Formula e lidhjes së rrotave 1. Çfarë duhet të dini për makinën F1? Sistemi i dritave të sinjalit

Fotografia mund të klikohet

Makina e garave Formula 1 mori emrin e saj nga një recetë e veçantë për karburantin që përdor. Një makinë e tillë ka një motor shumë më të fuqishëm se një makinë konvencionale pasagjerësh. Rritja e fuqisë arrihet duke rritur volumin e motorit, domethënë vëllimin e përgjithshëm të dhomave të djegies në cilindrat e tij.

Një motor makine pasagjerësh me fuqi të mesme ka një zhvendosje maksimale prej 61 inç kub. Formula 1 mund të ketë tre herë kapacitetin e motorit dhe të zhvillojë 500 kuaj fuqi (hp), që është katër ose edhe pesë herë fuqia e një makine konvencionale pasagjerësh.

Për të shfrytëzuar plotësisht fuqinë e madhe të motorit, trupat e makinave të garave janë të formuara posaçërisht në mënyrë aerodinamike për të siguruar rezistencë minimale të ajrit. Gomat e rrotave të tyre janë bërë ultra të gjera - për kapje më të mirë dhe, për rrjedhojë, ngarje më të sigurt. Pezullimi special siguron stabilitet dhe i reziston rrëshqitjes së makinës, edhe kur ajo bën kthesa të mprehta me shpejtësi të lartë.

Makinë garash në Formula 1

Një shofer makine garash i duhet vetëm një shikim në kroskotin në kabinë për të ditur sa karburant ka në makinë, temperaturën e ujit, presionin e vajit dhe parametra të tjerë.

Frenat e diskut me fibër karboni të rëndë (më poshtë) duhet të përballojnë stresin e jashtëzakonshëm të nxehtësisë kur vrapojnë me shpejtësi garash.

Trupi për vozitje të shpejtë

Trupat e ulët e të gjerë të makinave garash janë formuar nga fibra karboni të lehta por të qëndrueshme. Format e tyre trupore janë krijuar për të ndihmuar makinën të përdorë fluksin e ajrit që krijohet me shpejtësi të lartë. Buza e përparme e pjerrët (poshtë, majtas) dhe pjesët e pasme - spoilerët e detyrojnë ajrin të shtypë makinën dhe ta pengojë atë të ngrihet nga toka.

Gomat e makinave garash

Gomat duhet të jenë të përshtatshme për kushtet e rrugës. Gomat e makinave të garave janë më të gjera se normalja dhe mund të jenë pothuajse të lëmuara për pista të thata. Ose keni një mbrojtës të veçantë shiu.

Motori i makinës së garës

Për ta bërë motorin të fuqishëm dhe ekonomik, makinat e garave janë të pajisura me (foto më poshtë) një sistem kompjuterik të injektimit të karburantit dhe kontrolle elektronike për shpejtësinë e motorit, temperaturën e ujit dhe vajit dhe parametra të tjerë të rëndësishëm.

Dhjetë cilindra i japin fuqi këtij motori të veçantë të krijuar për makina garash.

Një makinë garash e Formula 1 (në foton e sipërme) nxiton shumë më e gjallë se një makinë pasagjerësh dhe gjeneron shumë më tepër nxehtësi. Për të hequr nxehtësinë e tepërt, radiatori i makinës ftohet nga fluksi i ajrit (foto më poshtë) ndërsa makina e garës vrumbullon në pistë me afro 180 mph.

Pezullim special i makinave garash

Pezullimi i makinave të garave duhet të sigurojë kontroll të besueshëm në rrugë kur ktheni kthesat me shpejtësi të lartë.

Pse rrotat e vogla përdoren ende në Formula 1? Cilat janë përfitimet e kalimit në goma të profilit të ulët? Nga cilat pjesë përbëhet boshti i rrotës dhe si është e mundur të fiksohet timoni me një arrë të vetme? Këtyre dhe pyetjeve të tjera në numrin e ardhshëm të British F1 Racing iu përgjigj konsulenti teknik Marussia F1 Pat Symonds ...

Pat Symonds: "Rrotat trembëdhjetë inç dhe gomat e profilit të lartë sot duken pak të modës së vjetër, por ky dizajn u fiksua në vitet tetëdhjetë të shekullit të kaluar, kur ekipet filluan të eksperimentojnë me rrota me diametër më të madh dhe FIA ​​vendosi për të vendosur kufizime, duke i konsideruar këto kërkime si humbje parash.Më vonë, vetë ekipet refuzuan të bënin ndonjë rregullim, pasi kjo do të kërkonte një rishikim të pothuajse të gjithë dizajnit të makinës.

Diametri i vogël i rrotave nga njëra anë e bën të vështirë punën në makinë, nga ana tjetër - në një sërë aspektesh e bën më të lehtë. Me një mur anësor kaq të lartë, pothuajse 50% e efektit të amortizimit shkon drejtpërdrejt tek gomat, gjë që e bën gjeometrinë e pezullimit jo aq të rëndësishme sa do të ishte me gomat me profil të ulët, për të cilat ngurtësia ekstreme e mureve anësore kërkon një vendosje të qartë të gomat në sipërfaqen e pistës dhe, për rrjedhojë, një dizajn më i sofistikuar, krahët e pezullimit. Përsëri, një diametër më i madh i rrotave do të thjeshtonte detyrën e vendosjes së frenave, dhe ekipet do të kishin mundësinë të përdornin frenat e një madhësie të rritur dhe me një burim më të gjatë - megjithatë, në këtë rast, FIA do të duhej së pari të rregulloni këtë mundësi në rregulloret teknike.

