Cila është shpejtësia optimale e motorit për vozitje? Cilat rpm konsiderohen optimale për motorin.

Temat me pyetje të tilla shfaqen periodikisht në të gjitha forumet, Klubi Logan nuk bën përjashtim. Shumë shoferë janë të interesuar se çfarë shpejtësie të motorit u nevojitet për të drejtuar, dhe meqenëse kjo është një pyetje e diskutueshme, nuk ka një përgjigje të qartë dhe të qartë për të - ju duhet të merrni parasysh një mori nuancash. Ekzistojnë disa aksioma që janë të vlefshme për çdo motor me djegie të brendshme të benzinës dhe një numër karakteristikash që janë specifike për modelet specifike të motorit.

Aksioma e parë - ngasja me shpejtësi shumë të ulët dhe shumë të lartë është e dëmshme. Në rastin e parë, ka pak presion vaji dhe pjesët e fërkimit të motorit nuk marrin sasinë e duhur, në të dytën, sistemet e lubrifikimit dhe ftohjes, përkundrazi, punojnë në kufirin e tyre, gjë që zvogëlon burimin e motorit. "Më pak nga të gjithë motorët ushqehen nga" gjyshërit "dhe" vrapuesit ", - vuri në dukje një nga vizitorët e klubit Logan, dhe ai ka të drejtë. Një gjë tjetër është se burimi i motorëve Logan ju lejon të mos mendoni shumë për kursimin. Epo, nëse ai nuk shkon 500 mijë kilometra, ai do të kalojë 400 në kushte "të pafavorshme" (numrat janë absolutisht relative). A do të mërzitej pronari mesatar që bleu një makinë për tre vjet dhe pastaj e shiti atë? Kështu që shumë njerëz nuk ngasin makina sot. Dhe motori ka më shumë gjasa të vdesë nga mirëmbajtja e dobët sesa nga rrotullimet e larta.

Aksioma e dytë - sa më të larta të jenë rrotullimet, aq më mirë dinamika. Nuk ka asgjë për të thënë, nëse doni të shpejtoni shpejt, kthejeni motorin. Kjo është veçanërisht e vërtetë për motorët me vëllim të ulët dhe fuqi të ulët, për shembull, si në Logan. Dikush duhet të kënaqë ambiciet e tij gara, dikush dëshiron të ndiejë vozitjen me shpejtësi të madhe, mirë, dhe mos harroni për detyrat e përditshme të rrugës - të kapërcejë një kamion në pistë, të futet në përrua, të kalojë shpejt kryqëzimin ... Si për t'i zbatuar të gjitha këto nëse 75 nën kf hp, dhe bagazhi dhe pjesa e brendshme janë të mbushura me kapacitet? Vetëm duke e rrotulluar motorin në ndërprerje.

Aksioma e tretë - sa më të ulëta të jenë rrotullimet, aq më i ulët konsumi i karburantit. Natyrisht, kjo aksiomë nuk ka nevojë të merret deri në absurditet, duke argumentuar se 1000 rpm do të jetë udhëtimi më ekonomik. Ngarkesat shumë të mëdha me shpejtësi të ulët janë të dëmshme. Nëse mbani rrotullimet minimale të arsyeshme, atëherë udhëtimi do të jetë ekonomik. Këto rpm "minimale të arsyeshme" varen nga madhësia e motorit, ngarkesa e makinës, natyra e terrenit dhe parametra të tjerë. Një shofer me përvojë do ta kuptojë gjithmonë se motori po e ka të vështirë - për shkak të shpërthimit, tërheqjes së dobët, tingullit të ndryshuar të funksionimit - dhe do të kalojë në një shpejtësi më të ulët. Sipas përvojës së autorit të këtij materiali, një Logan i shkarkuar (1.6, 8 valvola) në një rrugë të sheshtë mund të mbajë një shpejtësi konstante në 1400-1500 rpm në çdo ingranazh. Nëse shkoni në 5 (rreth 55 km / orë), atëherë kjo do të jetë mënyra më ekonomike. Kjo aksiomë, nga rruga, hedh poshtë plotësisht mitin popullor se konsumi më i ulët i karburantit është në çift rrotullues maksimal në minutë.

