Makinat më të mira të pasagjerëve të fundit të shekullit XX. Shtrirja perandorake: çfarë shkruante shtypi rus për makinat në fillim të shekullit të 20-të Makina në Rusinë para-revolucionare

18 dhjetor 1999 fituesi i çmimit u shpall në Las Vegas "Makina e shekullit"... Për cilat makina juria njohu si më të mirat në shekullin XX - në rishikimin tonë.

Vendi i 5 -të - 911 (303 pikë)

Vendi i 4 -të - Volkswagen Beetle (521 pikë)

Vendi i tretë - Citroën DS (567 pikë)

Vendi i dytë - Mini (617 pikë)

Vendi i parë - Ford Model T (742 pikë)

+ Bonus: pesë kandidatët kryesorë që nuk arritën në finale

Chevrolet corvette stingray

+ Bonusi i dytë: "Makina e shekullit në Rusi" - Gaz -21 "Volga"

Në historinë e industrisë sovjetike të automobilave, vlen të theksohet Volga legjendare - GAZ -21. Në 1953, projektuesi Lev Eremeev krijoi një koncept elegant për Volga, bazuar në tendencat moderne në industrinë perëndimore të automobilave. GAZ-21 madje tejkaloi shumë nga konkurrentët e tij në fuqi, për shembull, Ford Zephyr Mk. II dhe Renault Frégate. Makina u prodhua nga 1956 deri në 1970. GAZ-21 u përdor gjerësisht në shërbime të ndryshme speciale: nga "GorGaz-a" tek taksitë. Janë prodhuar gjithsej 639,478 kopje.

Gjatë 100 viteve të fundit, prodhuesit e makinave kanë krijuar makina të mahnitshme, të bukura dhe të neveritshme. Shtë e vështirë të krijosh një listë të makinave më të bukura sepse të gjithë kanë shijen e tyre. Ne u përpoqëm të përpilonim listën tonë, duke përfshirë makinat më të bukura, sipas mendimit tonë, në botë.

10.1962 Lotus Elite.
Lotus është një kompani angleze e specializuar në prodhimin e makinave sportive dhe të garave. Kompania u themelua në 1953 nga Anthony Colin Bruce Chapman dhe u quajt Lotus Engineering Co .. Së shpejti u krijua i famshmi "Lotus-Seven" (domethënë "shtatë"), dhe në 1957 filloi prodhimi i tij në masë. Modeli i parë Lotus me një trup të mbyllur. Trupi me tekstil me fije qelqi, pezullim i pavarur i të 4 rrotave. Motor aluminit 1216cc. Koeficienti i tërheqjes prej 0.29 është më i mirë se ai i shumicës dërrmuese të makinave moderne. Fituesi i 24 orëve të Le Mans.

9.1972 Lotus Elan
Lotus Elan i vitit 1962 u ndoq nga një makinë më e bukur. Makina e parë rrugore Lotus, e bërë sipas skemës tani të famshme, por më pas novatore - "një shasi prej çeliku me një trup prej tekstil me fije qelqi". Motori 1558cc me bosht me gumga, frenat e diskut me të gjitha rrotat dhe pezullimi plotësisht i pavarur siguruan udhëtim të rehatshëm dhe trajtim të shkëlqyeshëm.

8.1968 Lamborghini Miura.
Vetëm një makinë mahnitëse. Të dizajnuara nga 25-vjeçari Marcello Gandini, format luksoze të Miura-s tërheqin sytë. Makina ju shikon me fenerë, të përshtatur nga "qerpikët" e kundërta të zinj. Ky detaj tipik i modës i viteve 60, bollëku i bojë për vetulla të zezë në qerpikët, u vu re në mënyrë delikate nga Maestro Gandini.Lindon McNeill Kur kjo makinë mbërriti në Londër në vitin 1968, ajo ishte e bardhë dhe e majtë. Wasshtë blerë nga Justin de Villeneuve, i njohur edhe si Nigel Davis, një fotograf dhe menaxher i një marke të modës të quajtur Twiggy. Davis vendosi të "trondiste" britanikët kryesorë: në një vend ku ata ende preferonin ngjyra të përmbajtura në rroba dhe i përmbaheshin stilit të viteve pesëdhjetë, kjo makinë dhe një supermodele pranë saj supozohej të bënin efektin e një bombe shpërthyese. Në botën e të gjithë atyre BMC -ve, Sunbeam, Hillman dhe Routemaster, një Lamborghini e bardhë dukej krejtësisht ndryshe. Nuk është rastësi që Miura u emërua për herë të parë me fjalën super makinë. Reallyshtë me të vërtetë një super makinë; makina është shumë ulur - pak më shumë se një metër në lartësi. Kabina është aq e ulët sa në shikim të parë duket sikur të hysh brenda është thjesht e pamundur. Për ta provuar këtë, së pari duhet të shtypni butonin e kyçjes së derës të fshehur në vrimat e ventilimit në krye të derës. Nga rruga, unë jam duke hapur derën e duhur. Në 1970, makina u dërgua përsëri në Itali, në uzinën Lamborghini, ku drejtimi u ndryshua në të djathtë, dhe në të njëjtën kohë ata instaluan një pezullim më të fortë, rrota më të gjera dhe rilyejnë trupin me ngjyrë të gjelbër të ndritshme. Motori është akorduar sipas specifikimeve S dhe ka marrë një rritje të fuqisë prej gati 20 kf.