Cilat janë përfitimet e kalimit në rrota më të mëdha me goma të profilit të ulët, ju pyesni? Rrotat më të mëdha jo vetëm që do t'u jepnin makinave një pamje më moderne: ato do ta bënin shumë më të lehtë për inxhinierët vendosjen e qendrave të rrotave atje. Për më tepër, kjo do të ndikonte seriozisht në parimin e funksionimit të gomave dhe efikasitetin e ngrohjes së tyre.

Garuesit shpesh flasin për nevojën për të sjellë gomat në temperaturën e kërkuar. Ju mund të mendoni se po flasim për energjinë termike të çliruar gjatë procesit të fërkimit të gomës në sipërfaqen e pistës. Kjo është pjesërisht e vërtetë, por në këtë rast vetëm sipërfaqja e jashtme e gomës nxehet. Sidoqoftë, goma është një përcjellës mjaft i mirë i nxehtësisë dhe gradualisht përhapet në trupin e gomës, i cili gjithashtu duhet të ngrohet deri në temperaturën e kërkuar.

Por ngrohja e vetë kufomës arrihet kryesisht për shkak të deformimit të gomës. Lojtarët e kungujve e dinë se për ta bërë topin më të zhdërvjellët, duhet ta godasni disa herë, duke rritur kështu temperaturën e tij. Ajo funksionon në mënyrë të ngjashme me gomat: deformimi ndodh, së pari, për shkak të rrotullimit të timonit në pistë, kur pjesa e poshtme e gomës formon të ashtuquajturin copëz kontakti; dhe së dyti, për shkak të përkuljes së mureve anësore të gomave gjatë kthesës. Nëse gomat do të ishin të profilit të ulët, ato do të deformoheshin shumë më pak dhe do të ngroheshin më pak, gjë që do të kërkonte një linjë krejtësisht të ndryshme të përbërjeve të përzierjes - megjithatë, kjo nuk është aq e vështirë për t'u arritur.

Gomat e profilit të ulët janë më pak kërkuese ndaj presionit. Kjo shpjegohet nga dy faktorë: së pari, një kornizë më e ngurtë ka nevojë për më pak mbështetje ajri, dhe së dyti, vëllimi i ajrit në vetvete është më i vogël, dhe presioni nuk ndryshon aq ndjeshëm me ndryshimet e temperaturës. Kështu, gomat e profilit të ulët do të ishin më të lehta për t'u përdorur pa ndonjë ngrohje sesa gomat aktuale të profilit të lartë.

Nga gomat, le të kalojmë te qendrat e rrotave. Qendra përbëhet nga një bosht dhe kushineta të futura në një strehim të veçantë. Rregulloret diktojnë që trupi të jetë i bërë nga lidhje alumini relativisht të zakonshme të afta për të ruajtur forcën dhe ngurtësinë në mjedise me temperaturë të lartë.

Në vitet e mëparshme, në dizajnin e strehëve të shpërndarësve u përdorën së pari lidhjet e magnezit, të cilat, megjithatë, nuk kishin ngurtësinë më të mirë, pastaj çeliku, dhe madje edhe më vonë - titan i përpunuar dhe litium-alumini më i shtrenjtë dhe lidhjet e tjera të sofistikuara. Kufizimet aktuale për përdorimin e materialeve të tilla janë një nga masat që synojnë parandalimin e rritjes së kostove në Formula 1.

Në lidhjen "kushineta - bosht" vetë boshti rrotullohet, i bërë nga titani ose çeliku me aliazh me rezistencë të lartë. Një kon spine është ngjitur në bosht, në të cilin është ngjitur një disk frenash karboni - përmes këtij koni, forca e frenimit transmetohet në bosht. Në fund të boshtit ka një fije të veçantë mbi të cilën vidhohet dado e rrotës. Rrotat drejtohen përmes kunjave speciale, të cilat ose mund të ngjiten në bosht dhe të futen në vrima të veçanta në timon, ose anasjelltas - të ngjiten në vetë timonin dhe të futen në vrimat në boshte.

Sistemi i montimit të rrotave është shumë i sofistikuar. Kur pit stop jepet pak më shumë se dy sekonda, gjithçka duhet të funksionojë pa të meta, dhe dizajni nuk duhet t'ju lejojë të bëni as gabimet më të vogla. Kjo do të thotë që rrota duhet të ulet menjëherë në bosht dhe dadoja e rrotës duhet të shtrëngohet herën e parë. Ndër tendencat më të fundit është ngjitja e arrës direkt në timon, pasi në këtë rast ka më shumë gjasa për instalim të saktë dhe më pak rrezik për thyerje të fillit.

