Motorë të besueshëm japonezë

04.04.2008

Më e zakonshme dhe sot është më e riparuar nga motorët japonezë është Seria e Toyota Engine 4, 5, 7 A - Fe. Edhe një mekanik rishtar, diagnostikimi di për problemet e mundshme të motorëve në këtë seri.

Unë do të përpiqem të nxjerr në pah (të mblidhen në një numër të plotë) problemet e këtyre motorëve. Ata janë pak, por ata i japin shumë probleme pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Në skaner ju mund të shihni një datë të shkurtër, por një kapacitet i përbërë nga 16 parametra për të cilat ju mund të vlerësoni me të vërtetë funksionimin e sensorëve kryesorë të motorëve.
Sensorë:

Sensori i oksigjenit - hetim lambda

Shumë pronarë janë tërhequr në diagnozën për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një ngrohës banal intro në sensorin e oksigjenit. Gabimi është fiksuar nga numri i njësisë së kontrollit të kodit 21.

Inspektimi i ngrohësit mund të kryhet nga një testues konvencional mbi kontaktet e sensorit (R-14 ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit kur ngrohja. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohës - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e sensorit të ri është i madh, dhe b \\ y nuk ka kuptim (burimi i zhvillimeve të tyre është i madh, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si një alternativë, mund të instalohen sensorët më pak të besueshëm universal të NTK-së.

Afati i punës së tyre është i vogël, dhe cilësia lë shumë për të dëshiruar, prandaj një zëvendësim i tillë i masës së përkohshme dhe duhet të bëhet me kujdes.

Me një rënie në ndjeshmërinë e sensorit, një rritje në konsumin e karburantit (nga 1-3l). Performanca e sensorit kontrollohet nga një osciloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues ose drejtpërdrejt në çipin e sensorëve (numri i kalimit).

sensor temperature

Nëse sensori i pronarit është operacioni i pasaktë, ka shumë probleme. Kur elementi i matjes së sensorit është prerë, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e saj prej 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, me një mosfunksionim të tillë, do të punojë në mënyrë normale, por vetëm derisa motori të nxehet. Sa më shpejt që motori të ftohet, të drejtuar është problematike pa doping, për shkak të hapjes së vogël të injektorëve.

Ka raste kur rezistenca e sensorit ndryshohet në mënyrë kaotike kur motori po kandidon në H.H. - Turnovers do të notojë.

Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke shikuar treguesin e temperaturës. Në motorin e nxehtë, duhet të jetë e qëndrueshme dhe nuk ndryshohet vlerat kaotike nga 20 në 100 gradë.

Me këtë defekt sensor, "shter i zi" është i mundur, punë e paqëndrueshme në H.h. Dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e drejtimit të "të nxehtë". Vetëm pas 10 minutash të llumit. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e duhur të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke u kthyer në zinxhirin e saj me një rezistencë të ndryshueshme 1C, ose 300 të përhershëm, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorëve, ndryshimi në revolucionet kontrollohen lehtësisht në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina që pësojnë një procedurë të kuvendit të disassembly. Këto janë të ashtuquajturat "designers". Kur heq motorin në terren dhe asambleja e mëvonshme, sensorë vuajnë në të cilat motori shpesh është i dobët. Kur gabimet e sensorit të TPS, motori ndalet normalisht mbytje. Motori kur grupi i rrotullimit është copëtuar. Makina kalon gabimisht. Një gabim 41 është fiksuar nga njësia e kontrollit. Kur zëvendësoni një sensor të ri, duhet të konfiguroni se njësia e kontrollit ka parë një shenjë të H.h., me një pedale të gazit të liruar plotësisht (mbytje të mbyllur). Në mungesë të një shenje të rregullimit të posaçëm, adekuat të H.H. nuk do të kryhet. Dhe nuk do të ketë asnjë mënyrë të boshllëkut të detyruar kur frenohet motori, i cili përsëri do të sjellë një rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, sensori 7A nuk kërkon rregullim, është instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
Pozicioni i mbytjes ...... 0%
Sinjal i papunë .................. .on

Harta e sensorit absolut të presionit

Ky sensor është më i besueshëm, i të gjitha të instaluar në makinat japoneze. Besueshmëria është thjesht e habitshme. Por dhe pjesa e tij ka shumë probleme, kryesisht për shkak të asamblesë së pahijshme.

Ai ose ndahet nga "thithja", dhe pastaj vulos me ngjitës çdo kalim të ajrit, ose ngushtësia e tubit të furnizimit është e shqetësuar.

Me këtë pushim, konsumi i karburantit rritet, niveli i bashkë në shter deri në 3% rritet. Shumë e lehtë për të vëzhguar funksionimin e sensorit në skaner. Linja e shumëfishtë e marrjes tregon shkarkimin në paketën e marrjes, e cila matet nga sensori i marsit. Kur instalimet elektrike të hyrjes, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve deri në 3.5-5ms është rritur ndjeshëm Dhe stacioni i motorit.

Senzori i trokitjes

Sensori është i vendosur të regjistrojë lëndët e shpërthimit (shpërthimet) dhe në mënyrë indirekte shërben si një "korrektor" i këndit të shpejtë të ndezjes. Elementi i regjistrimit të sensorit është punoplastin. Nëse mosfunksionimi i sensorit, ose ndërprerja e kabllove, në pasazhet mbi 3.5-4 ton. ECU kthen rregullon gabimin 52. Ai bëhet frikësues kur përshpejtimi.

Ju mund të kontrolloni performancën nga një osciloskop, ose, matjen, rezistencën midis prodhimit të sensorëve dhe strehimit (nëse ka rezistencë, sensori kërkon zëvendësim).

Sensor me gunga

Në motorët 7A seri vendosën sensorin e boshtit. Një sensor i zakonshëm induktiv është i ngjashëm me sensorin ABC, dhe praktikisht pa mbikëqyrje në veprim. Por konfuzionet ndodhin. Me mbyllje interstinioze brenda dredha-dredha, ndodh një ndërprerje e gjenerimit të pulses në revolucione të caktuara. Kjo manifestohet si një kufi i shpejtësisë së motorit në rangun prej 3.5-4 ton. Revolucione. Një ndërprerje e veçantë, vetëm në rev. Zbuloni mbylljen ndërthurëse është mjaft e vështirë. Oscilloskopi nuk tregon një rënie në amplitudën e pulses ose ndryshimin e frekuencës (gjatë përshpejtimit), dhe njoftimi i testuesit ndryshimet në aksionet e Ohm është mjaft e vështirë. Nëse simptomat ndodhin kufirin e revolucioneve në 3-4 mijë, thjesht zëvendësojnë sensorin me vetëdije të dobishme. Përveç kësaj, shumë probleme i dëmtojnë kurorës mjeshtërore, të cilat dëmtojnë mekanikën neglizhente, duke prodhuar punë në zëvendësimin e lëkundjes së përparme të boshtit ose rripin e kohës. Për të thyer trungun e kurorës, dhe rivendosjen e tyre me saldim, duket vetëm mungesa e dukshme e dëmit.