7.171 Jaguar E-Type.
Jaguar E-Type i modelit të vitit 1971 është një roadster, kupe me dy ose katër vende, në një shasi të zgjatur. Ndryshimet e jashtme përfshijnë një grilë kromi dhe katër grykë. Jaguar E-Type kishte një motor 5.3 litra. Mbi të ishte vendosur një transmetim automatik ose manual. Drejtuesi i energjisë u bë pajisje standarde dhe kjo seri dukej se ishte në prodhim përgjithmonë, por kriza e viteve shtatëdhjetë pati një ndikim të madh në markën legjendare të makinave. Kjo çoi në faktin se në 1975, Jaguar lëshoi ​​49 makina E-Type. Ata ishin të fundit të serisë që u pikturuan plotësisht të zinj dhe kishin një pllakë të nënshkruar nga themeluesi i kompanisë, Sir William Lyons. Kështu, kompania i tha lamtumirë modelit të saj të famshëm. Makinat Jaguar E-Type u prodhuan në 72,000 kopje, që është një shifër shumë e mirë për këtë klasë.Jaguar E-Type e fundit mbeti përgjithmonë në muzeun e fabrikës. Kjo makinë ka zënë vendin e saj të ligjshëm në historinë e industrisë britanike të automobilave, dhe në të gjithë botën. Siluetat e saj vazhdojnë të kenë një ndikim të fortë tek stilistët e automobilave sot.

6.1961 Ferrari 250 GT SWB.
Unë jam duke marrë parasysh makinat më të bukura, dhe natyrisht nuk mund të harrojmë për Ferrarin! Shtë "një përzierje e bukurisë dhe agresionit". Enzo Ferrari i madh krijoi një korporatë shumë miliardë dollarëshe që krijon jo vetëm makina të shpejta dhe të besueshme, por standardet e dizajnit të lartë të automobilave. Historia e kompanisë ka gamën më të gjerë të makinave të shquara dhe të rralla. "Stil i bukur dhe harmonik, dizajn ikonik, opsioni më i mirë është blu i kaltër ose gri argjendi." U ndërtuan 165 makina të këtij modeli. Çmimi i tyre aktual varion nga 3 deri në 6 milion dollarë. Prodhimi i modelit Ferrari 250 GT me një motor tre litërsh Gioacchino Colombo për më shumë se një dekadë (nga 1955 në 1968) krijoi titullin jozyrtar të "Master i Rrugëve" për Ferrari. Makinat GT me bazë të gjatë me rrota (LWB) ishin veçanërisht të suksesshme, të cilave pasi fituan Tour de France në 1956 iu dhanë tre shkronja shtesë - TdF. Frymëzuar nga suksesi, Enzo Ferrari vendosi të fillojë prodhimin serik të versioneve rrugore të 250 GT me një motor të dëmtuar. Programi i prodhimit së pari përfshinte një Ferrari 250 GT me një trup Coupe Boano, dhe më pas atij iu shtua kabrioleti Pinin Farina. Mbi këtë formacioni u përfundua. Megjithatë, dy nga tregtarët më të mëdhenj të Ferrarit, Luigi Chinetti në Nju Jork dhe John van Neumann në Kaliforni, nuk ishin dakord me këtë vendim. Ata ishin të bindur se shumica e klientëve të tyre do të donin një makinë sportive të lehtë sesa makinën luksoze të Pininfarina. Mënyra më e lehtë për të dalë ishte të kontaktoni Pininfarina me një kërkesë për të përgatitur një projekt për një makinë të re, megjithatë, për shkak të ngarkesës së madhe të punës, ata refuzuan atje. Dhe Scaglietti u zgjodh për të punuar në merimangën e Kalifornisë. Me kërkesë të Chinetti dhe van Neumann, një shasi Ferrari 250 GT TdF u zgjodh për makinën e re me dy rrota të gjata dhe të shkurtra dhe ndryshime të vogla në pamje. Sa i përket motorëve, përveç "versionit civil" të dëmtuar, u instaluan motorë garash me një kapacitet më shumë se 250 kuaj fuqi. Përkundër faktit se Ferrari 250 GT California Spider konsiderohet një makinë prodhimi (rreth pesëdhjetë kopje u prodhuan me një bosht të gjatë dhe të shkurtër), me të drejtë mund të thuhet se nuk kishte dy makina identike në mesin e tyre, pasi të gjithë morën finalen përfundimi dhe kompleti i plotë sipas kërkesave të klientit. Këtu shfaqet Ferrari 250 GT SWB California Spider i vitit 1961, një makinë me rrota të shkurtër me dritare në dritat e përparme, një majë e fortë e lëvizshme dhe një motor garash 277 kuaj fuqi.

5.1963 Ferrari 250 GT Lusso.
Ferrari 250 GT Lusso u shfaq për herë të parë në Tetor 1962 në Motor Show në Paris, ku u vu re për përmasat e këndshme të trupit të tij madhështor. Pjesa e brendshme e makinës sportive me dy vende ishte shumë e bollshme, e bërë e mundur nga motori 3.0-litra me 250 kuaj fuqi të zhvendosur përpara. Ndërsa destinacioni i 250 GT Lusso ishte turne i madh, ai kishte shumë të përbashkëta me makinën legjendare të garës 250 GTO. Ata kishin të njëjtin bosht rrotash, pezullim, frena disk, rrota Boranni dhe një motor V-12 të aluminit. Përkundër faktit se Ferrari 250 GT Lusso nuk kishte një shasi kaq moderne, dhe në strukturën e trupit prej çeliku vetëm kapuçi, bagazhi dhe dyert ishin prej alumini të lehtë, shumë pronarë i kanë përdorur këto makina për gara, dhe nganjëherë me shumë sukses. Rreth 350 shembuj të 250 GT Lusso u ndërtuan nga Scaglietti me trupa të projektuar nga Pininfarina. Pothuajse të gjithë kishin të njëjtën pajisje, me përjashtim të disa makinave që kishin një marrëdhënie të ndryshme në ingranazhet kryesore, një kuti ingranazhi me 5 shpejtësi dhe karburatorë, më të përshtatshëm për një karrierë garash. Në vitin 1964, Ferrari 250 GT Lusso u zëvendësua nga 275 GTB më i fuqishëm me pezullim të pavarur me të gjitha rrotat dhe një strukturë komplekse të shasisë hapësinore.

