimi maksimal
1.763 milion rubla
Vetë CVT-të për makinat Renault-Nissan furnizohen tradicionalisht nga Jatco. Vlen të përmendet se, për shembull, vetëm Qashqai është i pajisur me tre lloje të transmetimeve CVT, në varësi të njësisë së energjisë. Motori 1.2 DIG-T me fuqi të ulët (115 kf) ka një variator, 2.0 litra me aspirim natyral (144 kf) ka një tjetër dhe lloji më i qëndrueshëm i CVT është instaluar së bashku me një turbodiesel 1.6 litra (130 kf). Ky variator ka një mekanizëm lëvizës zinxhir dhe është i aftë të përpunojë deri në 380 Nm çift rrotullues, kështu që një kuti e ngjashme mund të gjendet edhe në Infiniti QX60.
Ja çfarë shkruan vetë prodhuesi për Qashqai:
Nissan Qashqai mund të pajiset me lëvizje të përparme ose me të gjitha rrotat, një kuti ingranazhesh manuale ose një Xtronic CVT. Në çdo rast, do të keni dinamikë të shkëlqyer të kombinuar me konsumin ekonomik të karburantit dhe performancën e lartë mjedisore.
Xtronic CVT i avancuar shton më shumë argëtim, duke ofruar përshpejtim dinamik, të qetë dhe reagim të përgjegjshëm të mbytjes, ndërkohë që përmirëson efikasitetin e karburantit.
Nissan gjithmonë përpiqet të përmirësojë produktet dhe proceset e prodhimit për të përmbushur kohën dhe nevojat e klientëve të saj. Qashqai tani prodhohet edhe në Rusi, falë së cilës ne mundëm të krijonim një makinë të gatshme për kushtet ruse.
Nga materialet e marketingut të Nissan.
Në përgjithësi, ingranazhet CVT të ndryshueshme vazhdimisht kanë dëshmuar veten si njësi të besueshme edhe në kushtet ruse të rrugëve dhe klimës. Sidoqoftë, "shpërthimet" e keqfunksionimeve masive ndonjëherë ndodhin në modele të caktuara të viteve të caktuara të prodhimit. Dëmtime të papritura CVT në vrapime të shkurtra (20-70 mijë km) janë hasur në Juke, X-Trail dhe Qashqai të lartpërmendur. Pronarët dhe ushtarakët i quajnë simptomat e "vdekjes" tronditje kur simulojnë ndërrimin e marsheve, tingujt e jashtëm gjatë vozitjes dhe shpejtësinë lundruese të motorit.
Ndonjëherë të gjitha problemet zgjidheshin duke riinstaluar softuerin e transmetimit te tregtarët, por shpesh ishte e nevojshme të "dënohej" kutia dhe të bëhej një zëvendësim. Për fat të mirë, zyrtarët nuk shkatërrojnë jetën e pronarëve të Nissan-ve me defekt dhe, pa ndonjë bindje shtesë, zëvendësojnë njësinë CVT brenda periudhës së garancisë.
Sa do të kushtojë zëvendësimi i një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm nëse duhet ta paguani nga xhepi? Në fund të fundit, qendra zyrtare e shërbimit nuk kryen zgjidhjen e problemeve dhe riparimin modular të CVT-ve, por zëvendëson të gjithë kutinë. Burimi i tij është rreth 150-200 mijë km. Për më tepër, ka shumë pronarë që përdorin shërbimet e zyrtarëve edhe jashtë garancisë.
Për të zbuluar çmimet, tradicionalisht iu drejtuam tregtarëve zyrtarë të markës Nissan në Moskë, dhe llogaritja u bë për një naftë 1.6 litra (130 kf) Qashqai, prodhuar në 2017. Doli se transmisioni CVT vazhdimisht i ndryshueshëm i kompletuar me konvertuesin e çift rrotullues dhe bllokun e valvulave kushton 413,709 rubla, dhe periudha e pritjes për njësinë do të jetë jo më shumë se 5 ditë pune. E gjithë puna për zëvendësimin e kutisë së shpejtësisë, mbushjen e vajit të transmisionit dhe përshtatjen do të kushtojë 27,500 rubla të tjera. Shuma totale është 441,209 rubla!
