Pezullimi me shumë lidhje: pse kaq shumë pjesë shtesë? Pezullim i pasmë me shumë lidhje Azullimi me shumë lidhje për çdo makinë.

Pezullimi me shumë lidhje ose me shumë lidhje është mënyra më e zakonshme për pajisjen e montimeve të rrotave të automjeteve pa një lidhje të ngurtë midis tyre. Ky lloj pezullimi është instaluar pothuajse në të gjitha automjetet dhe tejkalon në karakteristikat e tij metodën e zakonshme të montimit të boshtit të pasmë.

Pezullimi me shumë lidhje - çfarë është?

Makinat moderne ndryshojnë nga ato shtëpiake dhe nga paraardhësit e tyre nga një nivel më i lartë sigurie, stabiliteti dhe besueshmërie. Këto kritere u arritën përmes hulumtimit dhe përmirësimit të pjesëve, montimeve dhe mekanizmave të ndryshëm të instaluar në makina moderne. Kjo ndikoi gjithashtu në pezullimin me shumë lidhje. Ndryshimet dhe transformimet e saj bënë të mundur që makina ta bënte më të qëndrueshme dhe më të bindur në rrugë.

Është një kompleks pjesësh dhe montimesh që lidhin trupin e makinës me rrotat. Është projektuar për të minimizuar ngarkesat dinamike dhe gjithashtu ndihmon në shpërndarjen e barabartë të ngarkesave të tilla në të gjithë elementët mbështetës ndërsa automjeti është në lëvizje. Pezullimi me shumë lidhje siguron butësinë e dëshiruar të udhëtimit, trajtim të shkëlqyer dhe reduktim të zhurmës në kabinë.

Kjo njësi është një koleksion pjesësh që bëjnë të mundur kryerjen e rregullimit në plane të ndryshme. Një nivel i lartë trajtimi dhe butësi arrihet me grupin e pjesëve të mëposhtme:

- leva gjatësore dhe tërthore;

barelë;

Mbështetje për qendër;

Amortizatorë

Dhe burimet.

Nënkorniza është baza, struktura mbështetëse, në të janë ngjitur kockat e dëshirave, të cilat nga ana e tyre janë të lidhura me mbështetësen e shpërndarësit të rrotave. Ky dizajn siguron pozicionin anësor të shpërndarësit. Nga ana tjetër, të gjitha levat janë ngjitur mirë në pjesën anësore ose nënkornizën. Sot, makinat janë të pajisura me një pezullim me tre ose pesë lidhje. Pezullimi me shumë lidhje mund të instalohet si në boshtin e përparmë ashtu edhe në pjesën e pasme. Nëse ky është një pezullim i përparmë, atëherë levat mund të zëvendësohen me shufra jet. Ata janë në gjendje të kryejnë njëkohësisht funksionin e një stabilizuesi dhe një levë.

Si funksionon pezullimi i pasmë me shumë lidhje?

Në pamje të parë, mund të duket se mekanizmi është mjaft kompleks, por pas ekzaminimit më të afërt, rezulton të jetë krejt e kundërta. Më poshtë do të flasim për mënyrën se si funksionon pezullimi i pasmë me shumë lidhje dhe shumë më tepër.

Siç e dini, dizajni i këtij mekanizmi përfshin leva, një amortizues, susta, kushineta qendrore, një shirit kundër rrotullimit dhe një nënkornizë. Krahët janë ngjitur në nënkornizën dhe kornizën e automjetit. Levat tërthore janë të fiksuara me shpërndarësin e rrotës dhe sigurojnë pozicionin e saj të qëndrueshëm në rrafshin tërthor. Detyra e krahut të sipërm është të transferojë ngarkesa anësore dhe të bashkojë në mënyrë të sigurt nënkornizën në timon. Krahu i përparmë i poshtëm është përgjegjës për futjen e gishtave të automjetit. Krahu i poshtëm i pasmë merr ngarkesën nga trupi i automjetit. Krahu pasues mbyll rrotat në drejtim të boshtit gjatësor. Në këtë rast, ngjitja në trup kryhet duke përdorur një mbështetje. Fundi tjetër i krahut është ngjitur në qendër. Kjo njësi përmban kushineta, montime të rrotave dhe pjesë të tjera të nevojshme. Si rregull, amortizatorët dhe burimet instalohen veçmas nga njëri-tjetri. Për të zvogëluar këndin e pjerrësisë së automjetit gjatë kthesës dhe kthesës, përdoret një shufër kundër rrotullimit. Stabilizuesi është montuar duke përdorur montime gome, shufrat lidhin shufrat dhe mbështetësit e shpërndarësve.

Ky dizajn i pezullimit është rezultat i shumë viteve të zhvillimit dhe kërkimit. Ai lejonte shmangien e aksidenteve, prishjeve, mbajtjen e makinës në një pozicion vertikal gjatë kthesës. Është një njësi më e rëndë se modifikimet e mëparshme dhe është gjithashtu më e shtrenjtë. Sidoqoftë, kjo nuk e humbet popullaritetin e saj, pjesërisht për shkak të mundësive që merr pronari i makinës.

Pezullim i pavarur - e vendosim në rregull me duart tona

Pavarësisht besueshmërisë dhe fuqisë në dukje, pezullimi i pavarur ose versioni i tij i përmirësuar i dizajnit me shumë lidhje është një mekanizëm që është i ndjeshëm ndaj dëmtimit. Kjo çon në nevojën për inspektime dhe riparime të rregullta.

Shumica e keqfunksionimeve të pezullimit të pavarur me shumë lidhje mund të korrigjohen me dorë. Parimi kryesor i një riparimi të suksesshëm është një dështim i vërejtur në kohë. Shenjat e para të konsumimit të njësisë mund të shihen pasi të kaloni makinën 40-80 mijë km. Mund të ketë një trokitje, kërcitje. Tingujt përforcohen në momentin e kapërcimit të pengesave, vrimave në rrugë ose "gungave të shpejtësisë". Arsyet mund të jenë të ndryshme nga nevoja për të zëvendësuar një pjesë të vogël që mbron një nyje të caktuar, e ndjekur nga pastrimi i kësaj njësie përpara se të kryeni një riparim gjithëpërfshirës. Në këtë rast, mund të keni nevojë për ndihmë të kualifikuar dhe pajisje të specializuara. Në servis, specialistët do të kryejnë të gjitha procedurat e nevojshme, duke përfshirë diagnostikimin dhe riparimin e pezullimit të pasmë.

Diagnostifikimi i defekteve mund të kryhet në një garazh. Para së gjithash, është e nevojshme të kryhet një inspektim vizual i të gjitha pjesëve. Pezullimi i përparmë:

- duhet të hiqni amortizatorët dhe t'i kontrolloni për çarje, patate të skuqura dhe dëmtime të tjera;

Pastaj është e nevojshme të inspektoni me kujdes kushinetat, blloqet e heshtur, levën dhe shiritin.

Vëmendje e veçantë në këtë fushë duhet t'i kushtohet nyjeve të gomës, vulave dhe fiksimeve. Nëse vëreni dëmtime, çarje, atëherë duhet ta zëvendësoni këtë pjesë me një të re. Ka një copë litari gome në pjesën e poshtme të makinës, gjithashtu duhet të jetë e paprekur.

Keni gjetur ndonjë problem gjatë diagnostikimit? Para se ta eliminoni, vlerësoni aftësitë teknike. Nëse nuk jeni të sigurt, është mirë të kontaktoni një specialist në një servis makinash. Pas kësaj, mund të vazhdoni me diagnozën e pezullimit të pasmë. Edhe këtu kontrolli fillon me amortizatorët. Tjetra, duhet t'i kushtoni kohë shufrave dhe vulave. Kur inspektoni pezullimin e pasmë, kushtojini vëmendje të veçantë ekzaminimit të tubit të shkarkimit. Tingujt dhe kërcitjet mund të vijnë nga dëmtimi në të.