4.1937 Kordoni 810/812.
Drejtimi i rrotave të përparme, figura V tetë dhe një turbocharger-Cord kishte një dizajn vërtet revolucionar. Më i shkathët në kthesa sesa makinat RWD. 1935 Cord 810 shfaqet për herë të parë në Panairin e Automjeteve në Nju Jork. Dhe menjëherë makina gjen pronarët e saj të parë 1936 - Cord 810 prodhohet në versionet sedan dhe phaeton. Makinat e hapura të serisë Cord 812 Phaeton dhe Sportsman u kërkuan shumë nga koleksionistët dhe kushtuan më shumë. Nga pamja e jashtme, këto dy modifikime ishin të ngjashme. Dhe megjithëse shpejtësia maksimale ishte vetëm 145 km / orë, makina dukej më e shpejtë.1937 - Cord 812 arrin në tregun e automobilave. Ai ndryshon nga modeli 810 me një motor të mbingarkuar. Dhe fuqia e motorit u rrit në 170/190 kf. me Shpejtësia e nxitimit në 100 km / orë u zvogëlua nga 20 në 14 sekonda. Më pas, trupi i trupit Cord 812 u përdor nga Graham në lëshimin e sedanit të Hollivudit.

3.1967 Ferrari 275GTB / 4 Berlinetta.
Ferrari përsëri. Një raund tjetër në ankandet RM, një tjetër gjë e rrallë pothuajse e paçmuar. Një Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta e vitit 1967 shkoi te një djalë me fat i cili pagoi 1,650,000 dollarë për të. Ky Ferrari 275 GTB 4 Berlinetta i restauruar me përpikëri nuk është i ndryshëm nga jashtë, brenda apo jashtë, dhe Ferrari 275 GTB / 4 Berlinetta i vitit 1967 mundësohet nga një motor 3.3-litra V12 me 300 kuaj fuqi, i aftë për ta shtyrë këtë roadster të verdhë në 165 mph .... Forma e makinës, e cila u bë baza për modelet e mëvonshme, u zhvillua nga kompania e njohur Pininfarina. Ky motor i fuqishëm dhe pjesa e jashtme e bukur, e vendosa makinën në vendin e tretë në dhjetë të parat.

2.1952 Jaguar XK120.
Risia e parë pas luftës e Lyons ishte në shtator 1948 një Jaguar me 160 trupa i mundësuar nga motori XK, i njohur si një nga makinat sportive më të mira të të gjitha kohërave. XK-120 i rafinuar ishte gjithashtu makina më e shpejtë e prodhimit në botë sot, me shpejtësi 126 mph në Jebbek. Dhe kjo me një çmim prej 998 £! Prodhoi një risi për konkursin, duke zvogëluar peshën. Kështu lindi modeli XP-120C (tipi C).

1.168 Citroen DS
Citroёn ka fituar prej kohësh një reputacion si një ngatërrestar, dhe DS -ja e tij është akoma më mbresëlënëse. A jeni dakord që kjo makinë është makina numër 1? Ata që dinë për makinat ndoshta do të pajtohen me këtë, pasi makina franceze e viteve 50 konsiderohet si një nga makinat më të mira të prodhuara ndonjëherë.

• NJË MAKINË
• MOTOR ME DJEGIE TË BRENDSHME
• MAKINE ELEKTRIKE
• Makinë HYBRID

Artikulli siguron një përmbledhje të makinave më të mira të pasagjerëve të fillimit të shekullit XX, në të cilat një zgjidhje e re inxhinierike e një sistemi u zbatua me sukses, pastaj u aplikua në modele të tjera; makina u prodhua për një kohë të gjatë, dizajni i saj ishte i suksesshëm dhe i përshtatshëm për zhvillim dhe modernizim; makina kishte performancë më të mirë se modelet e tjera të së njëjtës kohë. Makinat më të mira u zgjodhën sipas dekadave të shekullit të kaluar.

• Ballafaqimi me një bateri të shkarkuar HV

Një makinë pasagjerësh ka qenë prej kohësh një mjet transporti i përshtatshëm dhe një element prestigji. Sa më e mirë të jetë makina, aq më prestigjioze është ta zotërosh atë.

Koncepti i "makinës më të mirë" mund të interpretohet në mënyrë të paqartë. Për shembull, në Wikipedia, makina më e mirë kuptohet si makina më e shitur.

Në këtë përmbledhje, ne do të përdorim kriteret e mëposhtme të arsyeshme për makinën më të mirë:

Një zgjidhje e re inxhinierike e çdo sistemi u zbatua me sukses në makinë, dhe më pas u aplikua në modele të tjera.

Makina u prodhua për një kohë të gjatë, d.m.th. dizajni origjinal ishte i suksesshëm dhe i përshtatshëm për zhvillim dhe modernizim.

Makina kishte karakteristika më të mira se modelet e tjera të së njëjtës kohë: lehtësinë e përdorimit, komoditetin, jetën e shërbimit, ekonominë, çmimin, cilësinë, sigurinë, etj.

Makinat më të mira u zgjodhën sipas dekadave të shekullit të kaluar.

Informacioni për përpilimin e sondazhit paraqitet në një sasi të madhe në internet, për shembull, në revistat për profesionistët e transportit rrugor Automotive Engineering International, botuar në SHBA, për shembull, në broshurat reklamuese të së kaluarës, për shembull në.