Aksioma e katërt - me qëndrim të shpeshtë në bllokime të trafikut dhe boshe të gjatë, depozitat e karbonit formohen në prizat e shkëndijave dhe pjesët e motorit, të cilat duhet të "digjen" periodikisht. Mjeti më i mirë është shpejtësia e lartë. E gjithë "pista" do të digjet me siguri dhe do të fluturojë jashtë në tubin e shkarkimit. Në shumë shërbime zyrtare, mekanikët për makina me funksionim urban rekomandojnë fuqimisht fikjen e motorit për të fikur të paktën një herë në javë. Dhe në Logan Club ka raporte që pas një "pastrimi" të tillë makina fillon edhe më mirë.

Kjo, përsërisim, vlen për të gjithë motorët, përfshirë motorët e Logan, por tonat kanë karakteristikat e tyre. Siç e dini, Logan në Rusi është i pajisur me motorë 1.4 dhe 1.6 me 8 valvula dhe 1.6 motorë me 16 valvula. Të tre motorët funksionojnë normalisht me rrotullime të ulëta dhe rrotullohen mirë në limiter. Ky nuk është një motor Volgovskiy 402, i cili konsumon më shumë vaj sesa benzinë ​​në 4000 rpm.

Ekziston një nuancë e vërtetë. Në një motor me 16 valvula, çift rrotullimi maksimal arrin në 3750 rrotullime të boshtit të gungës në minutë, ky është një motor më rrotullues, në rrotullime të larta ka një ngritje të dukshme dhe dinamikë më të mirë. Valvulat me 8 valvula janë më arkaike në dizajn - ato kanë një çift rrotullues maksimal në 3000 rpm, por kjo është edhe e mirë. Këta motorë, të cilët janë 1.4 dhe 1.6, japin më pak fitim në rrotullimet e larta, duke demonstruar një moment të mirë "poshtë". Kjo veçori dallohet nga shumë loganovods: në një qytet ku motori nuk është veçanërisht i mbërthyer, ndryshimi midis një valvulë 8 dhe 16 valvulash nuk është aq i dukshëm, por në autostradë, ku rpm është zakonisht e lartë, më shumë valvulat luajnë një rol të dukshëm.

Valvulat me 8 valvula kanë një veçanti - ato janë të zhurmshme. Së bashku me nivelin e ulët të izolimit të zërit të makinës në tërësi, kjo çon në rehati të dobët akustike kur motori po funksionon me shpejtësi të lartë. Sigurisht, Logan është larg "klasikëve" Zhiguli, i cili ulërin në 4000 rpm sikur është gati të ngrihet, por prapë motori dëgjohet mirë. Dhe ky është një argument shtesë për të mos e rrotulluar atë jashtë mase.

Pra, a ia vlen ta ktheni motorin? Në një nivel të mirë, një pyetje e tillë nuk duhet të merret fare parasysh. Logan i lejon çdo shoferi të ngasë rrugën që i pëlqen. Nëse doni të ktheni - ktheni, nëse nuk doni - mos ktheni. Nëse doni të përshpejtoni shpejt, bëni një manovër, ndizni një makinë të ngarkuar, atëherë pse të mos e rrotulloni deri në rrotullime të larta. Motori nuk do të prishet nga kjo, dhe nëse nuk e abuzoni, madje do të thotë faleminderit. Por ngasja me një shpejtësi konstante me rrotullime të larta, pa kaluar në një të rritur (nuk po flasim, natyrisht, për shpejtësinë e pestë në autostradë, nuk ka mundësi këtu), është mjaft budallallëk, sepse më shumë gaz konsumohet në këtë mode, dhe nuk ka nevojë për zhurmë shtesë.

SHUM letra, por gjithçka në vend!

ME "CLINYSHKY"

Instruktorët që mësojnë se si të ngasin "vnatyag" me shpejtësi minimale, thonë ata, do të lodhin motorin më pak. Disa prej tyre madje përkulin pedalin ose vendosin një ndalesë prej druri nën të - atëherë, me gjithë dëshirën, nuk mund ta hapësh plotësisht gazin. Dhe pastaj një shofer tjetër shkon - me një "pykë", të frikësuar, sapo gjilpëra e tahometrit kalon kufirin e vitit 2000. Ky stil justifikohet nga ekonomia e karburantit, duke u kujdesur për motorin.

Sa i përket ekonomisë së karburantit, kjo është vetëm pjesërisht e vërtetë. Në rrotullimet e ulëta, motori nuk tërhiqet, prandaj, kur parakaloni ose jeni në një ngritje pak a shumë të dukshme, një përkrahës i këtij stili drejtimi detyrohet të "shkelë" pedalin e gazit, duke pasuruar më tej përzierjen dhe duke djegur karburantin e kursyer.

