Makinat dhe mekanizmat. Llojet kryesore të automjeteve të mallrave

Data e publikimit - 03.05.2018

Transporti rrugor i mallrave është një lloj i popullarizuar i pajisjeve që përdoret për transportin e mallrave: jo të rrezikshme dhe të shkallëve të ndryshme të rrezikut, dimensionet dhe peshat standarde, të tepërta dhe të rënda, me shumicë, me shumicë, në kontejnerë dhe tanke. Një gamë e gjerë kamionësh ju lejon të zgjidhni një opsion të përshtatshëm për transportin e një lloji specifik të ngarkesave dhe madhësisë së serisë. Sipas llojit të trupit, dallohen kamionët e hapur dhe të mbyllur.

Klasifikimi i transportit të mallrave me një trup të hapur

Këto automjete janë të përshtatshme për transportin e ngarkesave të përgjithshme, përveç pjesës më të madhe të lëngshme pa kontejnerë. Ato prodhohen në një gamë të gjerë përsa i përket kapacitetit mbajtës, aftësisë ndër-vendore dhe parametrave të tjerë.

• Makina në bord. Dizajni i përgjithshëm kombinon kabinën dhe pjesën e hapur të trupit. Një ose më shumë anë mund të varen. Trupi nuk rrotullohet.
• Kamion hale. Një automjet i vetëm i shtrirë.
• Kamion hale me një ose dy rimorkio. Në rastin e fundit, kjo teknikë quhet tren rrugor.
• Automjete tërheqëse në bord, të cilave mund të ngjiten një ose dy rimorkio.
• Kamion traktor. Trupi mungon. Ekziston një bashkim i pestë i rrotave i krijuar për lidhjen e gjysmërimorkiove. Shtë një automjet më i gjithanshëm sesa një kamion i artikuluar. Posedon manovrim, kapacitet të lartë mbajtës, mund të përdoret për ngarkesa të gjata.
• Platformat dhe shumëllojshmëria e tyre - tralë me ngarkues të ulët. Automjete të tilla kanë një kapacitet unik mbajtës - deri në 200 tonë, dhe janë të pajisura me pajisje të veçanta fiksimi. Projektuar për transportin e ngarkesave të rënda dhe të gjata.

Bazuar në një shasi dhe një rimorkio ose një traktor kamioni dhe një gjysmërimorkio, krijohen kamionë me dru - pajisje që janë të përshtatshme për transportin e drurit të gjatë - 2, 4, 6 m.

Klasifikimi i kamionëve me trup të mbyllur

Furgonët bëhen si automjete të vetme ose me një ose dy rimorkio. Kamionët me qëllime të përgjithshme me një lloj trupi të mbyllur përdoren për transportin e postës, ngastrave, mobiljeve, llojeve të specializuara - për transportin e produkteve ushqimore të ftohta ose të ngrira, ilaçe, lule të freskëta të prera, parfume.

Llojet e trupave të kutisë:

• tendë - i përshtatshëm në atë që tenda mund të hiqet pjesërisht ose plotësisht dhe makina mund të përdoret si një zonë e hapur, dhe tenda e shtrirë siguron mbrojtje nga moti;
• enë metalike - siguroni ngarkesën mbrojtje të besueshme nga ndikimet e jashtme mekanike, moti i keq dhe papastërtia;
• izotermike - e bërë nga panele me shumë shtresa, në të cilat një material izolues vepron si një shtresë e ndërmjetme, temperatura në furgona të tillë mbetet në të njëjtin nivel për një kohë të gjatë;
• frigoriferë - janë furgona izotermikë me një njësi ftohëse ose ngrohëse, të përdorura për të transportuar ngarkesa në distanca të gjata që kërkojnë kushte të veçanta të temperaturës.

Automjete të specializuara të ngarkesave

Për transportin dhe ruajtjen afatshkurtër të lëngjeve (ujë, qumësht, kvass, produkte vaji), substanca me shumicë dhe gazra të lëngshëm, përdoren cisterna, të cilat prodhohen në versionet e mëposhtme:

• një makinë e vetme me një rezervuar që ka një formë cilindrike, eliptike, të përzier;
• një makinë tank e pajisur me një goditje tërheqëse.

Llojet e rimorkiove dhe gjysmërimorkiove

Kamionët me rimorkio dhe gjysmë rimorkio janë të përshtatshëm sepse në rast të prishjes së traktorit, kapësja e tërheqjes mund të lidhet me pajisje të tjera pa mbingarkesë. Një rimorkio është një automjet që nuk ka motorin e vet. Projektuar për formimin e trenave rrugorë. Ai ndryshon nga gjysmërimorkio duke e mbështetur atë në boshtet e veta. Rimorkiot janë të llojeve të mëposhtme:

• në bord;
• kamionë hale;
• anoj;
• enë tërësisht metalike;
• izotermike;
• ftohur.

Një gjysmërimorkio është një lloj rimorkioje që mbështetet nga një traktor me një mekanizëm bashkues. Gjysmë rimorkiot kanë dy ose tre elemente boshtore. Një bosht është një bosht ngritës, përdoret vetëm kur transportoni materiale dhe struktura të rënda. Gjysmë rimorkiot janë:

• anoj;
• kontejnerë;
• tanke;
• kamionë hale;
• tralë;
• platformat.

Një tren rrugor mund të përmbajë rimorkio dhe gjysmërimorkio.

Shenja të tjera të klasifikimit

Përveç strukturës së trupit, kamionët ndryshojnë edhe në mënyra të tjera.

Sipas numrit të akseve

Dy, tre, katër, pesë boshte dhe më shumë. Ky parametër ndikon në kapacitetin mbajtës dhe merret parasysh kur merrni një leje për të udhëtuar në një rrugë të caktuar. Për transportin e ngarkesave të rënda në distanca të gjata, përdoren kamionë me tre ose më shumë akse.

Ngarkesat aksiale

Kur përcaktoni këtë parametër, boshti më i ngarkuar merret parasysh:

• deri në 6 tonë;
• 6-10 ton.

Me rregullimin e rrotave

Numri i parë tregon numrin e përgjithshëm të rrotave, i dyti numrin e rrotave të drejtuara. Rrotat binjake përcaktohen si një.

Sipas llojit të karburantit

Në benzinë, naftë, gaz.

Nga kapaciteti mbajtës

Ky është një nga parametrat më të rëndësishëm që merret parasysh kur zgjedh një automjet për transportimin e ngarkesave. Klasat e ngarkimit të kamionëve:

Lista e shenjave të klasifikimit mund të vazhdohet bazuar në tiparet strukturore dhe funksionale të automjetit, qëllimin funksional, karakteristikat e mallrave të transportuara.

Automjetet e mallrave klasifikohen sipas kritereve të ndryshme. Më poshtë janë kriteret kryesore dhe listoni karakteristikat kryesore të transportit rrugor të mallrave.

Klasifikimi i kamionëve sipas llojit

Kamionë

Kamionët përfshijnë automjete që strukturore të integruara me trupin e cila është ngjitur në kornizën mbështetëse të makinës. Makinat me këtë dizajn shpesh quhen "kamionë". Sipas llojit të trupit, kamionët ndahen në shtrat të sheshtë dhe furgonë.

Kamion në bord quhet një lloj automjeti ngarkesash, i kombinuar strukturisht me një trup anësor të hapur në tërësi. Automjetet në bord janë krijuar kryesisht për transportin e mallrave të ndërtimit, si dhe mallrat që nuk kërkojnë kushte të veçanta transporti.

Furgonështë një automjet i kombinuar me një trup të mbyllur metalik ose perde në tërësi. Dallimi kryesor nga automjetet në bord është një trup i mbyllur. Kjo ju lejon të zgjeroni ndjeshëm gamën e mallrave të transportuar - reshjet, pluhuri dhe papastërtia nuk futen brenda. Një trup i krijuar për të ruajtur kushtet mikroklimatike quhet izotermal, dhe një trup i pajisur me një njësi të veçantë ftohëse të aftë për të mbajtur një regjim të caktuar të temperaturës quhet frigorifer. Këto lloje furgonësh ju lejojnë të transportoni produkte që prishen, si dhe mallra që kërkojnë kushte të veçanta klimatike.

Njësitë e traktorit

Një traktor është një makinë vetëlëvizëse e pajisur me një motor. Njësitë e traktorit projektuar për tërheqje rimorkio, gjysmë rimorkio, si dhe çdo pajisje e zvarritur. Dikush shpesh dëgjon emrin "traktor kamioni". Ky është një lloj traktori i krijuar për tërheqjen e gjysmërimorkiove duke përdorur një pajisje të veçantë bashkimi - bashkim me rrotën e pestë. Traktorët gjysmë rimorkio, së bashku me gjysmërimorkiot, kanë përparësi të pamohueshme ndaj kamionëve të artikuluar me trupa. Ato janë më të manovrueshme, kanë një kapacitet mbajtës më të lartë dhe ju lejojnë të transportoni ngarkesa të gjata. Traktori është i lehtë për t'u zëvendësuar në rast të prishjes pa ngarkuar mallrat në një makinë tjetër.

Rimorkio

Një rimorkio është një automjet që nuk është i pajisur me një motor dhe ka për qëllim të lëvizë si pjesë e një automjeti ("treni rrugor"). Ndryshe nga gjysmërimorkiot, rimorkio nuk mbështetet nga traktori, por nga boshtet e veta të rrotave. Rimorkiot përdoren për të transportuar kategori të ndryshme të mallrave. Sipas qëllimit të tyre, rimorkiot ndahen në shtrat të sheshtë, të pjerrët, izotermik, frigorifer, kthesë, etj.

Rimorkiot shpesh përdoren si shtesë e gjysmërimorkiove për të transportuar një vëllim më të madh të ngarkesave si pjesë e një treni rrugor. Në këtë rast, ato lidhen me gjysmërimorkio.

Gjysmë rimorkio

Ato janë një lloj rimorkioje, të cilat me pjesën e tyre të përparme mbështeten në traktor me ndihmën e pajisje bashkimi(rrota e pestë) dhe drejtohen prej saj. Projektuar për të transportuar një larmi të madhe të llojeve të ngarkesave. Avantazhi kryesor mbi furgonët dhe kamionët e ngurtë të kombinuar strukturisht me trupin është aftësia për të zëvendësuar shpejt "kokën" e makinës - tërheqja, për shembull, në rast të prishjes, pa pasur nevojë të shkarkoni dhe ngarkoni ngarkesën e transportuar Me Avantazhi i një rimorkioje mbi një rimorkio konvencionale qëndron në bashkimin më të shpejtë dhe më të lehtë të kokës së makinës me pjesën e drejtuar. Janë këto avantazhe që shpjegojnë popullaritetin e gjysmërimorkiove ndaj automjeteve të tjera. Për më tepër, rritja e kapacitetit mbajtës, rritja e manovrimit, aftësia për të transportuar ngarkesa të gjata dhe të mëdha janë avantazhe të padiskutueshme të gjysmërimorkiove.

Gjysmërimorkiot standarde kanë dy ose tre akse. Shpesh një nga boshtet është një bosht ngritës, i cili përdoret vetëm kur transportoni ngarkesa shumë të rënda. Kjo veçori ndihmon për të zvogëluar ndjeshëm veshin e gomës nëse makina është bosh ose mban një ngarkesë me peshë të ulët.

Gjysmërimorkiot ndahen gjithashtu nga tiparet e tyre të projektimit në kamionë të pjerrët, të sheshtë, frigoriferë, tanke, trava, platforma, kamionë hale dhe lloje të tjera të specializuara.

Klasifikimi sipas llojit të trupit

Trupi i një kamioni është pjesë e një automjeti tregtar të destinuar për transportin e mallrave. Trupi është ngjitur në kornizën e automjetit. Pavarësisht nga lloji i automjetit ngarkues, trupat klasifikohen sipas qëllimit të tyre:

Në bord

Ato janë më të vjetrat (në origjinë) nga të gjitha trupat e kamionëve. Trupi anësor është një platformë e kufizuar nga të gjitha anët nga anët. Secila nga anët mund të hiqet ose paloset për të lehtësuar procedurat e ngarkimit dhe shkarkimit.

Anim

Ato janë një modifikim i trupave anësorë për shkak të instalimit të shiritave të veçantë në trup, mbi të cilët tenda "pëlhurë" tërhiqet dhe fiksohet me lidhëse. Ky dizajn ju lejon të transportoni lloje të ndryshme të ngarkesave, duke i mbrojtur ato nga ndikimet e jashtme të mjedisit dhe sytë e çmendur. Rimorkiot e pjerrëta, gjysmërimorkiot dhe kamionët ndryshojnë nga njëri-tjetri në llojin e ngarkimit, më e zakonshme prej të cilave është ngarkimi i pasmë. Sidoqoftë, shumë shpesh ka trupa me ngarkim anësor dhe të lartë, si dhe aftësinë për të hequr të gjitha raftet (perde e plotë), gjë që bën të mundur rritjen e komoditetit të ngarkimit dhe shkarkimit, duke zvogëluar kohën.

I gjithe metali

Ndryshe nga pjerrësia, trupat prej të gjithë metali kanë mure metalike. Kjo rrit ndjeshëm forcën e trupit, dhe dyert mbyllëse metalike të instaluara në të mbrojnë ngarkesën e transportuar nga vjedhjet e mundshme. Sidoqoftë, një model i tillë i trupit imponon kufizime në metodat e ngarkimit dhe shkarkimit.

Izotermale

Një trup i izoluar është një trup i bërë në bazë të një trupi plotësisht metalik për shkak të ngjitjes së materialeve izoluese të nxehtësisë në muret e tij. Kjo ju lejon të parandaloni ndryshimet e papritura të temperaturës brenda trupit, në rastin, për shembull, kur makina po lëviz nën diellin përvëlues. Kjo krijon kushte të favorshme për transportin e mallrave që janë kapriçioze në ekstremet e temperaturës.

Kamionë me frigorifer

Një frigorifer (nga latinishtja refretus - i ftohur) është një trup i izoluar i përmirësuar, i cili është i pajisur me një njësi speciale të kontrollit të klimës (frigorifer). Në këtë lloj trupi, ruhet një regjim i caktuar i temperaturës. Gama e temperaturave të ruajtura varet nga klasa e frigoriferit. Ekzistojnë gjashtë klasa të frigoriferëve.

Transporti i mallrave me kamionë me frigorifer është shumë më i shtrenjtë se transporti në llojet e tjera të trupave, për shkak të njësisë së ftohjes që funksionon vazhdimisht. Kjo rrit ndjeshëm konsumin e karburantit.

Tanke

Rezervuarët janë krijuar për transportin e ngarkesave të lëngshme, të gazta, me shpërndarje të imët dhe ngarkesa të mëdha (miell, çimento). Si rregull, tanket janë bërë prej metali - çeliku ose alumini. Rezervuarët e aluminit kanë disa përparësi ndaj atyre metalike - ato janë më të lehta, kanë rezistencë më të madhe ndaj korrozionit, nuk kërkojnë një shtresë të veçantë dhe ruajnë mirë karakteristikat e tyre në temperatura të ulëta.

Sipas tij forma seksionale e rezervuarit ndahen në tre lloje - të rrumbullakëta, eliptike dhe në formën e një "valixhe". Rezervuarët e rrumbullakët janë më të qëndrueshëm për sa i përket presionit në mure, eliptike - ato kanë një formë kompakte në lartësi dhe forcë, afër rezervuarëve të rrumbullakët. Ato "valixhe" kanë një qendër graviteti të zhvendosur në fund, gjë që i bën ata më rezistent ndaj përmbysjes në anën e tyre gjatë manovrave të mprehta të kthesave.