Pjesë këmbimi
Puna e instalimit
Natyrisht, blerësit e Nissan Qashqai nuk prisnin shpenzime të tilla kur blenë një crossover relativisht të përballueshëm! Rezulton se variatori i Nissan kushton pothuajse njësoj ose edhe më shumë se "robotët" famëkeq DSG dhe Powershift. Lajmi i vetëm i mirë është se një CVT mund të riparohet për shumë më pak para (50-90 mijë rubla), dhe çmimet për një montim transmetimi të rivendosur në tregun e hapur variojnë nga 80 në 130 mijë, në varësi të shitësit dhe llojit të CVT. .
Më vete, vërejmë se Nissan dhe Jatco po përmirësojnë vazhdimisht modelin e transmetimeve vazhdimisht të ndryshueshme, dhe çdo vit përqindja e prishjeve të tyre po zvogëlohet vazhdimisht. Dhe ne mund t'i këshillojmë vetëm pronarët që të ndryshojnë vajin në CVT të paktën një herë në 60 mijë km (edhe nëse prodhuesi e quan variatorin pa mirëmbajtje), dhe gjithashtu përditësojnë rregullisht softuerin nga tregtarët kur lëshohet firmware i ri i fabrikës.
P.S. Nëse mendoni se nuk ka asgjë tmerrësisht të shtrenjtë në makinën tuaj, atëherë thjesht nuk e keni lexuar hulumtimin tonë të ri, qëndroni të sintonizuar. Ne premtojmë lot të rinj çdo javë. :)
Një problem i përjetshëm, madje do të thosha, për shumë njerëz, i pazgjidhshëm. Sado që gërmova, nuk gjeta informacion specifik - çfarë është më mirë: një variator (CVT) ose një transmetim automatik (transmision automatik), duket se të dy transmetimet automatike janë më të mira. Por ata blejnë dhe e duan njërin, kam fjalën kambio automatike, por ata shmangin tjetrin CVT! Por pse është kështu? Në fund të fundit, nëse merrni një transmision CVT, atëherë nxitimi është më i mirë, dhe nuk ka dridhje në ndërrimin e marsheve (në të vërtetë, nuk ka fare), dhe gjithashtu konsumon më pak karburant! Pra, cilat janë ndryshimet, cili është më i besueshëm, i cili ka një jetëgjatësi më të gjatë dhe është më i lehtë për t'u riparuar? Epo le të fillojmë ...
Para fillimit të artikullit, dua të them se është kryer një hulumtim mbi aktivitetin e konsumatorit, dhe një automatik blihet pothuajse dy herë më shpesh se një variator. Numrat e përafërt janë:
- Transmetimi automatik - rreth 50% e shitjeve.
- CVT - rreth 27% e shitjeve.
- Transmetimet robotike - rreth 23% e shitjeve.
Nga rruga, kohët e fundit njerëzit kanë filluar të blejnë "robotë" shumë më shpesh, kështu që LADA VESTA dhe PRIORA tona vijnë me kuti ingranazhesh robotike. Epo, në rregull, tani nuk po flasim për statistika, por për strukturën, besueshmërinë, dinamikën dhe efikasitetin e përshpejtimit, si dhe konsumin e karburantit. Le të fillojmë në artikullin tonë me një transmetim automatik (thjesht një automatik), sepse ishte i pari që u përdor gjerësisht në prodhimin e automobilave.