Vetë filli ka një diametër prej 75 mm dhe është përpunuar me kujdes për kapje më të mirë. Dadot moderne të rrotave nuk janë gjashtëkëndore, por një formë e dhëmbëzuar: kur fiksohen, këta dhëmbë futen në brazda të veçanta të nutruesit.

Së fundi, në sistemin e montimit të rrotave, sigurohen pajisje speciale për të parandaluar rrëshqitjen e rrotës nga boshti në rast të humbjes së dados. Siç e kemi parë, ato nuk funksionojnë gjithmonë siç pritej.

A është e drejtë të thuhet se rrota është zona e vetme e një makine, dizajni i së cilës nuk përcaktohet nga kërkesat aerodinamike? Jo ne te vertete. Së bashku me ngurtësinë, e cila mbetet një parametër kyç i projektimit, çështja e kontrollit të rrjedhës së ajrit në këtë zonë mbetet jashtëzakonisht e rëndësishme. Kockat e eshtrave, shufrat dhe rubinet janë të pozicionuara për t'u dhënë aerodinamistëve aftësinë për të akomoduar të gjitha hapjet e shumta që shohim shpesh në kanalet e ajrit të frenave.

Rrjedha brenda timonit është gjithashtu e rëndësishme, pasi jo vetëm ftohja e mekanizmave varet nga ajo, por edhe rishpërndarja e nxehtësisë. Ndonjëherë është e nevojshme të përdoret ajri i nxehtë nga frenat për të ngrohur rrotat dhe kështu gomat. Epo, nëse goma, përkundrazi, nxehet, një rrymë ajri i ftohtë mund të furnizohet në disqe. Në përgjithësi, mënyra se si rrjedha lëviz nëpër timon mund të ketë një efekt të rëndësishëm në efikasitetin aerodinamik të gjithë kësaj zone.

Disa vite më parë, para hyrjes në fuqi të ndalimit përkatës, të gjitha makinat ishin të pajisura me kapele fikse të qendrës, të cilat lejonin që ajri të dilte nga timoni në vendin optimal. Në kohën tonë, teknologji të tilla janë përsëri të rëndësishme - në veçanti, Red Bull Racing dhe Williams kanë shpenzuar shumë përpjekje për të optimizuar rrjedhën në këtë fushë.

Shpesh pyetet nëse Formula 1 përdor të njëjtat kushineta të rrotave si makinat rrugore. Përgjigja është jo. Në automjetet rrugore, kushinetat duhet të përputhen me parametrat e modeleve masive të boshteve dhe tufave. Ata gjithashtu duhet të kalojnë deri në 160 mijë kilometra pa riparime dhe, për më tepër, kostoja e tyre duhet të jetë e moderuar. Makineritë e Formula 1 përdorin kushinetat me diametër më të madh për t'i dhënë të gjithë strukturës ngurtësinë maksimale.

Në këtë rast, fërkimi duhet të jetë minimal: për këto qëllime, në vend të topave të çelikut, përdoren topa qeramike në kushinetë. Topat ndahen nga ndarës të posaçëm që vendosen në mënyrë që kushinetat të kenë para-ngarkesë të mjaftueshme, por të mos shfaqin lojë në temperatura të larta. Çdo kushinetë kushton 1300 £, dhe ka tetë prej tyre në makinë!

Së fundi, nga çfarë materialesh janë bërë rrotat? Bërë nga aliazh magnezi për të siguruar ngurtësi të mjaftueshme në temperatura të larta. Ekipet do të preferonin të përdornin fibra karboni për të reduktuar peshën e pandërprerë, për të rritur ngurtësinë dhe për të reduktuar inercinë, por rregullat nuk i lejojnë ata ta bëjnë këtë."

Në teori, gomat e Formula 1 nuk janë aq të fryra - në përkthim në gjuhën e njohur për shitësit dhe blerësit e gomave, dimensioni i njollave të përparme do të jetë 270/55 R13, dhe ato të pasme - 325/45 R13. Për krahasim - në listën e çmimeve për gomat e rrugës Pirelli P Zero (jashtëzakonisht i popullarizuar në mesin e pronarëve të supermakinave) mund të gjeni shumë opsione me një profil 40-45. Por ka një nuancë: ne matim profilin si përqindje të "trashësisë" së gomës në gjerësinë e saj, dhe shohim milimetra që ndajnë sipërfaqen e gomës nga buza e buzës. Dhe sipas këtij treguesi, ndryshimi është i dukshëm. Për shembull, "trashësia" e të njëjtit Pirelli P Zero me dimensione 225/45 R17 do të jetë rreth 100 mm, dhe gomat e pasme për Formula 1 do të jenë 165 mm. Kjo do të thotë, diametri i një gome garash do të jetë 4% më shumë, dhe "trashësia" e saj - me 65% menjëherë.

