Cilat janë llojet e pezullimit Volkswagen b6. Volkswagen Passat B6 me largësi, rishikime

Pershendetje te gjitheve. Kam gjetur në internet një listë të veçorive jo të dukshme të erës tregtare në trupin b6.

Pasi lexova këtë artikull, kuptova se nuk është aq i plotë, nuk i përshtatet plotësisht konfigurimit tim, dhe disa funksione janë qartë "të thithura nga dora". Për më tepër, disa pika janë kopjuar në formulime të ndryshme, dhe ka edhe pika në lidhje me pakuptimësinë e plotë, siç është prania e drejtuesit të fuqisë në erën tregtare. E megjithatë autori i ka të gjitha pikat shumë "Ramazan". Kjo do të thotë, ajo që mund të përshtatet në një pikë lyhet me 2-3.

Unë e kuptoj që personi thjesht mori copëza nga libri i shërbimit dhe burime të tjera dhe gradualisht bëri një listë.

Epo, mirë, mjaft kritikë, burri gjithashtu u përpoq, edhe pse shumë i çrregullt ...

Prandaj, u vendos që të merret libri i shërbimit që ishte lexuar tashmë nga kopertina dhe të shkruhej përsëri artikulli, në detaje, me shpjegime.

Dhe atje, që nuk e gjej në libër, do të shtoj pika nga artikulli i gjetur në drive2.

Një shënim i vogël: A keni nevojë për fotografi për disa pika? Nëse është e nevojshme, shkruani numrat e pikave dhe unë do të bëj një fotografi dhe do ta postoj.

Hapni manualin e shkurtër për Passat:

1. Me rripat e sigurimit të lidhur dhe derën e shoferit të mbyllur, frena e parkimit lëshohet automatikisht kur filloni të vozisni.

2. Butoni "Auto Hold" aktivizon funksionin "frenimi automatik i automjetit". Me rripat e sigurimit të lidhur dhe derën e shoferit të mbyllur, kur aktivizohet funksioni, makina automatikisht do të "ngrihet / zbresë" nga frena e parkimit. Për shembull, në një bllokim trafiku, kaluat një distancë, ndaluat dhe ju mund të hiqni këmbën nga frenat - makina futet automatikisht në frenat e dorës. Në fillim të lëvizjes - frena e dorës gjithashtu do të hiqet automatikisht. Shënim për gratë: "Auto Hold" është veçanërisht i dobishëm kur ngasni në një bllokim trafiku në një kodër "të pjerrët". Nuk ka nevojë të bëni lëvizje të panevojshme në mënyrë që të filloni rrugën pa u kthyer prapa, ne qëndrojmë në frenat e dorës dhe, duke mos i kushtuar vëmendje asaj, fillojmë të ecim përpara!

3. Çelësi është projektuar si "Çelës i zgjuar". Ekzistojnë tre butona: hapni dyert, mbyllni dyert, hapni bagazhin. Nëse shtypni butonin e hapjes së derës një herë - vetëm dera e shoferit do të zhbllokohet, nëse e shtypni dy herë - të gjitha dyert do të zhbllokohen. Për më tepër, nuk është e nevojshme që së pari të shtypni një herë për të hapur derën e ujit. Mund të shkoni menjëherë në makinë, shtypni dy herë për të hapur të gjitha dyert. Për mua personalisht, ky nuk ishte një fakt i qartë. Së pari e shtypa një herë, pastaj dy të tjera.

Për të zhbllokuar trungun, shtypni dhe mbani butonin e hapur të trungut (në mes).

Nëse shtypni dhe mbani butonin për hapjen e dyerve në fobin e çelësit, të gjitha dritaret anësore do të fillojnë të ulen për sa kohë që shtypet butoni. Dhe anasjelltas, duke mbajtur butonin e mbylljes, syzet do të fillojnë të mbyllen.

Në këtë mënyrë, ju mund të arrini pozicionin e dëshiruar të dritareve. Për shembull, nëse jeni afër makinës tuaj, mund të hapni dritaret për ajrosje në një ditë të nxehtë. Epo, ose anasjelltas - duke dalë nga makina, mbyllni një ose më shumë dritare të "harruara".

Nëse keni nevojë të hapni dritaret me një bateri të fikur në fobin e çelësit, futni çelësin e shërbimit në bllokimin e fshehur të derës së shoferit dhe kthehuni në njërën anë dhe mbajeni - xhami ose do të zbresë ose do të rritet.

Shpresoj se nuk keni nevojë t'i tregoni askujt për çelësin e shërbimit ?;) Ky është "gizmo" që nxirret nga fobi kryesor.

Libri i shërbimit:

Siguria:

1. Konfigurimi Comfortline ka 6 airbag:

për shoferin dhe pasagjerin para,

airbagët anësorë në sediljet e përparme të majtë dhe të djathtë,

jastekë (perde) të dritares majtas dhe djathtas.

Rripat e sigurimit kanë shtrëngues (pas goditjes, rripat do të shtrëngohen automatikisht, duke e shtypur personin në vend për 1-2 sekonda). Sistemi i para -tensionimit - gërvishtje.

Ekziston edhe një sistem fiksimi "ISOFIX" për vendet e fëmijëve.

Kontrollet dhe pajisjet:

1. Brenda trungut, në kapakun vetë, ka një dorezë për zhbllokimin nga brenda. Tani nuk do të jetë më e mundur të çosh shkelësin në pyll ... dhe disa do të donin të varrosnin disa +)))

2. Ngritësit automatikë të dritareve ofrojnë mbrojtje kundër sulmit. Shtë rregulluar në atë mënyrë që nëse, kur mbyllni dritaren, haset një pengesë (dora e një personi sulmues, kafshe), xhami do të ndalet. Por nëse përpiqeni të mbyllni përsëri dritaren, automatizimi do të përpiqet, pavarësisht pengesës, ta mbyllë dritaren me përpjekje të dyfishtë. Nëse këtë herë pengesa nuk mund të kapërcehet, atëherë pas përpjekjes së tretë për të mbyllur dritaren, automatizimi do të përpiqet ta mbyllë atë me përpjekje maksimale, duke bllokuar mekanizmin e mbylljes në pikën më të lartë, duke bllokuar pengesën midis xhamit dhe kornizës së derës. Mund të telefononi me siguri policinë - krimineli nuk do të ikë;)

Kjo mbrojtje nuk funksionon kur dritaret janë të kyçura nga jashtë me një mbajtëse çelësi.

3. Nëse harroni që fenerët ose dimensionet janë të ndezura, makina do të bjerë vazhdimisht, duke ju kujtuar që ta fikni.

4. Kur "drita e urgjencës" është e ndezur dhe fillimi i lëvizjes, thjesht ndizni sinjalin e kthesës dhe drita e urgjencës do të fiket gjatë funksionimit të sinjalit të kthesës, duke ua bërë kështu të qartë përdoruesve të tjerë të rrugës qëllimin tuaj.

Me shpejtësi mbi 60 km / orë gjatë frenimit emergjent, "banda e urgjencës" do të ndizet automatikisht. Por, nëse frenimi i urgjencës ishte "i rremë", kur fillon lëvizja, "banda e urgjencës" do të fiket vetvetiu.

5. Sistemi i ndihmës për ndryshimin e korsisë. Vlen të anoni pak dorezën e sinjalit të kthesës në drejtimin e duhur dhe ta lini të shkojë, dhe sinjali i kthesës, pasi është ndezur tre herë, do të fiket vetë. Tani nuk ka nevojë të shpërqendroni vëmendjen duke fikur sinjalin e kthesës pas ndryshimit të korsisë.