Makinë
Pak histori . U shfaq për herë të parë në ndërtimin e anijeve në 1903. Dhe gjermani, profesor Fettinger, konsiderohet shpikësi; ishte ai që propozoi i pari një transmetim hidrodinamik që do të shkëputte helikën dhe motorin e një anijeje, dhe kështu lindi bashkimi i lëngut, i cili është elementi më i rëndësishëm i çdo makinerie. . Më vonë në vitin 1940, amerikanët furnizuan transmetimet e para automatike të automobilave, Hydramatuc, në Oldsmobiles. Duhet të theksohet se dizajni ka mbetur praktikisht i pandryshuar deri më sot. Transmision automatik — përmban dy elementë kryesorë: konvertuesin e çift rrotullues dhe vetë kutinë e marsheve. , parimi i funksionimit të tij është ndërrimi i marsheve i qetë, pa dridhje. Kuti ingranazhi - përmban të gjitha palët e marsheve në rrjetë konstante. Kjo ju lejon të merrni një mekanizëm kompakt të plotë që ka disa faza në të njëjtën kohë. Fillimisht nuk kishte lëvizje me rrota të përparme, makinat ishin me rrota të pasme, dhe në këtë situatë transmisionet automatike kishin vetëm tre marsha, që mjaftonte, tani në kohët e tjera makinat kanë lëvizje me rrota të përparme, kështu që ka më shumë marsha. , ka opsione me 4, 5 dhe 6 shpejtësi.
Pjesa teknike e transmisionit automatik
Eshtë e panevojshme të thuhet se ky transmetim është përmirësuar me kalimin e viteve, tani është sjellë pothuajse në perfeksion (jo të gjithë sigurisht, por shumë). PO, vetë pjesa teknike është mjaft e fortë.
Këtu, çift rrotullimi nga motori transmetohet përmes një konverteri çift rrotullues; siç kam shkruar tashmë, nuk ka asnjë angazhim të ngurtë në të; në fakt, ai funksionon nga presioni i vajit. Nëse nuk ka angazhim të ngurtë, atëherë duket se nuk ka asgjë për të thyer, por struktura përmban boshte me ingranazhe planetare, si dhe disqe çeliku me tufa fërkimi.
Thufat e fërkimit zëvendësojnë tufën; është kur ato janë të ngjeshura ose dekompresuara që fiksohen tufat e nevojshme, që korrespondon me ingranazhet.
Gjithashtu komponentë të rëndësishëm janë pompa me presion të lartë dhe njësia hidraulike. Sigurisht, tani po e them në mënyrë shumë të ekzagjeruar, por po identifikoj elementët më të rëndësishëm.
Çfarë mund të prishet në një transmetim automatik?
Të gjitha prishjet e makinës, si dhe ato të kundërshtarit, ndodhin nga mirëmbajtja e parakohshme (unë këshilloj të gjithë të lexojnë artikullin - si të ndryshoni siç duhet vajin në një makinë). Shpesh, shumë nuk e ndryshojnë vajin edhe pas një kilometrazhi të gjatë (100,000 km), trupi i valvulës, radiatori automatik, filtri/et bllokohen - kjo çon në faktin se pompa e vajit nuk mund të furnizojë presionin normal të funksionimit, për shkak të kësaj kthetrat fillojnë të rrotullohen në disqe metalike (analoge me "rrëshqitjen" e diskut të tufës), ingranazhet fillojnë të mos përfshihen, shfaqen dridhje midis marsheve, etj.
Prandaj, gjatë blerjes, këshillohet të nuhasni vajin e transmisionit automatik, sepse lëngu i djegur ATF do të thotë që kthetrat janë djegur dhe tashmë të konsumuar! Nëse ka një erë të tillë në kuti ingranazhi, atëherë nuk do të blija një makinë të tillë!
Sigurisht, nëse transmetimi automatik "fillon", atëherë mund të ketë më shumë prishje, të tilla si veshja e ingranazheve planetare, veshja e rreshtimit të fërkimit të konvertuesit të çift rrotullues dhe shumë më tepër, secili prodhues ka nuancat e veta.
Burimi i makinës
Burimi me mirëmbajtjen e duhur mund të jetë i madh! Personalisht, kam hasur në raste kur, kur ndryshoni vajin pas 40,000 kilometrash, transmetimi automatik shkon për 400,000 km, dhe ky ishte versioni më i zakonshëm me 4 shpejtësi (në një Nissan Note). Nga rruga, posaçërisht për 4 ingranazhe, versionet e vjetra, për mendimin tim, janë më të besueshmet, veçanërisht nga prodhuesit japonezë.