1900 - 1909: 1908 Ford T

Model T (fig. 1, 2) u lëshua në 1 tetor 1908. Ishte makina e parë që u prodhua në masë me pjesë të këmbyeshme. Çmimi i Ford T fillimisht ishte 850 dollarë, gradualisht u ul në 260 dollarë duke thjeshtuar prodhimin.

Fig. 1 Makina Ford T 1908

Fig. 2 1908 Shasia e makinës Ford T

Dizajni i motorit të makinës Ford T (Figura 3.4) është bërë standardi për industrinë e automobilave.

Fig. 3 Motori i një makine Ford T

Fig. 4: Seksioni kryq i motorit të një makine Ford T

Ford T është i pajisur me një motor 4-cilindër 3 litra me 20 kf. në një bllok të vetëm të hedhur (i cili ishte atëherë një gjë e rrallë), ndezja ishte nga një magneto pa bateri. Diametri i cilindrit është 95.3 mm, goditja e pistonit është 101.6 mm. Kutia e marsheve planetare kishte dy ingranazhe përpara, boshtet e përparme dhe të pasme ishin pezulluar në dy burime tërthore. Por edhe me një transmetim manual me dy shpejtësi, makina doli të ishte mjaft e shpejtë dhe ishte e aftë të përshpejtonte në shtatëdhjetë e dy kilometra në orë. Rrotat e pasme ishin të pajisura me frena daulle. Disa pjesë të makinës ishin bërë prej çeliku vanadium të fortë. Karburatori më i thjeshtë me një avion u përdor, pa pompë gazi, sepse benzina furnizohej me anë të gravitetit nga një rezervuar 37.8 litra i vendosur nën sediljen e shoferit. Një pompë uji centrifugale u përdor në sistemin e ftohjes së motorit dhe motori u lubrifikua duke spërkatur. Makina u nis nga një dorezë ose duke rrotulluar timonin e pasmë të makinës, të ngritur nga një fole. Ndezësi elektrik u shfaq vetëm në 1919.

Çift rrotullues nga motori në boshtin e pasëm nuk u transmetua nga një zinxhir, si në shumicën e makinave të asaj kohe, por nga një bosht kardan, i cili ishte një risi e padyshimtë. Boshti i pasëm nuk kishte një diferencial, dhe veshja e gomave në një makinë të lehtë që peshonte vetëm 550 kilogramë ishte e ulët.

Ashtu si shumica e makinave moderne, Ford T kishte tre pedale. Kur pedali i majtë u shtyp, ingranazhi i parë ishte i kyçur, kur u lëshua, ingranazhi i dytë dhe neutral ishte në mes. Pedali qendror përfshinte ingranazhe të kundërta. Pedali i djathtë është frena e këmbës. Përshpejtuesi kontrollohej nga doreza, e cila ishte e vendosur nën timon në anën e djathtë dhe quhej sektori i mbytjes

Fenerët ishin elektrikë në vend të llambave acetilen, e cila ishte gjithashtu një risi, dhe merrnin rrymë nga gjeneratori vetëm kur motori po punonte. Sipas broshurës reklamuese në ato vite, gjysma e makinave të shitura në Shtetet e Bashkuara dhe pothuajse të gjithë kamionët kishin fenerë acetileni, jo elektrikë.

Shumica e makinave ishin lyer me ngjyrë të zezë. smalti i zi thahet më shpejt dhe koha e prodhimit është më e shkurtër.

Në 1914, pasi kreu eksperimente paraprake në montimin e njësive individuale, Ford filloi prodhimin masiv të makinave në një transportues të lëvizshëm. Kjo lejoi për dy vjet të rrisë prodhimin e makinave nga 308 në 533 mijë njësi, dhe në 1916 - në 785 mijë. Ford, ndryshe nga prodhuesit e tjerë të makinave, kurrë nuk i ngriti çmimet, por i uli ato vazhdimisht. Në vitet e para të prodhimit të linjës së montimit, kostoja e një makine ishte 360 ​​dollarë, në 1925 u ul në 290 dollarë, e cila nuk e tejkalonte pagën mujore të një punëtori mesatar.

Ford T u prodhua deri në vitin 1927, më shumë se 15 milion njësi u prodhuan në total. Model T kishte 9 trupa të ndryshëm që përputheshin me modën në ndryshim, por modeli i shasisë nuk ka ndryshuar me kalimin e viteve. Fuqia e motorit u rrit me vetëm 4 litra. me., dhe pesha e makinës, në varësi të versionit, shkonte nga 500 në 900 kg. Ndërsa mostrat e para të Ford T kishin një shpejtësi maksimale prej 80 km / orë, ato të mëvonshme nuk ishin shumë para tyre, duke e rritur shpejtësinë në 90 km / orë. Vetëm versionet e lehta me 2 ulëse të Ford T zhvilluan një shpejtësi deri në 110-115 km / orë. Konsumi i karburantit për 100 km vrapim në atë kohë ishte i ulët dhe arriti në 10-18 litra.

Në Rusi, para Revolucionit të Tetorit, dy modele të Ford T me trupa të ndryshëm u shitën për 2750 dhe 3550 rubla me dorëzimin tek blerësi. Traktorët e mirënjohur Fordson në Bashkimin Sovjetik u mblodhën në Ford T.

Në 1914, 90% e flotës së makinave të pasagjerëve në botë ishte Ford. Prodhimi i makinës Ford T e bëri Henry Ford një milioner dhe i solli kompanisë së tij famë në mbarë botën

1910 - 1919: Rolls -Royce Silver Ghost 1910

Në Rolls-Royce, ky model u caktua 40/50 (Fig. 5). 40 është kuaj -fuqi e motorit të makinës, e llogaritur duke përdorur një formulë të veçantë për gropën e cilindrit. Taksa e fuqisë së motorit u ngarkua për këtë vlerë. Fuqia aktuale ishte 50 kuaj fuqi. Nga viti 1906 deri më 1925, u prodhuan 6173 makina, disa janë ende në përdorim.