Gjatë inspektimit, është e nevojshme të shtrëngohen të gjithë elementët e filetuar dhe të lubrifikohen të gjitha nyjet, kur është e nevojshme. Nëse nuk gjendet asnjë dëm dhe tingujt vazhdojnë të forcohen gjatë drejtimit të automjetit, duhet të kontaktoni një specialist. Fakti është se veprimet e pahijshme ose të pasakta mund të çojnë në dëmtim ose shkatërrim të një elementi të rëndësishëm të transmetimit të makinës, dhe kjo tashmë mund të rezultojë në riparime të shtrenjta.

Diagnostifikimi dhe riparimi i pezullimit të pasmë

Në mënyrë që çdo udhëtim në një kalë hekuri të japë rehati dhe kënaqësi, është e nevojshme që rregullisht të inspektoni dhe diagnostikoni pjesën e poshtme të makinës. Nëse nuk keni mundur të gjeni dhe eliminoni vetë tingujt karakteristikë, duhet të kontaktoni një shërbim makinash. Specialistët do të kryejnë të gjitha procedurat e nevojshme, duke përfshirë:

- Diagnostifikimi dhe riparimi gjithëpërfshirës i pezullimit të pasmë, diagnostikimi gjithëpërfshirës i të gjithë komponentëve të pezullimit;

Puna restauruese dhe rinovuese;

Riparimi ose zëvendësimi i plotë i pjesëve individuale ose montimeve të pezullimeve;

Shtrirja e rrotave dhe rregullimi i kamerës dhe rregullimi i pezullimit të përparmë dhe të pasmë.

Gjatë kryerjes së të gjitha fazave të punës, mekanikët e makinave përdorin pajisje speciale që nuk mund të instalohen në garazh ose të zëvendësohen me asgjë. Diagnoza profesionale dhe riparimi i pezullimit të pasmë mund të krahasohet me trajtimin në një klinikë ose kirurgji të shtrenjtë. Pezullimi dhe shasia e një makine nuk janë vetëm një mekanizëm që siguron lëvizjen dhe kontrollin e procesit të lëvizjes, por gjithashtu siguron sigurinë në rrugë. Prandaj, neglizhenca e kërcitjeve, goditjeve ose rrotullimeve të pazakonta të makinës në rrugë mund të çojë në pasoja katastrofike.

Ekzistojnë një numër i madh i modeleve të pezullimit të pasmë, por është bërë kaq e zakonshme për opsionet e lëvizjes së rrotave të përparme sa më të njohurat janë pezullimi me rreze dhe me shumë lidhje. Edhe pse opsioni i dytë me një numër të madh levash po ndalet gjithnjë e më shumë, duke i dhënë përparësi kundërshtarit. Por pse? Rezulton se rrezja është më e mirë për të gjitha indikacionet? Ose jo? Dhe çfarë duhet të merrni nëse keni një zgjedhje. Le të mendojmë së bashku, do të ketë, si zakonisht, një video dhe një votim në fund të artikullit ...

Siç shkrova më lart, ka vërtet shumë opsione për pezullimin e pasmë, sepse modeli i pezullimit të pasmë mund të ndryshojë gjithashtu nga modeli i makinës (, i plotë). Nëse i renditni ato, rezulton:

• Trare
• Multi-lidhje
• McPherson
• Pezullim i varur nga pas
• Lloji i pezullimit "De Dion"
• Pezullim i pasmë gjysmë i pavarur
• Pezullimet e kamionëve
• Pezullimet e SUV-ve dhe kamionëve. Të cilat mund të ndahen në pranverë dhe pranverë në 4 krahë zvarritës

Ka ende opsione shumë specifike që nuk kanë kuptim të renditen, por ato janë më tepër një përjashtim nga rregulli. Sidoqoftë, vetëm dy opsionet e para kanë zënë rrënjë në lëvizjen e rrotave të përparme, domethënë është një "rreze" dhe një opsion me shumë lidhje. Le të analizojmë secilën prej tyre dhe të përshkruajmë të gjitha të mirat dhe të këqijat e një lloji ose një tjetër, ndoshta do të fillojmë me "multi-link".

Pezullim me shumë lidhje

Duhet të theksohet se ky lloj është një vazhdim logjik i versionit të dyfishtë. Siç bëhet e qartë, një numër i madh levash përdoren në hartimin e tij. Falë tyre është ngjitur në trup, secila levë është përgjegjëse për ngarkesat e veta. Në pikat ekstreme ka montime speciale në të cilat janë instaluar blloqe të heshtura, si dhe nyje topash që në mënyrë efektive lagin goditjet kur lindin pengesa papritmas.

Pezullimi me shumë lidhje është plotësisht i pavarur. Rrota e pasme nuk është e lidhur fort me asnjë nga rrotat e tjera.

Meqenëse këtu ka elementë të pavarur, ky lloj është më i rehati dhe më i sigurti. Makina ka gjithmonë një kontakt të qëndrueshëm me sipërfaqen e rrugës, gjë që përmirëson drejtimin (përgjigja e drejtimit është gjithmonë e qartë). Të gjithë elementët janë montuar në barela, përmes blloqeve të heshtur mjaft të mëdha, kjo gjithashtu rrit izolimin e zhurmës së rrotave, domethënë më pak dridhje dhe zhurmë kalon në trup. Gjithashtu, ky suspension peshon më pak, sepse struktura është vetëm leva, nuk ka "trarë" që nuk janë fare të lehta, gjë që redukton peshën e suportit.

Për shkak të komoditetit të tij, ai instalohet kryesisht në makina të klasit ekzekutiv dhe premium.

Le të kalojmë mbi pluset :

• Plotësisht i pavarur
• Pesha e reduktuar e pranverës
• Të rehatshme
• Arnim i përmirësuar dhe i qëndrueshëm i kontaktit rrugor
• Pavarësia e rregullimeve gjatësore dhe anësore
• Mund të përdoret në sistemet me të gjitha rrotat (4 × 4)

Tani për disavantazhet , por po ku pa to. Disavantazhi më i madh është kostoja e lartë, çmimi i "multi-link", në ndryshim nga rreze, është pothuajse dy herë më i lartë, i cili mund të jetë me të vërtetë i përballueshëm.

Kompleksiteti i projektimit dhe riparimit. Përdoren shumë leva, shumë blloqe të heshtura dhe mentesha. Kjo e ndërlikon shumë dizajnin e pezullimit, është e vështirë të instalohet, është e vështirë të riparohet dhe mirëmbahet.

Koha e jetës. Gjithashtu, "multi-link" nuk mund të mburret me një jetë shërbimi, zakonisht më afër 80 - 100,000 një ose më shumë varet ose blloqe të heshtura dështojnë, shfaqen trokitje, ju duhet të diagnostikoni dhe ndryshoni elementin e dëshiruar. Por për të bërë riparime, duhet të hiqni pothuajse të gjitha levat.

Për shkak të kostos së lartë dhe kompleksitetit në instalim dhe riparim, ai përdorej vetëm në makina të shtrenjta, megjithëse tani disa prodhues e përdorin atë edhe në makinat e klasës C.

Trare

Për momentin, lloji më i zakonshëm i pezullimit të pasmë (për makinat me rrota të përparme). Gjegjësisht, përdoret trau rrotullues në formë "H". Është ngjitur fort në trupin e makinës me 4 pika. Rrotat e pasme të makinës janë ngjitur drejtpërdrejt në vetë traun, përmes një kushinetë.