6. Në kutinë e dorezave dhe në krahun e krahut ka llamba ndriçimi si dhe çelsin për ftohjen / ngrohjen e hapësirës së brendshme të kutive. Në verë - pije të ftohta, në dimër ngrohja e ujit mineral të ngrirë, lënë gabimisht në kabinën;) Një gjë e vogël, por e këndshme.

7. Fshirësit e xhamave ("fshirësit"). Një mori mënyrash funksionimi, të shpejta, të ngadalta etj. Por ajo që është interesante: kur spërkatni një anti-ngrirje në xhamin e përparmë, kondicioneri kalon për ca kohë në modalitetin e qarkullimit të ajrit, duke parandaluar kështu ajrin me avuj "të këqij" të alkoolit metil që të hyjnë në kabinë. Mos-ngrirja nuk "erë e keqe" më. Hurray, shokë!

Vendosja e fshirësve në një pozicion vertikal (shërbimi ose pozicioni i dimrit). Pas ndalimit të motorit, shtypni çelësin e fshirësit një herë - fshirësit do të lëvizin në pozicionin vertikal. Kur fillon lëvizja, fshirësit do të ulen në vend.

Pas çdo përdorimi, fshirësit parkohen alternativisht lart e poshtë në një distancë prej rreth 1 cm. Zyrtarisht, kjo bëhet për të zvogëluar deformimin e brezit të gomës. Dhe gjithashtu ky funksion është bërë në mënyrë që shiritat e gomës të mos ngrijnë në akullin e akumuluar nën zonën e parkut të fshirësve. Një veçori shumë e dobishme. Unë tashmë e kam vlerësuar. Në rast të borës së lagur në një bllokim trafiku, duke përdorur fshirësit herët a vonë, "akulli" do të formohet nën to. Fshirësit do t'i përmbahen këtij "akulli" nëse e lini makinën gjatë natës pa i ngritur ato. Dhe këtu, në erën tregtare, fshirësit pastruan xhamin, u mbytën në "akull" dhe një sekondë më vonë u ngrit mbi të me 1 cm, duke mos prekur akullin dhe, si rezultat, nuk ngriu.

Grykë larëse të ngrohura!

Kur kapaku është i hapur (i mbyllur dobët), as fshirësit dhe as injektorët nuk punojnë. Pse - nuk e di.

8. Sensori i shiut ka një kontroll intensiteti pa hapa. Vini re rrotën e sipërme në çelësin e fshirësit. Pozicioni i majtë - intensitet i ulët, në të djathtë - rritje e aktivitetit të sensorit të shiut.

9. Të gjitha dritaret e makinave kanë një shtresë atermale dhe të lyer me fabrikë.

10. Pasqyra e pasme ka një shtresë të veçantë kundër shkëlqimit.

11. Mbështetësja e pasme e krahut ka një kapak për sende të mëdha. Hapet me një çelës shërbimi, i cili ndodhet brenda fobit kryesor të çelësit.

12. Tavlia për udhëtarët para në tastierën qendrore mund të hiqet lehtë dhe ena e zbrazët mund të përdoret për sende të tjera (telefon, portofol).

13. Ka një prizë 12V në bagazhin. Ekziston një prizë 220V nën deflektorët për fryrjen e pasagjerëve të pasmë. Konsumi i energjisë 150 vat. Kulmi jo më shumë se 300 W.

Per referim:

TV 21 "- 180 vat.

Mini frigorifer - 170 vat.

Kompjuter (furnizimi me energji elektrike) - 120 W.

Llambë inkandeshente - 100 W.

Tifoz portativ - 100 W.

Mikser i palëvizshëm - 100 W.

Flokë flokësh - 90 W.

Laptop - 50W.

Llamba e ditës - 23 W.

DVD player - 17 vat.

Ruteri pa tel Wi -Fi - 7 W.

Ngarkues i telefonit celular - 4W.

Në përgjithësi, ju mund të shpërndani internetin në natyrë përmes një ruteri me një modem USB për të gjithë pushuesit në liqen dhe të luani lojën tuaj të preferuar kompjuterike në një kompjuter portativ. Edhe pse çfarë lloj rekreacioni në natyrë atëherë ...

14. Funksioni i frenimit emergjent. Nëse sistemi kryesor i frenimit dështon, shtypni dhe mbani butonin e frenave të parkimit për 2 ose më shumë sekonda. Makina automatikisht do të marrë masa për të ndaluar sa më shpejt që të jetë e mundur duke frenuar me të katër rrotat, dhe sistemi i kontrollit të stabilitetit aktivizohet gjithashtu për të parandaluar që makina të mos lëvizë / rrëshqet.

Në emrin tim, unë do të shtoj se unë gjithashtu e përdor këtë sistem në një rrugë të rrëshqitshme, nëse nuk mund të përballoj vetë kontrollet dhe makina fillon të "llafe" nga njëra anë në tjetrën.

Testuar në akull. Unë e vendos në mënyrë specifike makinën në një rrëshqitje dhe përpiqem të dal nga ajo vetë, jo ta vazhdoj atë dhe të kaloj në një element tjetër sportiv të drejtimit, domethënë, si në jetën e përditshme, thjesht përpiqem ta stabilizoj makinën. Pastaj i njëjti eksperiment, por duke përdorur butonin e frenave të parkimit - rezultati është gjithmonë më i mirë. Vërtetë, pasi të keni shtypur butonin, për të ndaluar frenimin emergjent, duhet të shtypni gazin, gjë që jo të gjithë mund ta bëjnë në momentin e panikut.

KUJDES: kjo mënyrë për të dalë nga domethënia nuk është zyrtare dhe e dokumentuar! Unë jam duke përshkruar vetëm një nga mënyrat sesi mund të aplikohet ndërsa sistemi kryesor i frenimit po funksionon!

Mos e përsërisni këtë në shtëpi, shkurt;)

Drejtimi dhe mirëmbajtja:

1. Treguesi i veshjes së jastëkut do t'ju tregojë gjithmonë me një ikonë të veçantë kur është koha për t'i ndryshuar ato.

2. Sistemi Dotormazhivatel (BAS). Në raste urgjente, shumica e njerëzve fillojnë të frenojnë në kohën e duhur, por shpesh me përpjekje të pamjaftueshme të pedalimit të frenave. Në këtë moment, BAS vjen në shpëtim dhe, gjatë frenimit të fortë, krijon presion maksimal në sistemin e frenimit, duke siguruar kështu funksionimin më të mirë të sistemit ABS.

Frena është aktive për sa kohë që pedali i frenës shtypet të paktën në një farë mënyre. Sapo të lirohet frena, BAS ndalon së punuari.

Në fakt, nëse në një moment emergjence, keni arritur të shtypni pedalin e frenave të paktën një herë, atëherë BAS hyn në lojë dhe do të bëjë gjithçka për ju. E tëra çfarë ju duhet të bëni është të lini pak presion të këmbës në pedalin e frenave.

3. Sistemi i rrëshqitjes EDS ju lejon të tërhiqeni lehtësisht edhe në akull duke mbyllur diferencialin elektronik.

4. Sistemi i stabilizimit ESP zvogëlon gjasat e shtyrjes ose rrëshqitjes së automjetit.

5. Ndryshe nga markat e tjera, në veçanti, në erën tregtare, fabrika vetë parashikon procedurën për "ndezjen" e një makine nga një makinë tjetër. Plus plus, pa "baterinë" e ngarkuar në veshin e motorit të makinës me një "bateri" të shkarkuar. Elektronika është e pajisur me mbrojtje nga rryma. "Truri" nuk do të digjet.

Për analogji, ju mund të ndihmoni një entuziast të makinave në telashe.