Për të zgjatur jetën e transmetimit tuaj, duhet të ndiqni disa rregulla:
- Ndrysho vajin sipas rregullores, thote ne 60000 keshtu duhet te jete! Është e mundur edhe më herët, le të themi 50,000 km. Ju gjithashtu duhet të mbani mend se nuk ka makineri të pamirëmbajtura!
- Ndryshoni filtrin e vajit së bashku me vajin, kjo do të zgjasë shumë jetën e shërbimit.
- Këshillohet që të hiqni radiatorin automatik të transmisionit dhe ta fryni - shpëlajeni (me vaj)
- Pastroni pjesën e poshtme të makinës nga çdo rroje, blozë, etj., Pastroni magnetët.
Këto rregulla të thjeshta do të bëjnë punën e tyre, burimi do të rritet shumë, mendoj se do të jeni në gjendje të udhëtoni rreth 300,000 kilometra. Për shkak të kësaj qëndrueshmërie, shumë njerëz zgjedhin këtë lloj transmetimi.
Tani dua të rendis të mirat dhe të këqijat e një transmetimi automatik
Përparësitë e makinës
1) Ngarje e lehtë (nuk ka nevojë të mendoni se si të ecni dhe çfarë shpejtësie të ndizni, transmetimi automatik do të bëjë gjithçka për ju)
2) Besueshmëria. Ky lloj transmetimi, me kujdesin e duhur, mund të funksionojë për më shumë se 300,000, që është më shumë se ai i kundërshtarit të tij.
3) Riparimi. Makina është studiuar mirë; ajo mund të riparohet lehtësisht edhe nga organizata të palëve të treta, shumë zejtarë.
4) Vaj. Makina kërkon vaj të veçantë - kjo është e vërtetë, por kërkesat për të janë shumë më të ulëta sesa për kundërshtarin. PO dhe kushton me pak.
5) Ka pak elektronikë, dhe makinat punojnë në lidhje me një ECU, por ende komponenti elektronik është vetëm rreth 20 - 30%. Pjesa tjetër është mekanikë banale.
6) Thirrje dhe pasime. Në këtë moment të kohës po shfaqen opsionet me 6 shpejtësi (kam dëgjuar diku se ka edhe marsha 8-12), kështu që ata tashmë kanë një prag maksimal të shpejtësisë më të lartë, makina nuk do të gjëmojë si viktimë në marshin e 4-të, ata gjithashtu kanë Ndërrimi është më i butë dhe pothuajse i padukshëm.
Disavantazhet e makinës
1) Nuk ka të njëjtën dinamikë si, të themi, një transmision CVT ose një transmetim manual.
2) Efikasitet më i ulët. Çfarë do të thotë? Transmetimi automatik nuk ka një angazhim të ngurtë midis motorit dhe transmetimit; këtu gjithçka ndodh me ndihmën e një konverteri çift rrotullues, domethënë presioni i vajit. Prandaj, një pjesë e efikasitetit shpenzohet për një transmetim të tillë.
3) Goditjet gjatë ndërrimit. Sepse këtu ka pasime, kundërshtari nuk e ka këtë.
4) Ka më shumë vaj transmisioni se transmisionet e tjera, rreth 8 - 10 litra. Për shembull, një CVT ka 5 - 8 litra, një transmetim manual ka 2 - 3 litra.
5) Konsumi më i lartë i karburantit. PO konsumon më shumë se një CVT, përsëri për shkak të efikasitetit më të ulët.
Nëse përmbledhim transmetimin automatik, rezulton se besueshmëria tejkalon shumë nga disavantazhet, siç janë efikasiteti i ulët, goditjet gjatë ndërrimit (edhe pse tani ato janë gjithnjë e më pak të dukshme), konsumi më i lartë i karburantit dhe dinamika më e ulët. Por nëse zëvendësoni saktë lëngun ATF, mund të flini të qetë pas 100,000 kilometrash, gjë që nuk mund të thuhet për kundërshtarin tuaj.