Ky është një pezullim i varur, këtu rrotat e pasme të djathta dhe të majta janë të ndërlidhura nga një element i ngurtë, përkatësisht një rreze. Nëse njëra rrotë bie befas në një vrimë, domethënë zbret, atëherë rrota tjetër ngrihet lart, kështu që qëndrueshmëria e kapjes së rrotave zvogëlohet.

Unë nuk mund ta quaj këtë lloj "të rehatshëm". Meqenëse nuk ka një numër të madh të blloqeve të heshtura "mbytëse", dhe rrotat janë të lidhura me njëra-tjetrën, të gjitha goditjet që bien në njërën rrotë transmetohen menjëherë në tjetrën. Kështu, pjesa më e madhe e zhurmës nga rrotat, goditjet dhe gjëra të tjera shkon në trup. Sigurisht, nëse jeni kryesisht në mjedise urbane, atëherë trarët do t'ju mjaftojnë.

Të mirat e këtij lloji :

• Dizajn i thjeshtë dhe i besueshëm
• I lirë
• Mirëmbajtje e thjeshtë dhe e lehtë
• Lehtësia e instalimit
• Plus më i madh është kinematika e saktë e timonit. Në fund të fundit, ajo ulet fort në rreze dhe lëviz vetëm në rrafshin që i nevojitet

Pikat negative :

• Rehati. Siç kam shkruar tashmë, mbi shumë dridhje dhe zhurmë kalojnë në trup, është e vështirë ta quash të rehatshme
• Më i rëndë se kundërshtari, prandaj ka më shumë “masa të pashpirta”.
• Kontrollueshmëria. Pak më keq për shkak të bashkimit të ngurtë të rrotave
• Një pezullim i tillë mund të përdoret vetëm në lëvizjen e rrotave të përparme, nuk mund të përdoret në pjesën tjetër.

Pavarësisht anët negative, ky pezullim është shumë më i lirë se kundërshtari i tij. Gjithashtu, instalimi dhe riparimi i tij është shumë më i lehtë. Nuk ka asgjë të keqe për t'u ndarë përveç sustave dhe amortizatorëve. Kjo është arsyeja pse në ditët e sotme një numër i madh i makinave me rrota të përparme përdorin këtë opsion, dhe jo ndonjë tjetër. Kjo korni ul koston e prodhimit me 15 - 20%, dhe kjo është shumë domethënëse.

Tani po shikojmë një video të vogël

Tani, lloje të ndryshme të pezullimeve janë instaluar në makina. Ka të varur dhe të pavarur. Kohët e fundit, një rreze gjysmë e pavarur në pjesën e pasme dhe një rreze MacPherson në pjesën e përparme janë instaluar në makinat buxhetore. Në makinat e biznesit dhe premium, është përdorur gjithmonë një pezullim i pavarur me shumë lidhje. Cilat janë të mirat dhe të këqijat e tij? Si punon? Për të gjitha këto dhe jo vetëm - më tej në artikullin tonë të sotëm.

Karakteristike

Pezullimi me shumë lidhje është instaluar në automjete me konfigurime të lëvizjes së rrotave të pasme dhe të përparme. Ka një pajisje më komplekse, prandaj përdoret në makina të shtrenjta. Për herë të parë, një pezullim me shumë lidhje u instalua në Jaguar E-Tour në fillim të viteve '60. Me kalimin e kohës, ajo është modernizuar dhe tani përdoret në mënyrë aktive në Mercedes, BMW, Audi dhe shumë të tjerë.

Pajisja

Cilat janë veçoritë e këtij dizajni? Pezullimi me shumë lidhje supozon elementët e mëposhtëm:

• barelë.
• Krahët tërthor dhe zvarritës.
• Mbështet Hub.
• Amortizatorë dhe susta.

Si rregullohet e gjitha?

Qendra lidhet me timon me anë të katër levave. Kjo lejon që rrota e automjetit të lëvizë lirshëm në planin anësor dhe gjatësor. Elementi mbështetës në strukturën e këtij pezullimi është një nënkornizë.

Ashti i dëshirës ngjitet me të përmes tufave të veçanta me një bazë metalike. Ata përdorin gomë për të reduktuar dridhjet. Kockat e dëshirave janë të lidhura me mbështetësen e qendrës. Kjo siguron pozicionin e saktë të rrotave në planin tërthor. Shpesh, një pezullim i pasmë i pavarur me shumë lidhje përfshin tre kocka deshile:

• Pjesa e poshtme e shpinës.
• Përpara.
• E sipërme.

Ky i fundit kryen transferimin e forcave dhe lidh nënkornizën me kutinë mbështetëse të rrotave. E poshtme është përgjegjëse për konvergjencën. Elementi i pasmë thith forcat që transmetohen nga trupi kur automjeti është në lëvizje. Drejtimi i timonit në pozicionin gjatësor kryhet me anë të krahut pasues. Është ngjitur në trupin e makinës me një mbështetje. Nga ana tjetër, elementi është i lidhur me shpërndarësin.

Një makinë pasagjerësh ka katër krahë pasues, një për secilën rrotë. Vetë kushineta e rrotës është baza për timonin dhe kushinetën. Ky i fundit është i lidhur me një rrufe në qiell. Nga rruga, nëse nuk vëzhgoni çift rrotullues të tij shtrëngues, mund të dëmtoni kushinetën. Kur bëni riparime, duhet të lini një reagim të lehtë në qendër. Përndryshe, kushineta juaj do të shkërmoqet. Gjithashtu, pezullimi i përparmë me shumë lidhje ka një pranverë spirale në dizajnin e saj. Mbështetet në pjesën e poshtme të degës së pasme dhe thith forcat prej tij. Një amortizues është i vendosur veçmas nga burimi. Zakonisht lidhet me mbështetjen e shpërndarësit.

Stabilizues

Një multi-lidhje, në kontrast me një rreze gjysmë të pavarur, ka një shirit kundër rrotullimit në dizajnin e tij. Vetë emri flet për qëllimin e elementit. Kjo pjesë zvogëlon rrotullimin gjatë kthesës me shpejtësi. Gjithashtu, ky parametër ndikohet nga ngurtësia e amortizatorëve dhe sustave. Prania e një stabilizuesi redukton ndjeshëm rrezikun e rrëshqitjes gjatë kthesës, pasi siguron kontakt të pandërprerë të rrotave me sipërfaqen e rrugës. Elementi është një lloj shufra metalike. Duket si fotoja më poshtë.

Montuar në një nënkornizë me shumë lidhje dhe të siguruara me montime gome. Falë shufrave, shufra është e lidhur me mbështetësen e shpërndarësit. Cilat janë të mirat dhe të këqijat e një pezullimi me shumë lidhje? Le t'i hedhim një vështrim më poshtë.

Përparësitë

Makinat që përdorin këtë pezullim janë shumë më të rehatshme. Dizajni përdor leva të shumta. Të gjithë ata janë montuar në barela përmes blloqeve të heshtur. Falë kësaj, kur kalon nëpër një vrimë, pezullimi gëlltit në mënyrë të përsosur të gjitha parregullsitë.

Nga rruga, leva punon vetëm për timonin që ra në gropë. Nëse është një rreze, të gjitha përpjekjet do të transferohen në qendrën ngjitur. Në një makinë ku përdoret një pezullim me shumë lidhje, zhurma dhe dridhjet e panevojshme nuk ndihen kur kaloni nëpër parregullsi në rrugë. Gjithashtu, kjo makinë është më e sigurt. Kjo shpjegohet me përdorimin e një shiriti stabilizues. Për sa i përket peshës së tyre, levat janë shumë më të lehta se trau. Kjo zvogëlon peshën e mjetit pa ngarkesë.

