Kodet e gabimit santa fe diesel. Hyundai santa fe

Hyundai Santa Fe. Mosfunksionimet kryesore të baterisë

Treguesi i mungesës së ngarkimit të baterisë është i ndezur

Treguesi i ulët i baterisë nuk ndizet

Treguesi i ngarkimit të baterisë nuk ndizet kur ndizet ndezja dhe nuk ndizet kur motori është në punë. Tensioni i rrjetit në bord të automjetit është nën 14.4 Volt

Mosfunksionimet kryesore të baterive dhe si t'i rregulloni ato

Gjatë funksionimit dhe ruajtjes së baterive, mund të ndodhin keqfunksionimet e mëposhtme:

• sulfatimi i elektrodave;
• rritje e vetë-shkarkimit;
• bateri të mbetura;
• qark i shkurtër brenda baterive;
• shkelje e qarkut elektrik të baterisë;
• dëmtime mekanike - çarje në monoblocks dhe mbulon.

Sulfimi i elektrodave. Ky term nënkupton një gjendje të tillë të elektrodave kur ato nuk ngarkohen kur kalojnë një rrymë normale të ngarkimit për një periudhë të caktuar kohe. Sulfati i plumbit ka një vëllim më të madh se masa aktive, prandaj, gjatë sulfatimit, poret bllokohen, masa aktive copëtohet dhe shtrydhet, si dhe lakimi dhe këputja e elektrodave.

Sulfimi karakterizohet nga karakteristikat e mëposhtme:

• gjatë ngarkimit, temperatura e elektrolitit rritet me shpejtësi (për shkak të rezistencës së lartë të brendshme të baterive të sulfatuara);
• dendësia e elektrolitit pothuajse nuk rritet gjatë ngarkimit ose rritet shumë ngadalë;
• emetimi i gazit fillon shumë më herët sesa në bateritë e përdorshme (shpesh fillon kur bateria ndizet për karikim);
• me një shkarkesë kontrolli, bateria jep një kapacitet shumë më pak se ai nominal.

Evolucioni i hershëm i gazit, një rritje e lehtë e densitetit të elektrolitit dhe një rritje e tensionit kur karikoni bateritë e sulfatuara ndonjëherë çojnë në përcaktimin e pasaktë të fundit të ngarkimit të baterisë.

Arsyet e sulfimit:

• përdorimi i elektrolitit të kontaminuar me papastërti;
• prania afatgjatë e baterive në gjendje të shkarkuar;
• ngarkim sistematik i baterive;
• ulja e nivelit të elektrolitit në bateri (nën skajin e sipërm të elektrodave);
• funksionimi i baterive të rimbushshme në temperaturë të lartë të papranueshme dhe densitet elektrolitik.

Korrigjimi i elektrodave të baterisë me shumë sulfate nuk është i mundur. Sulfimi i pjesshëm, i cili nuk shkaktoi këputje dhe prishje të elektrodave, mund të eliminohet me karikim të zgjatur (deri në 24 orë ose më shumë) të baterisë. Ngarkesa duhet të kryhet derisa dendësia e elektrolitit dhe tensionit të jenë konstante për 5 ... 6 orë.

Rritja e vetë-shkarkimit. Bateria, e shkëputur nga qarku i shkarkimit, shkarkohet spontanisht dhe humbet kapacitetin e tij. Ky shkarkim i baterisë quhet vetë-shkarkim.
Vetë-shkarkimi është normal dhe i rritur. Vetë-shkarkimi normal për një bateri startuese është i pashmangshëm. Vetë-shkarkimi konsiderohet i rritur nëse, pas 14 ditësh pasiviteti të baterive, vlera mesatare ditore e tij tejkalon 0.7% të kapacitetit nominal.

Rritja e vetë-shkarkimit shkaktohet nga arsyet kryesore të mëposhtme:

• prania në sipërfaqen e baterisë së ndotësve që përçojnë rrymë elektrike;
• përdorimi i ujit të distiluar ose elektrolitit që përmban papastërti të dëmshme;
• ruajtja e baterive në temperatura të larta të ambientit.

Vetë-shkarkimi i baterive të magazinimit varet kryesisht nga temperatura e ambientit (dhe për këtë arsye nga temperatura e elektrolitit). Kur rritet temperatura e ambientit, vetë-shkarkimi rritet; në një temperaturë elektroliti prej 0C dhe më poshtë, vetë-shkarkimi praktikisht ndalet.