Sensori i pozicionit të boshtit pushon së lexuar në mënyrë adekuate informacionin, këndi i avancimit të ndezjes fillon të ndryshojë kaotikisht, gjë që çon në humbjen e pushtetit, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe rritjen e konsumit të karburantit

Injectors (nozzles)

Me shumë vite të funksionimit, hundëzat dhe gjilpërat e injectors janë të veshura me resins dhe pluhur benzinë. E gjithë kjo natyrisht pengon llakin e duhur dhe zvogëlon performancën e hundës. Me ndotje të rëndë, ekziston një tronditje e prekshme e motorit, rritet konsumi i karburantit. Përcaktoni saktësinë me të vërtetë, duke kryer analiza të gazit, sipas dëshmisë së oksigjenit në shter, mund të gjykoni korrektësinë e derdhjes. Leximi mbi një për qind do të tregojë nevojën për të larë injektorët (me instalimin e duhur të kohës dhe presionit normal të karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në stendë, dhe duke kontrolluar performancën në teste. Nozzles janë të lehta për të larë laurel, vince, si në instalimet për mos zbardhues, dhe në ultratinguj.

Valvul, Isic

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit të valvulës petal, rrjedhin është i kontaminuar dhe ndodh. Kthehet varur në ngrohjen ose në H.H. (për shkak të pykës). Testet për ndryshimin e revolucioneve në skanera gjatë diagnozës së këtij motor nuk ofrohet. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Shkruani motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr dredha nga valvula, për të rrotulluar mbi magnet valvul. Singing dhe pykë do të jetë e prekshme menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontojë derdhjen e valvulës (për shembull, në serinë GE), është e mundur të kontrolloni performancën e tij duke u lidhur me një nga rezultatet e kontrollit dhe matjen e diversitetit të pulses në të njëjtën kohë duke kontrolluar kthesat e h .Kh. dhe ndryshimin e ngarkesës në motor. Në një motor plotësisht të nxehtë, njësia është përafërsisht 40%, duke ndryshuar ngarkesën (duke përfshirë konsumatorët elektrikë), ju mund të vlerësoni një rritje adekuate të revolucioneve në përgjigje të një ndryshimi në detyrë. Me një bllokim mekanik të valvulave, ndodh një zgjatje e qetë e detyrës, duke mos përfshirë ndryshimin në revolucionet e H.H.

Ju mund të rivendosni punën. Pastrimi i Nagarit dhe i poshtër i pastrimit të karburatorit kur dredha është hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është instalimi i H.KH. Në një motor krejtësisht të ngrohtë, rrotullimin e dredha-dredha në bulonat e montimit, revolucionet e tabelës arrihen për këtë lloj makine (në tagun në kapuç). Pas vendosjes së Jumper E1-TE1 në këpucën diagnostike. Në motorët më të "të rinjve" 4a, 7a valvula është ndryshuar. Në vend të dy përfundimeve të njohura në trupin e valvulës, instaluar një çip. Ndryshoi ushqimin e valvulës dhe ngjyrën e plastikës dredha-dredha (e zezë). Është mjet për të matur rezistencën e mbështjelljeve në konkluzionet.

Valvula është furnizuar dhe sinjali i kontrollit të formës drejtkëndore të detyrës së ndryshueshme.

Për pamundësinë e heqjes së dredha-dredha, u instalua një mbërthyes jo-standard. Por problemi i pykës mbeti. Tani, nëse pastroni pastruesin e zakonshëm, lubrifikuesi është larë nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, i njëjti pykë, por tashmë për shkak të mbajtjes). Është e nevojshme që plotësisht të çmontojmë valvulën nga blloku i mbytjes dhe pastaj lani shufrën me petal me kujdes.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vjen në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur vepron në benzinë \u200b\u200bme cilësi të ulët, qirinjtë e ndezjes vuajnë kryesisht. Ata janë të mbuluar me një bastisje të kuqe (traget). Nuk do të ketë cilësi cilësore me qirinj të tillë. Motori do të punojë me ndërprerje, me skipping, rrit konsumin e karburantit, niveli i CO në rritjen e shkarkimeve. Sandblastet nuk janë në gjendje të pastrojnë qirinj të tillë. Vetëm kimia do të ndihmojë (disa orë) ose zëvendësim. Një problem tjetër rrit hendekun (veshin e thjeshtë).

Tharja e gomës Këshilla të telave të tensionit të lartë, uji që ra gjatë larjes së motorit, të cilin e gjithë kjo provokon formimin e një rruge përçuese në këshilla të gomës.

Për shkak të tyre, ndezja nuk do të jetë brenda cilindrit dhe jashtë saj.
Kur mbytja e butë, motori punon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me një "polic" të mprehtë.

Me këtë pozicion është e nevojshme për të zëvendësuar qirinj dhe tela. Por ndonjëherë (në kushtet në terren) Nëse zëvendësimi është i pamundur, ju mund ta zgjidhni problemin me një thikë konvencionale dhe një copë guri me rërë (fraksion të cekët). I prerë një thikë me një rrugë përçuese në tel, dhe me një gur hiqni shiritin nga qeramika qiri.

Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga tela, kjo do të çojë në paoperueshmërinë e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar për zëvendësimin e qirinjve. Telat me fuqi po tërheqin nga puset, duke tërhequr majën e metalit të rastit.

Me një tela të tillë, shkulja e ndezjes dhe kthesa lundruese janë vërejtur. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, gjithmonë duhet të kontrolloni spiralin e ndezjes në shkarkimin e tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë - në motorin e motorit, shikoni shkëndijën në shkarkimin.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet një filament - kjo tregon një mbyllje të pahijshme në spiral ose në problemin në telat e tensionit të lartë. Prerja e telave kontrolloni testin e testimit. Teli i vogël 2-3K, më tej në një rritje të gjatë 10-12.