Disqet me diametër 13 inç gjithashtu nuk përputhen shumë mirë me statusin e garave më prestigjioze dhe më të shtrenjta në botë - në fund të fundit, prodhuesit e automjeteve në ditët e sotme nuk do të lëshojnë një model buxhetor në këpucë të tilla dhe një model buxhetor (përveç ndoshta disa Ravon R2, i njohur më parë si Daewoo Matiz). Për më tepër, në fushën e gomës së Formula 1, ka qenë prej kohësh një dekret për turnetë dhe kategoritë e tjera garash: që prototipet sportive në garat e durimit, ato makina elektrike në turneun e Formula E, ato fibra karboni të frikshme Audi dhe Mercedes në DTM. kampionati - të gjithë drejtojnë rrota 18 inç me goma "të holla". Pse racat mbretërore ende kapin rrotat e vogla dhe gomat "të shëndosha"?

Verën e kaluar, Pirelli, aktualisht furnizuesi i vetëm i gomave të Formula 1, zhvilloi eksperimentalisht një gomë "të hollë" 18 inç. Në teste, ishte nëntë sekonda më e ngadaltë nga rrethi se goma e zakonshme "e shëndoshë".

Ka shumë përgjigje për këtë pyetje. Disa thonë - gjithçka ka të bëjë me lakminë: sa më "e trashë" goma, aq më e madhe mund të vendoset logoja në anën anësore - prandaj, prodhuesit e gomave kundërshtojnë kalimin në goma të profilit të ulët. Të tjerë argumentojnë se Federata Ndërkombëtare e Automobilave në këtë mënyrë frenon në mënyrë indirekte rritjen e shpejtësive: ata thonë, sa më i vogël të jetë buza e rrotës, aq më kompakte duhet të jenë frenat, aq më pak efikasiteti i tyre dhe aq më pak motivim për projektuesit e makinave për t'i bërë ato jashtëzakonisht të shpejta. . Të dyja këto versione janë tipike popullore. Zyrtarët nga motorsporti nuk kanë nevojë të marrin rrugë të tilla të ndërlikuara - nëse duan të kufizojnë efektivitetin e frenave, ata thjesht mund të vendosin kufij në madhësinë e tyre ose të ndalojnë përdorimin e zgjidhjeve dhe materialeve të caktuara. Sa i përket madhësisë së logos, Paul Hambry, kreu i programeve të garave të Pirelli, e përmendi këtë aspekt të problemit si shaka - dhe ai e bëri atë gjatë prezantimit ... të gomave eksperimentale të profilit të ulët për Formula 1.

Njerëzit më mendjemprehtë kujtojnë se edhe në një kampionat ku ndalesat në pit janë më pak se dy sekonda të gjata, nuk mund të vidhosni thjesht rrota që janë rrënjësisht të ndryshme në madhësi nga madhësia aktuale e makinave moderne të Formula 1. Për të filluar, me një rritje të diametrit të rimave në 18 inç, grupi i rrotave do të peshojë pothuajse 35 kg më shumë se tani (llogaritje të tilla u publikuan disa kohë më parë nga një prej kompanive të gomave). Gjë që do të rrisë jo vetëm masat e pandërprera - të cilat krijuesit e makinave të shpejta përgjithësisht përpiqen t'i shmangin - por edhe ngarkesën në kutinë e shpejtësisë. Plus, nuk duhet të harrojmë se gomat janë, në njëfarë kuptimi, një element i pezullimit të makinës. Veçanërisht gomat "të shëndosha", të cilat janë shumë më aktive se gomat e profilit të ulët me një mur anësor të ngurtë, përfshihen në thithjen e impulsit kur goditni një gungë dhe në shpërndarjen e forcës centrifugale gjatë kthesës (në të dyja rastet duke vepruar si një susta). "Nëse thjesht ndërron një rrotë me një tjetër, makinat thjesht do të ndërrojnë bishtin e tyre si makina drift," sugjeroi Hirode Hamashima, i cili drejtoi programin e formulës së Bridgestone, "Dallimi në tërheqje do të jetë më se i rëndësishëm."

Herë pas here, ekipet e Formula 1 krijojnë makina virtuale garash - një lloj fantazie se si do të duken makinat e garave pas njëzet vjetësh (në foto - projekti MP4-X nga ekipi i McLaren). Vlen të përmendet se të gjitha këto makina garash të së ardhmes janë të veshura me disqe të mëdha me goma të profilit të ulët ...

Nga njëra anë, është marrëzi të trembësh projektuesit e Formula 1 me sfida inxhinierike: jepu atyre para dhe burime të mjaftueshme - dhe në gjashtë muaj, edhe në rrota katrore, makina do të ecë më shpejt se të premten e kaluar. Por fakti i çështjes është se paratë dhe burimet në Formula 1 moderne po përpiqen të kursejnë sa më shumë që të jetë e mundur. Dhe ka ende diku për t'i shpenzuar ato: ose do të shpallet kalimi në termocentralet hibride, ose lartësia e konit të hundës do të jetë e kufizuar - thjesht keni kohë për t'u kthyer. Në këto kushte, pak nga projektuesit do të duan të bëjnë ndryshime serioze në modelin e pezullimit, gjë që do të sjellë domosdoshmërisht nevojën për të "përfunduar" aerodinamikën, modernizimin e frenave, etj. Me pak fjalë, nuk ka arsye fatale që përjashtojnë plotësisht braktisjen e gomave "të shëndosha" në të ardhmen e parashikueshme. Dhe kjo pyetje nuk ngrihet seriozisht, sepse edhe pa të, ekipet e Formula 1 dhe furnizuesi i gomave në tërësi kanë diçka për të bërë dhe ku t'i shpenzojnë paratë në dispozicion.