Bateritë e mbetura. Gjendja e baterive individuale në bateri duhet të jetë thelbësisht e njëjtë. Nëse të paktën një bateri në bateri është shkarkuar para të tjerëve, atëherë performanca e baterisë përcaktohet nga kjo bateri e mbetur.

Shenjat më karakteristike të një baterie të mbetur janë këto: dendësia e elektrolitit gjatë karikimit rritet shumë më ngadalë se në bateritë e tjera dhe nuk arrin vlerën e kërkuar. Temperatura e elektrolitit është më e lartë se në bateritë e tjera të përdorshme.

Qark i shkurtër brenda baterisë. Qarqet e shkurtra të brendshme në bateri ndodhin midis elektrodave të kundërta përmes urave të sfungjerit përçues të plumbit; përmes sedimentit (llumit) të depozituar në hapësirën e poshtme si rezultat i rënies së masës aktive, si dhe për shkak të mbushjes së poreve më të mëdha të ndarësve me masën e fryrë aktive derisa përmes urave të formohen përmes ndarësve. Karakteristikat karakteristike të një baterie me qark të shkurtër janë mungesa ose një vlerë shumë e vogël e emf, një rënie e vazhdueshme e densitetit të elektrolitit pavarësisht nga fakti se bateria merr një ngarkesë normale; humbje e shpejtë e kapacitetit pas ngarkimit të plotë. Dendësia e elektrolitit, si dhe tensioni në bateri gjatë procesit të karikimit, nuk rriten, dhe pasi të jetë fikur rryma e karikimit, tensioni bie me shpejtësi. Kur ngarkoni në një bateri me qark të shkurtër, temperatura rritet me shpejtësi.

Prishja e qarkut elektrik(thyerje e brendshme) e baterisë së ruajtjes. Një prishje në qarkun elektrik të baterisë zbulohet nga dështimi i motorit për të punuar kur qarku i baterisë është në gjendje të mirë, nga një nivel i ulët i tensionit. Mund të shkaktohet nga kërcyesit e patrajtuar, shkrirja ose thyerja e terminalit të shtyllës, gërryerja e përcjellësve poshtë.

Monoblloqe të plasaritura, tanke dhe mbulesa baterie. Mosfunksionime të tilla shkaktohen nga dëmtimet mekanike, goditjet, dridhjet, etj. gjatë operimit. Këto keqfunksionime zbulohen gjatë një ekzaminimi të jashtëm, si dhe nga një rënie e shpejtë e nivelit të elektrolitit për shkak të rrjedhjes së tij. Çarjet në muret e brendshme të monobllokut shkaktojnë një shkarkim gradual të baterive ngjitur. Shenja e parë e një dëmtimi të tillë është zakonisht paaftësia e baterisë për të mbajtur një ngarkesë dhe ndryshimi në gjendjen e ngarkimit të baterive individuale.

Shpjegimi i kodeve të gabimit OBD-2. INFORMATIONHOT NEWS0. Mbështetje për leximin dhe rivendosjen e kodeve të gabimit të transmetimit automatik Mazda. Përditësimi i softuerit për kompjuterët në bord Multitronics është lëshuar: - mbështetje e shtuar për leximin dhe rivendosjen e kodeve të defekteve, duke shfaqur temperaturën e transmetimeve automatike të makinave Mazda; - shfaqja e shtuar e numrit të transmetimit aktual të transmetimit automatik të makinave Hyundai dhe Kia. Për kompjuterin në bord Multitronics MPC-8. Për informacionin e plotë të përditësimit, shihni

Autodiagnostikë nga skaneri CARMANSCAN - BULETINTS TECHB # 5. Diesel dhe EGR më duhej të punoja me këtë makinë. Jo në kuptimin që detyra ishte shumë e vështirë. Dhe fakti që u detyrova të humbas shumë kohë të çmuar. Dhe e gjitha sepse defekti për të cilin u ankua pronari i makinës nuk donte të shfaqet në praninë time.

