Cilat motorë u instaluan në Chevrolet Aveo T250. Makina "Aveo T250" (Chevrolet Aveo T250): rishikimi, specifikimet teknike, çmimet

Ju mund të blini një kuti marshi të re ose të rinovuar për një Chevrolet Aveo T250 1.2 F12S3 në shërbimet tona. Ju mund të blini një kuti ingranazhi (transmetim manual) për një Chevrolet Aveo T250 1.2 në rastin kur kutia e ingranazhit tuaj të riparimit do të jetë dukshëm më e shtrenjtë se blerja e një kuti ingranazhi të rinovuar ose të përdorur.

Ju mund të blini një kuti ingranazhi për një Chevrolet Aveo T250 1.2 nga opsionet e mëposhtme:

1. Kambio Chevrolet Aveo T250 1.2 te perdorura- Kjo është një kuti që është hequr nga një makinë tjetër dhe me sa duket mund të funksionojë. Si rregull, kuti ingranazhesh të tilla hiqen nga makinat e dëmtuara. Disa kanë të dhëna për kilometrazhin, disa jo. Garancia për një kuti marshi të përdorur është 5 ditë nga data e blerjes.

2. Kuti ingranazhi i rindërtuar (transmetim manual) Chevrolet Aveo T250 1.2 është një kuti ingranazhi që kishte një problem të caktuar dhe u rregullua. Pjesët rezervë dhe përbërësit e mbetur në të zakonisht nuk ndryshohen apo preken. Për shembull, marshi i marshit të dytë në kuti nuk funksionoi. Klienti lë një kuti të tillë, instalon një tjetër dhe ky thjesht eliminon problemin e specifikuar. Kur diçka tjetër do të fluturojë në një kuti të tillë, askush nuk e di. Garancia për kutinë e marshit të rindërtuar është 1 muaj.

Motori Chevrolet Aveo 1.4 litra makina kompakte ishte e pranishme në dy versione, së pari ishte F14D3 me fuqi 94 kf, pastaj F14D4 i modernizuar që zhvillonte 101 kf. Këta janë motorë benzinë ​​me aspirim natyral me 4 cilindra me 16 valvula në linjë me një bllok prej gize dhe një rrip kohor. F14D4 më i fuqishëm tani ka një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave, i cili jo vetëm që rrit fuqinë, por gjithashtu e bën shkarkimin më miqësor me mjedisin.

Është mjaft e lehtë të dallosh versionin më të vjetër të F14D3 nga F14D4 më i ri. Në kopertinën e motorit 94 kuaj fuqi shkruhet ETEC II, në motorin 101 hp ECOTEC. Historia jonë do të fokusohet kryesisht në modelin e motorit F14D4.

Motori Chevrolet Aveo 1.4 litra

Motori i injektimit Aveo 1.4 me fuqi 101 kuaj fuqi bazohet në një bllok cilindri prej gize. Boshti me gunga sigurohet duke përdorur 5 kapele, të cilat nuk janë të këmbyeshme, pasi ato përpunohen së bashku me montimin e bllokut të cilindrit. Sistemi i ndezjes tani ka mbështjellje individuale të ndezjes (një për çdo cilindër), një valvul elektronike mbytëse, pa një makinë mekanike. Motori u zhvillua nga inxhinierët e Opel. Por meqenëse Opel i përket General Motors Corporation, zhvillimi filloi të përdoret në mënyrë aktive në modelet Chevrolet dhe madje edhe Daewoo.

Koka e bllokut Chevrolet Aveo 1.4 alumini me dy boshte me gunga. Rrotullat e boshtit me gunga përmbajnë aktivizues për sistemin e ndryshueshëm të kohës së valvulave (ndërruesit e fazës). Ndërruesit e fazës funksionojnë vetëm për shkak të presionit të vajit, i cili furnizohet përmes kanaleve në kokën e cilindrit, dhe presioni rregullohet nga një valvul solenoid i veçantë.

Mekanizmi me 16 valvula nuk ka kompensues hidraulikë. Hendeku termik rregullohet duke zgjedhur shtytës me trashësi të ndryshme. Prandaj, nëse dëgjoni një tingull të ngjashëm me motorin me naftë ose zhurmë të tjera, duhet të dini se definitivisht nuk janë kompensues hidraulikë. Me shumë mundësi, problemet filluan me funksionimin normal (për shkak të presionit të pamjaftueshëm të vajit) të ndërruesve të fazës.