Tanket janë me një seksion dhe shumë sektoriale... Rezervuarët me shumë seksione përmbajnë disa seksione të izoluara nga njëra-tjetra, secila prej të cilave ka kapakun e vet, "valvulën e frymëmarrjes" dhe një trakt të ngarkimit të shkarkimit të vendosur në fund, përmes të cilit rezervuari kullohet ose mbushet. Përdorimi i rrugës së poshtme të mbushjes ju lejon të mbushni më shpejt lëngjet me shkumëzim dhe flluska të shtuar, si dhe të shmangni avullimin dhe rrjedhjen e substancave sesa kur i derdhni ato në qafë. Për të kontrolluar nivelin e mbushjes, përdoren sensorë elektronikë specialë të vendosur brenda rezervuarit.

Disa tanke janë të pajisura me pompa që lejojnë shkarkimin e substancës duke krijuar një presion të tepërt brenda rezervuarit.

Për të ruajtur temperaturën e substancës së transportuar, tanket shpesh kanë një të ashtuquajtur " xhaketë me avull", e cila është një dhomë që rrethon trupin e rezervuarit, përmes së cilës kalon avulli i ngrohjes. Gjithashtu, për të ruajtur temperaturën e dëshiruar gjatë transportit të ngarkesave në mot të ftohtë, përdoren elementë ngrohje - ngrohje speciale të vendosura brenda rezervuarit.

Nëse rezervuari nuk është mbushur plotësisht, atëherë ekziston rreziku i përmbysjes për shkak të rrahjes që rezulton nga lëngu kundër mureve të rezervuarit kur ndryshon shpejtësia dhe drejtimi i automjetit. Për të zvogëluar forcën e çekiçit të ujit të lëngut kundër mureve, tanket janë të pajisura me valëzues tërthor... Në këtë drejtim, tanket me shumë seksione janë më të preferueshme - për shkak të sasisë së ndarë të substancës, forca e goditjeve hidraulike në secilën prej mureve zvogëlohet ndjeshëm.

Ende ka shumë pajisje dhe pajisje të përdorura në tanke, në varësi të natyrës së ngarkesës që transportohet. Kështu, për shembull, pistoletat e shpërndarjes me një numërues të sasisë së substancës së shkarkuar mund të instalohen në tanke për transportin e produkteve të naftës.

Kamionë hale

Ato janë bërë në formën e një trupi anësor të hapur tërësisht metalik me pajisje hidraulike për shkarkimin automatik të ngarkesave të transportuara. Në të njëjtën kohë, në pjesën e pasme ka një dërrasë të fiksuar në menteshat e sipërme, e cila hapet automatikisht kur trupi anohet nën veprimin e gravitetit të tij.

Kamionët hale përdoren kryesisht për transportin e ngarkesave me shumicë për qëllime ndërtimi (gurë të grimcuar, rërë, tulla).

Platformat dhe ngarkuesit e ulët

Platforma, si dhe versioni i saj - një tralë me ngarkues të ulët, është një transport i specializuar ngarkesash për transporti i ngarkesave të mëdha dhe të rënda... Ato dallohen për rritjen e kapacitetit mbajtës (deri në 200 tonë) dhe praninë e fiksuesve të veçantë. Në varësi të natyrës së ngarkesës së transportuar, përdoren pajisje të ndryshme. Për shembull, një platformë për transportin e makinave është e pajisur me ashensorë të veçantë për të lehtësuar procesin e ngarkimit. Tërmat gjithashtu përfshijnë platforma që transportojnë makina, makineri të tjera, pajisje, kamionë druri, transportues tubash, etj.

Shërbimet e transportit të ngarkesave nuk mund të imagjinohen pa një mjet të tillë transporti si kamionë... Sot, dërguesi i ngarkesës mund të zgjedhë llojet e mëposhtme të këtij transporti:

• Automobilistik;
• Aviacionit;
• Hekurudhë;
• Ujë.

Sigurisht, çdo transport ka avantazhet dhe disavantazhet e veta, por transporti rrugor është më i kërkuari. Kryerja e transportit në këtë mënyrë është më praktike dhe më efikase. Siç e dini, transporti rrugor është i shpejtë dhe i përshtatshëm, i karakterizuar nga kapacitete të ndryshme ngritëse.

Zotërimi i një flote mallrash nënkupton kushte të veçanta dhe investime të mëdha, të cilat do të paguhen shumë herë si rezultat. Me ndihmën e një transporti të tillë, ju mund të transportoni çdo lloj peshe, si sende të zakonshme ashtu edhe të brishta. Për secilën kategori të veçantë të mallrave, një lloj i caktuar automjeti është i përshtatshëm. Kur zgjidhni një kamion, lloji i trupit të tij merret parasysh. Më e famshmja prej tyre është platforma në bord. Kjo kategori kamionësh është më e thjeshta dhe është ideale për transportimin e të gjitha llojeve të ngarkesave të rënda. Sidoqoftë, për lloje të caktuara të ngarkesave, ekzistojnë kategori të caktuara të trupave. Për shembull, peshat në pako transportohen me furgona; lëngjet transportohen në tanke speciale; anije kontenierësh për ngarkesa në kontejnerë, etj.

Kamionët klasifikohen sipas llojit të trupit në kategoritë e mëposhtme:

• Lloji më i popullarizuar janë pëlhurë gomuar dhe gjysmërimorkio. Ato përdoren për shumë lloje të ngarkesave. Ato janë shumë praktike dhe funksionale, sepse mund të ngarkohen nga anë të ndryshme, si nga ana ashtu edhe nga mbrapa. Kapaciteti mbajtës është rreth njëzet e pesë tonë.
• Gjysmërimorkiot me frigorifer përdoren për të transportuar produkte ushqimore dhe ngarkesa që përkeqësohen shpejt. Këto mjete transporti janë të pajisura me frigoriferë, temperatura e të cilave mund të shkojë nga +25 gradë në - 25. Kapaciteti i përgjithshëm mbajtës është rreth dymbëdhjetë tonë.
• Një makinë me një rimorkio quhet një bashkues automatik. Ky lloj transporti është shumëfunksional dhe i lehtë për t’u përdorur, gjë që bën të mundur transportimin e çdo lloj peshe, përveç atyre të gjata. Ata janë të aftë të mbajnë rreth njëzet e pesë ton.
• Jumbo është një transport me kapacitet mbajtës të shtuar. Falë diametrit të vogël të rrotave, zona e bollshme rritet. Ata janë të aftë të mbajnë rreth njëzet tonë.
• Kontejnerët transportohen me anije kontenierësh.
• Kamionët e tankeve përdoren për të transportuar lëngje dhe materiale të mëdha.
• Makinat transportohen duke përdorur auto transportues.
• Kamionët e grurit përdoren për të transportuar grurë.
• Kamionët hale përdoren për mallra me shumicë.

Transport mallrash, me anë të të cilave të gjitha llojet e mallrave transportohen në rrugë të zakonshme, ka disa klasifikime. Më kompakte dhe praktike janë ato të rregullueshme. Ato karakterizohen nga një lartësi e ulët. Masa e përgjithshme e këtij automjeti nuk mund të kalojë tre tonë e gjysmë. Trupi në automjete të tilla paraqitet në formën e një furgoni me dyer rrëshqitëse për të lehtësuar ngarkimin.

Kamionët marrës janë një tjetër lloj transporti popullor. Këto janë makina me dizajn të thjeshtë të makinave të pasagjerëve me shtimin e një trupi të hapur ose shasi kornizë. Kamionët e marrjes janë veçanërisht të popullarizuar në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, ku ato pëlqehen të përdoren për aktivitete bujqësore.

Transporti i mallrave, i cili ka aftësinë për të lëvizur përgjatë rrugëve të zakonshme, zakonisht kufizohet nga ngarkesa e boshtit.

Llojet e kamionëve të tillë janë shumë të ndryshme. Për shembull, kabina e një kamioni mund të instalohet mbi motor, trupi mund të jetë kapuç ose gjysmë kapak. Kamionët klasifikohen sipas akseve: nga dy në pesë, ndoshta më shumë. Një tipar tjetër teknik është klasifikimi i motorëve që përdoren në këtë transport. Motorët mund të jenë të çdo lloji: benzinë, gaz, naftë, etj. Shumica e kamionëve kanë një kapacitet të përgjithshëm mbajtës prej njëzet e pesë ton.

Për transportin e ngarkesave të rënda, kompanitë e transportit përdorin një mjet lëvizës, i cili përfshin makina dhe rimorkio me kapacitete të ndryshme mbajtëse, me aftësi të rritur ndër-vend, traktorë me gjysmë rimorkio. Kjo zonë e rrjetit të makinave gjithashtu ka modelin e vet. Kamionët klasifikohen në bazë të karakteristikave të ndryshme:

• Sipas llojit të trupit: të mbyllur, të hapur, enë, pjerrësi, izotermale, minibus, shtrat të sheshtë, kamion hale, platformë kontrolli, vinç, kamion, rezervuar, lëndë drusore, traktor kamionësh.
• Sipas kategorive: automjete të sheshta, automjete të specializuara, makina tanke.
• Përgjatë akseve: nga dy në pesë dhe më lart.
• Nga ngarkesat: deri në gjashtë dhe mbi gjashtë deri në dhjetë tonë përfshirëse.
• Sipas diametrit të rrotës: 4x6; 4x4; 6x4; 6x6.
• Sipas modelit: një automjet me një copë; me shtimin e një treni rrugor.
• Lloji i motorit: benzinë; naftë
• Nga hapësira: e vogël; e mesme; i madh; nga një e gjysmë në gjashtëmbëdhjetë tonë; mbi gjashtëmbëdhjetë tonë.

Një zgjedhje e tillë e gjerë justifikohet nga nevoja për karakteristika të caktuara të automjeteve në mënyrë që të zgjidhni opsionin më optimal për transportin e ngarkesave të rënda, duke marrë parasysh aspekte të tilla si efikasiteti, efikasiteti i shërbimit, besueshmëria, kapaciteti mbajtës, funksionaliteti dhe hapësira.

Lista e karakteristikave të mësipërme është e kushtëzuar, sepse mund të vazhdohet pafundësisht. Ai përfshin aftësitë funksionale të automjeteve, performancën e tyre, tiparet dhe llojet e ngarkesave të transportuara.

Përveç llojeve të mësipërme, standardi OH 025 270 -66 miratoi klasifikimin dhe sistemin e qëllimit të përbërësit të rrotullimit të automobilave. Për automjetet e mallrave, është zhvilluar një sistem i vlerës së automjeteve siç është ATS.

Numri 1 nënkupton llojin e kamionit për sa i përket peshës bruto:

Numri 2 nënkupton kategorinë ATC:

• 3 - automjet ngarkese në bord ose kamionçinë;
• 4 - traktor kamioni;
• 5 - kamion hale;
• 6 - tank;
• 7 - furgon;
• 8 - vlera rezervë;
• 9 - një automjet me qëllim të veçantë.

Vlerat e numëruara 3 dhe 4 të indeksit përcaktojnë numrin serik të automjetit. Numri 5 është modifikimi i tij. Vlera 6 - lloji i ekzekutimit:

• 1 - klimë e ftohtë;
• 6 - klima e butë;
• 7 - klima tropikale.

Disa automjete kanë parashtesa të ndara me pika. Kjo tregon se zhvillimi është kalimtar dhe mund të ketë pajisje shtesë. Para përcaktimit të indeksimit, në përgjithësi shkruhet shkurtesa e kompanisë, e cila është prodhuesi. Në modelet e makinave të prodhuesve të huaj, ato tregohen kryesisht me shkurtimin e markës së prodhuesit, si dhe numrin serik të makinës dhe zhvillimin e tij.

Sot, vlerat që janë miratuar në Standardet Ndërkombëtare të Sigurisë (UNECE) të miratuara nga Komiteti i Transportit të Brendshëm i Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën po bëhen gjithnjë e më popullore. Duke marrë parasysh rregullat e mësipërme, u zhvillua klasifikimi i mëposhtëm ndërkombëtar i shkëmbimeve telefonike automatike:

Llojet e kamionëve komercialë në Amerikë:

Në Amerikë, llojet e transportit të mallrave klasifikohen sipas masës së trenit rrugor. Klasifikimet e automjeteve numërohen nga 1 në 8. Administrata Federale e Autostradave nga Departamenti i Transportit ka klasifikuar automjetet në mënyrë më të gjerë. Kategoritë e para, të dyta dhe të treta janë kamionë të lehtë; 4, 5 dhe 6 janë kamionë të shërbimit të mesëm; 7 dhe 8 janë automjete të dizajnuara për ngarkesa të mëdha.

Pesha maksimale e lejuar e kamionëve së pari

Kapaciteti maksimal i lejuar i automjeteve ngarkuese të kategorisë së dytë varion nga 2722 në 4536 ton. Për shembull, DodgeDakota. Makinat në këtë kategori ndahen në grupin 2a me një peshë maksimale të lejuar nga 2722 në 3856 kg, dhe në grupin 2b me një kapacitet 3856 dhe 4536 kg. Grupi 2a përfshin kamionë kompakt, dhe grupi 2b përfshin kamionë të projektuar për mallra të rëndë.

Kapaciteti maksimal i lejuar i kamionëve në këtë kategori varion nga 4536 në 6350 kg. Për shembull, DodgeRam 3500. Ato mund të jenë me një rrotë në pjesën e pasme ose me një. Hummer H1 ka një bosht të pasmë me një peshë maksimale të lejuar prej 4672 kg.

Kapaciteti maksimal i lejuar mbajtës i makinave të kategorisë së katërt varion nga 6351 në 7257 kg. Për shembull, modeli Ford F-450.

Pesha maksimale e lejuar e kamionëve në këtë kategori varion nga 7258 në 8845 kg. Për shembull, modele nga marka International MXT.

Masa maksimale e lejuar e kamionëve të kategorisë së gjashtë varion nga 8846 në 1193 kg. Për shembull, Ford F-650.

Për të drejtuar një makinë të kësaj klase, në Amerikë duhet të keni një leje të kategorisë B. Kapaciteti i tyre maksimal është nga 11 794 në 14 969 kg.

Masa maksimale e lejuar e automjeteve të kategorisë së tetë është 14.969 dhe më shumë. Kjo kategori përfshin të gjithë traktorët me rimorkio.

Kamionë të lehtë

Ky lloj kamioni përfshin automjete të kategorisë 1-3.

Automjete të rënda mesatare

Kamionët e rëndë të mesëm përfshijnë automjete të kategorisë 4-6.

Kamionë të rëndë

Kamionët e rëndë janë automjete të kategorisë 7-8.

Varietetet e makinave sipas kapacitetit në tonë

Kamionët e parë të lehtë të prodhuar u krijuan me një tonazh relativisht të dobishëm. Modele të tilla si Ford Ranger, GMC S-15 i përkasin makinave me një kapacitet prej një çerek ton. Modele të tilla si. Ford F-150, Chevy 10, Chevy / GMC 1500 dhe Dodge 1500 të gjithë kanë një kapacitet prej gjysmë ton. Ford F-250, Chevy 20, Chevy / GMC 2500 dhe Dodge 2500 mbajnë tre të katërtat e një peshe.

Modele të ngjashme përdoren për furgona dhe SUV. Kapaciteti i mesëm Ford F-450 dhe kamionë të caktuar ushtarakë.

Me kalimin e kohës, kapaciteti për kamionë është rritur ndjeshëm dhe për momentin ndryshimi në ton nuk është më shumë se një version kolokual i ndarjes së makinave.

Llojet e kamionëve në Evropë

Klasifikimi i kamionëve në Evropë paraqitet ndryshe sesa në Shtetet e Bashkuara. Prania e një licence të kategorisë B siguron të drejtën për të drejtuar një automjet me një kapacitet maksimal të lejuar jo më shumë se 3500 kg, si dhe rimorkiot që nuk duhet të kalojnë peshën prej 7500 kg, dhe mbajtësit e licencës BE mund të drejtojnë një rimorkio peshon më shumë se 7500 kg. Këto automjete quhen automjete të lehta komerciale. Këto janë modele të tilla si FordTransit, Mercedes-BenzSprinter.