Fig. 5 Fantazmë argjendi e Rolls-Royce

Emri Silver Ghost u shfaq në vitin 1907 kur drejtori komercial i Rolls-Royce Claude Johnson urdhëroi njërën nga makinat të kishte disa pjesë metalike të argjendta dhe të lyente trupin me argjend. Në fakt, vetëm një makinë ishte "argjendi", por emri mbërtheu.

Modeli 40/50 garoi me sukses. Në 1910, Rolls-Royce krijoi një shkollë ngarje dhe shërbim në shtëpi për pronarët e makinave.

Motori Rolls-Royce Silver Ghost ishte një linjë me gjashtë cilindra me dy priza secila, një vëllim prej 7.4 litra, një cilindër prej 114.3 mm, një goditje pistoni prej 120.7 mm, një raport kompresimi prej 3.2: 1, ujë ftohje, dhe një pompë dhe ventilator. Ndërsa makina u përmirësua, fuqia e motorit u rrit nga 48 kf. me në 1250 rpm deri në 80 kf në 2250 rpm.

Fenerët Silver Ghost fillimisht ishin acetilen ose me bazë vaji, nga viti 1914 e tutje, dritat elektrike filluan të përdoren si opsion, i cili u bë standard në 1919.

Kuti ingranazhi me 4 shpejtësi, raportet e ingranazheve 6 për shpejtësinë e parë - 7.67: 1, për të dytën - 4.51: 1, për të tretën - 2.708: 1, për të katërtin - 2.174: 1 dhe 9.93: 1 për pjesën e pasme. Baza e rrotave është 3442 mm, gjerësia e pistës është 1422 mm, pesha e thatë është 1492 kg.

Rolls-Royce Silver Ghost është një makinë ekzekutive e besueshme, e njohur për kohën e saj, e drejtuar nga udhëheqësit sovjetikë në vitet 1920.

Bibliografi

1. Lista e automobilave më të shitur // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_best-selling_automobiles (data e trajtimit 25/10/2014).
2. Makinat më të mira të krijuara të çdo dekade të shekullit të 20 -të. Inxhinieri Automotive Ndërkombëtare. 2000, nr. 3, f. 128-145.
3. Libri i gjashtëmbëdhjetë vjetor i dorës i automobilave. - Nju Jork, Dhoma Kombëtare e Tregtisë së Automobilave, 1919.- 210 f.
4. Ford Model T // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Model_T (data e trajtimit 25/10/2014).
5. Fantazma e Argjendtë e Rolls-Royce // Wikipedia. URL: http://en.wikipedia.org/wiki/Rolls-Royce_Silver_Ghost (data e qasur 10/25/2014).
6. Makinat e Leninit. // Autoworld. URL: http://moskvitinrm.livejournal.com/ (data e trajtimit 25/10/2014).

Fillimi i shekullit të 20 -të është një periudhë evolucioni në prodhimin e automobilave. Teknologjia përparoi dhe motorët u bënë më të fuqishëm. Prodhuesit nuk u përqëndruan më në vëllimin e motorit - tashmë ishte thjesht e rrezikshme ta rrisim atë, por në numrin e revolucioneve. Kështu, vëllimi mesatar i motorit të një makine me cilësi të lartë filloi të ishte deri në 3 litra, dhe numri i qarkullimit në rishpërndarjet ishte 2200.

Performanca e makinave u mat kryesisht në garat automobilistike. Në fillim të shekullit të 20 -të, disa kompani u vunë re në krijimin e makinave që kaluan me sukses testet e garave.

Peugeot, i udhëhequr nga inxhinieri francez Ernst Henri, prezantoi disa risi në botë. zhvilluan një motor me 16 cilindra, me të cilin pajisën makinat e tyre të garave. Ata gjithashtu pajisën motorët e makinave sportive me një bosht me gunga me një top dhe një sistem lubrifikimi të gropës së thatë. Në 1914, makinat sportive Peugeot kishin një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi dhe frena me katër rrota.

Një tjetër emër i madh në historinë e industrisë së automobilave në fillim të shekullit të 20 -të është kompania "Bugatti". Në 1914, Ettore Bugatti prezantoi para publikut makinën e tij të parë, Model 13. "Bugatti" ishin në gjendje të provonin se fuqia e makinës është plotësisht e pavarur nga madhësia e saj. Për atë kohë, modeli "13" ishte jashtëzakonisht i lehtë dhe kompakt, por, në të njëjtën kohë, ai u dallua nga besueshmëria dhe motori i tij i fuqishëm.

Bugatti "13"

Respektuar teknologjisë së përparuar. Ai ka zhvilluar një numër risish në funksionimin e makinës, përfshirë tufën me shumë pllaka.

Prodhimi i makinave sportive lulëzoi jo vetëm në Evropën veriore. Në Spanjë, u shfaq modeli i makinës "Hispano-Suiza", i cili në 1912 ndryshoi emrin në "Alfonso". Makina ishte e pajisur me një motor 3.6 litra dhe zhvilloi një shpejtësi të qëndrueshme prej 110 - 120 km / orë.

Kompania britanike "Vauxhall" u përqendrua në krijimin e modelit "Prince Henry" jo në inovacion, por në tërësi dhe elegancë. Makina kishte një trup imponues dhe një skarë radiatori të hapur, ndërsa ishte e kontrolluar mirë dhe zhvilloi një shpejtësi të qëndrueshme.