Rezistenca e spirales së mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet nga kontrolluesi. Rezistenca e dredha-dredha sekondare e bit spiral do të jetë më pak se 12.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga disa (4a.7a), refuzimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telave përjashtohen këtë problem.
Një problem tjetër është vula e tanishme në distributor. Vaj, duke rënë në sensorë, izolim korroziv. Dhe kur ekspozohen ndaj tensionit të lartë, slider është oksiduar (i mbuluar me një lulëzim të gjelbër). Qoshe zaks. E gjithë kjo çon në shkatërrimin e formimit të spar.

Në lëvizje ka shirita kaotike (në paketën e marrjes, në shall) dhe dërrmuese.

" I hollë " Faj motor Toyota

Në motorët Modern Toyota 4a, 7A, japonezët ndryshuan firmuerin e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin kthesat e H.x.This në një temperaturë prej 85 gradë. Gjithashtu ndryshoi dizajnin e sistemit të ftohjes së motorit. Tani rrethi i vogël i ftohjes kalon intensivisht përmes bllokut të bllokut (jo përmes hundës prapa motorit, si më parë). Natyrisht, ftohja e kokës u bë më efektive, motori në përgjithësi u bë më efikas. Por në dimër, me këtë ftohje, kur lëvizni, temperatura e motorit arrin një temperaturë prej 75-80 gradë. Dhe si rezultat, ngrohja e përhershme kthehet (1100-1300), rritja e konsumit të karburantit dhe pronarëve nervorë. Ju mund të luftoni këtë problem, ose motori është më i fortë se motori, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar ECU).

Gjalpë

Pronarët derdhin vaj në motor pa një analizë të veçantë pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se llojet e ndryshme të vajrave nuk janë të pajtueshme dhe për përzierjen e formës së një qull të pazgjidhshëm (koks), e cila çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastike nuk mund të lahet në kimikë, pastrohet vetëm me anë të rrugës mekanike. Duhet të kuptohet nëse vaji i vjetër është i panjohur, duhet të përdoret para se të ndryshohet. Dhe një këshillë tjetër për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së provës së provës me vaj. Është e verdhë. Nëse ngjyra e naftës në motorin tuaj është trajton me ngjyra të errëta - është koha për të zëvendësuar, dhe të mos prisni për kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.

Filter ajri

Elementi më i lirë dhe lehtësisht i arritshëm është një filtër ajri. Pronarët shumë shpesh harrojnë për zëvendësimin e tij, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të filtrit të shënuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur nga sedimentet e djegies së naftës, valvula, qirinj janë të ndotur fort.

Diagnoza mund të supozohet gabimisht se të gjithë veshin më të mençur të kapakëve të naftës, por shkaku i rrënjës është një filtër ajri i shënuar, i cili rrit shkarkimin në marrjen e marrjes kur ndotur. Natyrisht, në këtë rast, kapakët gjithashtu do të duhet të ndryshojnë.

Disa pronarë nuk e vënë re edhe për të jetuar në korpusin e brejtësve të garazhit të filtrit të ajrit. Ajo që flet për zbrazjen e tyre të plotë në veturë.

Filtri i karburantitgjithashtu meriton vëmendje. Nëse nuk e zëvendëson atë në kohë (15-20 mijë të drejtuar) pompa fillon të punojë me mbingarkesë, pika presioni, dhe si rezultat, nevoja për të zëvendësuar pompën.

Pjesët e pompës së plastikës dhe valvula e kontrollit janë të veshur para kohe.

Pikat e presionit

Duhet të theksohet se operacioni i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Pas presionit të reduktuar, ka shirita të përhershëm në problemin e futbollit të marrjes (në aspektin e). Shtytja është zvogëluar ndjeshëm. Testi i presionit është prodhuar siç duhet. (Qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, ju mund të përdorni "provën e derdhjes nga kthimi". Nëse gjatë funksionimit të motorit në 30 sekonda nga benzina, benzina është më pak se një fluks me një litër, mund të gjykoni presion të reduktuar. Është e mundur për përcaktimin indirekt të performancës së pompës për të përdorur një amperetër. Nëse rryma e konsumuar nga pompë është më pak se 4amper, atëherë presioni është konfiskuar.

Ju mund të matni rrymën në këpucën diagnostike.

Kur përdorni mjetin modern, procesi i zëvendësimit të filtrit nuk merr më shumë se gjysmë ore. Më parë, ajo mori shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe hundë e ulët nuk i përshtatet. Por shpesh ndodhi.

Unë kisha për të thyer kokën time me një rrugë të gjatë për të lidhur një arrë kodrina të montimit të ulët. Dhe nganjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit u shndërrua në një "film" me heqjen e tubit duke aplikuar në filtër.

Sot, askush nuk ka frikë nga kjo zëvendësim.

Bllokim

Deri në vitin 1998 lirohet, Blloqet e kontrollit nuk kishin probleme të mjaftueshme serioze kur vepronin.

Riparimi i blloqeve vetëm për shkak të" ëmbëlsira të vështira" . Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha konkluzionet e njësisë së kontrollit janë nënshkruar. Lehtë për të gjetur prodhimin e sensorit të kërkuar në bordin për të kontrolluar, ose transversals tel. Detajet janë të besueshme dhe të qëndrueshme në temperatura të ulëta.
Në përfundim, unë do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duart" për zëvendësimin e rripit kryhen në mënyrë të pavarur (edhe pse nuk është e saktë, ata nuk mund ta shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit). Mekanika prodhon një zëvendësim të cilësisë së lartë për dy orë (maksimumi) kur ndërprerjet e rripave të valvulave nuk gjenden me piston dhe shkatërrimi fatal i motorit nuk ndodh. Çdo gjë është projektuar për gjërat më të vogla.

Ne u përpoqëm të thonim për problemet më të shpeshta në motorët e motorit të Toyota. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe i nënshtrohet një operacioni shumë të ngushtë në "benzinë \u200b\u200bhekuri të ujit" dhe rrugëve me pluhur për atdheun tonë të madh dhe të fuqishëm dhe mentalitetin "avosny" të pronarët. Ai u zhvendos të gjitha tallja, ai ende vazhdon të kënaqet me punën e tij të besueshme dhe të qëndrueshme, fitoi statusin e motorit më të mirë japonez.

Të gjitha identifikimin e shpejtë të problemeve dhe riparimin e lehtë të Toyota 4, 5, 7 A - Fe!