Në Shtetet e Bashkuara të Amerikës, ekziston një licencë LCV që ju lejon të drejtoni një makinë të kategorisë 1-2 me një peshë maksimale të lejuar që nuk i kalon 3500 kg. Bashkimi Evropian duhet të ketë një licencë C1 për të drejtuar kamionë të lehtë. Në Amerikë për kategoritë e parë, të dytë, të tretë dhe të katërt të kamionëve dhe rimorkiove me një peshë maksimale të lejuar që nuk i kalon 7500 kg. Të kesh një licencë C1E të lejon të drejtosh rimorkio me një kapacitet maksimal të lejuar prej më shumë se 7,500 kg. Licencat e tilla të Bashkimit Evropian si C1 dhe C1E lejojnë drejtimin e kamionëve të kategorisë së pestë me një masë maksimale të mundshme që nuk i kalon 7.500 kg, dhe për të drejtuar një automjet me një masë që tejkalon 7.500 kg, kërkohet një leje LGV.

Të licencuarit e Kategorisë C në Shtetet e Bashkuara lejohen të drejtojnë një kamion të nivelit 1 deri në nivelin 8, por ka kufizime të caktuara të peshës deri në 7.500 kg ose më shumë. Licencat si LGV dhe CE ofrojnë aftësinë për të drejtuar rimorkio me një peshë bruto mbi 7,500 kg. Kamionët model për ngarje nën licencën LGV janë marka të tilla si seria Scania P, Volvo FH dhe DAF 95XF.

P .R Kategoria:

Historia natyrore e makinave, struktura e mekanizmave

STRUKTURA E MEKANIZMEVE,
ose "anatomia" e makinave

Në fund të XIX - fillimi i shekullit XX. Në Angli, humoristi i shquar Heath Robinson jetoi dhe punoi. Objekti i talljes së tij, ai zgjodhi ... makinën. Ai shpiku makina për qëllimet më të ndryshme dhe më të pamundura. Si rregull, makinat në vizatimet e tij janë mahnitëse në madhësinë e tyre, vrazhdësinë e teknikës së ekzekutimit dhe mospërputhjen e dukshme midis punës së shpenzuar dhe punës së marrë. Ato ishin bërë "nën një sëpatë", të lidhura me tela, karikatura në kuptimin më të vërtetë të fjalës, dhe përkundër gjithë kësaj, ato mund të bëhen "në natyrë" dhe madje të punojnë, gjë që ndonjëherë bëhej, në veçanti, nga vetë artisti. Për më tepër, ai kishte një reputacion kaq të lartë midis ndërtuesve të makinave, saqë ata "përdorën" në mënyrë të përsëritur idetë e tij.

Gjatë Luftës së Parë Botërore, karikaturisti "kaloi" në krijimin e pajisjeve ushtarake. Ekziston një mendim se ai ka një përparësi të padyshimtë në çështje të tilla si maskimi, përdorimi i ekraneve të tymit. Dihet gjithashtu se ai ishte i ftuar për një bisedë nga një prej drejtuesve të Shtabit të Përgjithshëm Britanik. Ky gjeneral u përpoq shumë për të gjetur nga artisti se ku mori informacion në lidhje me një shpikje jashtëzakonisht të fshehtë ushtarake dhe nuk donte të besonte se vetë artisti e kishte menduar atë. Ata madje thanë që stafit të Shtabit të Përgjithshëm Gjerman nuk i mungoi një numër i vetëm i atyre revistave në të cilat karikaturisti botoi vizatimet e tij.

Rezulton se, megjithë pamjen e tyre të shëmtuar dhe vrazhdësinë ekstreme të ndërtimit, makinat e pikturuara nga artisti posedonin diçka që është karakteristike për të gjitha makinat në përgjithësi - ato kishin një "organizëm" të natyrshëm. Në të vërtetë, sipas ekspertëve, një makinë është një pajisje e krijuar nga një person për të përdorur ligjet e natyrës në mënyrë që të lehtësojë punën fizike dhe mendore, të rrisë produktivitetin e saj duke zëvendësuar pjesërisht ose plotësisht një person në procesin e punës. Kjo pajisje në një mënyrë ose në një tjetër është e angazhuar në shndërrimin e energjisë dhe materialeve, përpunimin e informacionit.
Duke izoluar atë që është e zakonshme për çdo makinë, ne do të arrijmë në mënyrë të pashmangshme në dy koncepte - një makinë dhe një mekanizëm. Të dyja këto koncepte ndonjëherë mbivendosen me njëra -tjetrën, por në këtë rast ato përshkruajnë të njëjtin objekt, nga dy këndvështrime, natyrisht, të ndryshme. Në përkufizimin e një makine të sapo dhënë, në radhë të parë është thelbi i saj "dinamik", domethënë fakti që kryen punë, ndërsa zëvendëson një person.

Një mekanizëm është një pajisje për transmetimin dhe transformimin e lëvizjes, dhe lëvizja, nga ana tjetër, është një atribut i detyrueshëm i një makine; kjo është ngjashmëria e saj thelbësore me një organizëm të gjallë.

Një makinë mund të përbëhet nga një ose më shumë mekanizma që kryejnë funksione të ndryshme. Në tërësinë e tyre, ata duhet të formojnë një sekuencë ose zinxhir të tillë që, duke u nisur nga një lëvizje e caktuar, ta transformojë atë për qëllimet për të cilat është krijuar makina.
Tashmë është thënë më lart se që nga kohët e lashta, tre përbërës janë dalluar në një makinë: një motor, një transmetim dhe një mjet. Një motor, ose marrës, prodhon ose pranon punë që synojnë të drejtojnë një makinë; transmetimi shërben për shpërndarjen e punës midis trupave të punës të makinës, nga të cilat makina mund të ketë një ose më shumë.

Trupat e punës kërkohen në çdo makinë. Pa to, nuk ka makinë, nëse vazhdojmë nga qëllimi i saj. Me fjalë të tjera, trupi i punës është një parakusht për ekzistencën e makinës.

Që nga kohët e lashta, trupat nganjëherë futeshin në përbërjen e makinës, duke rregulluar rrjedhën e saj, dhe nganjëherë duke e kontrolluar atë. Këto organe padyshim nuk janë në mesin e tre të detyrueshëm.

Revolucioni modern shkencor dhe teknologjik ka zbuluar praninë e tre pjesëve të tjera përbërëse të makinës - rregullatore, logjike dhe kibernetike, të cilat nuk kërkohen, por që gjithnjë e më shumë gjenden në përbërjen e makinave.

Shtë interesante që jo vetëm në secilën makinë ka tre lloje të përbërësve të detyrueshëm dhe tre opsionalë, por një ndarje e ngjashme sipas qëllimit kryesor mund t'i atribuohet vetë makinave. Mund të ketë motor-makina, makina-transmetues, vegla makine, makina logjike, etj. Kështu, për shembull, një torno është një makinë pune, ose një makinë-vegël. Por në të njëjtën kohë është një makinë e vërtetë, në përbërjen e saj mund të gjejmë një motor, një transmetim, një mjet dhe ndoshta një grup logjik (makina të programuara).

Le të vazhdojmë analizën tonë. Le të shqyrtojmë se nga cilat pjesë përbëhet mekanizmi. Para së gjithash, është një lidhje. Lidhja quhet pjesa "skeletore" e mekanizmit, pra struktura e tij mbështetëse, por - dhe kjo duhet të kihet parasysh - e abstraguar nga vetitë fizike të materialit. Kjo ose ajo pjesë lidhëse tashmë posedon prona të tilla.

Numri i lidhjeve është më i vogël se numri i mekanizmave. Rreth pesë mijë mekanizma janë të njohur, por ka rreth dyqind lidhje. Kjo përfshin leva, kamerë, ingranazhe, disqe, kryqe malteze, vida dhe arra dhe lidhje me veti të ndryshme. Në varësi të qëllimit të tyre, lidhjet mund të kenë forma të ndryshme (për shembull, ingranazhet: cilindrike, konike, eliptike, vidhe) dhe madhësi të ndryshme.

Që nga koha kur u zbulua se makinat përbëhen nga mekanizma, dhe deri në kohën e sotme, përpjekjet për të klasifikuar të gjithë këtë grup në rritje të vazhdueshme vazhdojnë. Ato u klasifikuan sipas formës së tyre, sipas natyrës së lëvizjes që përcollën, sipas rëndësisë së tyre funksionale dhe struktura e tyre teorike u sqarua. Të gjitha këto përpjekje u përfshinë në fondin e teorisë së makinave, por më e famshmja prej tyre, e cila ka marrë njohje botërore, është klasifikimi i Leonid Vladimirovich Assur, një nga themeluesit e shkollës shkencore ruse në teorinë e mekanizmave dhe makinat. Ky klasifikim, zhvillimi i të cilit u vazhdua nga shkolla sovjetike e shkencëtarëve mekanikë, do të diskutohet më poshtë.

Puna për sistematikën e mekanizmave nuk është përfunduar as tani, pasi mekanizma të tillë gjenden gjithmonë që nuk "përshtaten" në klasifikimin e pranuar përgjithësisht. Deri më tani, sistemet e reja të kualifikimit të bazuara në parime të ndryshme janë duke u zhvilluar dhe propozuar. Këto përpjekje synojnë jo vetëm gjetjen e një sistemi më të saktë universal të mekanizmave, por edhe lehtësimin e ndërtimit të mekanizmave dhe makinave të reja, lehtësimin e sintezës së tyre, dhe gjithashtu mundësimin e zëvendësimit të mekanizmave të një strukture me të tjera që kryejnë transformime të ngjashme të lëvizjeve.

Lidhjet nuk mund të ekzistojnë si pjesë e makinës të palidhur me njëra -tjetrën. Secila dy lidhje artikulohet me njëra -tjetrën nga çifte kinematike, të cilat imponojnë kufizime të caktuara në lëvizjen reciproke të të dy lidhjeve. Një sekuencë e lidhjeve të lidhura me çifte kinematike quhet një zinxhir kinematik.

Kështu, ne mund t'i qasemi përkufizimit të një mekanizmi: një mekanizëm është një sekuencë e mbyllur lidhjesh, të ndërlidhura në çifte, me një ose më shumë lidhje që shërbejnë për të aplikuar punë dhe një ose më shumë të tjera për të marrë punë të dobishme. Këto janë lidhjet kryesore dhe zvarritëse. Prania e tyre në mekanizëm është e detyrueshme, ndërsa të tjerat - lidhjet e ndërmjetme - mund të mungojnë.

Mbyllja e një qarku është një koncept i gjerë. Zinxhiri mbyllet jo vetëm me ndihmën e një çifti kinematik konstant, por edhe gjatë një operacioni pune. Mjeti i punës dhe materiali i përpunuar gjithashtu formojnë një çift kinematik. Zgjerimi i konceptit të mbylljes është veçanërisht i dobishëm në studimin e qarqeve të tilla si robotët dhe manipuluesit, të cilët janë qarqe të hapura kur nuk përdoren.

Një karakteristikë shumë e rëndësishme e zinxhirëve është numri i shkallëve të tyre të lirisë. Fakti është se çdo trup, i marrë veçmas, ka gjashtë shkallë lirie në hapësirë: ai mund të bëjë një lëvizje drejtvizore në drejtim të të tre akseve në një sistem koordinativ drejtkëndor dhe lëvizje lakore rreth të njëjtave tre akse. Por në realitet mund të lëvizë në një drejtim. Pra, një gur i hedhur në çdo drejtim, gjatë fluturimit të tij, do të përshkruajë një trajektore të caktuar, forma e së cilës do të përcaktohet nga forca e hedhjes, graviteti, dendësia dhe lëvizjet e ajrit, rezistenca e ajrit, në varësi të formës së gurit Me Në mënyrë të ngjashme, fluturimi i një predhe artilerie ndodh me ndryshimin e vetëm që në këtë rast trajektorja e fluturimit parashikohet me ndonjë gabim të mundshëm.

Në një makinë, trajektorja e kërkuar e lëvizjes së lidhjes së punës duhet të jetë e saktë dhe e parashikuar paraprakisht, e cila arrihet me ndihmën e kufizimeve të vendosura në lëvizjen e lidhjeve. Kjo është arsyeja pse krijohen çifte kinematike. Çdo palë, në varësi të konfigurimit dhe një sërë kushtesh kontakti të lidhjeve, imponon nga një në pesë lidhje dhe, kështu, lejon nga pesë në një shkallë lirie. Nëse mund të llogarisim numrin e lidhjeve të imponuara në zinxhir nga të gjitha çiftet kinematike, atëherë si rezultat marrim numrin e shkallëve të lirisë së mekanizmit në studim.

Sipas modelit, mekanizmat kryesorë mund të përmblidhen në grupet e mëposhtme:
1) mekanizmat e shufrës, ose levës (menteshës);
2) mekanizmat e fërkimit;
3) mekanizmat e ingranazheve;
4) mekanizmat e kamerës;
5) mekanizmat me lidhje fleksibile;
6) mekanizmat e vidave;
7) mekanizmat me lidhje elastike;
8) mekanizmat e kombinuar;
9) mekanizmat e strukturës së ndryshueshme;
10) mekanizmat e lëvizjes me ndalesa;
11) mekanizmat hidraulikë;
12) mekanizmat pneumatikë;
13) mekanizmat elektromagnetikë;
14) mekanizmat elektronikë.

Natyrisht, ky klasifikim nuk i përshtatet shumë prej mekanizmave të përdorur aktualisht në ndërtimin e makinave. Sidoqoftë, grupet e listuara mbulojnë shumicën e elementeve - lidhjet e mekanizmave që njihen në praktikë. Le t'i konsiderojmë këto grupe.

Mekanizmat e levës. Origjina e mekanizmave të shufrës ose levës është shumë e lashtë: prototipi i tyre ishte një levë, një nga mjetet më të vjetra të zotëruar nga njeriu.

Leva është si një zgjatje e krahut të njeriut. Nëse marrim parasysh lëvizjet që janë të mundshme për trupin e njeriut, më saktë, për skeletin e tij, atëherë rezulton se kemi të bëjmë me një sistem shufrash të ndërlidhur. Lidhjet që lidhin shufrat nuk janë asgjë më shumë se çifte kinematike, dhe ato mundësojnë lidhjet e të gjithë zinxhirit kinematik (skeletit) të kryejnë lëvizje të tilla në hapësirë ​​që lejon forma e nyjeve. Lidhjet ndryshojnë nga njëra -tjetra. Disa prej tyre, të tilla si nyja e shpatullave, lejojnë lëvizjen hapësinore të dorës: ky nyje është identik me çiftin sferik të përdorur në mekanizmat hapësinorë. Quhet sferike sepse në të një sferë (koka e shufrës) rrotullohet në një kupë sferike (mbajtëse). Lidhjet e tjera, si kyçet e këmbëve, lejojnë vetëm lëvizje të sheshtë. Kështu, trupi i njeriut mund të shihet si një mekanizëm i një strukture shumë komplekse, i përbërë nga lidhje (me kusht) drejtvizore të lidhura me çifte kinematike. Gjatë dy mijëvjeçarëve, përpjekjet e shumë mekanikëve janë drejtuar drejt ndërtimit të një mekanizmi artificial si ky.