Pajisja e kohës Chevrolet Aveo 1.4 litra

Ka një numër pikash të rëndësishme në makinën e kohës Aveo 1.4. Së pari, nuk ka më një pompë të përfshirë në ngasjen e rripit. Pompa e ftohësit rrotullohet në një rrip të veçantë, së bashku me gjeneratorin. Megjithëse në versionin e vjetër të motorit F14D3, rrotulla e pompës jo vetëm që rrotullohej për shkak të rripit të kohës, ajo gjithashtu shërbeu si një tensionues për të gjithë makinën. Për më tepër, tani rripi i kohës duhet të zëvendësohet një herë në 150 mijë kilometra! Diagrami i kohës Aveo 1.4 në foton tjetër.

Karakteristikat e motorit Chevrolet Aveo 1.4 litra

• Vëllimi i punës – 1399 cm3
• Numri i cilindrave - 4
• Numri i valvulave - 16
• Diametri i cilindrit – 77,9 mm
• Goditja e pistonit - 73,4 mm
• Rripi i lëvizjes së kohës (DOHC)
• Fuqia hp (kW) – 101 (74) në 6400 rpm. në minutë
• Çift rrotullues – 131 Nm në 4200 rpm. në minutë
• Shpejtësia maksimale - 165 km/h
• Përshpejtimi në qindëshin e parë - 13.1 sekonda
• Lloji i karburantit - benzinë ​​AI-95
• Raporti i kompresimit – 10,5
• Konsumi i karburantit në qytet - 8,6 litra
• Konsumi i karburantit në autostradë - 5.1 litra
• Konsumi i karburantit në ciklin e kombinuar - 6.4 litra

Në vendin tonë, Aveo me këtë motor kombinohej si me kambio manuale me 5 shpejtësi ashtu edhe me një transmetim automatik me 4 shpejtësi.

Do të duket se diçka mund të prishet në transmetimin e një makine, motorët më të fuqishëm të së cilës janë pak më shumë se 100 kuaj fuqi? Nuk do ta besoni, por është për nga mekanika që Chevrolet Aveo ka shpime të dukshme. Çizmet e nyjeve CV dhe vetë nyjet nuk janë veçanërisht të qëndrueshme; edhe në makinat me një 1.2 të dobët, këto pjesë dështojnë pas vozitjes për njëqind mijë kilometra e gjysmë.

Prekja e lehtë e nyjeve CV mund të zgjasë një kohë mjaft të gjatë; shumë shoferë veçanërisht të kursyer nuk e ndryshojnë një pjesë që duket se është jashtë funksionit dhe vetëm mbushin më shumë lubrifikant nën bagazhin e ri. Çuditërisht, dizajni zgjat për dhjetëra mijëra kilometra.

Në foto: Chevrolet Aveo me 5 dyer (T200) "2003–08

Shumica e makinave janë të pajisura me transmetime manuale të disa serive. Të gjitha e kanë origjinën tek kutitë e marsheve F 10/F 13 të Opel-it dhe madje mbeten të këmbyeshme me to. Vërtetë, makinat koreane nuk përdorin kushineta lëshimi të teknologjisë së lartë të kombinuara me një cilindër hidraulik; ato mjaftohen me një "kushineta çliruese" klasike me një pirun.

Dizajni i kutisë D 13, i cili u instalua me motorë 1.2, është sinqerisht i pasuksesshëm. Është vetëm një koleksion vendimesh të këqija në dizajnin e transmisionit manual. Kështu, kushinetat e dobëta shpesh filluan të gumëzhinin në kilometrazhin deri në 70 mijë. Boshtet janë relativisht të besueshme dhe riparimet në rast konsumimi të rëndë janë relativisht të lira. Por edhe sinkronizuesit dështojnë, marshi i pestë ngec, diferenciali vuan nga saldimi i boshtit satelitor... Dhe për më tepër, vulat e vajit ende rrjedhin, gjë që shpesh çon në "kullimin" e kutisë së shpejtësisë dhe shpejtësinë e tij. vdekjen. Në përgjithësi, si në këngë, "jeta është në buzë"...