Vladimir becrenev, Khabarovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legjioni Autodata

Bashkimi i diagnostikimit të automobilave

Informacion mbi mirëmbajtjen dhe riparimin e makinave që do të gjeni në libër (libra):

Motor Toyota 7A-FE 1.8 l.

Karakteristikat e motorit Toyota 7a

Prodhim	KAMIGO BIM plantVE. Bimore Shimoyama. Fabrika e motorit desidend. Bimore veriore. Tianjin FAW TOYOTA ENGINE Nr. një
Markë e motorit	Toyota 7a.
Vitet e lirimit	1990-2002
Materiali i bllokut cilindër	hekur model
Sistemi i furnizimit	injektues
Një lloj	ne rresht
Numri i cilindrave	4
Valvulat në cilindër	4
Piston Stroke, mm	85.5
Diametri cilindër, mm	81
Raporti i ngjeshjes	9.5
Vëllimi i motorit, CCMM	1762
Fuqia e motorit, L.S. / ob. Min	105/5200 110/5600 115/5600 120/6000
Çift rrotullues, nm / ob.min	159/2800 156/2800 149/2800 157/4400
Karburant	92
Normat mjedisore	—
Pesha e motorit, kg	—
Konsumi i karburantit, l / 100 km (për Corona T210) - qytet - rouss - të përziera.	7.2 4.2 5.3
Konsumi i naftës, gr. / 1000 km	deri në 1000.
Vaj makine	5W-30 10w-30 15w-40 20W-50
Sa vaj motori	3.7
Zëvendësimi i naftës kryhet, km	10000 (më mirë se 5000)
Temperatura e operimit të motorit, breshër.	—
Burimi i motorit, mijë km - Sipas bimës - Në praktikë	N.d. 300+
Akordim - potencial - pa humbje të burimeve	N.d. N.d.
Motori u instalua	Toyota Corolla Spacio. Toyota Sprinter Carib. Geo Prizm.

Mosfunksionimi i motorit dhe riparimi 7A-FE

Motori Toyota 7A është një tjetër ndryshim në bazë të motorit kryesor 4A, në të cilin bosht me shkurtim të shkurtër (77 mm) u zëvendësua me gjunjët prej 85.5 mm, përkatësisht lartësia e bllokut të cilindrit u rrit. Përndryshe i njëjti 4a-fe.
Vetëm një version i këtij motori u prodhua, ishte 7a-fe, në varësi të vendosjes, u lëshua nga 105 hp. deri në 120 hp Versioni i dobët i 7a-fe djegien, nuk rekomandohet që të marrë, sistemi është një rrugë kapriçioze dhe e bukur në shërbim. Përndryshe, motori është i ngjashëm me 4a dhe sëmundjet e saj janë të njëjta: probleme me një gome, me sensorë, një trokitje të gishtave të pistonit, një trokitje e valvulave që të gjithë harrojnë të përshtaten në kohë dhe kështu me radhë, një listë të plotë të telasheve.
Në vitin 1998, një motor i ri erdhi për të zëvendësuar 7A-FE, një përmendje të veçantë të tij.

TOYOTA 7A-FE Motor Tuning

Tuning chip. Atmosferë

Në versionin atmosferik, si me të, asgjë e ndjeshme nga motori nuk do të dalë, ju mund të shtypni të gjithë motorin, për të zëvendësuar gjithçka që ndryshon, por është krejtësisht e pakuptimtë. Disa racionalitet kanë vetëm turbocharging.

Turbinë në 7A-FE

Ju mund të vendosni turbinë në piston standarde dhe të goditni deri në 0.5 bar pa probleme, ne kemi nevojë vetëm për balenë të përshtatshme, ose kuzhinier dhe mbledhim vetë. Përveç turbinës, ju do të duhet 360ss nozzles, valbro 255 pompë, shter në 51 tuba dhe ngritjen në abita ose 7.2 janar, ajo do të ngasin atë, por jo shumë të gjatë.

Toyotovsky njësitë e energjisë të serisë "A" ishin një nga zhvillimet më të mira që kompanitë lejuan të dilnin nga kriza në vitet '90 të shekullit të kaluar. Vëllimi më i madh ishte motor 7a.

Nuk duhet të ngatërrohet 7a dhe motori 7k. Nuk ka marrëdhënie të lidhura që këto agregate të energjisë nuk kanë. DVS 7K u prodhua nga 1983 në 1998 dhe kishte 8 valvula. Historikisht, seri "K" filloi ekzistencën e saj në vitin 1966, dhe seri "A" në vitet '70. Ndryshe nga 7K, seri e motorit një zhvilluar si një drejtim i veçantë i zhvillimit 16 valvula motorë.

Motori 7 A është bërë një vazhdim i përmirësimit të 1600 kub motor 4A-FE dhe modifikimet e saj. Vëllimi i motorit u rrit deri në 1800 CM3, fuqia dhe çift rrotullimi u rritën, gjë që arriti në 110 hp. dhe 156nm, respektivisht. Motori 7a Fe u prodhua në prodhimin kryesor të Toyota Corporation nga 1993 në 2002. Njësitë e energjisë të serisë "A" janë prodhuar ende në disa ndërmarrje duke përdorur kontrata të licencuara.

Një njësi strukturore e energjisë është bërë në një skemë inline të një benzine katër me dy camshafts distributive up-to-ajër, respektivisht, shufrat e camshafts kontrollojnë operacionin e 16 valvulave. Sistemi i karburantit është bërë injeksion me shpërndarjen e ndezjes në mënyrë elektronike të kontrolluar dhe të rubbed. Rrip druri i drurit. Kur rripin e valvulës është prerë, nuk është e përkulur. Kreu i bllokut bëhet në të njëjtën mënyrë si kreu i bllokut të motorit 4A.

Mundësitë zyrtare për përmirësimin dhe zhvillimin e njësisë së energjisë nuk janë. Të furnizuar me një numër të vetëm me letër 7A-Fe për një grup të plotë të makinave të ndryshme deri në vitin 2002. Pasardhësi i 1800 kub drive u shfaq në 1998 dhe kishte 1z indeks.

Ndryshime konstruktive

Motori mori një bllok me një madhësi vertikale të rritur, ortkanin e ndryshuar, kreu i cilindrave, rriti rrjedhën e pistonëve duke ruajtur diametër.

Unike e dizajnit të motorit 7A është që të përdorin një shtresë metalike me dy shtresa të kokës së bllokut dhe një karrocë me dy qark. Pjesa e sipërme e crankcase, e cila u krye nga aliazh alumini, ishte bashkangjitur në bllokun dhe trupin e gearbox.