Në shekujt XVI-XVII. disa artistë manistë gjithashtu u përpoqën ta çonin një person në një grup lidhjesh të lidhura me mentesha, por përpjekje të tilla nuk dhanë rezultatin e pritur. Shumë është arritur tashmë në kohën tonë (në të tretën e fundit të shekullit të 20 -të), kur ata u përballën me robotikën. Vërtetë, kopjoni plotësisht lëvizjen e dorës së njeriut, për shembull, deri më tani asnjë robot ose manipulues nuk mundet. Dora e njeriut, e konsideruar si një zinxhir kinematik, ka 22 gradë liri, ndërsa për një manipulues 7-8 gradë lirie tashmë janë të vështira për t'u arritur. Sidoqoftë, kërkimi për një ngjashmëri këtu është i pamohueshëm. E njëjta gjë, dhe në një masë edhe më të madhe, vlen për mekanizmat e protezave, të cilat duhet të marrin përsipër veprimin e organeve të munguara të trupit të njeriut. E vërtetë, si teorikisht ashtu edhe praktikisht është e mundur të ndërtohet një mekanizëm kinematika e të cilit do të lejonte 22 shkallë lirie dhe madje edhe më të larta, por krijimi i një sistemi kontrolli për të gjitha këto lidhje, dhe për më tepër në mënyrë që si rezultat një lëvizje e caktuar dhe e saktë është fituar, është e pakapërcyeshme (në çdo rast për të tashmen) vështirësi. Me fjalë të tjera, ju mund të merrni një skelet pa muskuj!

Megjithë origjinën e tyre të lashtë, lidhjet kanë evoluar jashtëzakonisht ngadalë. Me një shkallë të caktuar përafrimi, atyre mund t'u atribuohet një bosht me gju - një lëvizje porta. Nga ky gju, siç është vërejtur tashmë, buron boshti i gungës, i cili ka gjetur aplikim në motorët me djegie të brendshme.

Duhet thënë se të gjithë mekanizmat, dhe kryesisht ata levë, kryen një detyrë specifike: ata riprodhuan ato lëvizje që një person mund të kryejë. Por ata jo vetëm që u riprodhuan (nëse do të ishte kështu, atëherë nuk do të kishte nevojë për to), por u dhanë këtyre lëvizjeve një cilësi të re - ose u rritën ose, anasjelltas, ulën shpejtësinë, por rritën forcën e tyre ... Shkencëtarët erdhën konceptit të punës nga reflektimet e shumta dhe të gjata gjatë shekujve të kaluar, por thelbi i ligjit: se "ne fitojmë me forcë, humbim gjatë rrugës" është i njohur që nga kohët e lashta, dhe ndoshta edhe më herët.

Në përbërjen e makinave, lidhjet shfaqen relativisht vonë. Në çerekun e dytë të shekullit XIII. arkitekti Villard de Honnecourt mblodhi në "fletoren" e tij skica të ndërtesave të ndryshme dhe strukturave mekanike me të cilat duhej të merrej. Ekziston, në veçanti, një vizatim i një sharre të drejtuar nga uji, mekanizmi kryesor i të cilit është një menteshë me katër lidhje. Gjatë katër shekujve të ardhshëm, u shpikën vetëm disa mekanizma varet.

Vetëm në fund të shekullit të 18 -të. puna për krijimin e mekanizmave të levës është ringjallur, dhe kjo u shoqërua me shpikjen e motorit me avull. Në pjesën e parë të librit, u tha tashmë se Watt shpiku një mekanizëm paralelogram për makinën e tij, falë të cilit lëvizja reciproke e pistonit u shndërrua në lëvizjen e makinave të punës. Gjithashtu u tha se edhe para paralelogramit të Watt, u shpik një mekanizëm rrëshqitës me fiksime për të kthyer lëvizjen e pistonit në lëvizje rrotulluese të vinçit. Pra, makinat përfshinin një mekanizëm rrotullues me lëvizje, mekanizmi kryesor i makinave të para të fuqisë universale dhe paralelogramin e Watt, një nga shpikjet më gjeniale në historinë e teknologjisë. Vetë shpikësi shkroi për të kështu: "... edhe pse nuk më intereson veçanërisht fama ime, jam krenar për shpikjen e paralelogramit më shumë se çdo shpikje tjetër e imja".

Mekanizmi i emëruar funksionon si më poshtë: shufra rrëshqitëse artikulohet me mesin e shufrës, skajet e së cilës janë gjithashtu të artikuluara me dy leva, njëra prej të cilave është artikuluar me kornizën e makinës, dhe e dyta me balancuesin. Në fund të fundit, skajet e shufrës lëvizin përgjatë harqeve të qarqeve, dhe pika e mesit e saj përafërsisht përshkruan një vijë të drejtë. Veçantia e kësaj shpikjeje qëndron në faktin se një mekanizëm për transformimin e përafërt të lëvizjes u sintetizua për herë të parë. Për më tepër, dhe kjo është shumë domethënëse, ajo shërbeu si pika fillestare për shumë punë teorike dhe praktike, si rezultat i së cilës mekanizmat e shufrave arritën në një nga vendet e para midis organeve të makinave.

Në fillim të gjysmës së dytë të shekullit të kaluar, matematikani i madh rus Pafnuti Lvovich Chebyshev, në një numër artikujsh, hodhi themelet për sintezën e mekanizmave të levës për një transformim të saktë dhe të përafërt të lëvizjes. Ndër mekanizmat e shumtë që ai shpiku ishte mekanizmi i parë i ecjes. Që nga ajo kohë, fillon zhvillimi i shpejtë i mekanizmave të levave: deri në fund të shekullit, tashmë ka qindra prej tyre.

Të gjithë mekanizmat e levës përbëhen nga leva - lidhje, të artikuluara me njëra -tjetrën nga mentesha, çifte kinematike. Vërtetë, në mekanizmat e këtij lloji, mentesha gjendet jo vetëm në formën e saj "të pastër", por edhe në formën e një rrëshqitësi, duke lëvizur gradualisht përgjatë një linje të drejtë të një lidhjeje (për shembull, një pistoni). Por meqenëse lëvizja në një vijë të drejtë është ekuivalente me lëvizjen përgjatë një rrethi me rreze pafundësisht të madhe, atëherë ky rast mund të konsiderohet gjithashtu si lëvizja e menteshës (më saktësisht, një segment i menteshës). Varen dhe menteshën sferike gjenden si në strukturën e organeve të njeriut dhe të kafshëve ashtu edhe në strukturën e mekanizmave. Ju mund të gjeni një analogji për lëvizjen e rrëshqitësit: shumë operacione teknologjike të kryera me dorë përfshijnë lëvizje lineare, disa prej tyre janë me origjinë jashtëzakonisht të lashtë, për shembull, planifikimi i një peme. Por zhvillimi i mekanizmave të levës shkoi në drejtim të shumëzimit të numrit të lidhjeve dhe çifteve kinematike, sepse u studiuan kryesisht zinxhirë kinematikë të mbyllur, dhe zinxhirët e hapur tërhoqën vëmendjen vetëm në gjysmën e dytë të shekullit të 20 -të.

Duhet të theksohet një dispozitë më e rëndësishme, e cila vlen jo vetëm për mekanizmat e levës, por edhe për të gjithë të tjerët: në përafrimin e parë, lidhjet konsiderohen absolutisht të ngurta dhe të pandryshueshme, distancat midis qendrave të mentesave gjithashtu konsiderohen të pandryshuara. Në fakt, ky nuk është rasti. Mekanizmat janë ndërtuar nga materiale reale, kështu që lidhjet kanë pak a shumë elasticitet, dhe si rezultat i konsumit, dimensionet e tyre ndryshojnë. Pavarësisht se sa saktë përpiqemi të përmbushim dimensionet e tyre, saktësia absolute mbetet e paarritshme. Për shkak të fërkimit, i cili domosdoshmërisht ndodh gjatë lëvizjes relative të lidhjeve, dimensionet e vetë çiftit kinematik ndryshojnë dhe hendeku në të rritet. E gjithë kjo çon në një shtrembërim të caktuar të formës së lëvizjes, dhe inxhinieri që harton mekanizmin duhet të marrë parasysh të gjitha këto rrethana.

Mund të ndodhë që një lidhje të mos lidhet me një lidhje, por me disa. Në këtë rast, konsiderohet se nuk ka një palë kinematike, por disa, sipas numrit të lidhjeve të lidhura me lidhjen origjinale.

Mekanizmat e fërkimit. Tjetra, ne do të shqyrtojmë një lloj tjetër mekanizmi, përkatësisht mekanizma të bazuar në parimin e rrotës. Kjo përfshin mekanizmat e fërkimit, ingranazheve dhe kamerës (përveç kësaj, rrota është pjesë e grupeve të tjera të mekanizmave).

Përdorimi i lëvizjes rrotulluese nga njerëzit fillon relativisht vonë. Ndoshta, ndërtesat më të lashta i detyruan njerëzit të përdorin shkrimet e pastruara nga degët si rrotulla kur transportojnë blloqe të rënda guri. Ndodhi midis mijëvjeçarëve IV dhe X para Krishtit. e., dhe kjo shpikje, si shumë të tjera, i përkiste fiseve dhe popujve të ndryshëm dhe për këtë arsye i referohet kohëve të ndryshme.

Rrota nuk shfaqet më herët se këtë herë. Në fillim, rrotat për karroca ishin disqe prej druri të montuar në mënyrë të ngurtë në një bosht. Mund të themi se ato ishin prototipi i mekanizmit të fërkimit, i cili shërben për të transferuar lëvizjen për shkak të forcave të fërkimit midis lidhjeve të tij. Natyrisht, artizani tashmë kishte një sharrë metalike në dispozicion të tij, me ndihmën e së cilës ai bëri disqe - rrota nga bagazhi. Një mijëvjeçar më vonë, një rrotë me një shpërndarës u shpik, e montuar në një bosht fiks. Rrotat me majë u shfaqën disi më vonë. Kjo bëri të mundur krijimin e një qerre lufte me rrota me diametër të madh. Pothuajse njëkohësisht me shfaqjen e një karroce në rrota me një vonesë të vogël, shfaqet rrota e poçarit, në fillim të mijëvjeçarit të parë para Krishtit. NS shfaqen blloqe dhe në mes të të njëjtit mijëvjeçar - blloqe rrotull. Shpikja e këtyre pajisjeve ngritëse shënoi gjithashtu zgjerimin e funksioneve të timonit dhe krijimin në bazë të tij të një grupi të ri mekanizmash me lidhje fleksibël (megjithatë, kjo do të diskutohet më poshtë).

Mekanizmat e ingranazheve. Me kalimin e kohës, shpikja e mullinjve të miellit - makinat e para në historinë e njerëzimit - shoqërohet me shfaqjen e një rrote ingranazhi si një element thelbësor i shumë mekanizmave. Ingranazhet e para të këtij lloji ishin fenerë - dhëmbët e një forme arbitrare të prerë në buzë. Më vonë, dhëmbët u prenë me dorë nga trupi i pjesës së punës - një disk prej druri ose metali. Në kthesën e epokës së re, mekanikët dinin shumë për ingranazhet. Pra, mekanizmat komplekse të ingranazheve ishin tashmë të njohur - kuti ingranazhesh, duke përfshirë disa palë rrota ingranazhesh dhe një palë ingranazhe krimbash. Natyrisht, ende nuk është vërejtur ndonjë ndryshim midis një rrote konvencionale dhe një "krimbi".

Siç është përmendur tashmë, përdorimi i rrotës së ngritjes së ujit nuk ishte i kufizuar në detyrën fillestare. Ai jo vetëm që shërbeu si motor për fabrikat e miellit, por gjithashtu fitoi një cilësi të re si një motor industrial universal. Në këtë drejtim, sistemet e transmetimit bëhen më komplekse dhe krijohen të reja. Pra, në veçanti, u ngrit një mekanizëm i kamerës, pjesa kryesore e së cilës mbetet e njëjta rrotë, por me një dhëmb të vetëm - një kamerë. Kështu krijohet shtytja e mullinjve, mekanizmat e të cilëve veprojnë me një veprim goditjeje, siç janë, për shembull, goditje të ndryshme, çekiçë farkëtarësh, etj.

Mekanizmi i kamerës ka ruajtur format e tij elementare për pesë shekuj - nga shekulli XIV deri në XVIII. Kjo shpjegohet me faktin se shpejtësia e lëvizjes së makinave, e cila përfshinte këtë mekanizëm, ishte jashtëzakonisht e ulët dhe grushti, i bërë në kuptimin e plotë të fjalës "nga sëpata", funksionoi mjaft kënaqshëm.

Kështu, instalimet teknologjike të asaj kohe, mullinjtë, si rregull, kishin pajisje druri dhe kamerë. Por pasi familja e makinave dhe mekanizmave u rimbush me orë mekanike, ka një zhvillim të shpejtë të mekanizmave të ingranazheve. Ne kemi parë që kutitë e ingranazheve dhe ingranazhet e krimbave ishin të njohur tashmë në kohët e lashta. Ky i fundit, me sa duket, u shpik nga Arkimedi, dhe u përmirësua nga Leonardo da Vinci, i cili kuptoi të metën e tij. Fakti është se kur goditja u zvogëlua, filli u bë shumë i hollë dhe i brishtë dhe nuk mund të përballonte ngarkesa të rënda. Shkencëtari e zgjidhi këtë problem inxhinierik duke e bërë filetimin shumë të pjerrët, si rezultat i së cilës presioni u shpërnda midis disa goditjeve. Kështu, u morën dy zgjidhje për problemin - u prezantua një ingranazh krimbi, i përbërë nga një vidë krimbi dhe një rrotë krimbi, pjerrësia e fillit të së cilës korrespondonte me pjerrësinë e ingranazhit të krimbave. Zgjidhja e dytë për të njëjtin problem ishte futja e një palë rrota spirale.

Prodhuesit e orëve shumë shpejt vunë re se si saktësia e orës ashtu edhe kohëzgjatja e shërbimit të tyre varen nga cilësia e rrotave të dhëmbëve: nuk është për t'u habitur që në shekullin e 16 -të. orët kalonin më shumë kohë me prodhuesit e orëve sesa me pronarin. Shpikja e orës së lavjerrësit e përkeqësoi më tej këtë problem dhe forma e dhëmbëve u zbulua se luante një rol kritik në fejesë. Ishte e nevojshme të gjesh kthesa të tilla, sipas të cilave rrotat mund të rrokullisen kundër njëra -tjetrës me fërkime minimale. Më është dashur të përdor gjeometrinë, dhe në fund të shekullit të 17 -të. shkencëtari i shquar holandez Christian Huygens, si dhe gjeometrat francezë Girard Desargue dhe Philippe de Laguire arritën në përfundimin se dhëmbët e rrotave duhet të profilizohen përgjatë kthesave cikloidike.

Lëreni rrethin të rrokulliset në një vijë të drejtë pa rrëshqitur. Atëherë çdo pikë e lidhur ngushtë me një rreth do të përshkruajë një kurbë të quajtur cikloid, nëse i njëjti rreth rrotullohet pa rrëshqitur përgjatë anës së jashtme të një rrethi tjetër, atëherë çdo pikë do të përshkruajë një epicikloid. Nëse rrethi më i vogël është brenda atij më të madhit dhe rrotullohet përgjatë anës së tij të brendshme, atëherë kurba e përshkruar nga pika e saj arbitrare do të quhet hipokikloid.

Kur ndërtoni një ingranazh, plotësohet kushti që qarqet fillestare të rrotullohen mbi njëri -tjetrin pa rrëshqitur. Qarqet fillestare ndahen me një numër të plotë të hapave secila, dhe dhëmbët janë ndërtuar në atë mënyrë që një pjesë e dhëmbit të jetë mbi rrethin fillestar, dhe tjetra nën të. Pjesa e parë quhet koka e dhëmbit, dhe e dyta quhet rrënjë. Anët e punës - profilet e kokës dhe kërcellit - janë ndërtuar sipas kthesave cikloidale.