Limit O2s Lambda Control (B1) Kodet Hyundai - Motori dhe Sistemi i Transmetimit Automatik O2 Sensor Lambda Bank Controller at Limit (Banka 2) Kodet dhe metodat e gabimit Hyundai dhe metodat për diagnostikimin e këtyre keqfunksionimeve (sipas kodeve), etj. Pra, makinë Hyundai Santa Fe, 2008, motor Një diagnozë e tillë e paqartë është e lehtë të shpjegohet, pasi nuk ka kode gabimi. Jo, nuk ka asnjë funksion vetë-diagnostikues, me tregues të kodeve të gabimit, për brezat e Santa 1, 2 dhe 3.

Dhe pronari nuk donte të ndryshonte përbërësin e dyshuar pa një diagnozë 100% të besueshme. Rreth vicioz. Pra, vetura Hyundai Santa Fe, 2. D 2. 2-TCI-D, vëllimi 2. I përket një prej miqve të njërit prej miqve të mi të mirë. Dhe pothuajse të gjithë miqtë e miqve të mi herët a vonë bien në putrat e mia të kapura.

Leximi dhe deshifrimi i kodeve të gabimit Hyundai është më i thjeshtë dhe gjatë vetë-diagnostikimit, kompjuteri Hyundai në bord (modelet Solaris, Accent, Santa Fe, Tussan, Sonata, Getz, Porter dhe të tjerët) mund të lëshojë kodet e mëposhtme të gabimit dhe mosfunksionimit. Në faqen tonë të internetit mund të merrni informacion të detajuar në lidhje me riparimin e Hyundai Santa Fe: Zgjidhja e problemeve sipas kodeve diagnostikuese Hyundai Santa Fe. Ne kemi të gjitha fotot dhe diagramet e nevojshme për riparimin. Shtuar pas 8 minutash Dhe ky gabim është për transmetimet automatike franceze AL4. Pronari Hyundai Santa Fe (brezi i 2 -të) - riparim DIY.

Përveç nëse, natyrisht, këta miq kanë një makinë dhe kjo makinë fillon të sillet keq. Në përgjithësi, kjo epikë filloi në fund të vitit të kaluar. Një nga të njohurit tanë të ndërsjellë, pronari i këtij Santa Fe, na u kthye me një kërkesë për të kryer një diagnozë.

Hyundai Santa Fe është një crossover i madhësisë së mesme i bazuar në platformën Hyundai Sonata. Makina u emërua pas një qyteti në New Mexico. Mbështetje për leximin dhe rivendosjen e kodeve të defekteve të transmetimeve automatike Hyundai dhe Kia Shembull: BC jep një kod gabimi "0036", kur kërkoni, duhet të kërkoni nga.

Sipas tij, kohët e fundit makina ka hedhur disa herë "fortel". Për asnjë arsye të dukshme, motori papritmas humbi fuqinë dhe pushoi së reaguari në mënyrë adekuate duke shtypur pedalin e gazit.

Pas fikjes së ndezjes dhe rifillimit, gjithçka u zhduk vetvetiu, dhe për një kohë shumë të gjatë. Një vizitë tek shitësi zyrtar nuk solli ndonjë rezultat. Një diagnozë e tillë e paqartë është e lehtë të shpjegohet, pasi njësia e kontrollit të motorit nuk regjistroi asnjë kod gabimi. Tregtarët nuk i gjetën, dhe as ne (ekrani 1). Bazuar në simptomat e përshkruara, ne supozuam se shkaku më i mundshëm është një mosfunksionim i valvulës së riciklimit të gazit të shkarkimit (EGR).

Por pronari i makinës nuk ishte i kënaqur me këtë përgjigje. Me sa duket, pasi kishte dëgjuar mjaft për disa marrëzi verbale rozë nga të njohurit tanë të ndërsjellë, ai na imagjinoi si një lloj magjistari nga diagnostifikimi.

Ne i shpjeguam atij sa më mirë që të mundnim që meqë ai dëshiron të paraqitet me një diagnozë absolutisht të saktë dhe të vetmen të saktë, ai duhet të ketë një defekt "në magazinë". Kjo do të thotë, nuk ka kuptim të diagnostikosh një makinë të tillë në punëtori. Kjo do të thotë që ju duhet të hipni me pajisjen e lidhur dhe të shpresoni që mosfunksionimi do të shfaqet disi. Ne duhet t'i bëjmë haraç pronarit. Ai shpejt kuptoi thelbin e problemit dhe menjëherë shprehu gatishmërinë e tij për të punuar si shofer i makinës së tij, dhe plotësisht falas.