Në Amerikë, zhvillimi i industrisë së automobilave shkoi me një ritëm më modest. Cilësia e dobët, një zonë e vogël dhe një situatë e vështirë ekonomike në fillim të shekullit të 20 -të nuk kontribuan në arritjet në këtë fushë. Sidoqoftë, edhe këtu në 1910 u shfaq një makinë legjendare garash - modeli "Mercer" me një motor 4 cilindrash dhe dy shufra me gumga më të ulëta. Pamja e saj kontribuoi në një dinamikë të mirë - madhësia e trupit është pak më e vogël se mbulesa, pjesa kryesore e tërthortë dhe vetëm dy vende brenda.

Në vitin 1915, modelet e famshme të makinave me shpejtësi të lartë "Packard" dhe "Cadillac" gjithashtu u shfaqën në Amerikë.

Si rezultat, nga mesi i shekullit të 20-të dhe fillimi i Luftës së Dytë Botërore, imazhi i një makine efikase ishte formuar tashmë në botë-ngasja e rrotave të përparme, pezullimi i pavarur, një frenë me katër rrota dhe një shumë cilindër motorri. Në vende të ndryshme, të dhënat teknike ndryshonin, por në përgjithësi, makinat e cilësisë së mirë ishin automjete të plota të përshtatshme për gara automobilistike dhe qëllime të tjera.

Të gjithë "paraardhësit" kanë karakteristika të përbashkëta: qëllimin e sportit dhe ecjes, ngjashmërinë e jashtme me një karrocë të tërhequr nga kuajt, mungesën e komoditetit, pajisjet e ndriçimit dhe sinjalizimit.

Në të njëjtën kohë, ekziston një larmi e madhe e kombinimeve të mekanizmave: motori në pjesën e pasme, në mes, nën trup, ndonjëherë përpara, me numrin e cilindrave nga një në katër dhe të gjitha llojet e vendndodhjes së tyre, ndezjen sistemet, shpërndarjen e gazit, fuqinë, sistemet e lubrifikimit dhe ftohjes. Drivetrain - Nga rripat e makinës të fabrikës dhe zinxhirët e biçikletave tek drejtuesit dhe boshtet e përparme, dhe më shumë.

Vetëm dy "paraardhës" arritën të qëndrojnë në prodhim për disa vjet të shekullit të ri dhe madje u bënë prototipet e një numri modelesh makinash në vende të ndryshme. Këta janë De-Dion Evropian dhe Oldsmobile Amerikan. Ata i detyrohen jetëgjatësisë së tyre thjeshtësisë dhe prakticitetit relativ të dizajnit.

Trupi i "De-Dion" është një i trefishtë me një tendë të gëzuar shumëngjyrëshe. Nëse pasagjeri i sediljes së përparme, i vendosur "vis-a-vis" në pjesën e pasme, me pjesën e pasme përpara, "dëshiron të përballet me rrezikun" (siç shkruanin revistat e asaj kohe), atëherë sedilja shpaloset dhe mbështetësja për këmbë është palosur mbrapa. Pezullimi origjinal i pasmë De-Dion me boshte lëkundëse të boshtit dhe një rreze lidhëse tuba të mbërthyer për shumë vite në makinat e garave dhe disa makina.

Me fluturim Eli Olds (1864-1950) në rininë e tij, duke vëzhguar interesin në rritje të publikut për makinat e hershme të importuara që u shfaqën në qytetet amerikane, ai filloi duke blerë një punëtori nga babai i tij dhe duke e quajtur atë "Punimet motorike". Prodhuar dhe promovuar disa karroca me avull me tre dhe katër rrota. Pastaj, me mbështetjen e çantave të parave në Detroit, ai fitoi një fabrikë më të madhe, ndërtoi makina të shtrenjta për të kënaqur klientët e tij, por pësoi një humbje. Nuk do të kishte lumturi, por fatkeqësia ndihmoi! Bima u dogj. Vetëm një prototip i një makine të lirë - ideja e preferuar e Olds me një panel të përparmë karakteristik të lakuar (pra pseudonimi i tij - "carvd -dash"), u shpëtua nga zjarri. Për të rifilluar prodhimin sa më shpejt të ishte e mundur, nuk kishte asgjë tjetër për të bërë, përveç përgatitjes së një makine për lëshim sipas modelit të vetëm të mbijetuar. Atëherë u bë e qartë se kërkesa për "carvd-dash" të lirë tejkaloi të gjitha pritjet. Gjatë dy viteve të para të prodhimit, u prodhuan 3 mijë makina, dhe prodhimi vazhdoi të rritet ...

Motori i Oldsmobile ishte nën sediljen, me një fiksim që dilte nga ana si një gramafon. Burimet e gjata të zakonshme për të dy boshtet, të huazuara nga karrocat e kalit me kalë të njohura në SHBA në shekullin XIX, shërbyen si shufra gjatësore të kornizës.

Mbiemri Olds shfaqet në listën e stilistëve të biznesit që kontribuan në lulëzimin e firmave të tilla të mëdha si Ford, General Motors, Dodge, të cilat fillimisht ndërmorën prodhimin në shkallë të gjerë dhe më pas në masë të makinave.