Një angazhim i tillë doli të ishte shumë i përshtatshëm për lëvizjet e orës, ku distanca midis akseve të dy rrotave të përfshira mbetet e pandryshuar: mos harroni se orët janë bërë në "një numër të tillë gurësh", dhe sa më shumë "gurë", me mire Gurët e çmuar në lëvizjet e orëve quhen kushineta prej guri për boshtet e rrotave të rrotave. I njëjti angazhim cikloidik në shekullin e 18 -të. dhe në gjysmën e parë të shekullit XIX. përdoret në ndërtimin e makinave. Por doli që këtu angazhimi cikloidik nuk është plotësisht i përshtatshëm. Fakti është se si rezultat i fërkimit, pjesët nxiten, distanca midis qendrave të rrotave ndryshon dhe rrotat ndalojnë së bashku me njëri -tjetrin: rrotat gradualisht nxiten, boshllëqet midis dhëmbëve rriten dhe rrotat dështojnë. Nuk është rastësi që në këtë kohë shkencëtarët kishin zhvilluar një lloj tjetër të angazhimit. Ajo u propozua nga matematikani i madh Leonard Euler.

Ne sapo kemi rrotulluar një rreth në një vijë të drejtë. Tani do të kryejmë operacionin e kundërt: do të rrokullisim një vijë të drejtë rreth një rrethi. Ky operacion mund të riprodhohet si më poshtë: ngjitni një laps në fund të një fije të plagosur në një bobinë, dhe ne do ta mbyllim fijen, duke e mbajtur atë të tendosur. Pastaj maja e lapsit do të tërheqë një vijë të lakuar në letër, e cila quhet spastrim i rrethit, ose i përfshirë.

Siç doli, angazhimi i përfshirë në ndërtimin e makinave ka një avantazh të rëndësishëm mbi atë cikloidik: lejon luhatje në distancën midis qendrave të të dy rrotave të përfshirjes, pa shkelur korrektësinë e angazhimit. Kjo u bë shumë e rëndësishme në kalimin nga ndërtimi individual i makinave në serial, dhe më pas në prodhimin masiv. Devijimet që rezultojnë në madhësi nuk shkelin lëvizjen e saktë të makinës.

Së bashku me zhvillimin e makinave, zhvillimi i mekanizmave të ingranazheve gjithashtu përshpejtohet. Ashtu si në botën e kafshëve, zhvillimi i organeve drejtohet drejt përmirësimit të tyre në kuptimin që ata mund të kryejnë funksionet e tyre në mënyrën më të mirë të mundshme, mekanizmat e makinave gjithashtu zhvillohen dhe përmirësohen. Një ndryshim thelbësor qëndron në faktin se në botën e kafshëve, zhvillimi zhvillohet për një kohë shumë të gjatë dhe është pasojë e ndryshimeve në kushtet e jetesës së një specieje të caktuar, ndërsa zhvillimi i organeve të makinerisë tregoi qëllimin e shpikësve të tyre.

Gjatë ekzistencës së tij dymijë vjeçare, mekanizmat e ingranazheve janë njohur për teknikët në një numër variantesh, numri i të cilave është rritur. Sidoqoftë, nuk u bë asnjë përpjekje për të krijuar ndonjë lidhje midis opsioneve individuale. Edhe në kursin për ndërtimin e makinave nga Lanz dhe Betancourt, në thelb libri shkollor i parë i teorisë së mekanizmave, mekanizmat e ingranazheve shfaqen në seksione të ndryshme të tabelës së klasifikimit. Robert Willis, i cili futi një rend të caktuar në sistemin e mekanizmave, iu përmbajt të njëjtës mospërputhje në klasifikim. Në mesin e shekullit të kaluar, ai formuloi dhe vërtetoi teoremën kryesore të ingranazheve - një ligj i përgjithshëm që vendos marrëdhënien midis shpejtësive të rrotullimit të rrotave dhe parametrave të tyre. Ky ligj thotë se normalja në pikën e bashkimit të dy rrotave ndan vijën e qendrave në pjesë në përpjesëtim të kundërt me shpejtësitë këndore. Në të njëjtën kohë, u botua një libër nga shkencëtari francez Theodore Olivier "Teoria gjeometrike e ingranazheve", në të cilën ai tregoi se rrotat mund të përfshihen në mënyrë korrekte me çdo rregullim të akseve të rrotullimit. Si një metodë e përgjithshme për prodhimin e angazhimit të çdo lloji, është propozuar metoda e sipërfaqes së zarfit. Gjëja më e rëndësishme ishte që lidhjet hapësinore u prezantuan këtu.

Me përmirësimin e vazhdueshëm të mekanizmave të ingranazheve, asortimenti i tyre rritet, saktësia e prodhimit të rrotave të ingranazheve rritet. Kombinimi i dy rrotave tashmë formon një mekanizëm, por me ndihmën e një çifti të tillë është e mundur të zvogëlohet shpejtësia këndore e rrotullimit vetëm në një masë të vogël, ose, anasjelltas, ta rrisim atë. Por zhvillimi i inxhinierisë mekanike kërkoi eliminimin e një mangësie të tillë, dhe gjatë një shekulli, zhvillimi i njësive të veçanta të ingranazheve të dizajnuara për këtë qëllim po ndodh. Në fakt, kutitë e ingranazheve në formën e tyre elementare kanë ekzistuar më parë. Tashmë në shekullin e 1 -të. ishte i njohur një kuti ingranazhi me shumë faza, e cila përfshinte gjithashtu një ingranazh krimbi. Pajisja spirale ishte gjithashtu e njohur - një palë kinematike me vida - arrë. Pajisja e pjerrët - transferimi i rrotullimit midis dy akseve të vendosura pingul me njëri -tjetrin, ishte i njohur shumë më herët: ishte mekanizmi kryesor i transmetimit të një mulli uji. Sistemi më i fundit i ingranazheve "klasike", ingranazhet planetare, u shpik në shekullin e 18 -të. në mënyrë që të shndërrohet lëvizja përkthimore e pistonit të motorit me avull në lëvizjen rrotulluese të rrotullës.

Ne e pamë atë tashmë në shekujt XVII-XVIII. shkencëtarët kanë gjetur metoda për profilizimin e ingranazheve. Përkundër kësaj, edhe më shumë se një shekull pas hulumtimit të Euler në këtë drejtim, palë rrota u bënë individualisht, dhe për të zëvendësuar një rrotë të veshur, ajo duhej të kryhej "në vend".

Sipas Chebyshev, duke bërë supozime të ndryshme në lidhje me llojin e dhëmbit të një rrote, ishte e mundur të gjendeshin modifikime të panumërta të ingranazheve, por nga të gjitha këto modifikime, shumë pak u përdorën në praktikë.

Kështu, përkundër faktit se çështja e profilizimit të ingranazheve është zgjidhur prej kohësh në veprat e mekanikës, praktikuesit ende nuk e kuptuan plotësisht thelbin e tij. Kjo shpjegohet me faktin se një pjesë e konsiderueshme e prodhimit të fabrikave të makinerisë ishte ende e angazhuar në prodhimin individual të makinave me porosi dhe rrotat nuk ishin të standardizuara: fabrikat nuk ishin të interesuara për këtë, ata nuk donin të humbnin porositë për prodhimin e pjesëve të këmbimit për makinat që kishin furnizuar më herët. Sidoqoftë, kërkesa për prodhim serik dhe masiv shpejt u rrit. Koncepti i ingranazheve u përdor fillimisht vetëm për të treguar numrin e dhëmbëve të një rrote.

Në çerekun e fundit të shekullit të kaluar, prodhimi i rrotave transferohet plotësisht në një bazë shkencore: rrotat janë të standardizuara dhe bëhet e mundur të zëvendësohen rrotat e lodhura me rrota rezervë të përshtatshme. Gama e rrotave po zhvillohet dhe përmirësohet vazhdimisht, dhe për të përmbushur kërkesat gjithnjë në rritje të inxhinierisë mekanike, llojet e reja të rrotave janë shpikur me karakteristika mekanike më të përparuara.

Siç kemi thënë tashmë, shumica dërrmuese e rrotave janë të profilizuara të përfshira, dhe në fakt, në këtë drejtim, mënyra e vetme për të përmirësuar cilësinë e tyre ishte përmirësimi i përpunimit dhe rezistencës ndaj konsumit. Vetëm në mesin e shekullit XX. Shkencëtari sovjetik M.L. Novikov shpiku një lloj të ri angazhimi, pasi kishte marrë një certifikatë autori për të. Kështu, u propozua një klasë krejtësisht e re e angazhimit hapësinor me kontakt pikë për transmetim me pozicione të ndryshme reciproke të akseve të të dy rrotave të përfshirjes.

Por ashtu si eshtrat e skeletit njerëzor nuk i shërbejnë një personi individualisht, por në kombinime, të artikuluara në çifte, në të njëjtën mënyrë rrotat e ingranazheve (si dhe të gjitha lidhjet e tjera të mekanizmave) nuk kanë një ekzistencë të pavarur dhe vetëm në një çifti formojnë një mekanizëm. Prandaj, e gjithë historia e ingranazheve, e cila filloi në mes të mijëvjeçarit të parë para Krishtit, është historia e mekanizmave të ingranazheve. Duke filluar nga nyjet elementare të dy rrotave, siç ishte rasti në mullinjtë dhe çikrikët e lashtë të ujit, nyjet e rrotave po shumohen: tashmë në shekullin e parë pas Krishtit, njihen disa lloje të kutive të përparuara të ingranazheve. Tani janë përshkruar rreth shtatëqind mekanizma ingranazhesh. Në të njëjtën kohë, llojet e reja të mekanizmave shfaqen gjithnjë e më shpesh, në të cilat jo vetëm nyjet e ingranazheve kombinohen, por edhe nyjet e ingranazheve me levë, me vidë dhe lloje të tjera të mekanizmave.

Mekanizmat e kamerave. Siç u përmend, ingranazhet e kamerës janë të ngjashme me ingranazhet, domethënë, ato mund të mendohen si ingranazhe me një dhëmb të vetëm në kombinim me një ingranazh konvencional. Mekanizma të tillë ekzistojnë në realitet, ato u përdorën në disa lloje kompjuterash. Megjithatë, modeli bazë i mekanizmit të kamerës është një lidhje rrotulluese, një kamerë dhe një lidhje e dytë e drejtuar nga kamera, e cila ose lëviz përkthyeshëm në një vijë të drejtë midis dy pikave ekstreme, ose fiksohet në një pikë dhe lëkundet rreth saj, duke përshkruar një hark

Mekanizmat e kamerave u zhvilluan veçanërisht kur u shfaqën mullinj teknologjikë. Nëse, në rastin e fabrikave konvencionale të miellit, lëvizja rrotulluese e rrotës së ujit u transformua nga një transmetim i thjeshtë në lëvizjen rrotulluese të gurit të mullirit, tani detyra bëhet më e ndërlikuar, pasi lëvizja rrotulluese duhet të shndërrohet në lëvizje përkthimore. Kjo arrihet në mënyrën e mëposhtme: një grusht druri është ngjitur në një bosht druri rrotullues, i cili, për një pjesë të kthesës së tij, angazhohet me një grusht tjetër të bashkangjitur në një shufër lëvizëse vertikalisht. Kur të dy grushtat përfshihen, shufra ngrihet në një lartësi të caktuar, dhe pastaj, kur prishja bie, bie, dhe sulmuesi i bashkangjitur me të kryen një operacion teknologjik. Kështu funksionon një mulli shtypës për prodhimin e barutit, letrës dhe drithërave. Çekiçi i falsifikimit funksionon disi ndryshe, "doreza" e së cilës është e vendosur në një bosht të fiksuar në kushineta dhe të ulur me një grusht. Në këtë rast, kunja e qitjes, e mbjellë në skajin e kundërt të dorezës, ngrihet në një lartësi të caktuar dhe bie kur grushti shkëputet nga doreza.

Kishte disa skema të tjera të mekanizmave të kamerës që korrespondonin me operacionet teknologjike, për prodhimin e të cilave ishin rregulluar lloje të ndryshme mullinjsh. Në disa raste, disa njësi procesi u nxitën nga një rrotë e vetme e turbinës me ujë ose me erë. Në këtë rast, mekanizmat e shpërndarjes së ndërmjetme u prezantuan.

Shpikja e motorit me djegie të brendshme dhe nevoja për të siguruar një sekuencë të saktë të goditjeve të motorit ka shkaktuar nevojën për të zgjidhur problemin e shpërndarjes së gazit duke përdorur një mekanizëm të kamerës. Mekanizmi i kamerës i shekullit të kaluar i ngjan vetëm paksa paraardhësit të tij shekullor: shpejtësitë e larta të motorit kërkojnë saktësi nga të gjithë përbërësit e tij, veçanërisht nga forma e sipërfaqes së punës të kamerës, profili i saj. Në të ardhmen, një mekanizëm i tillë bëhet një nga kryesorët në krijimin e makinave automatike: operacionet individuale kryhen duke përdorur mekanizma të kamerës që veprojnë në përputhje me të ashtuquajturin ciklogram, domethënë ligjin e lëvizjes së lidhjes së drejtuar.

Pavarësisht nga ndryshimet në zbatimin e mekanizmave të kamerës, skema e tyre, në thelb, mbetet e njëjtë që është zhvilluar gjatë shekujve: një lidhje lëvizëse - një kamerë që rrotullohet rreth boshtit të saj, drejton një lidhje të drejtuar, ose duke lëvizur në një vijë të drejtë, ose duke u lëkundur rreth ndonjë boshti. Teorikisht, është e mundur të zbatohen një sërë ligjesh të lëvizjes me ndihmën e një mekanizmi të kamerës, por në praktikë jo të gjithë dalin njësoj të pranueshëm: ata përdorin vetëm ato prej tyre që ofrojnë një teknologji më të thjeshtë për përpunimin e kamerës profilizojnë dhe plotësojnë të gjitha kërkesat për ndërtimin e një mekanizmi.

Si rregull, lëvizja e lidhjes së drejtuar të mekanizmit (shtytës ose krah lëkundës) korrespondon me katër faza: ngritja e tij, e ashtuquajtura qëndrim në pozicionin e sipërm, zbritje, qëndrim në pozicionin e poshtëm (të dy qëndrimet ose një nga ato mund të mungojnë). Kamera është formuar sipas këtyre fazave. Në ndalesë, lidhja e drejtimit mbetet e palëvizshme për një kënd të caktuar të rrotullimit të kamerës. Rrjedhimisht, pjesa përkatëse e profilit përshkruhet nga një hark rrethor. Profilet e ngjitjes dhe zbritjes kryhen përgjatë disa kthesave, të cilat duhet të kalojnë pa probleme në seksionet e përmbysjeve. Përndryshe, lidhja e drejtuar dhe, rrjedhimisht, operacioni teknologjik i kryer prej tij do të përjetojë goditje, të cilat, në përgjithësi, janë të papranueshme.
Ndonjëherë një operacion teknologjik përfshin qëndrimin për një kohëzgjatje të caktuar në një pozicion, dhe pastaj lëvizjen me shpejtësi të madhe në pozicionin tjetër. Për këtë, u shpik mekanizmi më i thjeshtë, i ashtuquajturi kryq maltez, i cili përbëhet nga një bazë kryq me groove radikale të vendosura në mënyrë të barabartë, një fiksim me gisht dhe një lidhje fikse, e cila është e detyrueshme për secilin mekanizëm. Kur fiksja rrotullohet, kunja hyn në brazdën e kryqit dhe e rrotullon atë përmes një këndi të përcaktuar nga një model i caktuar. Pasi gishti të largohet nga brazda, kryqi ndalon derisa gishti të fillojë të hyjë në brazdën tjetër, pastaj lëvizja rifillon. Kjo siguron natyrën e përhershme të lëvizjes së lidhjes së drejtuar.

Një shembull është përpunimi i pjesëve në makinat me shumë gishta njëkohësisht në disa pozicione, numri i të cilave është i barabartë me numrin e gishtave. E gjithë kjo bën të mundur përpunimin e pjesëve komplekse duke kombinuar kalimet e operacioneve, duke siguruar një performancë të lartë të përpunimit. Natyrisht, e gjithë kjo mund të bëhet me ndihmën e një mekanizmi të kamerës, megjithatë, mekanizmi i kryqit maltez rezulton të jetë më i thjeshtë, më i besueshëm dhe i qëndrueshëm në punë. Prandaj, në disa raste, një mekanizëm i tillë është thjesht i pazëvendësueshëm.