Pjesa e poshtme e crankcase ishte bërë prej fletë çeliku, dhe e lejoi atë të çmontojë atë, pa hequr motorin. Motor 7A ka përmirësuar pistonët. Në zakonin e unazës shtesë të naftës, janë bërë 8 vrima për vaj kullues në karinxhan.

Pjesa e sipërme e bllokut cilindër të lidhjes është bërë në të njëjtën mënyrë. 4A-FE lejohet të përdorë kokën e bllokut cilindër nga një motor më i vogël. Nga ana tjetër, blloqet e blloqeve nuk janë tërësisht identike, pasi diametrat e valvulave të marrjes me 30.0 janë ndryshuar në 7 seri, dhe diametri i valvulave të daljes mbeten të pandryshuara.

Në këtë rast, camshafts tjera ofrojnë hapjen më të madhe të valvulave të marrjes dhe shkarkimit prej 7.6 mm kundrejt 6.6 mm për 1600 kub motor.

Ndryshimet u bënë në hartimin e shumëfishimit të shumëfishtë për të bashkëngjitur WU-TWC Converter.

Që nga viti 1993, sistemi i injektimit të karburantit ka ndryshuar në motor. Në vend të injektimit të njëkohshëm në të gjithë cilindrat, një injeksion i palcës filloi të aplikojë. Ndryshimet janë bërë në cilësimet e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Ndryshoi fazën e hapjes së valvulave të daljes dhe fazën mbyllëse të valvulave të marrjes dhe shkarkimit. Çfarë bëri të mundur rritjen e pushtetit dhe të zvogëlojë konsumin e karburantit.

Deri në vitin 1993, sistemi fillestar i motorit u përdor në motorët, të cilat u përdorën në serinë 4A, por më pas, pas përfundimit të sistemit të ftohjes, refuzoi të refuzohej. Njësia e kontrollit të motorit është lënë si e njëjtë, me përjashtim të dy opsioneve shtesë: aftësinë për të testuar funksionimin e sistemit dhe kontrollin mbi shpërthimin, të cilat i janë shtuar ECM për një motor prej 1800 kub.

Specifikimet dhe Besueshmëria

7a-Fe karakteristikat janë takuar të ndryshme. Motor kishte 4 versione. Si një konfigurim bazë, u prodhua një kapacitet motorik prej 115 HP. dhe 149 nm çift rrotullues. Versioni më i fuqishëm i DVS është prodhuar për tregjet ruse dhe indoneziane.

Ajo kishte 120 hp dhe 157 nm. Për tregun amerikan, u prodhua edhe versioni "i bllokuar", i cili i është dhënë vetëm 110 HP, por me një çift rrotullues të rritur në 156 nm. Versioni më i dobët i motorit shtrydhur 105 HP, si dhe motorin prej 1.6 litërsh.

Një pjesë e motorëve ka përcaktimin 7a dje djeg ose 7a-fe lb. Kjo do të thotë që motori është i pajisur me një sistem të zhveshur të djegies së përzierjes, e cila së pari u shfaq në motorët e Toyota në vitin 1984 dhe e fshehur nën shkurtimin e T-LCS.

Teknologjia e Linben lejohet të reduktojë konsumin e karburantit me 3-4% kur ngiste rreth qytetit dhe pak më shumë se 10% kur ngiste në autostradë. Por kjo, sistemi reduktoi fuqinë maksimale dhe çift rrotullues, duke vlerësuar efektivitetin e përdorimit të këtij përpunimi konstruktiv.

Motorë të pajisur me lb, të montuara në Toyota Karina, Caldina, Corona dhe Avensis. Makinat Corolla nuk kanë përfunduar kurrë me motorët me një sistem të tillë të ekonomisë së karburantit.

Në përgjithësi, agregati i forcës është mjaft i besueshëm dhe jo i nesh në veprim. Burimi para rregullimit të parë tejkalon 300,000 km të drejtuar. Gjatë operacionit, është e nevojshme t'i kushtohet vëmendje pajisjeve elektronike që u shërbejnë motorëve.

Pamja e përgjithshme e dëmton sistemin Linburn, i cili është shumë arrogant ndaj cilësisë së benzinës dhe ka një kosto më të madhe të operimit - për shembull, kërkon një qiri të ndezjes me futje platine.

Gabime të mëdha

Mosfunksionimet kryesore të operacionit të motorit shoqërohen me funksionimin e sistemit të ndezjes. Sistemi ndarës i shkëndijës nënkuptohet nga veshja e kushinetave të tërheqjes dhe marshit. Ndërsa veshin është akumuluar, është e mundur të zhvendoset momenti i shkëndijës që përfshin ose të kalojë ndezjen ose humbjen e pushtetit.

Shumë e kërkuar për pastërtinë e telave të tensionit të lartë. Prania e ndotësve shkakton një mostër të ndezjeve në pjesën e jashtme të telit, i cili gjithashtu çon në trupat e motorit. Një shkak tjetër i zvogëlimit është veshi ose ndotja e prizave të ndezura.

Për më tepër, sistemi është i prekur nga sistemi dhe Naga, e cila formohet kur përdoret lëndë djegëse e papërshkueshme nga uji ose hekuri, dhe ndotja e jashtme e sipërfaqeve të qirinjve, gjë që çon në një ndarje në strehimin e kokës së cilindrit.

Faji është eliminuar duke zëvendësuar qirinjtë dhe telat e tensionit të lartë të përfshira.

Si një mosfunksionim, motorët e pajisur me sistemin Leanburn shpesh regjistrohen, në zonën 3000 RPM. Gabimi ndodh sepse nuk ka shkëndijë në një nga cilindrat. Shkaktuar nga zakonisht vishni platin.

Me një grup të ri të tensionit të lartë, mund të jetë e nevojshme të pastrohet sistemi i karburantit për të eliminuar ndotësit dhe për të rivendosur injektorët. Nëse nuk ndihmon, atëherë mosfunksionimi mund të gjendet në bllokun ESUD, i cili mund të kërkojë ndezje ose zëvendësim.

Motori trokas është për shkak të funksionimit të valvulave që kërkojnë rregullim periodik. (Jo më pak shpesh 90,000 km). Piston gishtat në motorët 7a janë të shtypur, kështu që trokitja shtesë në këtë element të motorit është jashtëzakonisht rrallë fikse.