P.S. AvtoVesti ende nuk i është përgjigjur një pyetjeje të thjeshtë që ju intereson personalisht? Pastaj lini këtë pyetje në komente. Por mos harroni të kontrolloni materialet në këtë seksion përpara se ta bëni këtë.

Incidenti në gropat e skuadrës së Red Bull Racing gjatë Çmimit të Madh të Gjermanisë bëri të nevojshme që të shikohej më nga afër sesi skuadrat filluan të kenë sukses në ndalimet e shpejta në pit në sezonet e fundit. Craig Scarborough studioi evolucionin e këtij "misteri" dhe mësoi se çfarë i lejon ekipet të ndryshojnë të katër rrotat në disa sekonda.

Trajnim special i mekanikës

Çdo ekip ka një ekip mekanikësh, i përbërë nga pothuajse 20 persona. Tre janë përgjegjës për zëvendësimin e secilës rrotë, dy janë duke punuar me fole, pjesa tjetër janë gati për të zgjidhur çdo detyrë të lidhur.

Të gjithë ata i nënshtrohen trajnimeve speciale për të kryer një detyrë specifike dhe ky proces merret po aq seriozisht në ekipe sa edhe për pilotët e trajnimit. Mekanika duhet të mbajë në formë dhe dietë. Ata stërvitin vazhdimisht procedurën e ndalimit në pit, si në bazën e ekipit ashtu edhe gjatë fundjavës së garës, duke e përsëritur të gjithë procesin qindra herë derisa të ndodhë në nivelin refleks.

Përkundër faktit se ata përpunojnë situata jo standarde, të tilla si prishja e një çelësi, gjatë një pit stop prej dy sekondash, ata nuk kanë asnjë moment për të parë të tjerët. Ndodh shpesh që gabimi nuk është vënë re ende dhe pilotit i jepet tashmë sinjali për të shkuar më tej, siç ishte në Nurburgring.

Mekaniku përgjegjës për pit stop nuk mund të mbajë gjurmët e të gjithë çelësave menjëherë, veçanërisht pasi ai është i rrethuar nga 20 njerëz që janë të zënë me diçka. Dhe edhe nëse fansat në ekranet e televizorit kanë parë tashmë një lloj goditjeje falë kamerës së instaluar sipër kutive, nuk është gjithmonë e mundur që një person me një "lollipop" që qëndron përpara një makine të shohë se çfarë po ndodh afër. toka.

Dadot e rrotave

Vetë rrotat dhe dadot e tyre janë shumë të ndryshme nga ato të përdorura në Formula 1 disa vite më parë. Çdo rrotë vendoset në një bosht me udhëzues të veçantë të rregulluar në mënyrë që të marrë menjëherë pozicionin e kërkuar pa kërkuar ndonjë rregullim.

Ekipet po bëjnë të pamundurën për të reduktuar kohën që duhet për të shtrënguar arrën duke zvogëluar gjatësinë e pjesës së filetuar. Për shembull, dado mbajtëse në një Ferrari F138 më në fund shtrëngohet në tre kthesa të plota.

Sipërfaqja "drejtuese" e përpunuar posaçërisht lejon kontaktin optimal midis dados dhe çelësit për të transmetuar në mënyrë të besueshme çift rrotullues dhe për të shtrënguar dado.

Vetë dadot e rrotave tani janë të lirshme. Kjo do të thotë se ato janë të fiksuara vetëm pjesërisht në boshtin e rrotës së montuar dhe mbahen me anë të unazave O ose unazave mbajtëse. Këto arra nuk janë të lira dhe zakonisht përdoren vetëm një herë.

Rregulloret teknike kërkojnë që, edhe në gjendje të shtrënguar, dadot të mbahen në bosht me një mekanizëm mbyllës. Më parë, dizajni përdorte një mbajtës për të tërhequr kunjin mbajtës nga boshti. Ajo u vu në lëvizje nga një mekanik: tifozët me një përvojë ndoshta do të kujtojnë gjestin e mprehtë të shkurtër me të cilin ndërrimi i timonit u krye më parë. Kjo mund të çojë në gabime kur mekaniku ngriti dorën në të njëjtën kohë duke tërhequr bllokimin, dhe piloti mund të lëvizte nga një vend në një kohë kur mekanizmi i mbajtjes nuk kishte funksionuar ende.

Në ditët e sotme, një sistem që nuk kërkon ndërhyrjen e një mekaniku përdoret për rregullimin e arrës. Lidhësi i çelësit shtyp kunjat e posaçme me susta në qendër për të liruar dado. Gjatë instalimit të dados, të njëjtat kunja "gjallin" mbrapsht pak para se të fiksohet në vend. Këto kunja nuk janë vërtet në gjendje të mbajnë timonin - nëse arra lirohet, pesha e makinës dhe forca centrifugale përfundimisht do të dobësojnë mekanizmin.