Ka shumë variante të kryqit maltez: kryhet me përfshirje të brendshme dhe të jashtme, me një numër dhe rregullim të ndryshëm të groove, e cila, natyrisht, varet nga operacioni i kryer nga mekanizmi (numri më i vogël i brazdave është tre). Në praktikë, kryqet përdoren me numrin e brazdave të barabartë me 4, 6, 8; numri më i madh i brazdave konsiderohet të jetë 15. Siç u zbulua, kryqet me angazhimin e brendshëm kanë disa përparësi ndaj kryqeve me angazhimin e jashtëm.

Përmirësimi i kryqit maltez u përcaktua nga zhvillimi i kinematografisë dhe disa klasave të mitralozëve. Në procesin e aplikimit të këtij mekanizmi, ai ndryshon, përshtatet me kushtet e reja teknologjike dhe merr një formë të re.

Kështu, ne kemi konsideruar grupin më domethënës të mekanizmave që shndërrojnë lëvizjen rrotulluese në të vazhdueshme rrotulluese, në rrotulluese me ndalesa, në reciproke. "Paraardhësi" i tyre i largët ishte, padyshim, një pemë e pastruar nga degët, me ndihmën e së cilës u lehtësua transferimi i mallrave. Kështu, forma e trupit rrotullues u huazua nga natyra dhe më pas iu nënshtrua ndryshimeve shtesë për të kryer një punë specifike. Kështu lind një rimbushje e re e lëvizjeve të mundshme për një person, një organ i ri, i cili, duke u zhvilluar, krijon mekanizmat e përshkruar më sipër.

Transferta fleksibile. Në gjysmën e dytë të mijëvjeçarit të parë para Krishtit, shfaqet një mekanizëm tjetër, prototipi i të cilit është një bllok i thjeshtë, i njohur për asirianët. Blloku pjell një bllok rrotull. Dhe nga këtu është tashmë afër një makinë fleksibël, kur rrotullimi transmetohet midis akseve të vendosura në një distancë të caktuar nga njëri -tjetri. Në rastin më të thjeshtë, një element fleksibël është një fije e pafund, drejtimet e fijeve mund të kryqëzohen, dhe në këtë rast disqet në të cilët transmetohet lëvizja rrotullohen në drejtim të kundërt. Rastet më komplekse mund të merren duke përdorur transmetim fleksibël dhe lloje të ndryshme të lëvizjes reciproke.

Teknologjia mesjetare përdor lloje të ndryshme të transmetimit të pafund, dhe kur interesi për makinat u rrit në një masë të madhe, ajo tashmë ishte përdorur mjaft shpesh, jo vetëm veç e veç, por edhe në kombinim me llojet e tjera të transmetimeve, për shembull, me rrota dhëmbësh. Pra, Gerolamo Cardano përdori një transmetim fleksibël të kryqëzuar në kombinim me një mekanizëm ingranazhi, dhe ai gjithashtu mori parasysh faktin se në një transmetim kryqëzues këndi i litarit rreth rrotullës është më i madh se në një konvencionale, dhe për këtë arsye më shumë fërkime, dhe kjo bëri të mundur shmangien ose, më saktë, zvogëlimin e rrëshqitjes.

Ne kemi përmendur tashmë veprat e Georg Bauer, një profesor i gjuhës greke që jetonte në Saksoni. Mbiemri i tij, padyshim, la të kuptohej për origjinën e tij fshatare ("bauer" në gjermanisht - "fshatar"), dhe për këtë arsye ai përdori përkthimin e tij latin (Agricola), i cili, megjithatë, nënkuptonte të njëjtën gjë. Me sa duket, gjuha greke nuk ishte sipas dëshirës së tij, ai la mësimin dhe filloi të studiojë mjekësi, dhe më pas mineralogji dhe miniera. Ai shkroi disa libra, nga të cilët eseja e tij "Minatori ose Rreth Çështjeve të Metalit" fitoi një rëndësi të madhe, në të cilën ai përshkroi plotësisht teknologjinë e minierave dhe përshkroi makinat ngritëse që u përdorën atëherë. Ndër të tjera, ai përshkruan transferime fleksibël. Pra, në miniera shpesh është e nevojshme të transferohet lëvizja nga horizonti i sipërm në atë të poshtëm; për këtë ata përdorën një makinë zinxhir, e cila në kushtet e një miniere është më e besueshme dhe më e qëndrueshme se një teleferik. Gjithashtu u përdorën transmetuesit fleksibël të hapur, zinxhir dhe litar, të përdorura në vinça.

Me kalimin e kohës, përdorimi i ingranazheve fleksibël është zgjeruar: ato filluan të përdoren për të drejtuar torno, në makina tekstili, në disa instalime teknologjike. Sidomos shumë disqe fleksibël të ndryshëm, dhe me qëllime shumë të ndryshme, tregohen në librin e Agostino Ramelli "Makina të ndryshme dhe të afta", i cili u ribotua shumë herë dhe u shërbeu shumë inxhinierëve të shekujve të kaluar. Siç është përmendur tashmë, vetë Ramelli ishte një inxhinier ushtarak. Mund të supozohet se ai ishte një student i Leonardo da Vinci. Në çdo rast, ai e pasoi atë si një inxhinier ushtarak për mbretin francez. Të gjitha makinat e përshkruara në këtë libër kanë një gjë të përbashkët: ato janë jashtëzakonisht komplekse, gjë që nuk është gjithmonë për shkak të nevojës. Por kjo nuk i pengon ata të ndërtohen saktë, dhe natyrisht, inxhinierët e asaj kohe shpesh nuk riprodhuan jo formën, por parimet e ndërtimit të një makinerie, duke i dhënë asaj një formë sipas gjykimit të tyre. Për më tepër, ishte e nevojshme të merren parasysh mundësitë e ndërtimit të makinave, të cilat në ato vite ishin të vogla, dhe për këtë arsye, në vend të një makine me fuqi të lartë, shpesh u instaluan disa makina me fuqi të ulët. Më të rëndësishmet ishin mekanizmat nxitës, transmetimi i lëvizjes, në veçanti, transmetimi zinxhir në forma të ndryshme, ndonjëherë më të papritura. Pra, kur transferoni lëkundjen e një balancuesi në një tjetër, të drejtuar, balancuesi shndërrohet në një rul, dhe një zinxhir i pafund vendoset rreth tij dhe rrotulla e dytë lidhet me levën e drejtuar. Ekziston një makinë kabllore me qark të hapur në libër për transferimin e rrotullimit nga një daulle në tjetrën.

Një transmetim fleksibël është krijuar me supozimin se lind një forcë fërkimi midis elementit fleksibël dhe bllokut ose daulles, gjë që parandalon rrëshqitjen e elementit fleksibël. Dy shekuj më parë, Leonard Euler u interesua për këtë problem, i cili nxori formulën e njohur që lidh ngarkesën dhe këndin e mbulimit të daulles nga një element fleksibël. Kjo formulë e bëri shumë më të lehtë për inxhinierët të ndërtojnë ingranazhe fleksibël. Për të mos përmendur faktin se që nga fillimi i shekullit të kaluar, litarët ose zinxhirët janë bërë elementi mbështetës i urave, domethënë, rëndësia e transmetimeve fleksibël në inxhinierinë mekanike po rritet me shpejtësi. Nëse shikojmë imazhin e një punëtorie të asaj kohe, menjëherë do të vërejmë se e gjithë hapësira e lirë e punëtorisë është e mbingarkuar me makina me rripa: energjia e marrë nga motori me avull u shpërnda midis disa boshteve të gjata në të cilat ishin montuar rrotullat. Një makinë me rrip u hodh mbi këtë të fundit, e cila vuri në lëvizje makina individuale. Një shembull është piktura e famshme e Adolf von Menzel "Fabrika e Hekurosjes" (1875). Natyrisht, nga pikëpamja e sigurisë, punëtoritë e shekullit të kaluar lanë shumë për të dëshiruar, e cila u arrit tashmë në shekullin e ardhshëm me ndihmën e një makinë elektrike individuale.

Në përgjithësi, përdorimi maksimal i ingranazheve fleksibël bie në shekullin XIX. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë se në shekullin XX. ata u braktisën: u përmirësuan, morën një formë të re dhe në formën e transmetimeve të rripit V, variatorëve dhe mekanizmave të tjerë; vazhdojnë t'i shërbejnë inxhinierisë mekanike, duke përfshirë lloje të shumta të transmetimit fleksibël me qark të hapur të përdorur në vinça, ekskavatorë dhe makina të tjera të ngjashme.

Kështu, elementët fleksibël sigurojnë transferimin dhe transformimin e lëvizjes midis dy pjesëve të makinave që nuk janë në kontakt me njëra -tjetrën, dhe një kusht i domosdoshëm për funksionimin e suksesshëm të mekanizmave të tillë është prania e fërkimit, e cila përjashton mundësinë e rrëshqitjes. Por ekziston një grup i tërë mekanizmash dhe ata në të cilët fërkimi është kusht për funksionimin e dy ose më shumë pjesëve të kontaktit të makinave. Mekanizma të tillë, siç është përmendur tashmë, quhen fërkime. Më e thjeshta prej tyre, megjithëse nuk përdoret shumë në inxhinierinë mekanike, është transmetimi i lëvizjes midis dy disqeve që rrotullohen rreth akseve paralele dhe shtypen kundër njëri -tjetrit nga një forcë. Si rezultat, fërkimi lind midis disqeve dhe rrotullimi i njërit prej disqeve do të sjellë rrotullimin e tjetrit në drejtim të kundërt.

Ky lloj lëvizjeje, në thelb, ishte prototipi i një ingranazhi: nëse i lidhni dhëmbët në dy rrathë dhe rrokullisni një rreth përgjatë tjetrit, atëherë ato formojnë dy qarqet që u emëruan në fillim. Ekzistojnë lloje të tjera të ingranazheve të fërkimit që nuk mund të zëvendësohen me ato mekanike përkatëse, pasi ato duhet të ruajnë mundësinë e rrëshqitjes. Të tilla, për shembull, janë transmetimet e fërkimit të përdorura në ndërtimin e makinave dhe automjeteve të tjera: ato mbrojnë makinën nga dëmtimet e mundshme dhe në të njëjtën kohë sigurojnë transmetim të saktë të lëvizjes.
Ndonjëherë është e nevojshme të rregulloni raportin e ingranazheve të mekanizmit. Kjo mund të arrihet edhe me një ingranazh fërkimi. Imagjinoni një kon që rrotullohet rreth boshtit të tij. Gjeneratori i këtij koni shtypet nga një rul që rrotullohet rreth një aksi paralel me gjeneratrikën e konit. Roli mund të lëvizë përgjatë boshtit të tij; kështu, ndërsa rrotulla lëviz, raporti i ingranazheve ndryshon.

Disavantazhi kryesor i mekanizmave të fërkimit është pamundësia për të transmetuar fuqi të konsiderueshme. Kjo vështirësi u kapërcye në të ashtuquajturin transmetim Mehwart. Në këtë rast, dy rrotulla, të drejtuara dhe të drejtuara, janë instaluar brenda një unaze çeliku të ngurtësuar elastike, dhe një rul ndihmës futet mes tyre me njëfarë tensioni. Nën ndikimin e fërkimit rrotullues të rrotullës lëvizëse, unaza e mbështjelljes ngrihet pak dhe ngjit të tre rrotullat, të cilat tani rezultojnë të jenë të vendosura jo në diametër, por përgjatë akordit të unazës: me ndihmën e këtij mekanizmi , është e mundur të transferohen edhe fuqi të rëndësishme.

Mekanizmat e vidhave. Supozohet se mekanizmi i parë u shpik nga matematikani dhe mekaniku i madh grek i lashtë Arkimedi. Në formën e tij më të thjeshtë, ky mekanizëm përbëhet nga dy lidhje - një vidë dhe një arrë. Një nga aplikimet e tij të para ishte shtypi i vidhave, i njohur për romakët, për prodhimin e vajit të ullirit dhe nganjëherë verës. Prodhimi i dy pjesëve kryesore të mekanizmit të vidave ishte shumë i vështirë në fillim, dhe vetëm shpikja e tornos bëri të mundur prodhimin e vidhave dhe arrave të formës së duhur. Kjo është ndoshta arsyeja pse ky mekanizëm nuk ishte i popullarizuar për shumë shekuj derisa një përdorim i ri i vidës u gjet në pajisjet e ngritjes së peshës dhe në priza. Në ndërtimin e ndërtesave dhe anijeve, pajisje të tilla ngritëse u përdorën në rastet kur vinça konvencionale nuk ndihmuan.

Me sa duket, Arkimedi zëvendësoi njërën prej rrotave në ingranazh me një vidë dhe në këtë mënyrë krijoi të ashtuquajturën veshje krimbi. Vida u përdor ndryshe në makinat e ngritjes së ujit, ku nuk pësoi ndonjë ndryshim për një kohë të gjatë. Vetëm në shekullin XVI. Mekaniku francez Jacques Besson ndërtoi një rrotë horizontale me ujë për të drejtuar mullirin, duke e pajisur atë me tehe të lakuara në mënyrë spirale. Kaluan gati treqind vjet dhe helika u përdor për të lëvizur avulloren. Pastaj, që nga e treta e dytë e shekullit të kaluar, helika është përdorur për profilizimin e teheve të turbinës. Kështu shpikja e vjetër gjeti përdorime të reja.

Mekanizmat hidraulikë dhe pneumatikë. Përmes vidës arrijmë te një grup tjetër mekanizmash - te transmetimet hidraulike dhe pneumatike. Imagjinoni një pompë centrifugale, e cila, gjatë rrotullimit të saj, pompon lëngun përmes një tubi në një motor hidraulik, nga ku lëngu kthehet në pompë përmes një tubi tjetër. Kështu, mbahet një proces i vazhdueshëm, në të cilin lëngu shërben si një lidhje që transmeton lëvizje me të njëjtën shpejtësi si ajo e lidhjes lëvizëse - rotori i një pompë centrifugale. Nëse, në tubin që çon nga pompë në motor, është instaluar një valvulë, me ndihmën e së cilës vetëm një pjesë e lëngut do të hyjë në motor, dhe pjesa tjetër e tij nga valvula përmes tubit lidhës do të shkojë në tubin e lëngut të mbeturinave, atëherë vinçi mund të rregullojë pa probleme shpejtësinë e motorit, dhe ne marrim zvogëluesin më të thjeshtë hidraulik.

Mekanizmat hidraulikë kanë një numër përparësish ndaj atyre mekanikë dhe tani përdoren gjerësisht në teknologji. Mekanizmat pneumatikë të ajrit të kompresuar përdoren gjithashtu gjerësisht. Në disa raste, për shembull në minierat e qymyrit, domethënë, ku përdorimi i energjisë elektrike mund të jetë i rrezikshëm, roli i pneumatikëve është jashtëzakonisht i rëndësishëm.

Mekanizmat hidraulikë dhe pneumatikë janë njohur që nga kohërat e lashta. Për më tepër, njeriu përjetoi fuqinë e ujit dhe erës pothuajse që në kohët më të hershme të ekzistencës së tij. Uji dhe era ishin një nga ato forca të natyrës ndaj të cilave njerëzit duhej të përshtateshin për shekuj dhe mijëvjeçarë të gjatë derisa t'i zotëronin ato të paktën në një masë të vogël.

Më sipër folëm për Ctesibia, emri i të cilit lidhet me shpikjen e mekanizmave hidraulikë dhe pneumatikë. Mund të supozohet se disa informacione mbi mekanizma të tillë ishin në dispozicion më herët, veçanërisht nga priftërinjtë egjiptianë. Por ata kryesisht u shërbenin shfaqjeve teatrale të tempullit, ndërsa Ctesibius i zbatoi ato në "biznes". Në çdo rast, ai zotëron shpikjen e një çifti kinematik: një cilindër - një pistoni, të cilin e përdori për të ndërtuar një pompë zjarri dhe e cila që atëherë ka fituar një shpërndarje vërtet mbarëbotërore, që përbën mekanizmin kryesor të një motori me avull, një motor me djegie të brendshme dhe shume te tjere.