Kështu, një pezullim me shumë lidhje është:

• Rehati.
• Mungesa e ndikimeve të forta në trup.
• Rritja e tërheqjes.
• Mundësia e rregullimit anësor dhe gjatësor.

Të metat

Nëse shtrohet pyetja se cila është më e mirë - një rreze apo një pezullim me shumë lidhje - ia vlen të merren parasysh disavantazhet e kësaj të fundit. Pengesa më e madhe është kompleksiteti i dizajnit. Prandaj kostoja e lartë e mirëmbajtjes dhe çmimi i shtrenjtë i vetë makinës.

Kostoja e një pezullimi me shumë lidhje është 2-3 herë më e lartë se ajo e një rrezeje gjysmë të varur konvencionale. Tjetra është burimi. Meqenëse dizajni përdor shumë mentesha, leva dhe blloqe stilimi, të gjitha ato dështojnë herët a vonë. Jeta e shërbimit të pjesëve të pezullimit me shumë lidhje është 100 mijë kilometra. Sa i përket traut, ai është praktikisht i përjetshëm. Dizajni është shumë më i besueshëm dhe nuk kërkon mirëmbajtje të shtrenjtë. Maksimumi që duhet ndërruar janë amortizatorët. Ata “ecin” në rrugët tona për rreth 80 mijë kilometra. Pezullimi me shumë lidhje kërkon më shumë vëmendje kur vozitni mbi gunga. Nëse makina fillon të lëshojë trokitje në pjesën e përparme ose të pasme, ia vlen të inspektoni gjendjen e levave dhe blloqeve të stilimit. Nëse ka ndonjë reagim dhe lojë të lirë, ato duhet të zëvendësohen.

Kostoja e levave të reja në Mercedesin e 124-të është 120 dollarë për rrotë. Pavarësisht moshës së madhe dhe kostos së ulët të makinës, pjesët e këmbimit për të nuk janë bërë më të lira. E njëjta gjë vlen edhe për makinat e tjera që përdorin këtë lloj pezullimi. Nëse keni nevojë për një ashensor ose një vrimë shikimi. Zakonisht makina të tilla riparohen në qendrat e shërbimit. Dhe këto janë kosto shtesë.

A mund ta identifikoni vetë problemin?

Nëse vëreni trokitje karakteristike gjatë vozitjes, pezullimi mund të ketë nevojë të riparohet. Për të zbuluar arsyen e saktë, keni nevojë për një gropë shikimi ose mbikalim. Nëse është një pezullim përpara, kontrolloni gjendjen Ajo ka një çizme. Nëse është plasaritur, nevojitet një zëvendësim urgjent. Përndryshe, të gjitha papastërtitë do të futen brenda dhe do t'ju duhet të blini një montim të ri të bashkimit CV.

Kontrolloni për lojë në shufrat e drejtimit. Inspektoni amortizatorët. Nëse ka vija mbi to, ka shumë të ngjarë, tingulli vjen prej tyre. Kjo do të thotë që valvula brenda amortizatorit është shpuar dhe kërcelli lëviz në mënyrë të rastësishme. Blloqet e heshtura të levave dhe shiriti kundër rrotullimit gjithashtu nuk duhet të kenë asnjë reagim. Inspektimi i pezullimit të pasmë duhet të fillojë me amortizatorët. Tjetra, ne kontrollojmë shtytjen. Shpesh, elementët dëmtohen në zonën e kontaktit me tubin e shkarkimit.

Kushtojini vëmendje të veçantë këtij vendi. Nëse silenciatori godet trupin, ka shenja karakteristike të goditjes, ia vlen të zëvendësoni jastëkun e tij. Në shumicën e rasteve, problemi zhduket. Pas ekzaminimit të gjendjes së pezullimit, përmblidhni se cilët elementë janë jashtë funksionit dhe duhet të zëvendësohen. Në mungesë të përvojës, rekomandohet të kontaktoni shërbimin.

konkluzioni

Pra, ne zbuluam tiparet e pezullimit me shumë lidhje. Siç mund ta shihni, ajo ka shumë disavantazhe. Por përparësia e saj kryesore është komoditeti. Mënyra se si lëviz kjo makinë nuk mund të krahasohet me asgjë tjetër. Është gjithashtu më i shkathët. Nëse ka një zgjedhje - një rreze ose një shumë lidhje - ia vlen të filloni nga buxheti. Pezullimi i fundit duhet të merret vetëm nëse jeni të gatshëm të shpenzoni të paktën 400 dollarë për ta shërbyer atë.

Pezullimi me shumë lidhje është një mënyrë e sofistikuar por efektive për t'i dhënë makinës tërheqjen më të mirë të mundshme. Por si funksionon dhe pse po bëhet më e zakonshme?

Disa pjesë të makinës janë emërtuar në atë mënyrë që jo çdo fillestar do t'i kuptojë kushtet e vështira. Jo të gjithë e dinë se çfarë janë një rezervuar mbitensioni, kuti ingranazhesh planetare dhe pajisje banjo. Kësaj liste të "elementeve sekrete" i mungon një lidhje - pezullimi me shumë lidhje. Të gjithë kanë dëgjuar për të dhe pothuajse të gjithë e dinë për të. Ky pezullim ... është bërë nga disa lidhje përbërëse - leva.

Ndërsa shiritat teknikisht kanë nevojë vetëm për dy krahë pezullimi që qarku i montuar të funksionojë siç duhet, një pezullim me shumë lidhje kërkon të paktën tre krahë anësore dhe një pjesë vertikale ose gjatësore. Qëllimi i secilës lidhje është të kufizojë dhe/ose të parandalojë ecjen e boshtit në gjashtë shkallë lirie: lart e poshtë, majtas dhe djathtas, përpara dhe prapa. Ndonjëherë disa leva janë të pajisura me nyje të artikuluara që u nevojiten për të arritur hapësirën (pastrimin) e dëshiruar përreth duke ruajtur një kënd të caktuar sulmi të lidhjes në qendër.

Së bashku, strukturat përbërëse vendosin timonin në pikën e dëshiruar dhe formojnë një kornizë të ngurtë, por të lëvizshme të ngjitur në shpërndarës, e cila pengon jo vetëm lëvizjen e lirë të kësaj të fundit, por krijon edhe kinematikën e nevojshme të pjesëve lëvizëse të pezullimit të makinës.

Çdo krah është montuar në nyje të veçanta (varetat janë të vendosura në të dy skajet e krahut) dhe mund të lëvizin vertikalisht vetëm gjatë lëvizjes së pezullimit. Kjo është e vetmja lojë falas për ta, përveç nëse ndodh një avari: leva është thyer, nyja e artikuluar është liruar ose lidhësit janë shkëputur nga trupi.

Ndërtimi me shumë lidhje është zakonisht i pajisur me 4 ose 5 leva(Dizajni të ndryshëm kërkojnë numër të ndryshëm lidhjesh), duke lejuar një rrotë të varur në mënyrë të pavarur të kombinojë dy veti të rëndësishme: cilësinë e udhëtimit dhe trajtimin. Meqenëse pezullimi është i fiksuar në mënyrë të ngurtë në lidhje me lëvizjen anësore dhe horizontale (në drejtimin gjatësor), një makinë e pajisur me një pezullim të tillë nuk do të tërhiqet në mënyrë të panevojshme anash gjatë kthesës, siç është rasti në modele të tjera, por gjithashtu do të marrë lëvizje e qetë dhe e pavarur e rrotave edhe në gunga të mëdha. ...