Dhe në Evropë, në ato vite, një paraqitje e re e makinës ishte formuar tashmë. Motori është i vendosur në pjesën e përparme, cilindrat janë në një rresht. Baza e rrotave (distanca midis akseve të përparme dhe të pasme) është relativisht e gjatë, rrotat e përparme dhe të pasme janë të njëjta, me goma të pasme të tepërta. Mungesa e një motori nën sediljen bëri të mundur uljen e makinës. Përcaktoi siluetën e saj të veçantë. Në disa makina, radiatori ishte pas motorit, kapaku ishte i hekurosur. Mburojat prej lëkure që fluturojnë ende janë të lidhura me këmbë dërrase. Nën trupin shtrihet transmetimi, boshti në një kuti ingranazhi të lirë (tani e mbyllur në një kavilje, domethënë, me të vërtetë, një kuti ingranazhi). Prej saj, forca transmetohet në rrota nga boshti dhe zinxhirët tërthor ose drejtpërdrejt nga boshti i helikës. Një makinë zinxhir u përdor në makina të mëdha, një makinë kardan në ato të vogla.

Skema e përshkruar u bë "klasike", për këtë kishte shumë arsye: shpërndarja uniforme e masës së automjetit (motori ngarkon rrotat e përparme, dhe trupi dhe pasagjerët - pjesa e pasme); thjeshtësia e sistemit të ftohjes dhe kontrolleve. Në justifikimin e rirregullimit të motorit përpara, u bënë edhe argumente të tilla naive: në fund të fundit, kali është ngjitur në karrocën përpara, dhe lokomotiva shkon në kokën e trenit! Për momentin, ata nuk i kushtuan rëndësi mangësive të skemës: një transmetim që është i vështirë të arrihet për mirëmbajtje, një nivel ende i lartë i dyshemesë mbi të, një gjatësi të madhe dhe, në përputhje me rrethanat, masa e të gjithë makinës. Mbingarkesa e trafikut në rrugë nuk kishte ndodhur ende, dhe karrocat me kuaj zinin shumë më tepër hapësirë. Dhe vendndodhja e lartë e qendrës së masës me shpejtësitë e atëhershme nuk kishte një efekt të rëndësishëm në qëndrueshmërinë e makinës (jo në gara!).

Prodhimi i vetëm i makinave në shkallë të vogël favorizoi plotësimin e nevojave individuale të konsumatorëve. Benz, për shembull, raportoi në një reklamë të vitit 1909 se po shiste makina: turistike, urbane, të vogla, biznesi, furgon bazuar në një makinë pasagjerësh. Vëllezërit Opel, së bashku me modelet e tjera, prodhuan një makinë të vogël "doktori". Kishte shumë lloje të trupave, të ndryshëm në pajisje, numrin e sediljeve dhe dritareve - pulti më i zakonshëm i hapur, phaeton dhe double -phaeton, limuzinë e mbyllur, coupe dhe limuzinë Pullman, landaulet pjesërisht hapëse, ose landau, kupe urbane, të konvertueshme Me

Makina filloi të bëjë dallimin midis dy pjesëve kryesore: mekanike - "shasi" (në frëngjisht - kornizë) dhe trupit - "karosseri". Shasia u prodhua nga fabrikat e makinave, dhe trupi (sipas urdhrave të blerësve) ishte bërë nga rrota.

Pothuajse të gjithë trupat nuk kishin ende dyer anësore. Vendet e përparme mbetën të hapura nga anët, dhe kurrizin e tyre ishin aq afër boshtit të pasmë të makinës saqë nuk kishte vend të mjaftueshëm për dyert e ndarjes së pasagjerëve. Pasagjerët hynë në makinë ose nga prapa, ose kthyen sediljen pranë shoferit për të hyrë në pjesën e pasme të trupit. Ndenjëset e pasme ndonjëherë ishin gjithashtu të kthyeshme, përndryshe hyrja "nga fundi" ishte shumë e ngushtë. Trupa të tillë u quajtën "tonneau" (në frëngjisht - fuçi). Janë raportuar raste të rrotullimit të papritur të sediljeve në lëvizje. Mos harroni, në romanin e I. Ilf dhe E. Petrov "Viçi i Artë": "... makina u trondit, dhe Balaganov ra nga dera e hapur". Tonneau doli nga përdorimi në fund të dekadës së parë kur makinat u bënë edhe më të gjata.

Fokusi kryesor i inxhinierisë automobilistike amerikane në atë kohë ishte krijimi i një automjeti masiv, të lirë individual, i cili ishte në kërkesë të madhe. Makinat amerikane ndryshonin nga ato evropiane në kompaktësinë, duke ruajtur këtë tipar të "paraardhësve", indekse të fuqisë së lartë, prodhueshmëri të kërkuar për prodhimin në masë, përdorim të materialeve të lehta dhe të qëndrueshme dhe thjeshtim gradual të menaxhimit dhe mirëmbajtjes. Një ndryshim diametrik në pozicionet e projektuesve të Botës së Vjetër dhe të Re ndodhi më vonë.

Pozicioni i shoferit në makinë kaloi disa faza në zhvillimin e tij. Më i heri është një "shofer" i punësuar, një zjarrfikës i një karroce me avull. Makinat me benzinë ​​dukeshin (dhe prezantoheshin në reklamat e kompanive) aq më të thjeshta se makinat me avull, saqë shoferi konsiderohej sikur ishte një nga pasagjerët e një taksie mekanike. Por në fillim të shekullit të 20 -të, menaxhimi i tij u bë përsëri i vështirë dhe i rrezikshëm. Imagjinoni sikur ju kërkohet të vozisni me shpejtësi 50 km / orë në një makinë të paqëndrueshme pa mure anësore, xham, fshirës, ​​shumë kontrolle të forta, frena të dobëta dhe goma jo të besueshme. Askush nuk do të hipte pas timonit të një makine të tillë sot dhe policia e trafikut nuk do ta lejonte atë të lëvizte.

Shumica e pronarëve të makinave (të pasur!) Shoferë të përdorur të punësuar. Nëse pasagjerëve u siguroheshin disa lehtësi - në disa makina, një ndarje e mbyllur e trupit, ulëse të buta - atëherë shoferët ishin të dënuar të punonin shumë në ajër të hapur, në pluhur, me një erë të kundërt.