Në foto: Chevrolet Aveo Sedan (T250) "2006–11

Për të parandaluar që kutitë të vdesin në tufa, intervalet e ndryshimit të vajit u shkurtuan vazhdimisht gjatë periudhës së garancisë - rekomandimet e fundit jozyrtare sugjeruan ndryshimin e tij çdo 30 mijë kilometra. Fatkeqësisht, shumë pronarë të makinave e konsiderojnë këtë të panevojshme. Nga rruga, ATF e rregullt funksionon shkëlqyeshëm në kuti në vend të vajit origjinal; ky është një zëvendësim i praktikuar shpesh. Por është akoma më mirë të ndryshoni kutinë e marsheve në një D 16, edhe nëse kjo kërkon disa modifikime në montimet dhe zëvendësimin e disqeve.

Në magazinë D 16 është i instaluar në motorët 1.4 dhe 1.6. Ky transmision manual gjithashtu ka rrënjë Opel dhe është i afërt në dizajn me F 16. Problemet e vetme këtu janë rrjedhjet e vajit përmes vulave. Përndryshe, kjo është një njësi mjaft e fortë - në çdo rast, ajo shoqërohet pa probleme me motorë kaq të dobët.

Kostoja e jastëkëve të frenave të përparme

për origjinalin

2077 rubla

Në sfondin e problemeve me transmetimin manual, funksionimi i transmetimit automatik Aisin duket si lartësia e besueshmërisë. Në fund të fundit, ata instaluan këtu një kuti 60-41SN / 60-40LE, e cila i reziston lehtësisht çift rrotullimit të motorëve 1.4 dhe 1.6 dhe as nuk nxehet. Me ndryshime të rregullta të vajit, ai mund të përballojë 200-250 mijë kilometra deri në riparimet e para - duke zëvendësuar veshjet e turbinës së gazit dhe pastrimin e trupit të valvulës dhe zëvendësimin e solenoidit të presionit linear. Dhe madje edhe për "vrapuesit" që nuk e ndryshojnë vajin e tyre në kohë, problemet e para shfaqen rrallë para 150-200 mijë kilometrash.

Shumë më pak i zakonshëm me motorët 1.4 është një version më i dobët i transmetimit automatik, Aisin 81-40LE. Ky version i kutisë është në thelb pak i ndryshëm nga 60-40LE, por i reziston dukshëm më pak çift rrotullues. Përveç të gjitha sa më sipër, në rrezik është edhe ingranazhi planetar. Sidoqoftë, është akoma më pak sherr sesa me një transmetim manual, dhe me funksionim të kujdesshëm, jeta e shërbimit gjithashtu kalon 200-250 mijë kilometra para riparimeve të mëdha.

Motorët

Aveo nuk kishte aq shumë motorë, por megjithatë, ka një konfuzion të vogël. Shumë njerëz ende i quajnë motorët e familjes E-TEC II "Opel", megjithëse nuk i kanë instaluar kurrë në makina evropiane.

Në përgjithësi, të gjitha njësitë E-TEC janë zhvilluar në bazë të licencave GM dhe zhvillimeve të Opel, por ato modifikohen nga Daewoo dhe prodhohen në Kore ose Australi. Pavarësisht dizajnit të përbashkët, ka një ndryshim me modelet evropiane.

Para rivendosjes në 2007, motorët B 12S 1 dhe F 14D 3 u instaluan me një ngasje rripi me bosht me gunga. Këta janë motorë motra në një bllok të modifikuar Family I. Vërtetë, motori 1.2 ka vetëm 2 valvola për cilindër, ndërsa 1.4 tashmë ka 4 - përkatësisht, dhe kokat e cilindrave janë dukshëm të ndryshme.

Pas rivendosjes, motorët u zëvendësuan nga B 12D 1, kjo është familja 0 Family 0 me një ngasje me zinxhir kohor dhe 16 valvola dhe motorin F 14D 4, i cili i përket familjes "e vjetër" të Familjes 1 dhe ka një ngasje me rripin e kohës. , por në dizajn të kujton më shumë motorët evropianë dhe kjo është arsyeja pse quhet "Opel" nga shumë njerëz.

Është mjaft e lehtë të dallosh motorët. Cili 1.2 është instaluar mund të shihet nga dizajni: motori i ri është më i vogël dhe rasti i tij i kohës nuk është i dukshëm - në fund të fundit është një zinxhir. Motorët 1.4 mund të dallohen nga fuqia e tyre: më i rii ka 101 kf, kundrejt 94 për të vjetrin. Epo, në kopertinën e sipërme qëndron me krenari mbishkrimi "Ecotec" në vend të "E-TEC". Forma e kutisë së kohës dhe vendndodhja e bashkëngjitjeve janë gjithashtu të ndryshme.