E lidha G-Scan me lidhësin diagnostikues, aktivizova modalitetin grafik (ekrani 2) dhe u larguam. Sidoqoftë, ky udhëtim përfundoi në asgjë, megjithëse zgjati jo më pak se një orë. Ai erdhi tek ne dy ose tre herë të tjera, dhe jo vetëm ashtu, por pikërisht në ditët kur keqfunksionimi u shfaq. Por, siç ndodh shpesh, vetë afrimi i makinës në ndërtimin e shërbimit të makinave shëroi menjëherë të gjitha sëmundjet e tij. Kështu hodha në erë edhe disa orë të kohës sime të çmuar.

Epo, çfarë mund të bëni, ne ndoshta kemi një atmosferë të tillë. Me kalimin e kohës, ne pothuajse nuk e kujtuam këtë Hyundai. Dhe papritmas, në fillim të prillit, pronari i tij më thirri dhe më tha që me fillimin e ditëve të para relativisht të ngrohta dhe të lagështa, defekti ishte përkeqësuar qartë. Dhe u përkeqësua në atë masë sa filloi të shfaqet pothuajse pas çdo fillimi të ftohtë, në minutat e para të lëvizjes së makinës.

Këtë herë, shoku ynë as nuk ofroi shërbimet e tij të drejtimit. Ai thjesht drejtoi makinën dhe na la të na copëtonte, ishte aq i sigurt sa problemi do të shfaqet. Dhe me të vërtetë, duke filluar motorin në mëngjes dhe duke drejtuar plotësisht disa qindra metra në makinë, më në fund isha në gjendje të shikoja dhe të dëgjoja manifestimin e defektit në të gjithë lavdinë e tij.

Pas disa nxitimeve dhe ngadalësimeve me ritme të ndryshme, motori papritmas u ndal. Filloi me vështirësi, në punë boshe funksionoi në mënyrë të paqëndrueshme, me boshllëqe, praktikisht nuk reagoi ndaj shtypjes së pedalës së gazit. Për më tepër, mbylljet e shumta dhe rifillimi nuk ndihmuan. Kjo do të thotë, këtë herë gjithçka ndodhi pikërisht e kundërta: defekti jo vetëm që u shfaq shumë shpejt, por edhe kategorikisht nuk donte të zhdukej.

Ne do ta konsiderojmë këtë një shpërblim për kohën e humbur në kohën e mëparshme "pokatushki". Eshtë e panevojshme të thuhet, skaneri ishte tashmë i lidhur dhe gjithçka që mbeti për të bërë ishte të analizonte me kujdes parametrat aktual. Meqenëse asnjë kod gabimi, si në vizitat e mëparshme, nuk u regjistrua nga njësia e kontrollit. Pra, çfarë ishte e mundur të përcaktohej. Së pari, presioni i karburantit në hekurudhë nuk ngre asnjë pyetje.

Siç mund ta shihni nga ekrani 3, vlera e presionit të vendosur (rreshti i katërt nga lart) është 5. MPa, pra 5.39 bar, dhe vlera reale e presionit (rreshti i pestë) është 5. MPa, dmth. Edhe pa marrë parasysh zhvendosja e kohës kur dërgoni parametra në autobusin e të dhënave, ky ndryshim është i parëndësishëm. Pra, laku i furnizimit me karburant bie automatikisht. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se cikli i funksionimit të pulseve të kontrollit në valvulën EGR është vetëm 4.

Dhe ai, me sa duket, u bllokua në një gjendje pak të hapur. Në skaner, ky fakt, megjithatë, nuk shfaqet në asnjë mënyrë, me sa duket nuk ka asnjë sensor përgjegjës për pozicionin e rrjedhës së valvulës. Duket se supozimi ynë fillestar në lidhje me sistemin EGR po konfirmohet.

Parimi i funksionimit dhe qëllimi i parametrave diagnostikues

Sensori i rrjedhës së ajrit në masë (MAF) ndodhet në tubin e ajrit prapa filtrit të ajrit.