Pra, ndoshta ne po fitojmë në burim? Në shikim të parë, përgjigja është e qartë: më pak shpejtësi motori nënkupton shpejtësi më të ulët relative të lëvizjes së pjesëve, dhe në përputhje me rrethanat zvogëlohet veshja. Por jo gjithçka është aq e thjeshtë. Kushinetat më kritike të thjeshta (boshti i gumës, shiritat kryesorë dhe lidhës të boshtit të gungës) janë krijuar për të funksionuar në mënyrën e vajosjes hidrodinamike. Vaji nën presion futet në hendekun midis boshtit dhe rreshtit dhe thith ngarkesat që rezultojnë, duke parandaluar kontaktin e drejtpërdrejtë të pjesëve - ato thjesht "notojnë" në të ashtuquajturën pykë vaji. Koeficienti i fërkimit për lubrifikimin hidrodinamik është jashtëzakonisht i vogël - vetëm 0.002-0.01 (për sipërfaqet e lubrifikuara me fërkime kufitare është dhjetë herë më i lartë), prandaj, në këtë mënyrë, veshjet mund të përballojnë qindra mijëra kilometra. Por presioni i vajit varet nga shpejtësia e motorit: pompën e vajit e drejton boshti i gungës. Nëse ngarkesa në motor është e lartë dhe rpm është e ulët, pykë vaji mund të shtyhet në metal, dhe veshja do të fillojë të prishet, dhe veshja përparon me shpejtësi ndërsa boshllëqet rriten: është gjithnjë e më e vështirë të krijoni një "pykë", nuk ka furnizim të mjaftueshëm me vaj.

Për më tepër, kur ngasni me rrotullime të ulëta, ngarkesa goditëse ndodhin në motor dhe transmetim. Inercia e pjesëve rrotulluese nuk është më e mjaftueshme për të zbutur dridhjet që rezultojnë. E njëjta gjë ndodh kur largoheni. Le të kujtojmë një shkollë ngarje: sapo tufa të lëshohet ndjeshëm në gaz të ulët, makina fillon të kërcejë. Ndonjëherë kjo përfundon në një prishje të tufës: pllakat elastike të diskut të drejtuar në zorrë nuk durojnë, ato shpërthejnë, burimet kërcejnë nga dritaret. Më mirë të humbasësh pak në konsum, por të shmangësh prishjen e hershme.

Pra, sa më shumë që kërkojmë nga motori (nxitim i mprehtë, ngritje, makinë e ngarkuar), aq më e lartë duhet të jetë rpm. Anasjelltas, kur ngasni në heshtje, kur motori është i ngarkuar lehtë, nuk ka kuptim të drejtoni gjilpërën e tahometrit deri në fund të shkallës.

MJETE E ART

Veshja e përshpejtuar e rreshtave nuk është e keqja e vetme nga marrja me rrotullime të ulëta. Gjatë udhëtimeve të shkurtra në mënyra të tilla, depozitat e temperaturës së ulët grumbullohen në motor, kryesisht në sistemin e lubrifikimit. Vlen të "kapet" përgjatë autostradës - dhe vaji i nxehtë nën presion do ta shpëlajë plotësisht sistemin, në të njëjtën kohë, depozitat e tepërta të karbonit në dhomat e djegies dhe zakonet e pistonit do të digjen. Ndonjëherë kështu është e mundur të rivendosni ngjeshjen në cilindra që është zvogëluar për shkak të shfaqjes së unazave.

Duke çmontuar motorin "Zhiguli", shumë i kushtuan vëmendje brazdave të fshira në fund të valvulave - gjurmët e levave. Këto shenja nënkuptojnë: valvulat nuk rrotulloheshin, por vepronin gjatë gjithë kohës në të njëjtin pozicion. Ndërkohë, rrotullimi i valvulës zgjat jetën e tij të shërbimit, vetëm kjo është e mundur me shpejtësi mbi 4000-4500 rpm. Pak e sjellin motorin në këto mënyra, kështu që një nivel shfaqet në valvola. Dhe pastaj ajo vetë do të ndërhyjë në rrotullimin e tyre.