Të gjithë motorët e rripit kanë një dizajn të zhvilluar mirë me jetëgjatësi të mjaftueshme. Edhe 1.2 të vogla mund të udhëtojnë 200-250 mijë kilometra përpara një riparimi të madh me zëvendësimin e grupit të pistonit, dhe kur përdorni vajra me cilësi të lartë dhe intervale të shkurtra zëvendësimi, kilometrazhi para ndërhyrjes në grupin e pistonit do të jetë më shumë se 350 mijë, atje ka plot shembuj të tillë.

Por, për fat të keq, ka nuanca. Së paku, të gjithë pronarët do të hasin në rrjedhje të vulave dhe guarnicioneve. Në fund të fundit, sistemi i ventilimit të karterit këtu është primitiv dhe duhet të pastrohet, dhe vrima në trupin e mbytjes thjesht bëhet e bllokuar. Guarnicionet e vajit duhet të ndërrohen sa herë që është e mundur, dhe guarnicionet duhet të përdoren vetëm të freskëta, pa riinstaluar.

Sistemi i ftohjes nuk është bërë nga materialet më të mira dhe është i prirur ndaj plasaritjes së tubave, rezervuarit të zgjerimit dhe termostatit. Kjo e fundit nuk është shumë e frikshme, sepse temperatura bie minimalisht, gjë që e bën jetën më të lehtë për motorët e vjetër në klimat e nxehta, por në dimër, pronarët vuajnë nga nënnxehja e brendshme.

Kostoja e radiatorit

për origjinalin

8,933 rubla

Mbulesat plastike të kokës së cilindrave në motorët me 16 valvula 1.4 nuk janë gjithashtu ideale; ka raste të shpeshta të deformimit dhe rrjedhjeve të vajit në puset e kandelave. Epo, valvula EGR në të gjithë motorët jo vetëm që ndot shumë kolektorin e marrjes, por gjithashtu zvogëlon ndjeshëm fuqinë dhe jetën e shërbimit të motorit.

Motorët me kolektorë katalitikë rrezikojnë gjithashtu grupin e pistonit kur ai bie; kjo zakonisht ndodh me vrapime më shumë se 150-200 mijë kilometra, por fillimi në të ftohtë të fortë mund të çojë në dështim të hershëm të katalizatorit. Epo, rrjedhjet në sistemin e ventilimit të rezervuarit të gazit për shkak të fërkimit të tubit me amortizuesin e pasmë mund të çojnë në ndotjen e tij dhe probleme me pompën dhe injektorët.

Ekzistojnë gjithashtu probleme specifike për secilin model motori, dhe ato më serioze. Për 1.2 B 12S 1 me tetë valvula, nëse nuk respektohen intervalet e ndryshimit të vajit prej 10 mijë kilometrash ose përdoren vajra me viskozitet të ulët për më shumë se 100 mijë kilometra, shtretërit e boshtit me gunga mund të ngrihen lart. Dhe kjo është serioze. Nga rruga, ato Opel me motorë me 8 valvula ose ato Nexia me motorë 1.5 janë të përshtatshme. Arsyeja është një hundë e bllokuar e furnizimit me vaj. Nga rruga, rekomandohet të shponi atë, nëse motori është ende i gjallë, në një diametër prej 1.2 mm. Dhe rripi i kohës duhet të ndryshohet jo sipas rregulloreve, por pas 60 mijë kilometrash, dhe së bashku me të gjithë rrotullat. Dhe ndërroni pompën jo më rrallë se pas një ndërrimi të rripit të kohës.

Kostoja e krahut L

për origjinalin

3976 rubla

Motorët e rivendosur B 12D 1 kanë një burim relativisht të shkurtër të zinxhirit të kohës, rreth 100-150 mijë kilometra. Dhe për këtë arsye ia vlen të dëgjoni me kujdes tingujt e zinxhirit gjatë një fillimi të ftohtë. Zinxhiri është i hollë dhe prishet lehtë, por më shpesh thjesht kërcen dhe përkul valvulat.