Vlen të përmendet se lloji i pezullimit me shumë lidhje, i cili zakonisht shoqërohet me pezullim të pavarur, përdoret jo vetëm në lidhje me të. Akset lëvizëse shpesh përdorin gjithashtu elementë me shumë lidhje, të përforcuar me shufra kundër rrotullimit, një shirit tërthor drejtues ose një shirit të tërthortë të reagimit dhe natyrisht susta dhe amortizues. Boshtet e ngurta me shumë lidhje janë të lira dhe të thjeshta në dizajn - kjo është arsyeja pse ato kanë qenë të njohura në Shtetet e Bashkuara për kaq shumë kohë. Amerikanët duan dizajne të thjeshta dhe të besueshme.

Boshti është "i pezulluar" në një pezullim me shumë lidhje

Por një nga avantazhet kryesore të një lidhjeje me shumë lidhje është se inxhinierët mund të ndryshojnë një nga parametrat e pezullimit pa ndërhyrje globale në projektimin dhe degradimin e të gjithë sistemit. Për shembull, në një dizajn të dyfishtë të eshtrave, ju duhet të bëni gjithmonë ndryshime në të dy elementët e pezullimit, në kockat e dyfishta dhe lidhësit e tyre, pavarësisht nëse ju pëlqen apo jo. Së fundi, pezullimi me shumë lidhje është gjithashtu i aftë të mbajë timonin pak a shumë pingul me rrugën, duke rritur sipërfaqen e kontaktit dhe shtrëngimin e gomës.

Në të kaluarën, sustat me shumë lidhje ishin shumë të shtrenjta për t'u futur në makinat konvencionale (një jehonë e atyre kohërave është qartë e dukshme në makinat premium si BMW, Mercedes-Benz), por vitet e fundit, kostot kanë rënë dhe interpretime të ndryshme të kësaj zgjidhja kanë gjetur aplikim edhe në makinat hatchback me rrota të përparme. Zakonisht katër leva janë instaluar në pjesën e pasme, ndërsa vargjet më pak të shtrenjta MacPherson janë ende të instaluara në pjesën e përparme.

Në pjesën më të madhe, këta elementë me shumë lidhje kanë zëvendësuar krahët më të lirë pasues. Ky i fundit gjithashtu kishte një potencial progresiv në punë dhe rriti vëllimin e dobishëm të ndarjes së bagazhit, por nuk mund të mburrej me rehati të lartë të udhëtimit.

Pezullimet me shumë lidhje përdoren gjithashtu në pjesën e përparme të automjeteve në një model ku një nga levat është ngjitur në raftin e drejtimit. Sofistikim i rrallë inxhinierik, por ende i gjetur. Disa BMW përdorin pezullimin e përparmë me shumë lidhje, Hyundai gjithashtu ka provuar një eksperiment të ngjashëm me Genesis-in e tij.

Është emëruar pas inxhinierit amerikan të Fordit Earle Steele MacPherson, i cili e përdori për herë të parë në një makinë të prodhimit Ford Vedette të vitit 1948. Më vonë u përdor në automjetet Ford Zephyr (1950) dhe Ford Consul (1951). Është lloji më i zakonshëm i pezullimit të pavarur, i cili përdoret në boshtin e përparmë të një makine.

Rrokje e përparme dhe reagimi i zgjeruar në thelb. Kthim i përmirësuar në akses të reduktuar dhe nëndrejtim në mes të këndit. Shumë përdorues na thonë se ai paguan për sistemin pas disa ditësh pushim. Frenim më i mirë për shkak të kërkesës më pak statike për kamer dhe gjeometrisë së përmirësuar kundër zhytjes dhe ndryshimit minimal të rrugës gjatë një zhytjeje. Migrimi minimal i qendrës së rrotullimit stabilizon ekuilibrin e shasisë, por siguron transferim të vazhdueshëm të peshës në formën e litarëve dhe rrotullave të trupit.

Nga dizajni, shiriti MacPherson është një evolucion i suspensionit të dyfishtë të kërpudhave, në të cilin kocka e sipërme e shiritit zëvendësohet me një shirit goditjeje. Për shkak të dizajnit të tij kompakt, pezullimi McPherson përdoret gjerësisht në makinat me rrota të përparme, pasi lejon që motori, kutia e marsheve dhe aksesorët e tjerë të vendosen anash në ndarjen e motorit. Avantazhi kryesor i këtij lloji të pezullimit është thjeshtësia e tij e dizajnit, si dhe një udhëtim i gjatë i pezullimit, i cili parandalon prishjet. Në të njëjtën kohë, tiparet e projektimit të pezullimit (montimi i rrotullimit të amortizuesit, udhëtimi i gjatë) çojnë në një ndryshim të rëndësishëm në kamerën (këndi i prirjes së timonit në rrafshin vertikal). Kur ktheni kthesën, kthesa kalon në një plus, rrota kthehet nën makinë, si të thuash, dhe për këtë arsye aftësia e makinës për t'u kthyer me shpejtësi të lartë përkeqësohet ndjeshëm. Ky është disavantazhi kryesor i traversë MacPherson, kjo është arsyeja pse ky lloj pezullimi nuk përdoret në makina sportive dhe makina premium.

Kjo do të minimizojë rregullimet e nevojshme të drejtimit. Lëshimi i shpejtë i sustave dhe i gungave e bën të lehtë rregullimin e dorezave. Amortizator i përgjithshëm. Mbështjellën e mbingarkuar për lartësinë e rregullueshme dhe këndin e lëkundjes. Në dispozicion për aplikime në rrugë dhe gara. Mund të vendoset çdo kombinim i kalibrave të frenave dhe rotorëve. Arsyeja nuk është trajtimi superior, por përkundrazi t'i mundësojë prodhuesit të automjeteve një mënyrë të shpejtë dhe relativisht të lirë për të prodhuar automjetin. Ndërsa shtyllat funksionojnë normalisht, duke lëvizur në një vijë të drejtë ose me një ngarkesë të lehtë në një kënd, një defekt gjeometrik i natyrshëm i pengon gomat të realizohen plotësisht, veçanërisht në ngarkesa të larta anësore.

Pezullimi MacPherson ka pajisjen e mëposhtme:

1.pranverë

2.shtylla e amortizatorit

4.Rrethoni kockën e hundës me topth

5.nënkorniza

6.kyç i drejtimit

Pezullimi është ngjitur në trup nëpërmjet një nënkornizë, e cila është struktura mbështetëse. Ai është ngjitur në mënyrë të ngurtë në trup ose përmes tufave për të reduktuar dridhjet e transmetuara në trup. Në anën e nënkornizës, janë ngjitur dy kocka trekëndëshe, të cilat lidhen me kyçin e drejtimit përmes një nyjeje topi. Gryka e drejtimit rrotullon timonin për shkak të shufrës së drejtimit, e cila është ngjitur me të nga ana. Amortizatorët me susta të instaluara mbi to janë ngjitur drejtpërdrejt në kyçin e drejtimit. Dy shufra nga amortizuesi anësor janë të lidhura me amortizatorët përmes nyjeve të topit, të cilët janë përgjegjës për qëndrueshmërinë anësore. Siç mund ta shihni, pajisja e pezullimit është mjaft e thjeshtë për ta përshkruar atë në 3 rreshta.

Shtylla është ngjitur në mënyrë të ngurtë në bosht dhe ngarkesat rrotulluese dhe frenuese zakonisht aplikohen në pistonin hidraulik dhe cilindrin e amortizatorit, duke ulur performancën dhe qëndrueshmërinë. Më e rëndësishmja, qendra e rrotullës është e stabilizuar. Në një qëndrim, ndërsa trupi ngrihet dhe bie, si gjatë një zhytjeje frenimi, ose ngrihet me përshpejtim, qendra e rrotullimit migron, zakonisht dyfishon ndryshimin në lartësinë e udhëtimit. Kjo kontribuon në një ekuilibër më të qëndrueshëm të shasisë pasi makina kalon nëpër 5 zonat e qosheve, frenimin, kthesën në kthesat, notimin në mes, fuqinë brenda dhe jashtë.