Sensori mat rrjedhën masive të ajrit përmes kolektorit të marrjes në motor dhe gjeneron një sinjal elektrik. Njësia elektronike e kontrollit të motorit (ECM) merr sinjalin e gjeneruar nga sensori si një sinjal tensioni dhe e përdor këtë sinjal për të gjeneruar kohëzgjatjen e sinjalit bazë të kontrollit të injektorit dhe kohën e ndezjes.

Ndërsa rrjedha e ajrit në masë rritet, tensioni i gjeneruar nga sensori rritet.

Parimi i funksionimit dhe qëllimi

Sensori i temperaturës së ajrit të shumëfishtë të marrjes (sensori IAT) është i integruar në sensorin MAP. Sensori është një rezistencë që ndryshon rezistencën e tij në varësi të temperaturës së ajrit që hyn në kolektorin e marrjes. Bazuar në sinjalin nga sensori, ECM rregullon kohëzgjatjen e sinjalit të hapur të injektorit (koha bazë e gjendjes së hapur të injektorit të karburantit). Nëse temperatura e matur e ajrit është e ulët, atëherë njësia elektronike e kontrollit të motorit pasuron përzierjen e karburantit ajër, duke rritur kohëzgjatjen e sinjalit të hapur të injektorit. Nëse temperatura e matur e ajrit është e lartë, atëherë njësia elektronike e kontrollit të motorit zvogëlon kohëzgjatjen e sinjalit për hapjen e injektorit.

Parimi i funksionimit dhe qëllimi

Sensori i temperaturës së ftohësit (sensori ECT) është instaluar në kanalin e xhaketës ftohëse të kokës së cilindrit. Sensori është një termistor që ndryshon rezistencën e tij në varësi të temperaturës së ftohësit të motorit që rrjedh rreth sensorit. Nëse temperatura e ftohësit është e ulët, atëherë rezistenca e sensorit është e lartë. Nëse temperatura e ftohësit është e lartë, atëherë rezistenca e sensorit është e ulët. Njësia elektronike e kontrollit të motorit kontrollon tensionin e sinjalit të sensorit të temperaturës së ftohësit dhe, bazuar në sinjalin e sensorit, rregullon kohëzgjatjen e sinjalit të hapur të injektorit dhe kohën e ndezjes. Nëse temperatura e ftohësit është shumë e ulët, njësia elektronike e kontrollit të motorit pasuron përzierjen e karburantit ajër (rrit kohëzgjatjen e sinjalit të hapur të injektorit) dhe rrit kohën e ndezjes (vendos ndezjen e hershme). Nëse temperatura e ftohësit rritet, atëherë njësia elektronike e kontrollit të motorit zvogëlon kohëzgjatjen e sinjalit për hapjen e injektorit dhe kohën e ndezjes (vendos një ndezje të mëvonshme).

Parimi i funksionimit dhe qëllimi

Sensori i pozicionit të mbytjes (TPS) është montuar në murin e trupit të mbytjes dhe është i lidhur me boshtin e mbytjes. Sensori TP është një rezistencë (potenciometër) që ndryshon rezistencën e vet në varësi të pozicionit të valvulës së mbytjes. Kur pedali i gazit është i shtypur, rezistenca e sensorit zvogëlohet, dhe kur pedali i gazit lëshohet, rezistenca e sensorit rritet. Sensori TPS përfshin një çelës të pozicionit të mbytjes plotësisht të mbyllur. Çelësi mbyllet kur valvula e mbytjes është e mbyllur plotësisht. ECM aplikon një tension provë në sensorin e pozicionit të mbytjes (TPS) dhe pastaj mat tensionin në qarkun e sinjalit të sensorit. Bazuar në sinjalin nga sensori, njësia elektronike e kontrollit të motorit rregullon kohëzgjatjen e sinjalit të hapjes së injektorit dhe kohën e ndezjes. Sinjali nga sensori i pozicionit të mbytjes (TPS) së bashku me sinjalin nga sensori MAP përdoret nga ECM për të përcaktuar ngarkesën e motorit.