Me motorët F 14D 3 situata është edhe më e pakëndshme. Hapësirat e zgjedhura gabimisht në çiftin e valvulave-tufa i bëjnë ato të "varen", gjë që me kalimin e kohës çon në djegie dhe pasoja të tjera të pakëndshme, duke përfshirë shkatërrimin e boshteve me gunga. Fushata e tërheqjes ka kaluar prej kohësh, por ka ende makina që vuajnë nga ky problem për një kohë të gjatë dhe pronarët i shpërfillin me guxim të gjitha simptomat.

Nisja e dobët dhe kompresimi i zvogëluar për këtë motor me kilometrazhe deri në 150 mijë kilometra më shpesh nënkuptojnë një riparim të shpejtë të kokës së cilindrit. Epo, ose duke e zëvendësuar me një Opel, që është gjithashtu një opsion i mirë dhe madje edhe më i lirë. Telat e tensionit të lartë gjithashtu duhet të ndërrohen rregullisht; shpesh motori humbet shumë fuqi pikërisht për shkak të tyre. Koleksioni i marrjes bëhet i ndotur, disqet e vakumit nuk funksionojnë siç duhet, mbytja bllokohet dhe valvula e ajrit në boshe kërkon pastrim të rregullt.

F 14D 4 fillimisht është i lirë nga një problem i tillë, por ka edhe hollësitë e veta. Kështu, gjendja e flapave të kolektorit të marrjes më së shpeshti nuk lejon zhvillimin e fuqisë së plotë: EGR dhe vaji nga sistemi i ventilimit të karterit janë fajtorë, si dhe flapat e dobëta plastike.

Spiralet individuale të ndezjes janë dukshëm më të shtrenjta se telat dhe modulet e ndezjes, dhe ato dështojnë lehtësisht për shkak të rrjedhjeve të vajit. Kështu që do t'ju duhet të ndryshoni rregullisht, të paktën një herë në 60 mijë, guarnicionet e kapakut të kokës së cilindrit nëse nuk dëshironi të ndërroni pjesë më të shtrenjta. Rregullatorët e fazës mund të trokasin kur ndizni. Problemi është më shpesh në valvulat ose ndotjen e rrjetave të valvulave, por nëse vozitni për një kohë të gjatë me një trokitje, atëherë vetë bashkimet e rregullatorit të fazës do të kërkojnë zëvendësim.

Dhe kini kujdes për rrjedhjet e vajit nga bashkimet, përndryshe rripi i kohës mund të dështojë shumë më herët se sa pritej. Hapësirat e valvulave duhet të rregullohen - motori nuk ka kompensues hidraulikë. Kërkohet një mbytje elektronike, përndryshe mund të ketë ulje të shpejtësisë gjatë ndërrimit dhe "not" të fortë boshe.

Një motor i rrallë 1.6 është zakonisht F 16D 4, pasi është instaluar vetëm në makina për SHBA, kështu që Aveo me një motor të tillë është i rrallë në vendin tonë. Por në funksionim nuk ndryshon nga motorët F 14D 4.

Përmbledhje

Gjenerata e parë Aveo është një makinë shumë e lirë. Vërtetë, nuk është shumë e lirë për të vepruar - të paktën nëse përdorni shërbimin e tregtarit dhe nuk gërmoni në thelbin e problemeve. Dhe nëse i qaseni riparimit dhe mirëmbajtjes me mençuri, atëherë pjesët e këmbimit janë të lira dhe puna zakonisht nuk kushton shuma të tepërta parash, sepse gjithçka këtu është mjaft e thjeshtë.

Makinat Chevrolet Aveo janë bërë të njohura për shkak të besueshmërisë dhe dizajnit të tyre modern.

Gjatë 13 viteve të prodhimit, dega koreane e prodhuesit General Motors arriti të shesë qindra mijëra makina, dhe rishikimet nga pronarët konfirmojnë cilësinë e lartë të ndërtimit dhe kostot e ulëta të mirëmbajtjes.

Sipas entuziastëve të makinave, kujdesi i duhur dhe mirëmbajtja e rregullt garantojnë 250-300 mijë kilometra pa riparime të mëdha, gjë që konsiderohet një mundësi e shkëlqyer për prodhuesin korean.

Cilat janë veçoritë e përdorimit të një makine? Cilat janë pikat e dobëta në modelet T250 dhe T300? Çfarë tregojnë vlerësimet nga pronarët e vërtetë? Për të gjitha këto do të mësoni më tej.