Por të punosh për një kohë të gjatë pranë zonës së kuqe nuk është gjithashtu e mirë për motorin. Sistemet e ftohjes dhe lubrifikimit po punojnë në kufirin e tyre, pa hapësirë ​​për kokë. Defekti më i vogël i të parit - një radiator i bllokuar me push nga përpara ose një ngjitës nga brenda, një termostat i gabuar - dhe shigjeta e matësit të temperaturës do të jetë në zonën e kuqe. Vaji i dobët ose kanalet e lubrifikimit të bllokuar mund të shkaktojnë gërvishtje apo edhe "ngjitje" të tufave ose pistoneve, thyerje të boshtit të gumës. Prandaj, "garuesit" nuk duhet të humbin nga sytë matësin e presionit dhe matësin e temperaturës. Një motor i përdorshëm, i mbushur me vaj të mirë, toleron rrotullimet maksimale pa asnjë problem. Natyrisht, në këtë mënyrë, burimi i tij zvogëlohet, por në asnjë mënyrë katastrofike - nëse vetëm pjesët rezervë nuk do të "liheshin"!

Mes këtyre dy ekstremeve qëndron mesatarja e artë. Në varësi të kushteve specifike, mënyra optimale është 1 / 3-3 / 4 rrotullime të fuqisë maksimale. Në modalitetin e funksionimit, shpejtësia shumë e ulët është gjithashtu e papranueshme dhe kufiri i sipërm duhet të ulet në 2/3 e "shpejtësisë maksimale". Por parimi kryesor mbetet i patundur - sa më e lartë të jetë ngarkesa, aq më e lartë duhet të jetë shpejtësia.

FILLIMI I FTOHUR

Fillimi në mot të ftohtë nuk është i mirë për motorin. Benzina e kondensuar në muret e cilindrit të ftohtë nuk digjet, por hollon dhe lan filmin e vajit prej tyre. Prandaj, rrotullimet e larta janë të dëmshme për një motor të pa ngrohur, dhe motorët e vjetër të karburatorit nuk tërheqin ato të vegjël. Motorët e injektimit ju lejojnë të vozitni menjëherë, por është më mirë të prisni një minutë derisa vaji të shpërndahet të paktën pak nëpër sistem, të shkojë në të gjitha nyjet.

Uria e vajit mund të ndodhë menjëherë pas fillimit, nëse vaji nuk ka kohë të kthehet në gropë dhe pompë ajri chl *****. Prandaj, nëse ndizet drita e ulët e presionit të vajit, fikeni menjëherë motorin për 30-40 sekonda - lëreni të kullojë. Arsyeja mund të jetë si vaji shumë i trashë, ashtu edhe niveli i tij i pamjaftueshëm ose një marrës i bllokuar i vajit (ZR, 2002, Nr. 4, f. 188).

HISTROKE

Ky rrezik qëndron në pritje për shoferin, i cili është gjithmonë me nxitim: pasi ka fituar disa sekonda në një garë të çmendur, ai fluturon deri në trotuar, fik ndezjen dhe ... në të njëjtin moment temperatura e motorit fillon të rritet Me Një sekondë më parë, bilanci i nxehtësisë i motorit që funksionon me shpejtësi të madhe u mbajt nga qarkullimi intensiv i ftohësit dhe fryrja e radiatorit. Por pastaj pompa që e pompoi atë u ndal, dhe pistonët, valvulat dhe koka e cilindrit janë akoma shumë të nxehta. Ndonjëherë lëngu madje ka kohë të vlojë, dhe avulli heq nxehtësinë qindra herë më keq. Pas disa mbinxehjesh të tilla, koka e cilindrit mund të deformojë, të djegë copë litarin e saj - riparimet nuk janë të lira.

Ekziston vetëm një rrugëdalje - pas drejtimit aktiv, lëreni motorin të ftohet me shpejtësi boshe për të paktën 15-20 sekonda. Kjo është veçanërisht e rëndësishme për motorët me turbocharged. Zëvendësimi i një turbine të dështuar do të kushtojë më shumë sesa koha e kursyer.