Detaje teknike:

1. Motori 2.0 litërsh FSI përshpejton nga 0-100 km / orë në 10.2 sekonda. Jam i sigurt se nëse kompjuteri llogarit 10.2, atëherë një shofer i drejtpërdrejtë mund të shtrydhë 9 sekonda. Sidoqoftë, unë personalisht nuk mund të dal nga 10.6 ... Me sa duket gomat e dimrit dhe disqet 17 "ndërhyjnë. Vera do të vendosë gjithçka në vendin e vet.

CD Marrës RCD 300:

1. Kur rritet shpejtësia e automjetit, vëllimi i radios rritet automatikisht. Kjo është konfiguruar nga funksioni "GALA". Klikoni në regjistruesin e radios "MENU", pastaj artikullin "SETUP", pastaj shkoni te funksioni "GALA" nga lart majtas. Tjetra, përdorni shigjetat për të vendosur pak a shumë për të rritur volumin kur fitoni shpejtësi. Ju gjithashtu mund të rregulloni funksionin "ON VOL" atje. Ky është niveli i volumit të radios kur ndezja ndizet. Për të mos u shurdhuar, nëse "Ramstein" ishte ndezur "plotësisht" para parkimit.

Ky është i gjithë libri i shërbimit. Më saktësisht, më interesantja prej saj. Më saktësisht, diçka që nuk e dija më parë dhe nuk kam pasur kurrë një makinë me një nga këto funksione.

Epo, nga ato të pakontrolluara nga unë nga artikulli i dikujt tjetër, pikat e mëposhtme mbetën:

32. Nëse e mbyllni makinën me dorezën e çelësit, atëherë një person nga brenda nuk do të jetë në gjendje të dalë përmes derës, edhe me një tërheqje të dyfishtë të dorezës së hapjes së derës. Mundësia e vetme është të dilni përmes dritares, nëse është e hapur, ose përmes bagazhit.

Pak humor

40. Mos i përplasni dyert dhe ato nuk do të kërcasin. Eja?

43. Drejtuesi elektrik është i pajisur me një funksion për të zvogëluar dridhjet në rrugë të pabarabarta.

44. Me një shpejtësi prej më shumë se 3 km / orë, kapaku i mbushësit të karburantit nuk hapet.

55. Nëse stafeta e ventilatorit prishet, makina duke qenë në një bllokim trafiku fillon të nxehet. Në këtë rast, ndizni kondicionerin, si rezultat i të cilit do të ndizet një tjetër "qark anashkalimi" dhe tifozi do të fillojë të punojë ndërsa kondicioneri është i ndezur.

Pra, kjo është e gjitha. Shkruani se çfarë artikujsh të shtoni, çfarë të siguroni me fotografi. Epo, pjesa tjetër e dëshirave tuaja.

Volkswagen Passat në mendjet e një personi rus është vendosur si një nga shtyllat e klasës së biznesit.

Dhe kishte arsye për këtë: makinat e serisë B3-B4 bënë një revolucion në kohën e tyre. Të thjeshta, të besueshme, jashtëzakonisht të rehatshme dhe të qëndrueshme, ato ende kalojnë nëpër pafundësinë e Rusisë. Por brezat e mëvonshëm kanë ndryshuar. Para së gjithash, ato u bënë më komplekse, dhe gjenerata B5 në përgjithësi doli të ishte bërë në platformën Audi me një rregullim gjatësor të njësisë së energjisë dhe pezullime të përparme dhe të pasme me shumë lidhje.

Karakteristikat teknike

Por tema e këtij artikulli është brezi i ardhshëm, i gjashti. Duket shumë më afër modeleve klasike B3 / B4. Këtu është i njëjti motor tërthor dhe "multi -link" - vetëm në pjesën e pasme, dhe saktësisht i njëjtë si në VW Golf V, sepse këto makina janë bërë në të njëjtën platformë, dhe në përgjithësi ato janë strukturore të ngjashme në shumë mënyra. Por nga jashtë dhe nga ndjesitë, nuk ia vlen t'i krahasosh ato.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Në foto: VW Passat B3, B4, B5

Passat është një hap më lart, dhe ju mund ta ndjeni atë në gjithçka: në madhësinë e kabinës, cilësinë e përfundimit, numrin e opsioneve, pajisjet bazë dhe në zgjedhjen e opsioneve të motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Dhe sigurisht, Passat B6 është bërë një nga makinat më të njohura në klasën e tij, pavarësisht nga prania e konkurrentëve të fortë tradicionalë përballë markave Ford Mondeo dhe premium. Dhe sekreti i suksesit duket se dihet. Me një çmim vetëm pak më të lartë se ai i shokëve të klasës, për sa i përket performancës së drejtimit, ergonomisë, komoditetit dhe nivelit të pajisjeve, ishte më afër makinave premium, të cilat gjermanët praktikë i vlerësuan shumë. Dhe blerësve iu ofrua gjithashtu një përzgjedhje e shkëlqyer e motorëve me naftë, dhe me një karakter shumë të gjallë, dhe motorë që punonin me bioetanol, karburant E85 dhe gaz natyror të ngjeshur. Gjithçka ishte mirë në këtë makinë: transmetimet automatike super-progresive, dhe motorët janë po aq modernë, dhe vlerësimet nga gazetarët dhe pronarët për komoditetin dhe trajtimin e shkëlqyer ishin gjithashtu e vërteta e pastër. Ndjenja e përgjithshme e cilësisë së makinës ishte e lartë, dhe makinat e përdorura shpesh tundohen t'i blejnë ato. Por djalli është në detaje, dhe përparimi paguhet me një çmim të lartë, në këtë rast, besueshmëria e njësive të energjisë dhe transmetimet automatike.

Në foto: VW Passat B6

Ndarjet dhe problemet në funksionim

Motorët

Motorët me naftë janë një gëzim i vërtetë për pronarët, veçanërisht 1.9 TDI më të vjetër me një pompë injeksioni konvencional dhe një fuqi mesatare 2.0 me grykë pompash dhe shina të zakonshme me fuqi 140 kf. Me motorë të tillë, makina nuk kënaq me dinamikën e garave, por nuk është as një automjet me lëvizje të ngadaltë, besueshmëria është dukshëm më e lartë se ajo e benzinës, dhe konsumi i karburantit është qesharak. Turbodiesel 1.6 praktikisht nuk gjendet në vendin tonë, por nuk meritonte shumë negativ, por nafta më e fuqishme 170 kuaj fuqi e serisë BMR doli të ishte shumë më kapriçioze sesa versionet e reja, ka probleme shumë më të shpeshta me pajisjet e karburantit dhe turbinën. Ajo është këtu me një aparat hundë të rregullueshëm, dhe çdo gabim i pavërejtur më tepër çon në dështimin e grupit të pistonit, megjithatë, shkalla e detyrimit është shumë e mirë. Motori me injeksion të karburantit hekurudhor të zakonshëm me të njëjtën fuqi është disi më i besueshëm për shkak të pajisjeve më pak kapriçioze të karburantit, por turbina është e njëjtë këtu.

Transmetim

I hutuar akoma? Nëse blini një VW, do të mësoheni me të, në vite të ndryshme ka konfigurime të ndryshme dhe motorë të ndryshëm, shpesh edhe me numrin VIN është e pamundur të kuptohet se çfarë ishte instaluar në makinë. Për më tepër, shpesh pronari nuk e di se çfarë lloj kutie ka derisa të prishet. Për fat të mirë, me kalimin e viteve, pothuajse të gjitha kutitë DSG morën azhurnime të softuerit, blloqe tufash dhe mekatronikë, dhe madje ndryshuan vajin bazë në ujë mineral vitin e kaluar, sintetikët u akuzuan se thjesht shkatërruan instalimet elektrike në mekatronikë. Dhe si rezultat, edhe DSG me shtatë shpejtësi është bërë me kosto relativisht të ulët për tu mirëmbajtur, por prapë shmangni "shtatë shpejtësinë" nëse është e mundur. Nga rruga, në Passat B7, i cili është në thelb një produkt i rivendosjes së gjeneratës B6, transmetimet automatike janë përsëri vetëm DSG. Zgjedhja e një makine me një kuti ingranazhi manual ju lejon të shikoni në të ardhmen me optimizëm, por thjesht duhet të mbani mend se të gjithë motorëve të zinxhirit nuk u pëlqen të vënë në ingranazhe në vend të një freni parkimi - mund të dëmtoni motorin. Dhe çmimi i një volanti me dy masa mund të jetë i pakëndshëm - kostoja e një pjese origjinale mund të kalojë gjysmë mijë dollarë, dhe riparimet do të kushtojnë katër herë më pak.