Pro dhe kundra

pro

+ kosto të ulët

+ e lehtë për tu mirëmbajtur

+ kompaktësia

- Kontroll i dobët i kthesave

- Transmetimi i zhurmës së sipërfaqes së rrugës në trup

Video e pezullimit të MacPherson:

2. Pezullim me dy fishekë ( Pezullim me dy fishekë)

Fatkeqësisht, ende nuk dihet me siguri se kush e shpiku i pari pezullimin e dyfishtë; ai u shfaq për herë të parë në fillim të viteve '30 në makinat Packard. Kjo kompani ishte e bazuar në zemër të industrisë amerikane të automobilave, Detroit. Makina e parë Packard doli nga linja e montimit në vitin 1899, e fundit u ndërtua në vitin 1958. Pas viteve 1930, shumë makina amerikane filluan të pajisen me priza të dyfishta, gjë që nuk mund të thuhet për Evropën, sepse për shkak të madhësisë së makinës, nuk kishte hapësirë ​​të mjaftueshme për të akomoduar një pezullim të tillë. Kanë kaluar shumë kohë që nga ajo kohë dhe tani pezullimi i dyfishtë i kërpudhave konsiderohet si lloji ideal i pezullimit të pavarur. Për shkak të karakteristikave të tij të projektimit, ai siguron kontroll më të mirë mbi pozicionin e timonit në raport me rrugën, sepse levat e dyfishta e mbajnë timonin gjithmonë pingul me rrugën, për këtë arsye, trajtimi i makinave të tilla është shumë më i mirë.

Kjo është veçanërisht e dobishme në kurse të përafërta ose të valëzuara dhe përmes eseve. Me ndarësit, kurba e kamerës është minimale apo edhe regresive, duke humbur efektivisht kamerën ndërsa rrota udhëton lart në terren. Ndërsa trupi rrotullohet në një qoshe, duke ngjeshur pezullimin, goma e ngarkuar humbet kamerën e aplikuar në sipërfaqen e rrugës, duke reduktuar kontaktin e gomave dhe duke konsumuar shpatullën e jashtme. Për të kompensuar, nevojiten cilësime të larta statike të kamerës, 3 4 ose 5 gradë, për të kompensuar devijimin dhe devijimin e gomave.

Jeta e amortizatorit

Por këto cilësime të larta negative të kamerës janë të dëmshme për performancën për shkak të rënies së lartësisë së gomave gjatë frenimit dhe zonës së kontaktit jokonsistent të shinave të kontaktit kur hyjnë dhe dalin nga qoshet. Kjo gjithashtu rezulton në konsum të lartë të shpatullave. Shumica e goditjeve përpara do t'i konsumojnë gomat, si nga brenda ashtu edhe nga jashtë, duke lënë të paktën një të tretën e shkallës në qendër të gomës.

Pezullimi i dyfishtë me kockë të madhe mund të aplikohet në boshtet e përparme dhe të pasme të automjetit. Pezullimi përdoret si pezullim i përparmë në shumë makina sportive, sedanë ekzekutivë dhe biznesi dhe makina të Formula 1.

Pajisja e pezullimit të dyfishtë të eshtrave:

Kamera statike në pistat e garës rrallë i kalon 2 gradë. Gomat e rreshtuara në mënyrë korrekte zgjasin shumë më gjatë pa konsumim të tepërt të shpatullave dhe performanca përmirësohet shumë falë pjesës së kontaktit të gomave pothuajse të sheshta.

Pezullim i pavarur - e vendosim në rregull me duart tona

Sa më shumë të jetë ngjitur goma, aq më shumë forca e uljes, aq më shumë frena dhe kthesa në pjesën e përparme. Megjithatë, paraqitja gjeometrike e këtyre automjeteve nuk përdor në të vërtetë teknologjinë moderne të gomave me shtrëngim të lartë dhe janë shumë të komprometuara në një sërë mënyrash të tjera, si ngurtësia, përforcimi i kamerës, kundër fundosjes, qëndrueshmëria e qendrës së cilindrit dhe një gomë e madhe. pa rreze të tepruar të pastrimit.

1.thithë e sipërme
2.amortizator
3.pranverë
4.bosht lëvizës
5. Shufra drejtuese
6.thithë e poshtme

Dizajni i pezullimit të dyfishtë të shtyllave të gjelbrave përfshin dy kockat e detit, një susta dhe një amortizues.

Krahu i levës mund të jetë në formë Y ose në formë U. Ndryshe nga MacPherson, ka dy leva, secila prej levave është e lidhur me trupin përmes blloqeve të heshtura dhe në kyçin e drejtimit përmes një nyje topthi.Leva e sipërme, si rregull, ka një gjatësi më të shkurtër, e cila jep një kënd negativ kamber gjatë ngjeshje dhe pozitive - kur shtrihet (rikthim ). Kjo veti i jep makinës një stabilitet shtesë gjatë kthesës, duke e lënë timonin pingul me rrugën, pavarësisht nga pozicioni i trupit.

Është e lehtë të përcaktosh efektin e lëvizjes së çdo nyjeje, kështu që kinematika e pezullimit mund të rregullohet lehtësisht dhe lëvizja e rrotave mund të optimizohet. Është gjithashtu e lehtë të gjenerohen ngarkesa që do të ndikohen nga pjesë të ndryshme, duke lejuar që të dizajnohen më shumë pjesë të lehta të optimizuara.

Analiza gjeometrike tregon se nuk mund të lejojë lëvizjen vertikale të rrotave pa një shkallë të ndryshimit të kamerës, lëvizje anësore ose të dyja. Në përgjithësi konsiderohet të jetë më pak i përgjegjshëm sesa pezullimi i dyfishtë i degës ose me shumë lidhje, sepse u lejon inxhinierëve më pak liri për të zgjedhur shtrirjen e kamerës dhe rrotullës. Një tjetër disavantazh është se ka tendencë të transferojë zhurmën dhe dridhjet nga rruga drejtpërdrejt në trupin e trupit, duke siguruar një nivel më të lartë zhurme dhe një ndjesi "të ashpër" udhëtimi në krahasim me shiritat e dyfishtë, duke kërkuar nga prodhuesit të shtojnë reduktim ose anulim dhe izolim shtesë të zhurmës. mekanizmat ....

Pro dhe kundra

pro

+ pozicioni pingul i rrotës në lidhje me rrugën në kthesa

+ rezistencë ndaj goditjeve

+ trajtim i përmirësuar

Minuset

- madhësi e madhe

- çmimi

- mirëmbajtje intensive të punës

Video e pezullimit të dyfishtë të eshtrave

Ky projekt synon të projektojë dhe prodhojë një sistem pezullimi duke pasur parasysh stabilitetin e automjetit dhe komoditetin e kalorësit. Kështu, për rrotat e përparme përdoret një sistem i pezullimit të dyfishtë. Gjatë projektimit, analizimit dhe prodhimit të një automjeti, dinamika e automjetit dhe parametrat e projektimit merren parasysh. Fjalët kyçe - Krah, Dryshe dyshe, Gjeometria e pezullimit, Vertikale.