Në karakteristikat teknike të makinës, tani nuk do të gjeni vijën dikur të detyrueshme për vendndodhjen e timonit. Shkon pa thënë se në të majtë - duke llogaritur në trafikun e djathtë. Por kjo nuk u duk menjëherë. Ndarja e rreptë e karrexhatës në anën e majtë dhe të djathtë të trafikut u ngrit vetëm në shekullin XX, dhe në rrugë dhe rrugë me trafik jo shumë të ngarkuar ata ecnin ashtu siç duhej. Deri në vitet 60 (!) Vitet e shekullit XX, nuk kishte preferencë për lëvizje në një anë të caktuar të rrugës. Anglia, ish -kolonitë e saj, Japonia ende i përmbahen të majtës, Suedia u riorganizua nga e majta në të djathtë vetëm në vitin 1967, Austria, Hungaria dhe Çekosllovakia në vitet '30.

Në Milano, ata vozitën në anën e majtë, dhe në pjesën tjetër të Italisë - në të djathtë. Me një larmi të tillë rregullash, nuk mund të ketë një pamje të vetme të vendndodhjes së timonit. Kur, në vend të një zinxhiri, u shfaq një timon, i cili supozohej të ishte vendosur drejtpërdrejt para shoferit, këtu projektuesit treguan unanimitet - timoni është vetëm në të djathtë!

Arsyetimi ishte se shumica e këmbësorëve dhe karrocave janë në të djathtë, pranë trotuarit, dhe shoferi duhet t'u kushtojë vëmendjen kryesore atyre. Kjo është arsyeja pse timoni i të gjithë "veteranëve" ishte në të djathtë.

Në ditët e "paraardhësve", vendi i punës i shoferit u stërvit me leva shkopinjsh. Kishte vetëm tre frena, ata vepruan në boshtin e transmetimit, në rrotat e pasme dhe në të ashtuquajturën "ndalesë malore" - një shufër me majë që u ul në rrugë kur ngiste përpjetë, pasi makina nuk mbante frenat në një shpat. Pavarësisht nëse është larg për të shfrytëzuar, nëse është i përshtatshëm për t'i përdorur ato - ata nuk menduan për këtë. Ata i vendosin levat aty ku është më e lehtë për të kryer tërheqje në mekanizmin e kontrolluar. Shoferi ishte i dënuar me lëvizje akrobatike. Por kishte më shumë makina, dhe jo të gjithë shoferët ranë dakord për akrobatikë, dhe shpejtësia në rritje kërkonte kontroll të shpejtë dhe të saktë. Dukej se ishte e nevojshme të përqendroheshin levat në një vend, më afër duarve të shoferit. Kolona drejtuese u zgjodh si një vend i tillë. Kur u anua (për herë të parë në një makinë Latil në 1898), kontrolli i transmetimit nga kolona nuk ishte më i mundur. Në të njëjtën kohë, u zbulua se akumulimi i levave dhe dorezave pranë timonit krijon konfuzion. Disa prej tyre u zëvendësuan me pedale, dhe levat e ingranazheve dhe frenat u ngjitën në kornizën e makinës. Levat dolën nga jashtë, mbi tabelën e këmbëve dhe ndërhynë me hyrjen. Dizajnerët e shasisë nuk u vunë në siklet nga trupat me dyer dhe anët e forta të krijuara nga karrocat: lërini shoferin të arrijë levën anash!

Ishte "hej, kujdes!" I karrocierit një sinjal zanor në makinat e para? - e panjohur. Por dihet me siguri se nuk kishte sinjal. Sidoqoftë, makina ishte aq e zhurmshme sa dukej se ai nuk ishte i nevojshëm. Policia kishte një mendim të ndryshëm, ata vazhduan nga kërkesat për biçikleta të heshtura: shoferi duhet të ketë një lloj pajisje për të raportuar qasjen e tij.

Por nëse në një biçikletë ishte e kufizuar në një zile modeste, atëherë me makinë, duke filluar me një zile hekurudhore dhe një bilbil me një "dardhë", në fillim të shekullit të 20 -të, ajo arriti struktura komplekse të mundësuar nga një motor ose një speciale pompe ajri. Makinat i frikësuan kalimtarët me qen që lehin dhe ulërimë luani, kënaqën veshin me meloditë e këngëve në modë. Toria e sinjalit nganjëherë merrte formën e një kafshe ose gjarpëri me gojë të hapur, në raste të tjera ishte një grup i tërë instrumentesh frymore. Me gjithë zhurmën dhe efektin estetik të sinjalit, ai nuk u dëgjua gjithmonë nga shoferët e tjerë, të habitur nga makina e tyre.

Në fillim të shekullit të 20 -të, makinat kishin një dritë të pasme me ngjyrë të kuqe (rrezik!) Xham dhe të bardhë për të ndriçuar targën. Pastaj paragrafët mbi gjestet e shoferit u përfshinë në rregullat e drejtimit. Ai u udhëzua të japë sinjale për të ngadalësuar (dorën lart), kthesat (dorën në anën). Ju kujtojmë se shumica e makinave ishin të hapura.

U deshën shumë vite derisa shoferi u mbrojt nga një xhami. Dhe pastaj, pavarësisht rritjes së shpejtësisë, pamja filloi, çuditërisht, të kufizohej. Kishte shtylla çati, një kapuç dhe mbrojtëse gjithnjë në rritje, tela me tendë, drita, një figurinë ose një termometër në kapakun e radiatorit ...

Kështu dukej vetura e periudhës së "veteranëve", makinë për njerëzit e shekullit të ri.