Shasi

Elektricist

Trupi dhe brendësia

Mirëmëngjes, në këtë material do të përpiqem të jap informacionin më objektiv në lidhje me makinën Passat B6, por përkundrazi do të jetë një udhëzim për zgjedhjen e një makine të përdorur për blerje. Gjithashtu, ky është një përmbledhje veçanërisht për makinën time ...

Pra, le të fillojmë. Kjo do të thotë që makina përbëhet nga disa përbërës kryesorë dhe kuvende që pak a shumë i nënshtrohen veshjes: 1 është një trup, 2 një motor, 3 një kuti, 4 një ingranazh, 5 një frenim, 6 një sistem elektrik. Trupi, megjithëse është një Passat, por pavarësisht nga lloji dhe vendi i prodhimit, ai ndryshket mjaft intensivisht. Në një sedan, ia vlen t'i kushtohet vëmendje portave të derës, vendeve ku parakolpët përshtaten me mbrojtëset, rreth xhamit, kapakut të bagazhit, zgavrave të brendshme të kapakut dhe dyerve të bagazhit. Ka ndryshk kudo në makinën time. Makina nuk është një njeri i mbytur dhe as pak. Kësaj do t’i shtoj pjesën e poshtme. Objektivisht, do ta them këtë - trupi është sinqerisht i dobët, nuk ka nevojë të mbani iluzione: ata thonë Passat në 2008, atëherë gjithçka do të jetë mirë. Ne shtojmë një kapak të pasmë në trupin e kamionçinës, kur po kërkoja një makinë, karrocat e stacionit ishin të gjithë të kalbur hapur.

Motori është një temë shumë interesante. Sigurisht, të gjithë ata janë shumë ekonomikë dhe të fuqishëm, por unë do të doja të flisja për mangësitë, sepse ne po konsiderojmë një makinë të përdorur dhe në rast të një avari, do të duhet të vendosim për veten tonë. Këtu do të prekim më në detaje.

Benzinë ​​do të thotë: ka disa lloje motorësh. TSI i parë 1.4 është një djegës i naftës, probleme me një turbinë, shumë i pabesueshëm, një burim i vërtetë prej 150,000-200,000 km, pavarësisht se kush thotë asgjë. Nga zhurma - zinxhiri i kohës. Motori më i njohur i kontratës - të njëjtat probleme dhe 1.8 TSI ato ishin të mira ndërsa ishin nën garanci, pastaj u shndërrua në mut. 2.0 TFSI gjithashtu nuk shkëlqen me besueshmërinë dhe ha vaj në litra, mirë, mendoni për këtë - 1 litër në mijë! Epo kjo është absurde! Në rastin më të mirë, më e pranueshme është 1.6 MPI, por nuk shkon, me të vërtetë nuk shkon ...

Naftë Edhe me ta, gjithçka nuk është aq e thjeshtë. Kështu që unë do t'ju tregoj për ata me të cilët jam marrë. 1.9 TDI ka një defekt të fabrikës - problemet me forcat e pompës thyen foletë dhe kokën e përshëndetjes, ata mësuan se si të bëjnë injeksione gjithashtu, por me para të mëdha parash do të tërheqë rojen. Për këtë ne shtojmë cranking e liners - pikërisht në 1.9 plagë. 2.0 TDI 142 kf që nga viti 2008, ata filluan të vënë nososfosuncapiezo dhe plaga me thyerje u zgjidh, por u shfaq një e re - vetë grykat me indekset H në fund të numrit fluturuan pa perëndi, pastaj ata ndryshuan në C në veprim dhe problemi ishte zgjidhur. Përveç kësaj, është e nevojshme të monitorohet gjashtëkëndëshi i vajit të pompës dhe këshillohet që ta ndryshoni atë me çdo ndryshim të kohës. Po, ekziston një motor 2.0 TDI me 170 kf. BMR dhe kështu ka gjithmonë probleme me kokën e cilindrit, çarje, pa përjashtime, turbina, në parim, asnjë problem. Pjesa tjetër nuk është problem për momentin, dua të them që valvula e zezë e karbonit e lojërave është prerë dhe pastruar e gjitha.

Personalisht, unë kam një motor BKP. Nga rruga, motorët me piezoforë kaluan pa një filtër grimcash nga fabrika që nga viti 2009, ata filluan të vendosnin një hekurudhë të përbashkët për të, nuk do të them, nuk e di, por të gjithë e lavdërojnë atë.

Unë do të ndaj një rast: një makinë mbërriti për diagnostifikim, erdhi një kontroll, tregoi se dy injektorë tejkaluan kufirin e korrigjimit në plus. Ata hoqën forcën, e morën për riparime, e vendosën - rezultati është i njëjtë. Si rezultat, nuk kishte kompresim në këto cilindra, ky është një shënim për ata që kuptojnë.

Kuti. Çdo gjë këtu ka qenë prej kohësh e qartë Çdo DSG është mbeturinë. Një llaç 5 është një mekanik i normave, një llaç 6 është edhe më i mirë. Tufë - duhet të kuptoni që kjo është një harxhuese, zëvendësimi i saj vetë nuk është problem, unë, duke mos ditur si ta bëj, e zëvendësova atë për 5 orë. Sa i përket kompleteve, do ta them këtë, ata vendosin një çelës nga fabrika, por ka shumë falsifikime. Sachs është një kompani normale, Valeo është me një masë - do të shpërbëhet deri në 60,000 km.

Pajisje drejtimi. Çdo gjë këtu është e thjeshtë dhe, në parim, e besueshme. Dobësitë janë tufat e pasme të levave të përparme, të përshtatshme nga Audi A3 dhe shiriti i stabilizatorit para pjesës së pasme, por ato janë gjithashtu të lira. Hemorroidet kryesore që mund të hasen janë bulonat që sigurojnë tufat e pasme të levave të përparme. Nëse ato nuk janë shtrembëruar për një kohë të gjatë, atëherë ato mund të prishen edhe atëherë deri në zëvendësimin e nën -kornizës.

Raft drejtues. Mund të sjellë edhe surpriza, por si rregull është një harxhuese.

Tani le të flasim për sistemin e frenimit. Pika më e dobët janë caliperët e pasmë dhe butoni i frenave të dorës, butoni është i riparueshëm, por nuk ka caliper dhe e gjithë arsyeja e dështimit të tyre është materiali nga i cili është bërë, por është bërë nga silumin, një lloj alumini, për shkak të së cilës oksidohet, fryhet dhe thyen strehimin e motorit të frenave të parkimit dhe e paaftëson atë. Nëse kjo ndodh, atëherë është më e këshillueshme t'i ndryshoni ato në kalibra nga Passat B7, këto janë prej gize, dhe madje edhe të galvanizuar. Ju gjithashtu duhet të zëvendësoni tubat e frenave në B7, ato janë të ndryshme.