Kur përdorni një sistem të tillë, mekaniku mund të kontrollojë vizualisht nëse dado është në vend dhe bllokimi ka funksionuar vetëm pasi të ketë hequr lidhësin e mbajtësit të arrës nga boshti. Ne kemi qenë vazhdimisht dëshmitarë të situatave kur mekaniku fillimisht sinjalizon se ka përfunduar punën, dhe më pas, duke vënë re se arra nuk është fiksuar, fillon të tundë duart në mënyrë konvulsive.

Çelësat

Ekipet e Formula 1 përdorin çelësa me goditje pneumatike për të shtrënguar dhe hequr shpejt dadot mbajtëse. Të gjitha janë punuar me dorë sipas standardeve të larta me toleranca minimale.

Vitin e kaluar Mercedes përfitoi nga heliumi si mjeti i punës i çelësave me ndikim pneumatik, duke e konsideruar atë si më efikas se ajri i kompresuar. Por kjo praktikë tani është e ndaluar dhe tregon se sa e rëndësishme është fuqia e çelësave të goditjes.

Ekipet tani mund të përdorin sensorë të veçantë të çift rrotullues që mund të analizohen më vonë. Rregulloret aktuale ndalojnë përdorimin e pajisjeve të tilla në kohë reale, kështu që vetëm pas përfundimit të ndalimit, mekanikët mund të sigurohen që të gjitha rrotat të jenë të lidhura mirë.

Por lejohet përdorimi i një butoni të posaçëm në çelës, i cili lidhet me sistemin e dritës së sinjalit dhe informon se mekaniku ka përfunduar punën e tij. Një tjetër opsion është një dorë e ngritur lart, kuptimi i saj është saktësisht i njëjtë. Sidoqoftë, kërkesat për një ndalesë me shpejtësi të lartë çojnë në faktin se mekaniku ngre dorën ose shtyp butonin përpara se të sigurohet që rrota është e kyçur fort dhe automjeti do të jetë i sigurt për të dalë.

Jacks

Tani në Formula 1, foletë e instaluara brenda makinës ose të fuqizuara nga një burim i jashtëm energjie janë të ndaluara, kështu që ekipet mund të mbështeten vetëm në gjendjen fizike të mekanikëve të tyre, detyrat e të cilëve përfshijnë ngritjen e shpejtë të makinës.

Prizat kanë një mekanizëm të veçantë që ju lejon të hidhni menjëherë makinën në asfalt duke shtypur levën. Kjo procedurë kërkon më pak kohë sesa ngritja e makinës.

Mekaniku që punon me folenë e përparme duhet ta nxjerrë shpejt atë nga rruga e pilotit dhe gjithashtu të hidhet në anën e tij. Fletët rrotullues janë bërë pjesë e jetës së përditshme të të gjitha ekipeve.

Mund ta ulni makinën pak më herët, pa pritur që të fiksohen të gjitha rrotat. Mjafton që ato të përfundojnë vetëm në bosht, pasi dado mbajtëse mund të shtrëngohet siç duhet edhe nëse automjeti është në tokë. Kështu, piloti nuk duhet të reagojë ndaj veprimeve të mekanikut me folenë: edhe nëse makina tashmë është ulur, kjo nuk do të thotë aspak se është e mundur të filloni të lëvizni.

Sistemi i dritave të sinjalit

Ferrari ishte ekipi i parë që përdori një sistem sinjalizimi që automatizon pjesërisht procesin e informimit të pilotit për momentin kur është e mundur të filloni drejtimin. Pajisjet e tilla mund të lidhen drejtpërdrejt me nyjet e mekanikës, por aktivizimi përsëri ndodh në modalitetin manual.

Nëse sisteme të tilla bëhen më funksionale në të ardhmen, procesi i sinjalizimit mund të përmirësohet tek kalorësi duke përdorur sinjale të drejtpërdrejta nga çelësat, lidhjet e rrotave dhe madje edhe nga sensorët që do të zbulonin një automjet që afrohet nga pas në korsinë e gropës.

Vërtetë, nëse një proces i tillë është plotësisht i automatizuar, atëherë mund të funksionojë gabimisht, për shembull, të reagojë ndaj një gabimi të sensorit ose aktivizimit aksidental të një kontakti në një çelës. Si rezultat, piloti do të detyrohet të humbasë kohën shtesë në pit stop ose, anasjelltas, të largohet para kohe.

Gjatë një prej intervistave, Vitaly Petrov, shoferi i ekipit të Formula 1 Renault, pranoi se askush nuk do të ishte në gjendje ta drejtonte makinën menjëherë. Mund të duhen 3-4 orë vetëm për të kuptuar se çfarë është, tha ai. Kryeministri rus Vladimir Putin hipi në makinën e tij të parë pa asnjë problem, duke u ankuar se ishte më afër në të sesa në Zaporozhets-in e tij të vjetër dhe përshpejtoi në një shpejtësi prej 240 km në orë. Duke lënë mënjanë superfuqitë e kryeministrit rus, le të kujtojmë se së fundmi kompania Nikolay Fomenko Marussia Motors bleu ekipin e garave Virgin Racing. Sipas planeve, bashkëpunimi me kalorësit që tashmë janë caktuar në “stalla” do të vazhdojë, por për faktin se kjo skuadër do të pozicionohet si ruse, ia vlen të presim paraqitjen e pilotëve rusë në të. Në mënyrë që të jeni gati dhe të mos kaloni orë të tëra duke kuptuar të gjitha specifikat e drejtimit, ne u përpoqëm t'ju tregojmë se çfarë dhe si funksionon makina duke përdorur një diagram të thjeshtë si shembull.