M THE SHUM KERKOJM NGA MOTORI (PCRSHTRIM I Mprehtë, Ngritje, Automjet i ngarkuar), KORERKESAT MORE T MIRA DUHET T BE JEN BE

MODE OPTIMUM - 1/3 - 3/4 RPM të FUQIS MAKSIMALE

SHPEJTSI TAR MADHA P AR NJ EN MOT ENR NGROHSE T H DARMTUESHME

PAS NDRMARRJES AKTIVE, LETNI FOTOJEN E MOTORIT NE SHPEJTSIT IDLE

Mënyra e funksionimit të motorit është një nga faktorët kryesorë që ndikojnë në shkallën e konsumimit të pjesëve të tij. Shtë mirë kur makina është e pajisur me një transmetim automatik ose një variator, i cili zgjedh në mënyrë të pavarur momentin e kalimit në një ingranazh më të lartë ose më të ulët. Në makinat me "mekanikë", shoferi është i angazhuar në ndërrim, i cili "rrotullon" motorin sipas kuptimit të tij dhe nuk është gjithmonë i saktë. Prandaj, shoferët pa përvojë duhet të studiojnë me çfarë shpejtësie është më mirë të vozisni në mënyrë që të maksimizoni jetën e njësisë së energjisë.

Vozitja me rrotullime të ulëta me zhvendosje të hershme

Shpesh, instruktorët e autoshkollave dhe shoferët e vjetër rekomandojnë që fillestarët të ngasin "fort" - të kalojnë në shpejtësinë e lartë kur boshti i gungës arrin 1500-2000 rpm. Të parët japin këshilla për arsye sigurie, të dytët - nga zakoni, sepse më herët makinat kishin motorë me shpejtësi të ulët. Tani një mënyrë e tillë është e përshtatshme vetëm për një motor nafte, çift rrotullimi maksimal i të cilit është në një gamë më të gjerë të rpm sesa ai i një motori benzine.

Jo të gjitha makinat janë të pajisura me tahometra, kështu që shoferët e papërvojë me këtë stil drejtimi duhet të udhëhiqen nga shpejtësia e lëvizjes. Mënyra me ndërrim të hershëm duket kështu: ingranazhi i parë - lëvizja nga vendndodhja, kalimi në II - 10 km / orë, III - 30 km / orë, IV - 40 km / orë, V - 50 km / orë.

Ky algoritëm i ndryshueshëm është një shenjë e një stili shumë të relaksuar drejtimi, i cili jep një avantazh të padyshimtë në siguri. Ana negative është në rritjen e shkallës së konsumit të pjesëve të njësisë së energjisë dhe ja pse:

1. Pompa e naftës arrin kapacitetin e saj të vlerësuar duke filluar nga 2500 rpm. Një ngarkesë në 1500-1800 rpm shkakton urinë e vajit, kushinetat e zakonshme të shufrës lidhëse dhe rrathët e pistonit të ngjeshjes preken veçanërisht.
2. Kushtet për djegien e përzierjes ajër-karburant nuk janë aspak të favorshme. Depozitat e karbonit depozitohen shumë në dhomat, pllakat e valvulave dhe kurorat e pistonit. Gjatë funksionimit, kjo blozë nxehet dhe ndez karburantin pa një shkëndijë në kandelen (efekti i trokitjes).
3. Nëse keni nevojë të rrisni ndjeshëm shpejtësinë e motorit gjatë ngasjes nga fundi, shtypni gazin, por nxitimi mbetet i ngadaltë derisa motori të arrijë çift rrotullues. Por sapo të ndodhë kjo, ju kaloni në shpejtësinë e lartë dhe shpejtësia e boshtit të gungës bie përsëri. Ngarkesa është e madhe, nuk ka lubrifikim të mjaftueshëm, pompë nuk pompon mjaft antifriz, kështu që ndodh mbinxehja.
4. Në kundërshtim me besimin popullor, nuk ka ekonomi karburanti në këtë mënyrë. Kur shtypni pedalin e gazit, përzierja e karburantit pasurohet, por nuk digjet plotësisht, që do të thotë se është tretur.

Pronarët e makinave të pajisura me një kompjuter në bord mund të binden lehtësisht për lëvizjen joekonomike "në ngushtësi". Mjafton të ndizni ekranin e konsumit të menjëhershëm të karburantit në ekran.

Një stil i tillë drejtimi konsumon fuqishëm njësinë e energjisë kur makina operohet në kushte të vështira - në rrugë të poshtra dhe të vendit, me një ngarkesë të plotë ose me një rimorkio. Pronarët e makinave me motorë të fuqishëm 3 litra ose më shumë, të aftë për të përshpejtuar ndjeshëm nga fundi, gjithashtu nuk duhet të pushojnë. Në të vërtetë, për lubrifikimin intensiv të fërkimit të pjesëve të motorit, duhet të mbani të paktën 2000 rpm të boshtit të gungës.

Pse shpejtësia e lartë e boshtit të gungës është e dëmshme?