Elektrikët janë në parim të besueshëm, nuk do të them që kam hasur ndonjëherë në riparime. Kontrolli i klimës meriton vëmendje të veçantë, dhe më konkretisht, disqet servo të prishjes fillojnë të ndizen me kalimin e kohës, ka shumë informacion mbi këtë temë në rrjet për pastrimin dhe përshtatjen, por e gjithë çështja është se ju duhet të merrni shumë gjëra për t’i hequr ato. Me pak fjalë, do të shtriheni me kocka. Ndoshta do të përmend edhe një vend tjetër në klimë - radiatorin e sobës së kabinës: jo, nuk rrjedh, bllokohet. Përkufizohet si më poshtë - ai i shoferit nxehet nga ai i pasagjerit; nuk ndryshon lehtë, pulti nuk ka nevojë të çmontohet.

Disi si kjo. Makina, e cila duhet të thellohet gradualisht, ka shumë harxhuese, në fakt, gjithçka që kam përshkruar është harxhuese. Zgjedhja është gjithsesi e juaja. Të gjitha sa më sipër janë rezultat i pronësisë për dy vjet.

Avantazhet e makinës

Pamja, dinamika, konsumi, komoditeti.

Disavantazhet e makinës

Pas 100,000 km, ka shumë pjesë këmbimi të zymta, të shtrenjta.

Përshtypja e përgjithshme

Blini, provoni për veten tuaj dhe lini rishikimin tjetër.

VW Passat i parë i gjeneratës së gjashtë lindi në 2005, dhe për disa vjet, deri në vitin 2010, ai u prodhua në formatin e një kamioni dhe një sedan, të cilët kishin emrin e tyre - Variant. Këto makina u prodhuan në shtëpi, dhe para së gjithash, kjo sugjeron që cilësia e ndërtimit të makinës është më e larta, dhe është ky faktori që duhet të rehabilitojë gjeneratën e pestë të makinave Passat, e cila nuk doli aq e suksesshme.

Përparësitë e makinave të këtij modeli përfshijnë padyshim një pajisje mjaft të pasur dhe të larmishme nga pikëpamja funksionale. ... Gjithashtu, makinat kanë një udhëtim shumë të butë dhe një brendshme të modernizuar të konvertueshme. Disavantazhet përfshijnë jo dukshmërinë më ideale në kabinë. Kjo është për shkak të faktit se pasqyra e pasme në të djathtë ishte pak më e vogël në madhësi se e majta. Një disavantazh tjetër i makinave ishte, çuditërisht, niveli i ulët i besueshmërisë së mekanizmave dhe kuvendeve individuale.

Pjesa e brendshme e makinës është shumë e bollshme dhe e bollshme. Shtë e pajisur me vende mjaft komode dhe komode dhe materiale me cilësi të lartë për dekorim. Sidoqoftë, ekspertët nuk rekomandojnë të merren me tone të lehta të materialit të tapicerisë. Nëse as nuk e shikoni faktin që disa shoferë përmbahen nga pirja e duhanit në makinë, atëherë, prapëseprapë, papastërtia dhe pluhuri që depërtojnë në kabinën nga jashtë do të privojnë shpejt brendësinë e kabinës nga të gjithë prezantueshmërinë e saj.

Por ka një pikë që zbut ndjeshëm të gjitha disavantazhet e makinës. Kjo është shkalla e saj e lartë e rezistencës ndaj korrozionit, e cila sigurohet nga përdorimi i dy shtresave të veshjes së galvanizuar në të gjithë sipërfaqen e trupit. Unë jam gjithashtu shumë i kënaqur me bagazhin volumetrik, i cili është i pajisur me një dysheme kundër fërkimit.

E mirë dhe e keqe në motorët Volkswagen Passat B6

Motorët me naftë Turbo për Volkswagen Passat B6 janë më ekonomikët dhe më të besueshmit në mesin e të gjithë motorëve që janë krijuar për makinat e këtij brezi. ... Një nga motorët më pa probleme është 1.9 TDI, i cili ka 106 kf. Sidoqoftë, duhet të theksohet se ky motor është gjithashtu më i vogli në mesin e të gjitha njësive të energjisë për VW Passat B6.

Për cilindo nga motorët, sigurohet një periudhë e kalimit të një inspektimi teknik, i cili është fiksuar brenda kuadrit të kalimit prej 15,000 km. Pasi të keni kaluar këtë distancë, është e nevojshme të ndryshoni vajin, filtrin e karburantit dhe përbërësit e tjerë të vegjël. Nga rruga, nëse shikoni mesataren e të gjithë motorëve në gamën e modeleve VW Passat B6, atëherë mund të themi se motorët janë përgjithësisht të qëndrueshëm dhe shumë të besueshëm. Njësitë dhe mekanizmat janë bërë nga materiale të qëndrueshme që kanë një shkallë shumë të lartë të rezistencës ndaj konsumit.

Inspektimi i planifikuar për këto automjete nuk është një kënaqësi e lirë. I gjithë problemi qëndron në faktin se motori nën kapuç është vendosur në mënyrë gjatësore, dhe kjo krijon shqetësime të caktuara gjatë punës së riparimit me pajisjet e karburantit dhe vetë motorin. Për të ndryshuar rripin e kohës në një makinë të caktuar, është e nevojshme të çmontoni praktikisht të gjithë pjesën e përparme, për shkak të kësaj, kostoja e shërbimit e bën këtë edhe më të lartë.

Motori 2.0 TDI

Ky motor mund të quhet me siguri më fatkeq në mesin e të gjithë në formacion, dhe në të njëjtën kohë më i fuqishmi. ... Fuqia e tij është 170 kf. Ky motor ka vërtet

tendenca patologjike për koksimin e injektuesve me injeksion pompë. Burimi i tyre është rreth 90,000 km. Fillimi i kësaj "sëmundjeje" manifestohet në faktin se shfaqen trokitje të jashtme, dhe më pas ata refuzojnë të funksionojnë në mot të ftohtë. Gjithashtu, fuqia në motor zvogëlohet, dhe kjo sigurohet nga fakti që sensori i rrjedhës së ajrit gradualisht dështon, i cili nuk mund të mburret me një shkallë të lartë besueshmërie.

Fuqitë elektrike për Passat B6, të cilat janë të pajisura me një sistem Hekurudhor të Përbashkët, janë shumë më pak problematike. Sidoqoftë, përkundër kësaj, ata gjithashtu duhet të diagnostikohen në kohën e duhur në mënyrë që të shmangin të gjitha llojet e problemeve. Diagnostshtë e nevojshme të bëhet një diagnostifikim i tillë çdo 30,000 km vrapim. Këta motorë humbasin fuqinë për shkak të grumbullimit të karbonit në injektorët piezo. Këto probleme janë tipike për ato makina që kanë pronar një person që pëlqen të ngasë me shpejtësi të madhe. Më parë, këta motorë ishin gjithashtu të famshëm për prishje të tilla si keqfunksionimet e filtrit të grimcave. Në vendin tonë, një problem i tillë zgjidhet mjaft shpejt dhe lehtë - duke hequr filtrat dhe riprogramuar menjëherë njësinë e kontrollit duke marrë parasysh parametrat e rinj.

Problemet me pajisjet elektrike

Fatkeqësisht në vetura Volkswagen Passat B6, përkatësisht në pajisjet elektrike ka shumë zona problematike ... Kjo ka të bëjë me një sërë sensorë, për shkak të keqfunksionimeve të të cilëve shpesh ka probleme me fillimin e motorit. Probleme të tilla zgjidhen duke diagnostikuar motorin dhe duke kryer një operacion për të eleminuar keqfunksionimet e identifikuara. Reletë e sinjalit të kthesës dhe çelsat e kyçjes së dyerve janë gjithashtu jetëshkurtër.

Për sa i përket ndriçimit, si brenda makinës ashtu edhe jashtë, shqetësimet gjithmonë do të krijohen nga kapakët plastikë nga optika e përparme. Pas një kohe të caktuar, këto pjesë fillojnë të rrëzohen, si rezultat i së cilës ndriçimi i sipërfaqes së rrugës është dëmtuar ndjeshëm.