Makinë me shpejtësi të ndryshueshme
Pak histori . Transmisioni vazhdimisht i ndryshueshëm (CVT). Shumë e konsiderojnë variatorin si një shpikje të mëvonshme (kur krahasohet me kundërshtarin e tij), por nuk është ashtu. Parimi i një transmetimi vazhdimisht të ndryshueshëm u shpik nga Leonardo Da Vinci, tashmë në 1490, por ai nuk mund ta prezantonte atë tek masat, ai thjesht nuk kishte llojin e motorit me djegie të brendshme që kanë makinat moderne. Sidoqoftë, parimi i dy koneve me pjesë konike të drejtuara në drejtime të ndryshme dhe një rrip i shtrirë midis tyre u propozua nga Da Vinci; dizajne të tilla u përdorën në mullinj, ky ishte tashmë një variator primitiv. Pastaj ata disi e harruan këtë sistem dhe vetëm në fillim të shekullit të 19-të filluan të zbatojnë parimin për veglat e makinerisë në industri, por versioni i automobilave ishte ende larg. I pari që mendoi ta përdorte këtë shpikje për një makinë ishte inxhinieri holandez Hubert van Doorn, i cili krijoi transmetimin Variomatic vazhdimisht të ndryshueshëm. Ky transmetim u instalua në produktet DAF në 1958. Instaluar në një makinë me një motor 0.59 litra. Suksesi ishte mahnitës dhe më pas shumë prodhues filluan të mendonin për instalimin e një transmetimi të vazhdueshëm të ndryshueshëm në modelet e tyre. Këtu është një ekskursion i shkurtër në histori. Dhe tani parimi i veprimit.
Komponenti teknik i variatorit
Pra, një variator vazhdimisht i ndryshueshëm, një nga llojet e transmetimit automatik. Vetëm se ndryshe nga kundërshtari, ai nuk ka fare shpejtësi. Struktura ka dy rrotulla, njëra lëvizëse, e dyta e shtyrë, e vendosur përballë njëra-tjetrës, gjithashtu e shtrënguar me një rrip, vetëm rripi tani është metal, dhe gjithashtu trapezoid. Konët e variatorit nuk janë të fortë si më parë, ato kanë gjysma rrëshqitëse. Kur rrotulla lëvizëse largohet, rripi rrotullohet përgjatë një diametri të vogël, duke mbështetur skajet e tij në sipërfaqen e tij, një lloj marshi i pestë-gjashtë. Por nëse rrotulla zhvendoset dhe rripi rrotullohet përgjatë një diametri të madh, merret raporti maksimal i marsheve, i cili korrespondon me marshin e parë.
Më tej, duke lëvizur rrotullën, mund të zvogëloni raportin e marsheve sa më mirë që të jetë e mundur, domethënë, të ndërroni shpejtësitë sa më pa probleme (megjithëse nuk ka asnjë), por raportet e ingranazheve korrespondojnë me shpejtësitë në një transmetim automatik të zakonshëm. E gjithë kjo e bën variatorin (CVT) një lidhje shumë efikase midis motorit dhe rrotave. Në fund të fundit, efikasiteti maksimal transmetohet këtu, sepse transmetimi i çift rrotullues nga motori - transmetimi - te rrotat është i ngurtë këtu, domethënë transmetohet nga forcat mekanike, dhe jo nga presioni i vajit.
Çfarë mund të thyhet
Variatori është shumë kërkues në mirëmbajtje. Vaji ndryshohet çdo 60 - 80,000 kilometra, siç rregullojnë disa prodhues. GJITHMONË ia vlen ta bësh këtë! Sepse nëse nuk e ndërroni vajin, atëherë fillojnë të shfaqen problemet dhe këtu ato janë larg nga "fëmijë".
- Trupi i valvulës gjithashtu bllokohet dhe pompa e vajit nuk mund të gjenerojë presion normal.
- Si rezultat, boshtet nuk mund të shtrëngojnë ose lëshojnë siç duhet rripin; ai fillon të rrëshqasë në to.
- Kur rripi rrëshqet, konsumohet shumë. Me konsum të lartë mund të prishet. Dhe pastaj nuk duket shumë, shpërndahet në të gjithë kutinë dhe shkatërron gjithçka dhe të gjithë!