Shumë mekanizma hidraulikë dhe pneumatikë janë përshkruar në shkrimet e lashta greke. Falë shkencëtarëve të mëdhenj të Azisë Qendrore dhe Lindjes së Mesme, përshkrimi i tyre (shpesh në përkthimin arab) arriti në Evropë dhe nxiti interesin për atë grup mekanizmash. Në të vërtetë, në thelb, si rrota e ujit ashtu edhe rrota e mulli me erë mund të konsiderohen mekanizma hidraulikë dhe pneumatikë, nëse i shikoni ato vetëm nga pikëpamja kinetike.
Mekanika e Rilindjes ishte gjithashtu e interesuar në hidraulikë dhe pneumatikë. Një rrethanë tjetër interesante: kur mjekët filluan të studiojnë trupin e kafshëve dhe njerëzve (e cila u shoqërua me rrezik të madh), ata gjetën një ngjashmëri midis sistemit të enëve të gjakut dhe sistemeve hidraulike shumë të papërsosura që ata njihnin. Në skicat anatomike të Leonardo da Vinci, pranë vizatimeve të zemrës dhe qarkullimit të gjakut, artisti përshkroi diagramet e mekanizmave hidraulikë. Dhe nuk ka dyshim se teoria e Rene Dekartit, i cili pa tek kafshët vetëm makina shumë të organizuara, bazohej kryesisht në ngjashmërinë e qarkullimit të gjakut dhe mekanizmit hidraulik. Shtë interesante që themeluesi i hidrodinamikës, akademiku i Shën Petersburgut, Daniel Bernoulli, i kushtoi një prej veprave të tij të para studimit të rrjedhjes së gjakut në një organizëm të gjallë.

Llojet e tjera të mekanizmave. Ne kemi thënë tashmë se dy shekuj më parë mekanizmat nuk ishin shumë të ndryshëm, megjithatë, disa prej tyre tashmë ishin të njohur për teknikët e asaj kohe në versione të ndryshme. Disa mekanizma u shpikën nga shkencëtari i shkëlqyer anglez Robert Hooke, kurator i Shoqërisë Mbretërore të Londrës. Varet e shpikur prej tij, e cila bëri të mundur kontrollin e teleskopit, domethënë drejtimin e tij në një pikë arbitrare në qiell, fitoi famë të veçantë.

Në lidhje me formimin dhe zhvillimin e inxhinierisë mekanike, shpikja e mekanizmave për transmetimin dhe transformimin e lëvizjeve po përshpejtohet. Në veçanti, ky proces është përshpejtuar në çerekun e fundit të shekullit të kaluar. Shfaqen lloje të reja të pajisjeve, duke përfshirë mekanizma të kombinuar (me elementë levë dhe ingranazhe), mekanizma të lëvizjes me ndalesa, mekanizma me lidhje elastike, mekanizma të strukturës së ndryshueshme, etj. Mekanizmat e rinj përdorin elementë elektromagnetikë dhe elektronikë.

Kështu, doli se ishte e mundur, pasi të kishim marrë "lëvizjen", ta transferonim atë në drejtimin e dëshiruar, dhe nëse ishte e nevojshme, pastaj ta transformonim atë në mënyrë që të kryente punën e nevojshme. Sidoqoftë, duhet të mbahet mend se makina nuk përbëhet vetëm nga ata mekanizma që kontrollojnë lëvizjen: lëvizja gjithashtu duhet të merret dhe përdoret. Edhe Leonard Euler vendosi, në bazë të studimit të makinave të kohës së tij, se ato duhet të përfshijnë domosdoshmërisht një motor ose marrës, i cili prodhon ose percepton lëvizjen dhe, përmes mekanizmave, e transferon atë më tej në trupin e punës, i cili bën të nevojshme të nevojshme punë.

Për gati dy mijëvjeçarë e gjysmë, deri në fillim të shekullit të kaluar, motori kryesor ishte një rrotë uji, dhe vetëm në shekullin XI. mulli i erës gjithashtu u bë i tillë. Vërtetë, në të njëjtën kohë me ta, roli i motorit ra gjithashtu tek njerëzit dhe kafshët, por në këtë rast do të ishte e nevojshme të përfshihej në makinë jo motori, por marrësi. Me fjalë të tjera, për shumë vite baza e motorit ishte një mekanizëm hidraulik ose pneumatik.

Siç u përmend më lart, trupi punues, për të cilin, në fakt, u ndërtua ky ose ai mulli, ishte në përputhje me procesin teknologjik. Në fillim, këto ishin gurë mulliri, domethënë mulliri kryente funksionin e tij origjinal, pastaj thërrmimi, sharrimi, çekiçi, etj. Por e gjithë kjo përbënte një tërësi të vetme, dhe për këtë arsye mulliri fillimisht përbënte një makinë. Por me kalimin e kohës, disa pajisje mekanike, të drejtuara nga një bosht i vetëm, filluan të ngjiten në një motor. Edhe në këtë rast, a mund të konsiderohet mulliri një makinë e vetme? Duket se po. Në të vërtetë, nëse marrim parasysh ndonjë automat modern, të pajisur me disa trupa pune që kryejnë operacione të ndryshme, atëherë kjo nuk e bën atë një grup makinash. Prandaj, mullinjtë në formën në të cilën u ndërtuan nga mekanika e shekujve të kaluar gjithashtu duhet të konsiderohen si makina të vetme.
Rrotat e ujit nuk qëndruan të njëjta. Shtë vërejtur se ato rrota, tehet e të cilave kthehen nën ndikimin e rrjedhës së ujit që rrjedh, japin më pak punë sesa ato mbi të cilat uji bie nga lart (të ashtuquajturat rrota sipërme). Në mesin e shekullit të 18 -të. Në rastin e dytë, inxhinieri anglez John Smeaton ndryshoi formën e teheve, duke u dhënë atyre formën e enëve, dhe mori efikasitet edhe më të madh. Zhvillimi i mëtejshëm i motorit çoi në shpikjen e turbinave, e para prej të cilave ishte turbina Fourneiron. Por kjo ndodhi pas ndarjes së motorit në një makinë të veçantë.

Mullinjtë e erës u përmirësuan gjithashtu. Në parim, në strukturën e tyre, ata nuk ndryshojnë nga mullinjtë e ujit: i njëjti mekanizëm, i rrotulluar vetëm me 180 °, rrota është në krye, jo në fund. Përkundër faktit se mullinjtë e erës u shfaqën në Evropë në fund të shekullit të 12 -të, imazhet e para të tyre u shfaqën relativisht vonë - tashmë në shekullin e 16 -të. Këto nuk ishin plane, por një mekanik i aftë mund të ndërtonte një mulli pune nga këto imazhe. Dhe vetëm në fillim të shekullit të 18 -të. jo vetëm vizatimet u botuan, por edhe përshkrimi i mullirit të erës, por ato janë ndërtuar për katërqind vjet!

Praktika evropiane ka zhvilluar dy lloje kryesore të këtyre makinave: me një trup rrotullues dhe një lloj kullë, kur vetëm "koka" e mullirit rrotullohej së bashku me krahët dhe boshtin. Në të dy rastet, transmetimi në trupin e punës u krye përmes një mekanizmi të transmetimit të ingranazheve, rrotat ishin, si rregull, prej druri, dhe dhëmbët u prenë me një sëpatë.

Le të mos harrojmë se mullinjtë e ujit ishin të lidhur me ujin, dhe mullinjtë e erës mund të instaloheshin vetëm në vende të arritshme për erën. Aty ku nuk kishte as njërën as tjetrën, roli i motorit duhej të kryhej ose nga kafsha ose nga vetë njeriu.

Dhe tani, dy shekuj më parë, njeriu përsëri u përball me të njëjtin problem që u zgjidh (në lidhje me mullinjtë e miellit) nga paraardhësit e tij të mijëvjeçarëve të kaluar. Makinat e reja teknologjike u bënë organe të përmirësuara njerëzore, ata bënë të njëjtën punë si artizani, por më mirë dhe më shpejt. Ndoshta nuk është më mirë në fillim, megjithatë. Por për t'i kontrolluar ato, për t'i vënë në lëvizje duhej të ishte vetë njeriu ose kafsha. Sipas Karl Marksit, kur shpikja e makinës tjerrëse lajmëroi revolucionin industrial, shpikësi i saj nuk bëri zë se gomari, jo njeriu, e vë këtë makinë në lëvizje, dhe megjithatë ky rol i shkoi gomarit.

Roli i "forcave të gjalla" në zhvillimin e revolucionit industrial nuk duhet nënvlerësuar: njeriu nuk e transferoi menjëherë "pjesën e fuqisë" të prodhimit në makinë. Ne kemi parë që më parë makina zëvendësoi vetëm forcën fizike të një personi. Tani ajo zëvendësoi dorën e tij dhe u bë e qartë se forca fizike nuk ishte e mjaftueshme. Shtë interesante se në një kohë kur revolucioni industrial përfundoi në Angli dhe përfundoi në Francë, akademiku matematikan dhe mekanik Charles Dupin (student i Gaspard Monge) dha një vlerësim krahasues të forcave prodhuese të të dy vendeve, duke barazuar fuqinë e një kali në fuqinë e shtatë njerëzve. Ai gjithashtu llogariti forcën e ujit dhe mullinjve të erës, dhe përveç kësaj, forcën e motorëve me avull në industri dhe transport. Doli se deri në fund të tremujorit të parë të shekullit të kaluar, 49,000 forca po vepronin (rrumbullakoseshin) në Francë dhe 60,000 në Angli. Siç vijon nga llogaritjet e tij, së pari, si rezultat i revolucionit industrial, Anglia dyfishoi potencialin e saj energjetik, ndërsa Franca e rriti atë me vetëm një të tretën; së dyti, më shumë se gjysma e forcave prodhuese ishin të punësuara në bujqësi; së treti, këto shifra treguan se një pjesë e konsiderueshme e punës industriale (6000-8000 forca) ra mbi "fuqinë punëtore". Dhe së fundi, ishte e qartë nga llogaritjet se çfarë potenciali energjetik kolosal ishte bërë motori me avull.

Kërkimi për një motor industrial, të cilit mund t'i besohej një pjesë e konsiderueshme e punës dhe e cila, për më tepër, nuk do të lidhej me ndonjë lokalitet të veçantë, vazhdoi gjatë gjithë shekullit të 18 -të. Spanjolli Blasco de Garay, francezi Deni Papen, gjermani Gottfried Leibniz, rusi Ivan Polzunov, anglezi Thomas Newcomen dhe shumë shpikës të tjerë kryesisht të panjohur u përpoqën të gjenin një makinë të tillë që mund t'i çlironte njerëzit nga puna e vështirë dhe rraskapitëse. zhvillimin e industrisë ... Siç e dini, nderi për të zgjidhur këtë problem ra në James Watt, dhe së shpejti motori me avull i shpikur prej tij, duke zhvendosur së pari njerëzit dhe kafshët, pastaj turbinat e ujit dhe të erës, bëhet furnizuesi kryesor i energjisë për industrinë dhe transportin.

Motori me djegie të brendshme ishte një modifikim i motorit me avull. Në të njëjtën kohë, diagrami skematik i pjesës së punës të makinës nuk ndryshoi, por në varësi të karakteristikave të trupit që formon gaz, të gjitha pajisjet e tij ndryshuan. Hapi tjetër ishte ... një kthim në rrotën e ujit, por mbi një bazë të re teknike, shfaqen turbina, aktive dhe reaktive, të drejtuara nga avulli dhe uji.

Në mesin e shekullit XIX. fillon një asimilim aktiv i energjisë elektrike - një forcë e re e natyrës, e cila deri atëherë ishte e njohur vetëm në disa nga manifestimet e saj. Po futen makina elektrike - dinamo dhe motorë elektrikë. Ato bazohen të gjitha në parimin rrotullues; është interesante se në të gjithë motorët e makinerisë përdoren vetëm dy lloje themelore të lëvizjes - lëvizja reciproke, e njohur edhe para epokës sonë, dhe lëvizja rrotulluese, karakteristike për rrotat e ujit dhe erës, turbinat dhe makinat elektrike. Aty ku një makinë zëvendëson drejtpërdrejt forcën fizike të një personi, siç rezulton, mund të përdorni lëvizjen më të thjeshtë nga të gjitha llojet e mundshme.

Situata është krejtësisht e ndryshme me ato makina që zëvendësojnë aftësinë e një personi ose, në mënyrë figurative, dorën e tij. Këtu mund të shpikni opsione të panumërta, dhe për një kohë të gjatë shpikësit janë përpjekur të riprodhojnë lëvizjen e dorës njerëzore, ose të paktën të marrin të njëjtin rezultat duke përdorur mekanizma. Filluan në industrinë e tekstilit, këto kërkime më pas u përhapën në degët e tjera të prodhimit, gjë që çoi në krijimin e makinave teknologjike moderne. Në të njëjtën kohë, ekziston një kërkim për makina humanoide që mund të kryejnë, nëse jo të gjitha, atëherë të paktën disa nga funksionet e një personi. Këto kërkime ishin të pasuksesshme, por si rezultat, mekanikët krijuan një numër automatesh: përvoja e tyre, edhe me një rezultat negativ, nuk ishte e kotë.

Lind një dëshirë për të përjashtuar plotësisht një person nga procesi teknologjik: kjo dëshirë çoi në krijimin e makinave automatike. Duhet mbajtur mend se, me siguri, përpjekja e parë e tillë u bë në Rusi, në Ishujt Solovetsky, ku abati Solovetsky dhe më vonë Metropolitani i Moskës Philip (Fedor Stepanovich Kolychev) krijuan një sistem automatik të makinave. Ishte më shumë se katër shekuj më parë. Kanë kaluar pothuajse dy shekuj e gjysmë, dhe në Altai hidro-inxhinieri Kozma Dmitrievich Frolov krijon një sistem madhështor të energjisë hidraulike, dhe në SHBA mekaniku dhe shpikësi Oliver Evans ndërtoi një mulli automatik në të cilin i gjithë procesi teknologjik u automatizua. Në fillim të shekullit të kaluar, mekaniku francez Joseph Jacquard ndërtoi një tezgjah që funksionoi sipas një programi të veçantë.

Faza tjetër në zhvillimin e automatizmit shoqërohet me emrin e matematikanit dhe ekonomistit anglez Charles Babbage, i cili në vitet 30 të shekullit të kaluar krijoi një kompjuter analitik, si të thuash, një prototip të kompjuterëve modernë. Fatkeqësisht, idetë e tij nuk korrespondonin me aftësitë teknike të epokës, dhe makina "nuk shkoi".

Por kalon një shekull tjetër, teknologjia elektronike shfaqet dhe zhvillohet dhe kompjuterët bëhen realitet. Në të njëjtën kohë, po zhvillohen makina të një lloji të ri, të cilat marrin të gjitha idetë që janë zbatuar në inxhinierinë mekanike. Makinat përmirësuese të vazhdueshme në vitet e revolucionit shkencor dhe teknologjik fitojnë cilësi të reja. Përveç motorit klasik, transmetimit dhe pajisjeve, ato tani përfshijnë organe drejtuese dhe rregulluese.

Zhvillimi i automatizimit nënkupton krijimin e punëtorive plotësisht të automatizuara, në të cilat disa operacione kryhen nga makina autonome - robotë dhe manipulues. Kështu, vetë dyqani kthehet në një makinë të madhe të kontrolluar nga një "tru" i vetëm - merret i njëjti "mulli", por në baza të reja teknike.