Konsumi i ngritur i naftës është hedhur në mënyrë konstruktive. Pasaporta teknike e motorit 7A Fe tregon mundësinë e rrjedhës natyrore për të operuar në 1 l vaj motori për 1000 km largim.

Atë dhe lëngje teknike

Si karburant i rekomanduar, fabrika e prodhuesit tregon benzinë \u200b\u200bme një numër oktan jo më të ulët se 92. Dallimi teknologjik duhet të merret parasysh në përcaktimin e numrit oktan të standardeve japoneze dhe kërkesat e GOST-it. Është e mundur të përdoret karburanti i papërcaktuar 95.

Vaj motorik përzgjidhet me viskozitet në përputhje me mënyrën e funksionimit të makinës dhe karakteristikat klimatike të rajonit të veprimit. Më të plotë mbivendos të gjitha kushtet e mundshme për vajin e viskozitetit SAE 5w50, megjithatë, ka vajra të mjaftueshme viskoziteti 5W30 ose 5W40 për shfrytëzimin mesatar të përditshëm.

Për një përkufizim më të saktë, referojuni manualit të udhëzimeve. Kapaciteti i sistemit të naftës është 3.7 litra. Kur zëvendësoni një ndryshim të filtrit në muret e kanaleve të brendshme të motorit, mund të mbeten deri në 300 ml lubrifikantë.

Mirëmbajtja e motorit rekomandohet për të prodhuar çdo 10,000 km të drejtuar. Në rast të operacionit të rëndë, ose duke përdorur një makinë në mal, si dhe në më shumë se 50 motorë lançon në temperatura më poshtë -15, rekomandohet të zvogëlohet periudha e shërbimit për gjysmën.

Filtri i ajrit ndryshon si të shtetit, por të paktën 30,000 kilometra. Rrip i kohës kërkon zëvendësim pavarësisht nga shteti i saj çdo 90,000 km të drejtuar.

Nb. Kur kalon, mund të kërkojë një barazim të një sërë motoresh. Numri i motorit duhet të vendoset në një platformë të vendosur në pjesën e pasme të motorit nën prizë në nivelin e gjeneratorit. Qasja në këtë zonë është e mundur me një pasqyrë.

Tuning dhe Refinement Engine 7a

Fakti që motori i djegies së brendshme u hartua fillimisht në bazë të serisë 4A, ju lejon të përdorni një bllok të një blloku nga një motor më i vogël dhe modifikoni motorin 7A-Fe deri në 7A-GE. Një zëvendësim i tillë do të japë një rritje prej 20 kuajsh. Gjatë kryerjes së një finalizimi të tillë, është gjithashtu e dëshirueshme për të zëvendësuar pompën origjinale të naftës në njësi nga 4A-GE, e cila ka performancë më të madhe.

Turbizimi i motorëve të serive 7A është e lejuar, por çon në një rënie në burim. Rezultatet e veçanta dhe futjet për shans nuk prodhohen.

Unë do të shpreh Imho.

Në pllakën Windscarette, kam specifikuar klasën e rekomanduar të naftës në API, I.E. Nuk rekomandohet përdorimi i klasës së naftës më poshtë. Mbi të është e mundur. Nëse SJ është shkruar (për mua), atëherë ju mund të derdhni klasat e naftës SJ, SL, SM. Ky klasifikim karakterizon karakteristikat e cilësisë së naftës, qëndrueshmërinë, pastërtinë, viskozitetin, rrjedhshmërinë, detergjentin dhe pronat antioksiduese. Këto karakteristika ndikojnë në shëndetin dhe qëndrueshmërinë e motorit, pastërtinë e saj.

Asnjë kufizim tjetër nuk e bën një prodhues.

Parametri i parë është të filloni një motor të ftohtë në një temperaturë të rrugës (sa më e ulët është vlera, aq më shumë në acar më të fortë, vaji do të ruajë karakteristikat e tij të viskozitetit dhe do t'ju lejojë të filloni motorin).

E dyta - tregon shkallën e ruajtjes së densitetit gjatë ngrohjes, me mënyrën e funksionimit të motorit, i cili shpesh është karakteristik i tij.

Nga kjo konkludojmë se në kushtet mesatare:

Shifra e parë e indeksit 5 (për dimër) dhe 10 (për verë) është mjaft e përshtatshme për kushtet tona, nëse në dimër është shumë e ftohtë, atëherë ne përdorim 0. Nuk ka asgjë të keqe nëse do të përdorni 5 ose 0 - Motori ngroh dhe ky parametër nuk do të thotë asgjë. Por nëse në dimër të përdorin 10, 15 ose 20 - atëherë motori thjesht nuk do të fillojë, dhe nëse ata fillojnë, minutat e para të motorit në vaj të ngrirë do të jetë një urinë serioze të naftës të shkaktuar nga pompueshmëria e ulët e saj.

Shifra e dytë është një motor i nxehtë. Nëse nuk jeni një vrapues, motori nuk po rrotullohet në të kuqe, ata nuk e tejkalojnë shumë shpejtësinë dhe jetojnë në Afrikë, atëherë 30 është plotësisht e justifikuar. Nëse temperatura e operimit të motorit zakonisht rritet - ju pëlqen të vozisni, në distancë, në autostradën "atlete në dysheme", temperatura e rrugës vazhdimisht mbahen mbi 30-35, ose dimri i kaluar ju ndryshuat termostatin për të "nxehtë" Ka kuptim për të derdhur naftë me indeks më të lartë 40, 50, 60 (në varësi të shkallës dhe numrit të rastësisë së kategorive të listuara).

Është gjithashtu e pamundur të harrosh se nëse motori "ha" vaji është rritja e indeksit të dytë, do të zvogëlosh oreksin e saj.

Por këtu ju gjithashtu duhet të jeni miq me kokën tuaj. Për shembull, në motorët Z seri, makineritë e zinxhirit të kohës është i zhytur me vaj motori, dhe për lubrifikant normal, prodhuesi rekomandon trashësinë e naftës 20 ose 30 (indeksi i dytë), është mjaft e qartë se me një vaj më të madh të Nafta në mënyrat e operimit standard të motorit, zinxhiri nuk mund të lubrifikohet.