Në përgjithësi, në aspekte të tjera, mund të themi se pajisjet elektrike të makinave Passat B6 janë mjaft të fuqishme. Ky është një avantazh i rëndësishëm në krahasim me gjeneratën e mëparshme të makinave Volkswagen, pronarët e të cilëve, në fakt, menjëherë pas blerjes duhej të ndryshonin të gjitha llambat në makinë për ato më të fuqishme.

Transmetimi i automjetit dhe shasia

Transmetimi mekanik i makinave Passat B6 është shumë, shumë i besueshëm, gjë që, për fat të keq, nuk mund të thuhet për transmetimin automatik. ... Burimi i transmetimit automatik Tiptronic po merr fund

pas 150,000 km. Kjo shifër është shumë, shumë e vogël për një makinë të një klase kaq të lartë. Ky transmetim është i pajisur me një DSG robotik, në shenjë hakmarrjeje për një burim kaq të ulët. Epo, burimi i tufës në këtë kuti është gjithashtu një shifër e vogël - vetëm 90,000 km vrapim.

Pezullimi i makinave në përgjithësi mund të quhet mjaft i besueshëm, veçanërisht pezullimi i përparmë. Kjo shkallë e besueshmërisë zbatohet për të gjitha kuvendet dhe pjesët, me përjashtim të menteshave të përparme dhe blloqeve të heshtura të shiritit të dëshirës. Për rrugët ruse, për fat të keq, këto detaje dolën të ishin mjaft të dobëta. Lidhjet e topit gjithashtu kanë një qëndrueshmëri të vogël. Nuk ka absolutisht asnjë ankesë për të gjitha pjesët e tjera dhe montimet e pezullimit. Çdo telash i vogël që shfaqet me pezullimin gjithmonë mund të eliminohet nga pronarët e makinave që kanë të paktën një përvojë të vogël në kryerjen e punëve të riparimit, me disponueshmërinë e materialeve dhe pjesëve.

Sistemi i frenimit gjithashtu ka disa probleme. ... Para së gjithash, kjo ka të bëjë me brishtësinë dhe burimin e ulët të pads dhe disqeve të frenave. Veshja e tyre kritike gjithmonë mund të diagnostikohet - mjafton të dëgjosh vetëm një bluarje dhe kërcitje të keqe kur frenon. Nëse marrim parasysh shasinë e një makine, atëherë objekti kryesor i kritikës këtu janë këndet e instalimit të rrotave të pasme. Ata janë shumë të ndjeshëm ndaj përpjekjeve për të kaluar kufijtë. Kjo do të thotë që ata që duan të parkojnë në trotuare do të duhet të kontaktojnë stacionin e shërbimit shumë më shpesh në mënyrë që të riparojnë "konvergjencën e kamberit".

Plagë të tjera auto dhe përfundim i përgjithshëm

Në drejtimin, është e domosdoshme t'i kushtohet vëmendje skajeve të shufrës, të cilat janë gjithashtu shumë të dobëta për kushtet e funksionimit rus. ... Kapaku i dhomës së bagazheve dhe kamaret nën mbulesat nuk mund t'i rezistojnë agjentëve kundër akullit për një kohë të gjatë, dhe, si rezultat, ato dëmtohen seriozisht pas sezonit të dimrit. Makinat para vitit 2007 gjithashtu kanë kallëpe të dobëta të dyerve të ulëta. Këto pjesë janë ngjitur dhe gjatë punës së riparimit me dyert do t'ju duhet t'i hiqni ato dhe të blini të reja.

Në përgjithësi, përkundër numrit në dukje të madh të mangësive të identifikuara në makinat Passat B6, ato ende mund të konsiderohen shumë më tërheqëse dhe më të besueshme sesa makinat e gjeneratës së mëparshme. Një funksionalitet mjaft i zhvilluar dhe pajisje e pasur i bën pronarët e kësaj makine të harrojnë të gjitha mangësitë. Për më tepër, makina ka një dinamikë të shkëlqyeshme drejtimi, dhe gjatë vozitjes, askush nuk është i sigurt të mendojë për të gjitha problemet e përshkruara më lart. Dhe për këtë arsye, kjo makinë është e njohur jo vetëm në shtëpi, por edhe këtu, në Rusi!

Prezantimi i Volkswagen Passat B6 ishte një surprizë e madhe. Prodhuesi braktisi pezullimin e përparmë me shumë lidhje në favor të një McPherson të thjeshtë, duke lënë zgjidhje më të përparuara për Audi. Konsumatorët potencialë ishin të kënaqur me këtë veprim pasi nënkuptonte kosto më të ulëta të mirëmbajtjes. Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se Passat B6 nuk është i lirë për t'u përdorur, dhe disa kopje janë vërtet të shtrenjta.

Motorët me naftë

Fatale për prodhuesin ishte një defekt konstruktiv që preku versionet evropiane, të cilat ishin parashikuar të ishin sukses komercial. Këto janë automjete me një motor 2.0 TDI PD me 140 kf. Shumica e blerësve zgjodhën këtë njësi të veçantë, dhe jo TDI të vjetëruar dhe të dobët 1.9. Problemet filluan pas disa vitesh. Për shkak të presionit të pamjaftueshëm të vajit, një valë e dështimeve të turbocharger nxitoi, dhe nganjëherë motori u bllokua. Përveç kësaj, çarje u shfaqën në kokën e cilindrit. Të gjitha këto surpriza ishin të vështira për t'u besuar, duke pasur parasysh besueshmërinë e lartë të naftë Volkswagen të prodhuar më parë.

Në të njëjtën kohë, doli që përbërësit e një 2.0 TDI PD moderne, të cilat kryejnë të njëjtat funksione si në 1.9 TDI, kushtojnë dy herë më shumë. Në vitin 2007, Volkswagen ndërpreu motorin 2.0 TDI PD (emërtimi BMP), dhe në vend të kësaj ofroi një version të përmirësuar të naftës me sistemin e injektimit të hekurudhës së zakonshme. Sidoqoftë, reputacioni i minuar ndikoi fuqishëm në statistikat e shitjeve për makina me motor 2.0 TDI. Sidoqoftë, në praktikë, pronarët e 1.9 TDI dhe 2.0 TDI Passats me një sistem energjetik të përbashkët hekurudhor nuk përballen me probleme serioze.

Për ata që janë të interesuar për një Passat me naftë, 1.9 TDI pa DPF është zgjidhja më e mirë. 1.9 me blozë DPF mori përcaktimin BLS. Një tregues tjetër i pranisë së një filtri grimcash është kodi 7GC në pllakën e të dhënave. Pengesa më e madhe është fiksimi i injektorëve të njësisë me një vidë. Forca e lidhjes është e ulët - grykat fillojnë të "ecin". Zgjidhja e vetme është zëvendësimi i bllokut të kokës. Edhe pse në PD 2.0 TDI injektorët janë ngjitur me dy vida, ato gjithashtu lirohen.

Motorët 2.0 TDI-PD mund të ndahen në tre versione. BMP më e thjeshtë me tetë valvola u mor duke "zgjeruar" 1.9 TD / 130 kf të njohur nga gjenerata e mëparshme. Ofroi 140 kf. dhe një filtër të detyrueshëm të grimcave. Injektorët e pompës elektromagnetike të besueshme dhe të qëndrueshme u përdorën në sistemin e karburantit.

Versioni më i sofistikuar me 16 valvula kishte të njëjtin 140 kuaj fuqi. dhe u caktua BKP. DPF nuk varej prej saj. Fatkeqësisht, prodhuesi, në përpjekje për të ofruar një performancë më të rafinuar motorike, përdori injektorët e përmirësuar piezoelektrik VDO. Përveç "lirimit" në kokë, elektronika e kontrollit të injektorit ndonjëherë dështonte.