- "Pasqyrat" e boshteve gjithashtu ngrihen lart, gjë që gjithashtu ndikon negativisht në rripin.
- CVT-ja eshte edhe e keqe sepse ka shume elektronike, dmth kontrollohet prej saj ne menyre banale, mund te jete deri ne 50%!
Burimi CVT
Këtu, ashtu si me një automatik, duhet të mbani mend për ndryshimet e vajit, nëse nuk e bëni këtë, atëherë CVT mund të mos arrijë në 100,000!
Por edhe nëse bëni gjithçka në mënyrë korrekte, atëherë në 120 - 150,000 kilometra, është e dëshirueshme që ju të zëvendësoni rripin! Përndryshe mund të prishet! Dhe kjo tashmë është serioze!
Kështu, një variator është një transmetim më "i shqetësuar"; nuk mund të udhëtoni 300,000 kilometra në të thjesht duke ndryshuar vajin!
Përparësitë e një CVT
1) Përshpejtimi dinamik (më i shpejtë se me një transmetim automatik)
2) Konsumi i reduktuar i karburantit (shumë më pak se me transmetimin automatik)
3) Nuk ka ingranazhe, dhe për rrjedhojë nuk ka lëvizje të ndërrimit, gjë që jep përparësi shtesë për sa i përket butësisë dhe lëvizjes dinamike
4) Efikasitet i lartë. Rreth 5 - 10% më shumë se kundërshtari juaj.
5) Lehtë për t'u drejtuar (fillestarët nuk kanë nevojë të mësojnë bazat e drejtimit, fillimin dhe ndërrimin e marsheve, në mekanikë)
Disavantazhet e një CVT
1) Riparime komplekse, shumë komplekse (nuk kuptohen plotësisht, kështu që vetëm tregtarët zyrtarë kryejnë riparime, dhe kjo nuk është shumë e lirë). Në fakt është shumë e vështirë të gjesh një teknik CVT, veçanërisht në qytetet provinciale.
2) Zëvendësimi i rripit midis rrotullave, pas 100 - 150 mijë kilometrash, gjithashtu nuk është i lirë dhe jo të gjitha stacionet e bëjnë këtë.
3) Elektronika komplekse, kur dështojnë, ne përsëri shkojmë te zyrtarët, përsëri duke paguar shtrenjtë.
4) Vaji, i veçantë dhe shumë i shtrenjtë, nuk është aq i lehtë për t'u blerë, dhe një prodhuesi i caktuar ka nevojë për një vaj të caktuar, një hap në të djathtë, një hap në të majtë dënohet me prishje.
Përmblidhni. Çfarë është më mirë? Për sa i përket veçorive të tij teknike, një variator është shumë përpara një transmetimi automatik, duke përfshirë dinamikën e përshpejtimit, konsumin e ulët të karburantit dhe ndërrimin e butë të marsheve "pa vrull". Por riparimet janë shumë të shtrenjta dhe përsëri, jo çdo qendër shërbimi makinash do ta ndërmarrë atë, thjesht nuk ka specialistë. Rripi gjithashtu konsumohet, pas 100 - 1.200.000 mundësisht zëvendësoj, shumë zgjedhës për cilësinë e vajit! Makina automatike fiton këtu, është më e studiuar dhe mund të bëhet, mund të bëhet më shpejt dhe më lirë, stacionet jozyrtare i riparojnë prej kohësh. Unë do të them këtë, nëse blini një makinë të re me garanci, atëherë një CVT është më mirë, nëse ndodh diçka, garancia do të rregullojë gjithçka. Por nëse blini një makinë pas garancisë dhe me një kilometrazh prej 100,000 km, atëherë është më mirë të shikoni në drejtim të një automatiku, sepse është më e lehtë dhe më e lirë për t'u riparuar dhe zgjat dy herë më shumë (të paktën më shumë).
Në këtë artikull, ne diskutuam gjithashtu se cili është më i mirë. Lexoni gjithashtu - (80
vota, mesatare: 4,28
nga 5)