Mënyra e drejtimit të "një shapka në dysheme" nënkupton lëshimin e vazhdueshëm të boshtit të gungës deri në 5-8 mijë rrotullime në minutë dhe më vonë ndërrimin e ingranazheve, kur zhurma e motorit fjalë për fjalë bie në veshët tuaj. Me çfarë është i stiluar ky stil drejtimi, përveç krijimit të aksidenteve në rrugë:

• të gjithë përbërësit dhe montimet e makinës, dhe jo vetëm motori, përjetojnë ngarkesa maksimale gjatë jetës së shërbimit, gjë që zvogëlon burimin e përgjithshëm me 15-20%;
• për shkak të ngrohjes intensive të motorit, dështimi më i vogël i sistemit të ftohjes çon në rishikim për shkak të mbinxehjes;
• tubat e shkarkimit digjen shumë më shpejt, dhe me to - një katalizator i shtrenjtë;
• elementët e transmetimit konsumohen shpejt;
• meqenëse shpejtësia e rrotullimit të boshtit të gungës tejkalon rpm normale, nëse jo dyfish, konsumi i karburantit gjithashtu dyfishohet.

Shfrytëzimi i makinës "në pushim" ka një efekt shtesë negativ të lidhur me cilësinë e sipërfaqes së rrugës. Vozitja me shpejtësi të madhe në rrugë të pabarabarta fjalë për fjalë vret elementët e pezullimit, dhe në asnjë kohë. Mjafton të fluturosh timonin në një gropë të thellë - dhe shtylla A do të përkulet ose plasaritet.

Si të vozisni saktë?

Nëse nuk jeni shofer i makinave të garave dhe jo ithtarë të drejtimit të "tërheqjes", i cili e ka të vështirë të stërvitet dhe të ndryshojë stilin e drejtimit, atëherë për të kursyer njësinë e energjisë dhe makinën në tërësi, përpiquni të mbani shpejtësia e funksionimit të motorit në intervalin 2000-4500 rpm. Çfarë bonuse do të merrni:

1. Largësia para rishikimit të motorit do të rritet (burimi i plotë varet nga marka e makinës dhe fuqia e motorit).
2. Duke optimizuar djegien e përzierjes së ajrit / karburantit, ju mund të kurseni karburant.
3. Përshpejtimi i shpejtë është i disponueshëm në çdo kohë, sapo të shtypni pedalin e gazit. Nëse nuk ka revolucione të mjaftueshme, zhvendoseni në lëvizje. Përsëritni të njëjtat hapa kur ngasni përpjetë.
4. Sistemi i ftohjes do të funksionojë në modalitetin e punës dhe do të kursejë njësinë e energjisë nga mbinxehja.
5. Prandaj, elementët e pezullimit dhe transmetimit do të zgjasin më gjatë.

Rekomandim. Në shumicën e makinave moderne të pajisura me motorë benzinë ​​me shpejtësi të lartë, është më mirë të ndryshoni ingranazhet kur të arrihet pragu prej 3000 ± 200 rpm. Kjo vlen edhe për kalimin nga shpejtësia e lartë në atë të ulët.

Siç u përmend më lart, pultet e makinave nuk kanë gjithmonë takometra. Për shoferët me një përvojë të shkurtër drejtimi, ky është një problem, pasi shpejtësia e boshtit të gungës nuk dihet, dhe fillestari nuk di të lundrojë me zë. Ekziston 2 mundësi për zgjidhjen e çështjes: blini dhe instaloni një tahometër elektronik në pult, ose përdorni tabelën, e cila tregon shpejtësinë optimale të motorit në lidhje me shpejtësinë e lëvizjes në ingranazhe të ndryshme.

Shënim. Duke marrë parasysh që markat e ndryshme dhe modifikimet e makinave kanë korrespondencë të ndryshme midis shpejtësisë së lëvizjes dhe numrit të rrotullimeve, tabela tregon treguesit mesatarë.

Disa fjalë për bregdetin nga një mal ose pas nxitimit. Çdo sistem i furnizimit me karburant siguron një mënyrë boshe të detyruar, e cila aktivizohet në kushte të caktuara: makina po lundron, një nga ingranazhet është e kyçur dhe shpejtësia e boshtit të gungës nuk bie nën 1700 rpm. Kur modaliteti aktivizohet, furnizimi me benzinë ​​në cilindra bllokohet. Kështu që ju mund të frenoni me siguri motorin me shpejtësi të lartë pa frikë se do të humbni karburant.