BME është deri tani opsioni më i keq. Ai kombinoi injektorët problematikë dhe filtrin e grimcave.

Të gjithë naftë 2 litra përdorin një bosht balancues shtesë. Kjo është tradhtia më e madhe. Problemi ishte lëvizja e pompës së vajit përmes një koka gjashtëkëndore nga një prej boshteve të bilancit. Boshti i ekuilibrit është i lidhur me boshtin e gungës me një zinxhir. Zinxhiri i hollë u prish shpejt, boshti balancues rrotullohej gjithnjë e më ngadalë, dhe në të njëjtën kohë performanca e pompës ra. Si rezultat, motori ishte i lodhur dhe i bllokuar.

Në vitin 2006, me prezantimin e versionit 170-kuaj fuqi të BME, prodhuesi bëri ndryshime. Zinxhiri i hollë dhe jo i besueshëm u zëvendësua nga një sistem ingranazhesh (ingranazhe). Por asgjë nuk ka ndryshuar, pasi është zbuluar një problem tjetër për të cilin VW as nuk ishte në dijeni. Boshti gjashtëkëndësh i pompës së naftës u prish shpejt. Dhe përsëri motorët e bllokuar filluan të shfaqen.

Fatkeqësisht, mosfunksionimi u vërejt në motorët më modernë me naftë 2 litra me një sistem injeksioni të zakonshëm hekurudhor. Deri në vitin 2010, gjatësia e boshtit gjashtëkëndor ishte 77 mm, dhe pas kësaj u rrit në 100 mm. Ndryshimet në përbërjen e aliazhit janë bërë më herët për të rritur rezistencën ndaj konsumit.

Deri në vitin 2010, 2.0 TDI CR përdorte të ashtuquajturën valvul të vogël EGR. Ndonjëherë motori i tij kontrollues dështonte. Për më tepër, versionet me EGR "të vogla" kanë tendencë të bllokojnë shpejt valvulën e mbytjes. Që nga viti 2010, me kalimin në Euro5, u instalua një EGR "i madh", në të cilin mekanizmi i vrullshëm i valvulës së valvulës mund të prishej.

Motorët e benzinës

Ndër motorët me benzinë, 1.4 TSI dhe 1.8 TFSI (160 kf) u bënë personazhe negative - zinxhiri i kohës është shtrirë dhe tensionuesi dorëzohet. Nëse reagoni me kohë ndaj "bluarjes" karakteristike dhe ndërprerjeve në punë, do të jeni në gjendje të shmangni një kërcim të rrezikshëm ose qark të hapur.

Për më tepër, motorët turbo EA888 (1.8 dhe 2.0 TSI) kanë tendencë të konsumojnë shumë vaj për shkak të dizajnit të dobët të pistonit dhe unazës. Sidoqoftë, kjo sëmundje po bëhet më pak e zakonshme, pasi shumë motorë tashmë janë riparuar, gjë që është shumë e shtrenjtë.

Motorët e serisë EA888 janë të pajisur me kohë të ndryshueshme të valvulave (që nga viti 2007), të cilat duhet të ndryshohen së bashku me kompletin e zinxhirit të kohës. Kostoja e një rregullatori të fazës është rreth 30,000 rubla, dhe kompleti i kohës është rreth 10,000 rubla. Për punë ata do të kërkojnë edhe 15,000 rubla të tjera, kështu që ju duhet të çmontoni shumë.

Motorët FSI pa turbo nuk vuajnë nga sëmundje serioze, por ato janë të prirura për akumulimin e një sasie të madhe të depozitave të karbonit. Në njësitë me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, vetëm ajri rrjedh përmes valvulave të marrjes. Si rezultat, koka e bllokut ftohet më keq sesa nëse përzierja karburant-ajër furnizohej përmes valvulave. Kjo çon në formimin e blozës në kokë, shtytja zvogëlohet dhe konsumi i karburantit rritet. Pastrimi është një operacion i mundimshëm (rreth 30,000 rubla).

Motorët me 6 cilindra (VR6 3.2 dhe 3.6) janë shumë të rrallë në treg. Ata meritojnë vëmendje nëse janë të rregulluar dhe shërbyer rregullisht.

1.4 TSI EcoFuel (150 kf) është një version unik me katër cilindra në shkallë të vogël i krijuar për të funksionuar me gaz natyror (CNG). Benzina gjithashtu mund të përdoret nëse është e nevojshme. Versioni ekonomik mund të njihet nga treguesi i sasisë së gazit të instaluar në vend të treguesit të temperaturës së ftohësit. Një shenjë tjetër është një qafë shtesë nën përplasjen e mbushësit. Rezervuari i gazit përbëhet nga blloqe cilindrike individuale. Dy janë prapa boshtit të pasmë dhe një është para tij. Midis tyre është një rezervuar karburanti, i reduktuar në një vëllim prej 31 litrash. Rezervuarët mbajnë 21 kg gaz natyror.

1.4 TSI EcoFuel është i pajisur me mbingarkesë të dyfishtë, e cila është një kombinim i një turbocharger dhe një kompresori mekanik. Për të punuar me gaz natyror, prodhuesi duhej të modifikonte një numër përbërësish. Kur punoni me benzinë, injektorët ftohen duke përdorur benzinë. Sidoqoftë, ky opsion nuk është i disponueshëm kur punoni me gaz. Për të parandaluar sinterimin e grykave, ato janë të pajisura me dy unaza Teflon dhe një kon alumini rezistent ndaj nxehtësisë që vepron si një mburojë.

Për më tepër, motori mori pistona të falsifikuar, të cilët janë dukshëm më të qëndrueshëm dhe më të fortë se pistonët e aluminit të një motori konvencional me benzinë ​​1.4 TSI. Arsyeja - numri më i lartë i oktanit, në 128. Pistonët e falsifikuar nuk shemben, gjë që është tipike për 1.4 TSI me mbingarkesë të dyfishtë.

Transmetim

Për të mos përmendur transmetimin automatik DSG me dy tufa. Në thelb, kjo është një mekanikë robotike - me një tufë dhe një volant me masë të dyfishtë, saktësisht e njëjtë si në një transmetim manual konvencional. Por në të njëjtën kohë, përbërësit kryesorë të kutisë së shpejtësisë parazgjedhëse janë më pak të qëndrueshme dhe më të shtrenjta.

Problemi më i zakonshëm i DSG është dështimi mekatronik (mekanika e kontrolluar nga elektronika). Në këtë rast, shfaqet një tregues mosfunksionimi dhe kutia kalon në modalitetin e urgjencës. Më shpesh, problemi prek makinat e montuara para vitit 2008. Riparimet mund të kërkojnë rreth 40,000 rubla. Në Evropë, kutia është e aftë të lëvizë deri në 150-200 mijë km, në Rusi mund të përballojë një mesatare prej 60,000 km. Për të zgjatur jetën e "robotit", është e nevojshme të ndryshoni periodikisht vajin - çdo 60,000 km, i cili do të kushtojë rreth 9,000 rubla.

Elektricist

Një nga ndryshimet më domethënëse në krahasim me paraardhësin e tij ishte prezantimi masiv i elektronikës. Falë kësaj, makina mori opsione të pashembullta të pajisjeve. Ishte shkëlqyeshëm ndërsa gjithçka funksionoi. Problemi është se elektronika jetoi jetën e tyre më shumë sesa punoi, veçanërisht në vitet e para të prodhimit. Me kalimin e kohës, prodhuesi ka zgjidhur një numër çështjesh, por jo të gjitha. Kështu pronarët përballen me ta edhe sot e kësaj dite.