Përvoja operative

Për të kuptuar tiparet e makinës, ia vlen të merret parasysh secili prej përbërësve të tij veç e veç.

Motorri.

Fillimisht, prodhuesi instaloi dy lloje motorësh në makinat Chevrolet Aveo - 1.2 dhe 1.4 litra.

Një tipar dallues i të dy njësive të energjisë është prania e një ngasjeje të rripit të kohës.

Një nuancë tjetër është prania e një grupi identik me fiksime. Dallimi kryesor është vetëm në numrin e valvulave për cilindër.

Motori 1.2 litra është i pajisur me një bosht me gunga më të vogël dhe tetë valvola. Motori më i fuqishëm (1.4 litra) është i pajisur me dy bosht me gunga dhe 16 valvola.

Praktika ka treguar se intervali i ndryshimit të vajit (15 mijë kilometra) është shumë i lartë, kështu që në motorët 1.2 litra ka konsum të tepërt në boshtin me gunga.

Probleme të tilla shfaqen pas 60-100,000 kilometrash. Një mosfunksionim shpesh çon në bllokimin e pajisjes dhe nevojën për të zëvendësuar kokën e cilindrit.

Simptomat e para të një avari janë shfaqja e një tingulli "klikimi", si në motorët me naftë. Arsyeja është mungesa e vajit në disa komponentë të motorit.

Për të zgjidhur problemin, do t'ju duhet të ndryshoni boshtin me gunga në kombinim me rrotulluesit, të çmontoni kokën e cilindrit, të pastroni dhe të shponi avionin, duke i dhënë asaj një madhësi më të madhe.

Për të shmangur problemin e përshkruar, intervali për zëvendësimin e lubrifikantit në motor duhet të reduktohet në 10 mijë kilometra.

Pas 80-120 mijë kilometrash, ekziston një rrezik i lartë i pykës së valvulës së ventilimit të gazit të karterit, i cili bën që lubrifikuesi të shtrydhet nga motori së bashku me shiritin e vajit.

Pas 120-140,000, jini gati për të ndryshuar vulën e vajit të boshtit të përparmë për shkak të rrjedhjes së vajit.

Në motorët 1.4 litra, pas një kilometrazhi të gjatë, depozitat e karbonit formohen në valvulat e marrjes, gjë që çon në "trifishim", por që nga viti 2008, zhvilluesit kanë arritur të zhdukin këtë problem. Në periudhën nga 80 deri në 110 mijë kilometra, mund të ndodhë një rrjedhje vaji.

Në makinat me kontroll automatik të fazës së gazit dhe në motorët me një makinë zinxhiri, pas 30-60 mijë km, shpesh ndodh një "grumbullim" jokarakteristik pas fillimit të njësisë së energjisë, si dhe shfaqja e një "trokitjeje me naftë" pas temperaturës. ngrihet.

Ky problem shpesh tregon një ingranazh të thyer të boshtit me gunga. Nëse problemi nuk vërehet në kohën e duhur, ekziston një rrezik i lartë i shtrydhjes së vulave të vajit të marsheve të kohës, uljes së nivelit të vajit dhe spërkatjes së rripit të kohës.

Rezultati është shpesh katastrofik - rrëshqitja e rripit dhe deformimi i valvulës.

Pas 50-100 mijë kilometrash, si rregull, kushinetat e lëshimit ndryshohen, dhe pas 120-150,000 - tufa.

Praktika e funksionimit ka treguar se Chevrolet Aveo me një kapacitet të njësisë së energjisë prej 1.5 litra karakterizohet nga funksionimi i qëndrueshëm në gaz të lëngshëm ().

Transmetim.

Pas 80-130 mijë km, për shkak të një rënie të elasticitetit të vulave, vaji mund të rrjedhë nga kutia e ingranazhit. Këtu detyra e pronarit të makinës është të vërejë menjëherë një rënie të nivelit të vajit. Përndryshe, ekziston një rrezik i lartë i konsumimit të shpejtë të marsheve neutrale dhe të marsheve të 5-ta.

Shfaqja e një "përtypjeje" jo karakteristike në momentin e aktivizimit të shpejtësisë së 5-të është pikërisht tregues i mungesës së vajit në kutinë e marsheve.