Bolide

Vetë makina e Formula 1 është një monokok me fibër karboni me katër rrota të vendosura jashtë trupit, nga të cilat dy të pasmet janë drejtuese. Piloti ulet në një kabinë të ngushtë në pjesën e përparme të makinës dhe e kontrollon atë me ndihmën e timonit dhe frenave dhe pedaleve të gazit. Gjerësia e mjetit në tërësi nuk mund të kalojë 180 cm.

Rrotat

Rrotat në Formula 1 zakonisht janë bërë nga aliazh magnezi. Ky material u zgjodh për peshën e tij të ulët dhe forcën e lartë. Në çdo mënyrë të mundshme, prodhuesit po përpiqen të arrijnë forcën më të lartë nga rripat. Në sipërfaqen e diskut ka një bllokues fiksues, i cili ndihmon në ndërrimin e lehtë dhe të shpejtë të gomave në pikat e ndalimit. Hapet kur kërkohet një ndryshim gome dhe mekaniku e mbyll kur ndryshimi është i plotë.

Fiksimi i rrotave

Në vitin 1998, u bë një përpjekje për të parandaluar dëmtimet e rënda të shkaktuara nga shkëputja e rrotave nga makinat në momentin e aksidentit. Në vitin 2001, FIA prezantoi montime speciale për të parandaluar që kjo të ndodhte. Lidhja duhej të lidhej me shasinë në njërin skaj dhe me diskun e rrotës në anën tjetër. Polimeri nga i cili është bërë montimi quhet kimikisht Polybenzo Oxide (PBO), por zakonisht quhet Zeylon. Ky material ka forcë të jashtëzakonshme dhe mund të përballojë presionin shumë të lartë, si karboni. Disavantazhi kryesor i zeilonit është nevoja për ta mbrojtur atë nga drita. Ekipet ndryshojnë lidhjet një herë në 3 gara.

Motorri

Vëllimi dhe parametrat e motorëve të përdorur në Formula 1 kanë ndryshuar disa herë. Që nga viti 2006, Formula 1 ka përdorur motorë me tetë cilindra me aspirim natyral me katër goditje me një kapacitet jo më shumë se 2.4 litra. Fuqia e motorit 750-770 kf. Sistemet e paraftohjes së ajrit janë të ndaluara. Ndalohet gjithashtu furnizimi i motorit me diçka tjetër përveç ajrit dhe karburantit. Në vitin 2010, në lidhje me anulimin e karburantit, efikasiteti i motorit është i një rëndësie të veçantë, pasi që në fillim makinat me motorë më efikasë mund të kenë më pak karburant.

Ekipi Toyota tha se në vitin 2004 motorët e saj prodhonin deri në 900 kf. me. Për krahasim, në vitin 1997, motorët mburreshin "vetëm" 700 kf.

Pas përfundimit të sezonit 2008, udhëheqja e Formula 1 dhe FIA ​​propozuan një kalim në motorët standardë, i cili, sipas iniciatorëve të propozimit, duhet të kishte ulur kostot e ekipeve. Më 17 tetor 2008, FIA shpalli një tender për furnizimin me motorë standardë për të gjitha ekipet e Formula 1. Kjo nismë ka hasur në mosmiratim në mesin e një numri ekipesh të lidhura me prodhuesit e automjeteve; në veçanti, Ferrari njoftoi mundësinë e tërheqjes nga kampionati nëse një ofertë e tillë pranohet.

Transmetim

Transmetimet automatike janë të ndaluara me rregullore. Sidoqoftë, makinat janë të pajisura me kuti ingranazhesh gjysmë automatike: kalorësi nuk ka nevojë të shtrydh tufën për të ndryshuar marshin. Ai thjesht shtyp levat e vogla në pjesën e pasme të timonit. Këto leva janë të vendosura në dy anë: njëra për ndërrimin e marsheve lart dhe tjetra poshtë. Rrjedhimisht, piloti nuk ka nevojë të heqë duart nga timoni dhe me ndihmën e sistemit hidraulik, të aktivizuar nga një sinjal elektrik, ndryshimet e marsheve ndodhin në një deri në dy të qindtat e sekondës, që është pa dyshim më shpejt se në rasti i sistemit standard. Tani kontrolli i makinës F1 është bërë më i ngjashëm me procesin e drejtimit të kartit - me këmbën e djathtë ju rregulloni rritjen e shpejtësisë, me këmbën e majtë - frenimin.

Secili ekip krijon kutinë e tij të shpejtësisë. Shumica e makinave kanë 6 marshe, megjithëse makinat moderne përdorin tashmë 7. Shtatë shpejtësi janë projektuar për motorët me një brez të ngushtë fuqie në mënyrë që ata të mund ta përdorin këtë fuqi në mënyrë optimale.