Në përgjithësi, zgjedhja e naftës mbetet pas shoferit, ka vetëm rekomandime nga të cilat është e mundur të lëvizë, por të bëhet me mendje dhe me vetëdije. Imho.)))))))))))))))

string (10) "Gabim Stat" String (10) "Gabim Stat"

Në fakt, ne kemi motorin legjendar 4a me një lartësi të shtuar të bllokut dhe goditje pistoni, si rezultat i të cilit vëllimi u rrit në 1.8 litra, dizajni afatgjatë i motorit ka shtuar tërheqje të shkëlqyeshme në revs të ulëta.

Motori atmosferik i benzinës 7A-FE

Karakteristikat e dizajnit

Motori 7A Fe ka karakteristikat e mëposhtme të dizajnit të nyjeve dhe mekanizmave:

• 16 valvola, 4 për cilindër;
• Camshafts janë hedhur në kushineta rrëshqitëse brenda GBC;
• Vetëm një shufër me shufër ka një lidhje me një rrip;
• Gumshaft inlet aktivizohet nga diplomimi;
• Për të parandaluar ekranin, duhet të vendoset pajisja me shufër;
• Vendndodhja e valvulave në formë V;
• Dizajni i motorit tokësor;
• Injeksioni i EFI;
• Copë litari cilindër metal
• Instalimi i shufrave të ndryshme, në varësi të automjetit në të cilin vlen motori;
• Jo gishtin e pistonit të lundrueshëm.

Aktuatori i shufrave motorike të një serie a, në foto është e qartë se rotacioni nga boshti i boshtit është transmetuar në veshje e shufërit të daljes, pas së cilës është transmetuar në boshtin e hyrjes

Dizajni i motorit është thjesht dhe i besueshëm, nuk ka nxënës të fazës dhe rregullimet e gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes, e cila mendohet nga japonezët e GRM drive, edhe kur rripi është i prishur, nuk e ngroh valvulën.

7A-Rregulloret e Shërbimit

Ky motor kërkon mirëmbajtje sistematike brenda kohës së specifikuar:

• Vaj motori rekomandohet të ndryshojë së bashku me filtrin çdo 10,000 kilometra;
• Filtrat e karburantit dhe ajrit rekomandohen për të ndryshuar pas 20,000 km;
• Qirinj kërkojnë vëmendje dhe zëvendësim për të arritur 30 mijë km;
• Rregullimi i boshllëqeve të valvulave kërkohet çdo 30,000 kilometra;
• Inspektimi i hoses dhe flluska zbuluese kërkon kontroll sistematik mujor;
• Kolektor i diplomimit do të kërkojë një zëvendësim pas 100,000 km;
• Zëvendësimi i rripit të kohës rekomandohet çdo 100 mijë km, dhe inspektimi i saj çdo 10,000 km;
• Pomp shërben rreth 100,000 km.

Përmbledhje e gabimeve dhe mënyrave për të riparuar

Në sajim të karakteristikave strukturore, 7A-Fe Motor është subjekt i "sëmundjeve" të mëposhtme:

Një trokitje brenda dvs	1) Veshin një palë pistoni fërkimi 2) Shkelje e boshllëqeve të valvulave termike 3) Veshin e grupit cilindrofone (ndikimi i pistonit në mëngë gjatë duhanpirësve)	1) Zëvendësimi i gishtërinjve 2) rregullimi i boshllëqeve
Përmirësimi i rrjedhës së naftës	Mosfunksionimi i unazave të pistonit ose kapakëve të naftës	Zëvendësimi i unazave dhe kapele
Motor fillon dhe stalla	Dosja në lidhje me sistemin e karburantit ose ndezjen	Duke zëvendësuar filtrin e karburantit, pompën e karburantit, inspektimin e trarëve, duke kontrolluar prizat e ndezjes
Revs lundrues	1) injektorët zavo, valvula mbyt, valvul rxx 2) presion të pamjaftueshëm në sistemin e karburantit	1) pastrim nozzles, mbytje dhe valvul rxx 2) Zëvendësimi i pompës së karburantit ose kontrollimi i rregullatorit të presionit të karburantit
Rritja e dridhjeve	1) injektorët e zavës, gabimi i qirinjve të ndezjes 2) compression të ndryshëm në cilindra	1) pastrimi ose zëvendësimi i qirinjve dhe nozzles 2) Diagnostifikimi i ngjeshjes, kontrollimi i rrjedhjeve

Problemet me nisjen e motorit dhe me goditje të papunë lidhen me zhvillimin e sensorëve të temperaturës së motorit. Thyerja e provës Lambda nënkupton një konsum të rritur të karburantit dhe si rezultat, një rënie në burimin e qirinjve. Rishikimi i motorit mund ta bëjë vetë me mjete. Manuali i operimit përshkruan të gjithë listën e veprimeve të mundshme me DV.

Lista e modeleve të makinave në të cilat 7A-FE u instalua:

Toyota Avensis

• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  hatchback, 1 brez, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  Universal, 1 brez, T220;
• Toyota Avensis
  (10.1997 — 12.2000)
  Sedan, 1 brez, T22.

Toyota Caldina.

• Toyota Caldina.
  (01.2000 — 08.2002)
  Restyling, kamionçinë, 2 brez, T210;
• Toyota Caldina.
  (09.1997 — 12.1999)
  Universal, 2 brez, T210;
• Toyota Caldina.
  (01.1996 — 08.1997)
  Restyling, wagon, 1 brez, T190.

Toyota Carina.

• Toyota Carina.
  (10.1997 — 11.2001)
  Restyling, sedan, 7 brez, T210;
• Toyota Carina.
  (08.1996 — 07.1998)
  sedan, 7 brez, T210;
• Toyota Carina.
  (08.1994 — 07.1996)
  Restyling, sedan, 6 brez, T190.

Toyota Carina E.

• Toyota Carina E.
  (04.1996 — 11.1997)
  Restyling, hatchback, 6 brez, T190;
• Toyota Carina E.
  (04.1996 — 11.1997)
  Restyling, Wagon, 6 brez, T190;
• Toyota Carina E.
  (04.1996 — 01.1998)
  Restyling, sedan, 6 brez, T190;
• Toyota Carina E.
  (12.1992 — 01.1996)
  Universal, 6 brez, T190;
• Toyota Carina E.
  (04.1992 — 03.1996)
  Hatchback, 6 brez, T190;
• Toyota Carina E.
  (04.1992 — 03.1996)
  Sedan, 6 brez, T190.

Toyota Celica.

• Toyota Celica.
  (08.1996 — 06.1999)
  
• Toyota Celica.
  (08.1996 — 06.1999)
  Restyling, Coupe, 6 brez, T200;
• Toyota Celica.
  (10.1993 — 07.1996)
  Coupe, 6 brez, T200;
• Toyota Celica.
  (10.1993 — 07.1996)
  Coupe, 6 brez, T200.