Është e domosdoshme të zhvillohen mënyra alternative dhe më të qëndrueshme të transportit për të përmirësuar të ardhmen tonë. Dizajni i telave u adoptua me dy rrota në pjesën e përparme dhe të pasme. Dy kalorës mund të alternojnë biçikletën. Disa nga parametrat e projektimit rishikohen për analizë dhe më pas prodhohen komponentët e pezullimit bazuar në këtë. Këto pajisje, së bashku me amortizuesin, përbëjnë një sistem pezullimi. Një levë ose levë e vetme mund të përdoret gjithashtu në raste të ndryshme. Dizajni i armës Materiali fillestar i kockave të detit zgjidhet bazuar në forcën dhe koston.

3. Pezullim me shumë lidhje (Multilink).

Zhvillimi i mëtejshëm i pezullimit të dyfishtë të kërpudhave. Ky është pezullimi më i zakonshëm i boshtit të pasmë i disponueshëm sot. Kjo për faktin se kur përdorni një pezullim të dyfishtë kur frenoni ose derdhni gaz (në makinat me rrota të pasme), këndi i konvergjencës së rrotave të pasme ndryshon. Sepse pezullimi është ngjitur në nënkornizën përmes blloqeve të heshtur, të cilat deformohen gjatë frenimit dhe rrotat e pasme fillojnë të duken nga jashtë. Ky fenomen duket se është në rregull, por imagjinoni që keni shkuar shumë larg me shpejtësinë në një kthesë dhe keni vendosur të përdorni frenimin, frenimi në një kthesë nuk është një ide e mirë në vetvete. Dhe pastaj rrota e ngarkuar nga jashtë fillon të shikojë nga kthesa, makina shumë shpejt bëhet e mbidrejtuar dhe pasojat mund të jenë më të trishtueshmet. Ju mund ta parandaloni këtë fenomen duke zëvendësuar blloqet e heshtura me nyje të artikuluara, por atëherë rehatia do të vuajë shumë, sepse askush nuk dëshiron të kërcasë dhëmbët mbi gunga. Prandaj, inxhinierët morën një rrugë tjetër.

Për përcaktimin e parametrave të ndryshëm të projektimit, si gjatësia e shtyllës së detit, gjatësia e lidhjes, gjatësia e spirales, gjeometria e pezullimit. Hapi tjetër i projektimit është adresimi i aspekteve të ndryshme të komponentëve të sistemit. Karakteristikat e eshtrave të dyfishtë rrjedhin nga gjeometria e pezullimit të automjetit. Gjatësia e sipërme e shpatullave: 16 inç. Diametri i kllapës së sipërme: 1 in. Trashësia 3 mm. Këndi i krahut me horizontal: 8 gradë. Gjatësia e levës: 69 inç. Diametri i jashtëm i levës: 1 in.

Këndi i poshtëm i krahut nga horizontali: 11 gradë. Amortizatori është montuar në shpatull. Gjithashtu ka saldim të shkëlqyeshëm. Një sistem pezullimi për një automjet hibrid është prodhuar në përputhje me parametrat e projektimit. Makina përdor një sistem të dyfishtë pezullimi për manovrim dhe kontroll më të mirë. Komponentët e përdorur në prodhim janë të thjeshtë për t'u prodhuar dhe të disponueshëm në treg. Përveç kësaj, komponentët janë të lehtë për t'u instaluar dhe ofrojnë më pak peshë. Ky mjet mund të përdoret për transport të brendshëm në industri të mëdha, stacione hekurudhore për personat me aftësi të kufizuara, për udhëtime të shkurtra.

Tranzicioni MacPherson është ndoshta lloji më i popullarizuar i pezullimit të automjeteve, elementi kryesor i të cilit është shiriti i amortizatorit. Ai rrjedh nga zhvillimi i një pezullimi të dyfishtë të eshtrave, por ndryshe nga paraardhësit e tij, MacPherson kishte vetëm një shtyllë të vetme poshtë. Zëvendësimi i levës së dytë ishte një menteshë e vendosur lart nën krah - bashkëngjitja në baltën e krahut të krahut rrotullues. Ky shtyllë vepron gjithashtu si një amortizues duke e mbajtur strumbullarin në krahun e poshtëm. Rolin e shtrirjes në këtë dizajn e luan shiriti kundër rrotullimit, por ka edhe lloje makinash ku përdoren leva në formë L dhe trekëndore.

Pajisja dhe parimi i funksionimit të pezullimit me shumë lidhje

Ky sistem pezullimi ndihmon komoditetin e kalorësit. Numri i herëve para konkurrimit: kurrë. Hobi dhe aktivitetet e Rakendu: Numizmatika, Filatelia, Leximi i romaneve. Ndryshe nga makinat rrugore, komoditeti i shoferit nuk hyn në ekuacion: susta dhe amortizuesi janë shumë të fortë për të siguruar që gungat dhe bordurat të çaktivizohen sa më shpejt që të jetë e mundur. Susta thith energjinë e goditjes, amortizatori e lëshon atë në drejtim të kundërt dhe parandalon grumbullimin e forcës lëkundëse. Konsideroni të kapni topin në vend që ta lini të kërcejë.

Skema më e zakonshme e pezullimit për makinat e pasagjerëve

Ndoshta parametri kryesor i pezullimit MacPherson është animi i amortizuesit. Gjatë rregullimit të cilësisë së lëvizjes aplikohen si pjerrësia anësore ashtu edhe gjatësore. Ndonjëherë një shirit rrotullimi në vend të një sustë mund të shërbejë si një element shtytës në traversën MacPherson. Për më tepër, susta në një pezullim të tillë nuk është domosdoshmërisht e vendosur rreth shiritit të amortizatorit - në disa modele, siç kanë treguar pezullimet e veturave të bëra vetë, shiriti i goditjes, lidhjet e instaluara në makinë dhe susta mund të jenë montuar veçmas nga njëra-tjetra.

Pamja e përparme e elementeve të pezullimit të përparmë. Automjetet janë të pajisura me pezullim përpara dhe mbrapa me shumë kocka, i cili në përgjithësi është i barabartë me rregullimin e dyfishtë të eshtrave të disa automjeteve rrugore me krahë të pabarabartë në pjesën e sipërme dhe të poshtme për kontrollin më të mirë të kamerës gjatë kthesave. Meqenëse forca centrifugale bën që trupi të rrotullohet, rrezja më e gjatë efektive e krahëve të poshtëm të pezullimit do të thotë që fundi i gomës të pjerrët më shumë se sipër, jetike për mbërthimin maksimal të gomave.

Intensiteti i energjisë dhe kinematika

Ashtu si pezullimi i shiritit rrotullues të makinës MacPherson, ai është inferior ndaj pezullimit në leva të dyfishta, përveç në parametrat e kinematikës (për shkak të një ndryshimi të rëndësishëm në kamer gjatë rikthimit dhe ngjeshjes). Ai merr më shumë hapësirë ​​në lartësi, transmeton dukshëm dridhjet dhe zhurmat në trup dhe është i vështirë për t'u riparuar, pasi është e nevojshme të çmontoni të gjithë raftin.

Ndryshe nga makinat rrugore, sustat e Formula 1 nuk janë më të montuara drejtpërdrejt në kllapat e pezullimit, por kontrollohen nga distanca nga shufrat shtytëse dhe kambanat, duke lejuar përdorimin e një suste me shpejtësi të ndryshueshme - një koherencë fillestare më e butë forcohet ndërsa susta kompresohet më tej. Lidhjet e pezullimit tani janë bërë nga fibra karboni për të shtuar forcën dhe për të kursyer peshë. Kjo është e rëndësishme për të reduktuar "masën e pandërprerë" - peshën e përbërësve midis sustave dhe sipërfaqes së pista.