Parimi i funksionimit dhe qëllimi

Një konvertues katalitik me tre drejtime përdoret për të siguruar përqendrimin më të ulët të CO (monoksidit të karbonit), HC (hidrokarburet e padjegura) dhe NOx (oksidet e azotit) në gazrat e shkarkimit. Për përdorim më efikas të konvertuesit katalitik, sistemi i furnizimit me karburant duhet të përgatisë një përzierje pune të një përbërjeje të caktuar të quajtur stoichiometric. Sensori i oksigjenit ka një karakteristikë të tillë që sinjali i tij i daljes (tensioni) ndryshon ndjeshëm në zonën e raportit stekiometrik ajër-karburant. Një karakteristikë e ngjashme përdoret për të përcaktuar përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit dhe, në formën e reagimit, jep një sinjal në njësinë e kontrollit elektronik për të korrigjuar përbërjen e përzierjes. Nëse përzierja e karburantit ajër bëhet POOR, përqendrimi i oksigjenit në gazrat e shkarkimit rritet dhe sensori i oksigjenit njofton njësinë e kontrollit elektronik për të me një sinjal përkatës (forca elektromotore në daljen e sensorit të oksigjenit është praktikisht e barabartë me 0). Nëse përzierja e karburantit ajër bëhet më e pasur se përbërja stekiometrike e përzierjes, përqendrimi i oksigjenit në gazrat e shkarkimit zvogëlohet dhe sensori i oksigjenit informon njësinë e kontrollit elektronik për pasurimin e përzierjes (forca elektromotore rritet në 1 V).

Njësia e kontrollit elektronik, në përputhje me madhësinë e forcës elektromotore të sensorit të oksigjenit, përcakton shkallën e devijimit të përbërjes së përzierjes nga ajo stekiometrike dhe, në përputhje me rrethanat, rregullon sasinë e kërkuar të karburantit të injektuar duke ndryshuar kohëzgjatjen e injektorit sinjal kontrolli. Sidoqoftë, në rast të një mosfunksionimi të sensorit të oksigjenit, një sinjal (tension) i papërshtatshëm shfaqet në daljen e tij, njësia e kontrollit elektronik, në këtë rast, nuk mund të ekzekutojë komandën e saktë për të korrigjuar furnizimin me karburant. Sensorët e oksigjenit zakonisht janë të pajisur me një ngrohës që ngroh elementin e ndjeshëm ndaj zirkonisë. Ngrohësi kontrollohet nga një njësi elektronike e kontrollit. Në normat e ulëta të rrjedhës së ajrit (temperatura e gazit të shkarkimit është e ulët), njësia elektronike e kontrollit furnizon me rrymë elektrike ngrohësin, i cili ngroh sensorin e oksigjenit: kjo siguron matjen e saktë të oksigjenit në gazrat e shkarkimit.

Parimi i funksionimit dhe qëllimi

Kur çelësi i ndezjes është në pozicionin "ON" ose "START", tensioni aplikohet në spiralen e ndezjes. Spiralja e ndezjes përbëhet nga dy mbështjellje (parësore dhe dytësore). Telat e kandelave të tensionit të lartë lidhin mbështjellësit e ndezjes me prizën e ndezjes të secilit cilindër të motorit. Spiralja e ndezjes shkakton një shkarkesë të shkëndijës (ndezje) nga prizat e shkëndijave në çdo goditje (për cilindrin në goditjen e ngjeshjes dhe për cilindrin në goditjen e shkarkimit). Spiralja e parë e ndezjes shkakton shkëndija nga prizat e shkëndijave të cilindrave # 1 dhe # 4. Spiralja e dytë e ndezjes shkakton shkëndija nga prizat e shkëndijave të cilindrave # 2 dhe # 3. Njësia elektronike e kontrollit të motorit ka një ndërprerës të integruar të tokëzimit për të ndezur dredha-dredha primare të spirales së ndezjes. ECM përdor sinjalin nga sensori i pozicionit të boshtit të motorit për të përcaktuar kur dredha -dredha është ndezur. Pas ndërprerjes (ndezjes dhe fikjes) të rrymës në dredha -dredha primare të spirales së ndezjes, një puls i tensionit të lartë nxitet në mbështjelljen sekondare, gjë që shkakton një shkarkesë të shkëndijës nga prizat e ndezura të ndezura.

Parimi i funksionimit dhe qëllimi

Sensori i shpejtësisë së automjetit lëshon një sinjal të llojit të pulsit kur automjeti është duke lëvizur. Njësia e kontrollit elektronik monitoron praninë e sinjalit të daljes së sensorit.