Pavarësisht sa modele dhe tipare të projektimit të makinave ekzistojnë, ato mund të ndahen në disa grupe, lloje ose klasa. Ne do të flasim për karakteristikat specifike të ndarjes së përmendur më vonë në artikull.

Klasifikimi i makinave

Automjetet, në varësi të qëllimit të tyre, mund të ndahen në lloje të caktuara:

• makina;
• autobusë;
• motoçikleta;
• rimorkio;
• gjysmë rimorkio.

Llojet kryesore të makinave janë makina dhe kamionë. Dhe e para prej tyre përfshin automjete me jo më shumë se 9 vende, përfshirë atë të shoferit. Ato janë krijuar për të transportuar njerëz dhe bagazhet e tyre.

Makinat në të cilat transportohen mallra ose instalohen pajisje speciale quhen kamionë.

Në mënyrë më të detajuar, secili nga grupet e makinave ndahet sipas qëllimit, dimensioneve të përgjithshme, veçorive të projektimit (paraqitjes), llojit të trupit, si dhe llojit dhe vëllimit të motorit.

Klasifikimi i kamionëve sipas qëllimit

Sipas qëllimit, kamionët ndahen në tre grupe kryesore:

1. Transport me qëllim të përgjithshëm. Këto automjete janë krijuar për të lëvizur ngarkesa në rrugët publike ku ka kufizime të ngarkesës së boshtit.
2. Automjete speciale. Ata kanë pajisje speciale të instaluara në një shasi kamioni: vinça kamionësh, përzierës betoni, tanke zjarri, platforma ajrore.
3. E specializuar. Këta kamionë janë krijuar për të transportuar lloje të caktuara të mallrave. Shembuj të këtyre janë anijet kontenierë, kamionët hale, tanket.

Kamionët Tipper janë lloji më i zakonshëm i automjeteve të specializuara të ngarkesave. Ngarkesat me shumicë dhe me shumicë shkarkohen duke përmbysur një platformë me anët. Këto makina ndahen në grupe sipas madhësisë dhe ngarkesës së boshtit.

Hedhësit e rrugëve janë kamionë të gjithanshëm, bujqësorë dhe ndërtimorë. Kapaciteti mbajtës i tyre mund të jetë nga 1.5 në 45 ton.

Jashtë rrugës janë kamionët hale të minierave. Detyra e tyre është të heqin gurët dhe materialet e ndërtimit nga gropa të hapura në të cilat mineralet po minohen. Këto janë kamionët më të mëdhenj. Ata mund të mbajnë deri në 400 tonë shkëmb, por nuk mund të lëvizin në rrugë për shkak të kufizimeve në peshë dhe dimensione. Ata dorëzohen në vendin e punës të çmontuar.

Klasifikimi i kamionëve sipas kapacitetit dhe paraqitjes

Kamionët mund të klasifikohen sipas disa kritereve. Kriteri kryesor me të cilin këto automjete ndahen në grupe është kapaciteti mbajtës. Numri i akseve lidhet drejtpërdrejt me të, sepse ngarkesa e një aksi në rrugë rregullohet me ligj dhe nuk duhet të kalojë një vlerë të caktuar. Prandaj, sa më e madhe të jetë masa e ngarkesës së transportuar, aq më shumë akse duhet të ketë kamioni.

Kapaciteti mbajtës i automjetit përcaktohet si më poshtë:

• veçanërisht i vogël nëse mund të mbajë më pak se një ton ngarkesë;
• i vogël - 1-2 ton;
• e mesme - 2-5 ton;
• i madh - 5 ton;
• veçanërisht i madh.

Grupi i fundit përfshin kamionë hale minierash, kapaciteti mbajtës i të cilave është dukshëm më i lartë se kufijtë e vendosur nga kufizimet e peshës në rrugë.

Tani, në lidhje me zhvillimin e kërkesave ndërkombëtare të sigurisë nga komisionet speciale në OKB, ekziston një klasifikim i pranuar përgjithësisht i kamionëve. Sipas standardeve evropiane, klasat e makinave, në përputhje me peshën bruto, duken kështu:

• N1 - deri në 3.5 ton;
• N2 - nga 3.5 në 12 ton;
• N3 - nga 12 t.

Në SHBA, kamionët ndahen në më shumë detaje në tetë klasa sipas peshës bruto.

Klasifikimi i kamionëve sipas llojit të trupit

Ekziston një klasifikim shumë i detajuar i kamionëve dhe sipas llojit të trupit. Trupi i makinës mund të jetë i hapur, si një kamion hale, ose i mbyllur, si një enë.

E para, si në aspektin e kohës së përdorimit ashtu edhe në përhapjen, është ajrore. Kështu thonë ata, kur hapësira e platformës së ngarkesave është e kufizuar në katër anë nga anët, të cilat mund të palosen mbrapa nëse është e nevojshme.

Nëse, në brinjë të veçanta të lëvizshme, një tendë pëlhure shtrihet mbi trup për të mbrojtur ngarkesën nga moti i keq dhe sytë e çmendur, atëherë ky është një trup i pjerrët.

Në vend të kësaj, mund të instalohet një furgon plotësisht metalik me dyer të kyçura. Në bazë të tij, trupat izotermikë me mbrojtje izoluese të nxehtësisë janë bërë për të mbrojtur ngarkesën nga ndryshimet e papritura të temperaturës.

Një trup i izoluar me një kondicioner brenda është tashmë një frigorifer i krijuar për transportin në distanca të gjata të mallrave që prishen. Nga ana tjetër, frigoriferët ndahen në 6 klasa, në varësi të diapazonit të temperaturës.

Tanket janë një lloj trupi i veçantë. Ato mund të jenë prej çeliku ose alumini, ndryshojnë në formë, madhësi dhe numër seksionesh brenda, kanë pompa dhe pajisje të tjera shtesë.

Një platformë ngarkesash është e pajisur posaçërisht për transportuesit e automjeteve që mbajnë disa makina, si dhe për transportuesit e kontejnerëve dhe drurit.

Njësitë e traktorit si një lloj i veçantë i transportit të mallrave

Traktorët gjysmë rimorkio janë gjithashtu kamionë të projektuar për të transportuar gjysmërimorkio dhe rimorkio. Në vend të një trupi, një shalë e veçantë është instaluar mbi to për një ndryshim të shpejtë të trenit të rimorkios. Në Australi, me gjerësinë e saj, ka bashkues të pesë rimorkiove, me një peshë totale prej më shumë se 100 ton.

Llojet e makinave ndryshojnë në paraqitjen. Pra, traktorët amerikanë të kamionëve janë bërë sipas konfigurimit klasik të kapakut. Evropianët, nga ana tjetër, e vendosin motorin nën taksi, duke rritur gjatësinë e dobishme të trenit rrugor.

Traktorët e çakëllit përdoren për tërheqjen e ngarkesave veçanërisht të rënda. Ata kanë një trup të shkurtuar të mbushur me çakëll për të rritur peshën tërheqëse.

Kamionë dorëzimi

Klasa N1, e përmendur më parë, përfshin të ashtuquajturat kamionë shpërndarës. Kapaciteti mbajtës i tyre është më pak se 2 ton. Llojet e makinave ndryshojnë në formën e trupit.

Kamionët e shpërndarjes janë të pajisur me një furgon plotësisht metalik me dyer të pasme të varura dhe dyer të përparme rrëshqitëse. Nga rruga, kamionçinat, të cilët ndodhen në kufirin e kamionëve dhe makinave, janë një nënlloje e kamionëve të shpërndarjes.

Këto janë ose modifikime të makinave të pasagjerëve me një platformë ngarkese në vend të një bagazhi dhe sediljeve të pasme, të cilat gjenden në rrugët evropiane, ose modele të veçanta të tipit kornizë me një taksi që mund të strehojnë 2-3 ose 5-6 persona.

Kamionët dërgesë rusë janë familjet Gazelle dhe Sobol të Uzinës së Automjeteve Gorky. Ata prodhojnë kamionçina dhe furgona "IzhAvto", UAZ dhe "VAZinterService".

Klasifikimi i makinave të pasagjerëve sipas motorit dhe llojit të drejtimit

Llojet e kamionëve zakonisht nuk ndahen me motor dhe karburant për të - ka shumë kritere të tjera. Por makinat mund të ndahen në grupe, sipas llojit të motorit:

• benzinë;
• naftë

Motorët me naftë janë më të avancuar teknologjikisht, miqësorë me mjedisin dhe ekonomik për t’u përdorur, por janë më të shtrenjtë se ata me benzinë. Ato janë të besueshme, por kërkuese për cilësinë e karburantit, veçanërisht në mot të ftohtë. Makinat me motorë benzinë ​​përshpejtojnë më shpejt dhe me shpejtësi të madhe.

Klasat kryesore të makinave sipas klasifikimit vendas përcaktohen në varësi të zhvendosjes së motorit në centimetra kub ose litra si veçanërisht të vegjël, të vegjël, të mesëm dhe të mëdhenj. Kjo e fundit është e ndarë në klasë biznesi dhe makina luksoze. Industria e brendshme e automobilave prodhoi vetëm "Pulëbardha" dhe "ZiL" në pronësi të qeverisë në një klasë të madhe me një vëllim motori prej më shumë se 3.5 litra.

Mini-makinat me një kapacitet motori pak më shumë se një litër ("Oka" VAZ-1111) i përkasin një klase veçanërisht të vogël.

Klasa të vogla - makina me motor nga 1.1 në 1.8 litra - të gjitha janë makina të tjera të pasagjerëve vendas, me përjashtim të "Vollgës", e cila i përkiste dhe i përket klasës së mesme (1.8-3.5 litra).

Llojet e makinave gjithashtu mund të përcaktohen nga lloji i drejtimit:

• rrota e pasme, me drejtimin e rrotave të pasme;
• rrota e përparme, me një palë rrota të përparme kryesore;
• makinë me të gjitha rrotat.

Makina e parë ruse e pasagjerëve me rrota të përparme ishte VAZ-2108, dhe makina me të gjitha rrotat, pa mundësinë e çaktivizimit të këtij funksioni, ishte Niva.

Klasifikimi i makinave të pasagjerëve sipas llojit të trupit

Lloji i trupit është kriteri më i zakonshëm me të cilin dallohen makinat e pasagjerëve. Ai klasifikohet sipas kombinimit të tre vëllimeve (ndarja e pasagjerëve, hapësira e bagazheve dhe motori) dhe tiparet e projektimit.

Në varësi të pranisë së një çati, makinat e pasagjerëve ndahen në të mbyllura (sedan, kupe, hardtop, fastback, hatchback, kamionçinë, limuzinë), të hapura, me një çati hapëse ose të lëvizshme (të konvertueshme, phaeton, brogam), si dhe makina me një majë pjesërisht të palosshme ose të lëvizshme (landau, targa dhe kamionçinë).

Më e zakonshme:

• një sedan me një trup me tre vëllime, dy ose tre rreshta vendesh, dyert anësore mund të jenë dy, katër ose gjashtë;

• një coupe me dy ose tre vëllime, dy dyer dhe dy rreshta vendesh (pjesa e pasme mund të jetë e ngushtë);
• një hatchback me një trup me dy vëllime dhe një derë të madhe të pasme. Për shkak të sediljeve të pasme, hapësira e bagazheve këtu mund të rritet ndjeshëm;
• kamionçinë, me një trup jo të ndarë nga një ndarje e palëvizshme në ndarjet e pasagjerëve dhe bagazheve, dhe një derë në pjesën e pasme. Një variant është një minivan me një pezullim më të lartë;
• një limuzinë, trupi i së cilës ka një ndarje pas sediljeve të përparme;
• një i konvertueshëm, në të cilin kulmi është palosur dhe dritaret anësore janë ulur (në phaeton dritaret hiqen).

Llojet e makinave

Publikimet kryesore të automobilave të huaj i ndajnë makinat e pasagjerëve në katër lloje për sa i përket funksionalitetit.

1. Automjete me qëllime të përgjithshme të dizajnuara për të lëvizur në rrugë të shtruara. Modelet themelore të këtij lloji janë trupat me tre vëllime (sedan) dhe dy vëllime (hatchback). Kupat, kamionçinat, kabriolet, madje edhe kamionçinat dhe furgonët krijohen në bazë të tyre. Si rregull, këto makina janë krijuar për 4-5 vende, lartësia e tyre e përgjithshme është nga 1.3 në 1.47 m.
2. Karroca jashtë rrugës (shkurtesa APV në anglisht). Këto janë makina me një kapacitet deri në 7 persona dhe një dhomë të madhe bagazhesh. Lartësia e këtyre makinave është deri në 1.85 m. Njësia e energjisë, drejtuesi dhe pezullimi janë huazuar nga automjetet e përdorimit të përgjithshëm. Përfaqësuesit e shquar të këtij lloji janë Chrysler Voyager, Renault Espace, Chevrolet Lumina APV.
3. Automjete jashtë rrugës ose, me fjalë të tjera, xhipa dhe SUV me një hapësirë ​​të lartë nga toka deri në 0.2 m, makinë me katër rrota, dalje të shkurtra dhe një bazë. Lartësia e përgjithshme për shkak të pozicionit të lartë të uljes së udhëtarëve është deri në 2 m.
4. Makinat sportive, me një motor të fuqishëm, shpesh janë dy ulëse me pozicionin më të ulët të mundshëm të uljes dhe një lartësi kulmi jo më shumë se 1.33 m.

Klasifikimi i makinave të pasagjerëve sipas dimensioneve të përgjithshme

Në Evropë, ka vetëm 4 grupe makinash sipas llojit të trupit dhe gjashtë sipas madhësisë.

Mini makinat i përkasin klasës A (shumë të vogla). Këto thërrime, me një trung të vogël, të shkathët dhe ekonomik, janë të përshtatshëm për të udhëtuar dhe parkuar në qytetet e mëdha (Smart, për shembull).

Klasa e vogël B është një trup i makinës hatchback me dy ose katër dyer të dimensioneve të vogla. Për shembull, Hyundai Getz ose Ford Fusion.

Mediumi i vogël C, për nder të themeluesit të kësaj klase të ndërmjetme VW Golf, quhet gjithashtu "klasa e golfit". Renault Megane dhe Opel Astra gjithashtu mund t'i atribuohen asaj.

Klasa e mesme D përfshin makina me një raport optimal të madhësisë, komoditetit dhe çmimit - Ford Mondeo, Opel Vectra ose Jaguar X -type më të shtrenjtë.

Mesatarja e sipërme E përfshin makina të klasit të biznesit me një nivel të lartë komoditeti dhe dimensione mjaft mbresëlënëse, për shembull, Nissan Maxima, Audi A6, Peugeot 607.

F -ja më e lartë përfshin makina luksoze - ekzekutive si Rolls -Royce Phantom ose sportive si Jaguar XJ.

Lloji i trupit - kriteri sipas të cilit makinat që nuk ranë në klasa ndahen në kupe / kabrioleta (të vogla, sportive, me stil Ferrari ose Opel Speedster), SUV (pasagjerë me makinë të përparme me shumë qëllime ose automjete të shërbimit Volvo XC70, Nissan Patrol , Ford Expedition), minivanë / UPV (me deri në nëntë vende, si Nissan Quest ose Renault Kangoo) dhe krosove.

Llojet e makinave dhe klasifikimi i tyre sipas kritereve të ndryshme është një temë e pasur, e cila ka shumë interpretime dhe interpretime. Qëllimi, lloji i motorit, tiparet e projektimit, komoditeti, çmimi dhe shumë kritere të tjera i bashkojnë automjetet në grupe që nuk përkojnë në vende të ndryshme.

Edhe ndarja në makina dhe kamionë (me sa duket, e cila është më e lehtë) është e kushtëzuar. Në fund të fundit, sa më shumë makina bëhen, dhe sa më shumë prodhues të përpiqen të kënaqin nevojat e konsumatorëve, aq më e vështirë bëhet klasifikimi.