Pezullimi modern i Formula 1 është akorduar mirë. Konfigurimi fillestar i pistës do të bazohet në kushtet e motit dhe përvojën e viteve të mëparshme, të cilat do të përcaktojnë parametrat bazë të pranverës dhe goditjes. Këto tarifa më pas mund të ndryshohen sipas preferencës së shoferit dhe performancës së gomave, si dhe gjeometrisë së pezullimit në rrethana të caktuara. Akordimi varet nga kërkesat aerodinamike për pistën, kushtet e motit dhe preferencat e shoferit kur drejton ose mbidrejton - nuk është asgjë më e vështirë sesa pjesa e përparme ose e pasme e makinës të humbasë tërheqjen së pari në kufirin e kapjes.

Por pezullimi MacPherson fiton në çmim dhe prodhueshmëri në prodhim, ka një masë të vogël, e cila është padyshim e rëndësishme për industrinë moderne të automobilave. Një pezullim i tillë mund të instalohet në makinë me duart tuaja dhe në shtëpi. Dizajni nuk është veçanërisht i komplikuar, një shofer me përvojë duhet ta trajtojë atë.

Ky tutorial do t'ju përcjellë në detajet e modelit të avancuar të automjetit. Kur të kemi mbaruar, duhet të keni një ide mjaft të mirë se si funksionon kjo në teori dhe si të krijoni dhe personalizoni diçka të ngjashme me veten tuaj. Fokusi kryesor do të jetë te pezullimi.

Rrotat e simuluara kundrejt nyjeve reale të pezullimit

Pasi t'i shikoni këto video dhe të keni akorduar me sukses automjetin tuaj bazë, jeni gati të rishikoni dizajnin e dyfishtë të kërpudhave të diskutuara këtu. Le të fillojmë me një teori themelore. Kjo lëvizje është plotësisht lineare, siç tregohet më poshtë. Megjithëse nuk është plotësisht realist, ky lloj simulimi i pezullimit është në të vërtetë i shkëlqyeshëm për shumicën e makinave, sepse zakonisht nuk mund t'i shihni krahët e pezullimit ose përbërës të tjerë si sustat dhe gungat. Çdo model makine me trup të plotë mund të marrë një variant tipik.

Pezullim me dy fishekë

Ky lloj i pezullimit të makinës përbëhet nga dy, si rregull, kocka kërpudhash, njëra prej të cilave lidhet në mënyrë qendrore me kornizën ose me një nënkornizë, dhe tjetra mbështetet në trup. Elementi elastik ndodhet midis dy levave. Detyra e tij është të zbusë dridhjet. Elementi elastik përfshin gjithashtu një amortizues teleskopik dhe një pranverë të instaluar vertikalisht. Pajisja e makinës, përkatësisht pezullimi i saj i përparmë, ka karakteristika të projektimit që ndikojnë në sjelljen e makinës në rrugë. Ndoshta pika më e rëndësishme është vendndodhja e krahëve A dhe gjatësia e tyre.

Karakteristikat e projektimit

Dizajnerët e makinave përdorin rrallë leva të shkurtra me të njëjtën gjatësi, sepse kur rrotat bien në kontakt me pabarazinë në rrugë, do të ndodhë jo vetëm një impuls vertikal, por edhe një impuls horizontal. Kjo do të thotë që lëvizja do të ndryshojë në mënyrë të rastësishme dhe do të jetë jashtëzakonisht e vështirë të drejtosh makinën. Sigurisht, qëllimi i pezullimit të një makine është të ruajë kontrollueshmërinë dhe lëvizjen e qetë edhe në një shumëllojshmëri të gjerë sipërfaqesh. Tani le të flasim për të mirat dhe të këqijat e këtij sistemi.

Nëse krahasojmë pezullimin e dyfishtë të shiritit me shiritin popullor MacPherson, atëherë ai ka avantazhe të prekshme: së pari, komoditeti akustik në makinë është më i lartë, dhe së dyti, trupi është më pak i ndjeshëm ndaj parregullsive në rrugë për shkak të nënkornizës. Ky informacion do të jetë i dobishëm për studentët e shkollave teknike të automobilave, nëse duhet të bëjnë një ese me temën: si funksionon pezullimi i makinës.

Natyrisht, nuk mund të bëhet pa të meta: një pezullim me dy shtylla është më i shtrenjtë se ai i MacPherson jo vetëm në riparim, por edhe në prodhim. Kërkon gjithashtu zgjidhje më të sofistikuara të trupit të deformueshme për të ofruar sigurinë e nevojshme për pasagjerët dhe shoferin.

Pezullim me shumë lidhje

Një pezullim me shumë lidhje është i ngjashëm me një pezullim të pavarur të dyfishtë, ku çdo lidhje është e ndarë në dy lidhje të pavarura. Çdo lidhje dhe levë kontrollon një aspekt specifik të sjelljes së timonit, të tilla si lëvizja e kamerës ose anësore. Zakonisht lidhjet janë të dizajnuara në mënyrë që të mos ndërhyjnë në punën e njëri-tjetrit, por ka modele varëse ku u jepet një formë e caktuar.

Kjo bëhet për të liruar hapësirën që është e nevojshme për brendësinë e trupit, ose veçori të tjera të dizajnit. Ju mund të shihni një shembull se si funksionon një pezullim jo standard i makinës, shihni foton më poshtë.

Procesi i projektimit për një pezullim të tillë është mjaft i ndërlikuar dhe mund të bëhet vetëm duke përdorur një kompjuter. Është gjithashtu e shtrenjtë për t'u prodhuar dhe riparuar. Këto ishin aspektet “negative”, edhe pse vështirë se mund të quhen problematike. Multi-lidhja është e përshtatshme për të gjithë pasagjerët. Një numër i madh menteshash, lidhjesh dhe blloqesh të heshtura mbulojnë në mënyrë të përsosur ndikimet kur goditni papritur një pengesë.

Falë të njëjtave blloqe të fuqishme të heshtur, izolimi i zhurmës rritet ndjeshëm, gjë që e bën udhëtimin më të rehatshëm. Në lidhje me pezullimin, mund të gjeni informacione se si të ngrini pezullimin e një makine, si ta bëni atë më sportiv dhe shumë më tepër në faqen tonë të internetit.

Pezullim i varur dhe i pavarur nga pas

Sistemi i pavarur

Pezullimet e pavarura janë projektuar në mënyrë që rrotat e të njëjtit bosht të mund të rrotullohen në mënyrë të pavarur nga njëra-tjetra. Për shembull, kur e djathta godet një gungë, e majta, pa u dridhur, vazhdon rrugën e saj përgjatë trajektores. Kjo është e gjithë çështja: shoferët makinat e të cilëve janë të pajisura me pezullime të pavarura ndihen më rehat në rrugë. Ato janë më të lehta për t'u kontrolluar dhe më të sigurta, veçanërisht me shpejtësi të lartë. Përsëri, gjithçka varet nga cilësia. Nëse ky është një pezullim i përparmë, për shembull, i një makine Tavria, atëherë, ka shumë të ngjarë, do të duhet të bëni parandalimin dhe riparimin e tij çdo dy vjet, apo edhe çdo vit.

Sistemi i varur

Tani për pezullimet e varura. Zakonisht ato përfaqësojnë një urë trare. Rrotat duket se janë të vendosura në një aks të vetëm, i cili i kontrollon ato gjatë vozitjes. Nëse, në rastin e pezullimit të pavarur, rrotat jetojnë jetën e tyre, atëherë këtu do të duhet të paguani për një përplasje me të gjitha rrotat. Ndoshta ky është disavantazhi kryesor i një pezullimi të tillë. Avantazhi kryesor është "pashkatërrueshmëria" e tij. Në fund të fundit, jo më kot inxhinierët amerikanë thanë se vetëm pjesa që nuk prishet në makinë nuk prishet.