Toyota Corolla

Në Evropë

• Toyota Corolla
  (01.1999 — 10.2001)
  Restyling, kamionçinë, 8 brez, E110.

• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  Restyling, kamionçinë, 7 brez, E100;
• Toyota Corolla
  (06.1995 — 08.1997)
  Restyling, sedan, 7 brez, e100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  Universal, 7 brez, E100;
• Toyota Corolla
  (08.1992 — 07.1995)
  Sedan, 7 brez, E100.

Toyota Corolla Spacio.

• Toyota Corolla Spacio.
  (04.1999 — 04.2001)
  Restyling, minivan, 1 brez, E110;
• Toyota Corolla Spacio.
  (01.1997 — 03.1999)
  Minivan, 1 brez, E110.

Premio Toyota Corona.

• Premio Toyota Corona.
  (12.1997 — 11.2001)
  Restyling, sedan, 1 brez, T210;
• Premio Toyota Corona.
  (01.1996 — 11.1997)
  Sedan, 1 brez, T210.

Toyota Sprinter carib

• Toyota Sprinter carib
  (04.1997 — 08.2002)
  Restyling, kamionçinë, 3 brez, E110.

Opsionet e akordimit të motorëve

Motori 7A-Fe nuk është i dizajnuar për akordim, por mjeshtrit vënë në bllokun e bllokut 7a nga motori 4A-GE dhe rezulton 7A-GE, por për të vënë një kokë të vogël, ju ende duhet të bëni një përzgjedhje të pistonëve , duke rregulluar përzierjen e karburantit, dhe Tuka ECU nuk lejon një mjedis të hollë.

Megjithatë, një akordim atmosferik është i mundur në mënyrën e mëposhtme:

• Rritja e shkallës së ngjeshjes për shkak të GBC;
• Modernizimi i GBC, një rritje në diametër të valvulave dhe shalës;
• Duke zëvendësuar pompën e karburantit dhe shufrat e karburantit;
• Instalimi i kreut të bllokut cilindër nga Motor 4A GE.

Ju gjithashtu mund të bëni motor swap. Blerja e një motori të kontratës nuk do të jetë e vështirë, zgjedhja është e madhe: 3S-GE, 3S-GTE, 4A-GE, 4A-GZE. Rekomandohet të blini motorë me kilometrazhin jo më shumë se 100 mijë km. Dhe kontrolloni me kujdes gjendjen e tyre para se të blini.

Lista e modifikimeve të DVS

2A Modifikimet Fe ishin rreth 6, ata ndryshonin në pushtet, çift rrotullues dhe punojnë në mënyra të ndryshme. Pra, për shkak se motorët u instaluan në makina të ndryshme, masa dhe madhësi të ndryshme. Prandaj, në disa makina kishte pak 105 hp Dhe inxhinierët e Toyota duhej të nxisin makina duke përdorur shufrat dhe programet e trurit të motorit:

• Çift rrotullues maksimal, n * m (kg * m) në rpm:
  • 150 (15) / 2600;
  • 150 (15) / 2800;
  • 155 (16) / 2800;
  • 155 (16) / 4800;
  • 156 (16) / 2800;
  • 157 (16) / 4400;
  • 159 (16) / 2800;
• Fuqia maksimale, kuaj-fuqi: 103-120.

Specifikimet 7A-FE 105-120 HP

Motori përbëhet nga blloku më i thjeshtë i hedhur hekuri dhe kreu i aluminit, mes tyre, bluarja e shisheve metalike, Drive GDM kryhet me një rrip. Shtrirja me dy xham i kokës bëri të mundur zbatimin e mekanizmit GRM pa përdorimin e karrige lëkundëse. Kur rrip është prerë, motori nuk shtyp valvulën, motorët e tillë quhen skimming.

Karakteristikat teknike të motorit 7A Fe korrespondojnë me vlerat e mëposhtme tabelore:

Vëllimi i motorit, CCMM	1762
Fuqia maksimale, HP	103-120
Çift rrotullues maksimal, n * m (kg * m) për rpm. / Min.	150 (15) / 2600
Karburant i përdorur	Benzinë \u200b\u200bAI 92-95
Konsumi i karburantit, l / 100 km	Pretenduar: 4,6-10. Real: 8-15
Lloji i motorit	4-cilindër, 16-valvul, DOHC
Diametri cilindër, mm	81
Piston Stroke, mm	85,5
Compression, atm	10-13
Pesha e motorit, kg	109
Sistemi i ndezjes	Trishtim, spirale individuale
Çfarë vaj derdh në një motor viskoziteti	5w30
Cila vaj është më e mirë për motorin nga prodhuesi	Toyota.
Vaj për 7a-fe në përbërje	Sintetikë gjysmë-sintetik mineral
Vëllimi i naftës	3 - 4 l Varësisht nga makina
Temperatura e punës	95 °
RF resurse	njoftoi 300,000 km real 350000 km
Rregullimi i valvulave	rondele
Konsum i shumëfishtë	Alumini
Sistem ftohjeje	i detyruar, antifriz
Vëllimi i oh	5.4 L.
pompë uji	GMB GWT-78A 16110-15070, Aisin WPT-018
Qirinj në 7A-Fe	Bcpr5ey NGK, kampion rc12yc, bosch fr8dc
Pastrim qiri	0.85 mm
Rrip	Koha e rripit 13568-19046.
Urdhri i cilindrave	1-3-4-2
Filter ajri	Mann C311011
Filter vaji	VIC-110, Mann W683
Volant	6 mali bolt
Mbërthimi i bulonave	M12x1.25 mm, gjatësia 26 mm
Valvul stem vula	Intake Toyota 90913-02090 Toyota 90913-02088 prom

Kështu, motori 7A-fe është një pikë referimi e besueshmërisë japoneze dhe modeste, nuk shtyp valvulën, dhe fuqia e saj arrin 120 kuaj fuqi. Ky motor nuk është i dedikuar për akordim, kështu që rritja e fuqisë do të jetë mjaft e vështirë dhe detyrimi nuk do të sjellë një rezultat të rëndësishëm, por është e bukur në përdorimin e përditshëm dhe në shërbimet sistematike nuk do të sjellë sherr për pronarin e saj.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ata në komentet sipas nenit. Ne ose vizitorët tanë do t'i përgjigjem me kënaqësi atyre