Frenat

Të gjitha makinat e Formula 1 janë të pajisura me frena karboni, të cilat dallohen nga fakti se rezistenca e tyre ndaj temperaturave të larta është shumë më e lartë se ajo e disqeve të frenave të prodhimit, ndërsa masa është shumë më e vogël. Efikasiteti i këtyre frenave është jashtëzakonisht i lartë: pas përshpejtimit në 340 km/h në vijë të drejtë, një makinë e Formula 1 ka nevojë për më pak se 100 metra për të frenuar përpara se të hyjë në një kthesë të ngadaltë. Natyrisht, karboni është shumë i shtrenjtë: duhen gjashtë muaj për të prodhuar një disk, i cili "pjeket" në temperatura nga 900 deri në 2000 gradë Celsius.

Siguria

Në Formula 1, vëmendje e madhe i kushtohet sigurisë së pilotëve. Asnjë makinë e vetme nuk do të mund të nisë garën nëse nuk kalon të gjitha kontrollet e nevojshme, veçanërisht testet e përplasjes. Që nga viti 1996, anët e kabinës së kabinës janë ngritur dhe përforcuar ndjeshëm për të mbrojtur kalorësin në goditjet anësore. Për të mbrojtur pilotin gjatë rrotullimeve, harqet e sigurisë janë të vendosura prapa kabinës. Gjithashtu, rregullohet që në çdo situatë piloti duhet të jetë në gjendje të largohet nga makina në jo më shumë se 5 sekonda, për të cilën duhet vetëm të zgjidhë rripat e sigurimit dhe të heqë timonin.

Veshje piloti

Pilotët e Formula 1 kanë veshur tuta speciale Sparco që mund t'i rezistojnë flakëve të hapura për 14 sekonda. Përveç kësaj, kalorësit duhet të veshin të brendshme jo të ndezshme, ngushëllues, këpucë dhe doreza të bëra nga prodhues të certifikuar. Qafa e shoferit, e cila i nënshtrohet ngarkesave të mëdha gjatë aksidenteve, mbrohet nga sistemi HANS (Head And Neck Support), i përshtatur për nevojat e Formula 1.

Pozicioni i pilotit

Një nga karakteristikat më të rëndësishme të dinamikës së një makine garash është pozicioni i qendrës së saj të gravitetit. Prandaj, sedilja e pilotit është e vendosur sa më afër fundit të makinës, dhe pozicioni i vetë pilotit është më i ngjashëm me atë sikur të ishte i shtrirë në një vend të rehatshëm. Ndërsa këmbët janë të vendosura më lart mbi tokë sesa pjesa e pasme, kjo është për shkak të dizajnit modern të koneve me hundë të lartë, të cilat përmirësojnë aerodinamikën e makinës.

Goma

Përdoren tre lloje gomash: "slicks" - për gjurmë të thata, "të përziera" ose "të ndërmjetme" - për pak të lagura dhe "shi" - për shumë të lagura. Gomat për pista të thata dallohen nga fortësia e tyre: "supersoft" (më e buta), "e buta", "mesatare" dhe "e vështirë" (më e forta). Madhësia e gomave të përparme dhe të pasme ka ndryshuar vazhdimisht gjatë evolucionit të makinave të garave të Formulës, tani gomat e përparme dhe të pasme janë të ndryshme, madhësia e gomave të përparme është 245/55 R13, gomat e pasme janë 270/ 55 R13.

Elektronikë

Makina e Formula 1 është e mbushur me pajisje elektronike për t'ju ndihmuar të arrini rezultatet më të mira të mundshme në garë. Të gjitha pajisjet elektronike të makinës inspektohen nga FIA para sezonit dhe nuk mund të ndryshohen gjatë tij. Nga makina e Formula 1, telemetria transmetohet vazhdimisht - informacione për gjendjen dhe sjelljen e makinës. Telemetria monitorohet nga personeli i ekipit. Reagimet janë të ndaluara, domethënë nuk mund ta kontrolloni makinën nga kutitë.

Timoni

Fjalë për fjalë në vitin 1992, timoni në një makinë të Formula 1 nuk ishte asgjë e veçantë. Një pjesë e zakonshme e rrumbullakët, me një pllakë metalike në mes për t'u ngjitur në kolonën e drejtimit dhe jo më shumë se tre butona - njëri prej tyre për zgjedhjen e marsheve neutrale, i dyti për furnizimin e lëngut të pijshëm përmes një tubi në helmetën e pilotit dhe e treta për komunikimin me radio.

Sot, timoni është një pajisje elektronike komplekse që lejon pilotin të ndryshojë një numër të madh cilësimesh. Shumë shpesh ekipet e Formula 1 caktojnë një inxhinier të përkushtuar i cili është përgjegjës për komoditetin e elektronikës dhe drejtimit.

Shumica e timoneve kanë kontroll mbi 12 parametra të ndryshëm të makinës, kështu që nuk duhet të jetë çudi që në montimin e saj përdoren deri në 120 komponentë të ndryshëm - butona, çelësa, etj. Dhe pavarësisht bollëkut të materialeve dhe pjesëve, timoni peshon vetëm 1.3 kg.