Frena elektrike e parkimit është një tipar sigurie. Por herë pas here ajo ngrin, si rezultat i së cilës makina bëhet e palëvizshme derisa të zëvendësohet çelësi. Pjesa e qindarkës ka një birë kaq të bezdisshme. Besohet se defekti prek vetëm kopjet e periudhës fillestare të prodhimit, të mbledhura para vitit 2008.

Më rrallë, një problem i frenave ndodh për shkak të dëmtimit të parzmoreve të telave që lidh ndërprerësin dhe kalibrat e pasmë të frenave. Për më tepër, motorët e kontrollit në calipers mund të dështojnë.

Kyçi elektrik i drejtimit quhet "ideja e ferrit": në rast dështimi, timoni është i bllokuar plotësisht. Mesazhi "MALFUNKSIONI I KOLONS SE KOMUNS" do të thotë se është koha për të vizituar stacionin e shërbimit. Nëse ikona e timonit ndizet në të verdhë, kjo do të thotë që ju ende mund të arrini në shërbim vetë, nëse është e kuqe - atëherë vetëm në një kamion tërheqës. Në shërbimin zyrtar, kolona drejtuese është ndryshuar plotësisht, pasi shumica e elementeve janë të integruar në strukturën e përgjithshme. Shtë interesante, në internet mund të gjeni një udhëzues të detajuar se si të zgjidhni vetë njësinë e bllokimit ELV. Procesi i rimëkëmbjes është mjaft i ndërlikuar, kështu që nuk ia vlen të ndërhyni në drejtimin e një makine pa përvojë. Kostoja e zgjidhjes së problemeve do të jetë rreth 30,000 rubla.

Një sëmundje tjetër është bllokimi i dyerve me motorë elektrikë. Ata janë një pjesë integrale e bravave, kështu që ato ndryshojnë në montim. Herë pas here, problemet me instalime elektrike shkaktojnë që sensorët e parkimit opsional të ndalojnë së punuari.

Një tipar tjetër i makinës është kompleksiteti i dizajnit, i cili nuk lejon që shumica e pronarëve të bëjnë riparimet e tyre. Pa një kompjuter diagnostikues, mund të shtoni vetëm vaj në motor ose ftohës në rezervuar.

Brendshme

Duke lënë mënjanë të gjitha emocionet që lidhen me Volkswagen si një makinë prestigjioze, B6 shfaqet si diçka në mes në segmentin e tij, me përjashtim të hapësirës, ​​një bagazhi të bollshëm dhe dekor të brendshëm me cilësi të lartë. Pjesa e brendshme duket e mirë edhe pas 200,000 km.

Trungu është thjesht i madh - 565 litra.

Pajisjet, edhe pse të pasura, nuk shkojnë shumë përtej standardeve të miratuara në klasë. Tashmë në konfigurimin bazë të Trendline në Passat ka 10 airbag, kontroll të klimës, në Highline - sedilje lëkure me Alcantara dhe një kontroll më të përparuar të klimës Climatronic. Shpesh ka raste me një sistem navigimi satelitor RNS dhe një timon shumëfunksional.

Niveli i përgjithshëm i komoditetit është i mirë, por ka edhe marrëveshje më të mira në treg, për shembull Citroen C5. Dhe nëse dikush ka nevojë për një makinë me shumë hapësirë ​​në rreshtin e dytë, atëherë mund të zgjidhni Ford Mondeo ose Skoda Superb. Fatkeqësisht, çështja e prestigjit të zotërimit të një Passat ndikon në çmimin e makinës, duke e ngritur barin shumë të lartë.

Climatronic ose Clima tik?

Tingëllon e çuditshme, por brezi i mëparshëm B5 kurrë nuk ofroi kontroll të klimës me dy zona. Versioni automatik i Climatronic nuk ishte shumë i ndryshëm nga pajisja e ngjashme në Passat B3 dhe B4, si nga pikëpamja e përdoruesit ashtu edhe nga pikëpamja teknike.

Në B6, Climatronic tashmë është bërë një kontroll i plotë i klimës me dy zona. Kondicioneri bazë klimatik gjysmë-automatik është shumë më i thjeshtë. Shumica e pronarëve të hershëm preferuan të paguajnë shtesë për versionin më të mirë, kjo është arsyeja pse Climatronic dominon kopjet e përdorura sot. Sidoqoftë, është më mirë të kërkoni versione më të thjeshta me Climatic. Ka disa arsye për këtë.

Një problem i njohur me sistemin automatik të ajrit të kondicionuar Volkswgenn me dy zona është një mosfunksionim i motorit prishës. Një trokitje karakteristike do t'ju tregojë për fundin që afrohet. Arsyeja është veshja e ingranazheve plastike të motorëve elektrikë. Si rregull, ata që janë përgjegjës për rregullimin e temperaturës janë të parët që heqin dorë. Sulmi ka të bëjë me makina të prodhuara para vitit 2009. Pas VW, ai përmirësoi dhe zëvendësoi pjesët origjinale plastike me ato metalike, të cilat u përdorën që në fillim në makinat Audi.

Një problem tjetër lidhet me radiatorin e ngrohësit. Isshtë mjaft i vogël në madhësi. Me kalimin e kohës, hualli bllokohet dhe efikasiteti i ngrohjes zvogëlohet. Sëmundja përkeqësohet duke neglizhuar rinovimin e rregullt të ftohësit G12 +. Së pari, ana e pasagjerit pushon të ngrohet normalisht. Ndërsa shkëmbyesi i nxehtësisë bllokohet gjithnjë e më shumë, ka më pak nxehtësi edhe në anën e shoferit. Në fillim, problemi zgjidhet duke rritur temperaturën e caktuar. Por efikasiteti i ngrohjes përfundimisht bie. E vetmja gjë që mund të ndihmojë është zëvendësimi i radiatorit. Nga rruga, ajo ka pësuar modifikime për makinat e prodhuara që nga viti 2008 - hualli u rrit pak.

Trupi

Trupi është shumë i mbrojtur nga korrozioni. Sidoqoftë, "flluska" mund të shfaqen në skajin e poshtëm të dyerve të pasme, kapakun, harqet e rrotave ose kapakun e bagazhit.

Përfundim

Një gjë që B5 dhe B6 pa dyshim kanë të përbashkët është numri i madh i ofertave në treg, i cili, megjithatë, nuk e bën më të lehtë zgjedhjen e një kopjeje të denjë. Në rastin e B6, gjërat janë edhe më keq. Duke blerë një B5 më të lirë, askush nuk mbështetet në gjendjen e tij të shkëlqyeshme. Duke blerë një B6 të shtrenjtë, shoferët besojnë se po blejnë një makinë më të re, që do të thotë se nuk duhet të jetë një sherr. Por shpesh ka raste kur në realitet B6 tashmë ka përshkuar më shumë se 200-300 mijë km, dhe shitësi thjesht e përgatiti atë shumë mirë për zbatim. Kjo është veçanërisht e vërtetë për makinat nga Evropa: shumë prej tyre punonin në taksi të lirë, por pas një arsenali të tërë të metodave të përtëritje magjike, ata filluan të duken si kopje të freskëta.

Përparësitë:

Brendësia e bollshme dhe e montuar mirë;

Pajisje të pasura;

Versionet e thjeshta dhe të besueshme nën kapuç kanë motorë 1.6l dhe 1.9 TDI;

Trung i madh.

Disavantazhet:

Makinat e viteve të para të prodhimit shkaktojnë probleme serioze;

Rrezik i lartë i vjedhjes;

Gjendja e keqe e shumicës së njësive në treg;

Dizajn kompleks që rrit kostot e riparimit.

Specifikimet Volkswagen Passat B6

Motorët e benzinës

Motorët e benzinës

Motorët me naftë