Në kushtet e udhëtimeve të shpeshta nëpër qytet, transmisioni konsumohet pas 60-90 mijë kilometrash, gjë që reflektohet në ndërrimin e pamjaftueshëm të ingranazheve.

Nëse krahasojmë dy transmetime automatike dhe një manual, i pari është më i besueshëm, por pas 40-100 mijë kilometrash ekziston një rrezik i lartë i përkeqësimit të lidhjes së kontaktit të solenoidit të kontrollit të çelësit.

Rezultati është një problem me zgjedhjen e shpejtësisë në pozicionin "Parking" (P) të çelësit të zgjedhjes. Për të shmangur komplikimet, kërkohet pastrim periodik i kontakteve.

Sistemi i ftohjes Chevrolet Aveo.

Përvoja e funksionimit ka treguar se në rangun prej 60-90 mijë kilometrash, lindin vështirësi me ngrohjen e njësisë së energjisë për shkak të një mosfunksionimi të termostatit.

Ekziston rreziku i rrjedhjes ose hapjes së hershme të valvulës në një rreth më të madh, gjë që nuk lejon që njësia e energjisë të ngrohet normalisht në mot të ftohtë.

Për shkak të fundosjes së valvulës, pas 50-80 mijë kilometrash, shfaqet një simptomë tjetër e pakëndshme - "sifonimi" i kapakut të rezervuarit të zgjerimit.

Në të njëjtin gamë, shpesh shfaqen problemet me "ngjitjen" e furçave të motorit të ventilatorit në sistemin e ftohjes, si dhe oksidimi i lidhjeve të kontaktit në prizë.

Në Chevrolet Aveo 2003-2007, strehimi i ventilatorit ndodhet në afërsi të radiatorit, gjë që shpesh shkakton gërryerje të pjesës së poshtme të djathtë të njësisë pas 50-70 mijë km.

Për të zgjidhur problemin, thjesht kryeni dy manipulime të thjeshta - shkurtoni skajet e kasës dhe vendosni rondele në pikat e montimit të ventilatorit.

Në periudhën prej 80-100 mijë km, llamba e gabimit të motorit mund të ndizet (shfaqet në sfondin e një rënie të shtytjes së njësisë së fuqisë). Problemet operative shpesh shkaktohen nga dështimi ose kontaminimi i ekraneve të filtrit të pompës në sistemin e karburantit.

Një nga pikat e dobëta të makinës është pezullimi, i cili i bezdis entuziastët e makinave me "mërmëritje" të jashtme në pjesën e përparme.

Për të zvogëluar faktorin negativ, mjafton të instaloni mbështetës më të fuqishëm në shiritat e përparmë.

Mbështetësit e rinj zgjasin 70-90 mijë kilometra, dhe kushinetat e rrotave të përparme (80-100).

Blloqet e heshtura në levën e pasme "heqin dorë" dhe kërcasin pas 60-70 mijë, ndërsa ato të përparme zgjasin më shumë pa zëvendësim.

Sa i përket blloqeve të heshtura në rrezen e pasme, burimi këtu ndryshon brenda 90-140 mijë kilometrave. Simptomat e problemit janë humbja e stabilitetit, kërcitjet dhe zhurmat e jashtme.

Mbushjet e frenave në rrotat e përparme duhet të zëvendësohen pas 40-50 mijë, dhe disqet e frenave pas 70-100.

Drejtues.

Pas 50-80 mijë km, tufa e boshtit të ingranazhit mund të dështojë, gjë që çon në zhurma trokitjeje në raftin e drejtimit.

Pas 90-100,000, ekziston rreziku i një rrjedhjeje në boshtin e drejtimit të pjesës së sipërme të raftit të sistemit të drejtimit. Shenja kryesore është vaji nën tapetin e shoferit.

Përveç kësaj, në ngrica të forta ndonjëherë gumëzhin pompa e drejtimit të energjisë, e cila mund të eliminohet duke zëvendësuar lubrifikantin e vjetër.

Pjesë elektrike e Chevrolet Aveo.

Sa i përket elektricitetit, këtu nuk ka probleme të mëdha. Vëmendja kryesore duhet t'i kushtohet gjeneratorit, i cili kërkon instalimin e kushinetave të reja pas 70-120 mijë km.

Gjithashtu, në intervalin 70-80 mijë km, ka një prishje të kontrollit të rrezes së fenerëve për shkak të oksidimit në "minus" të përcjellësit dhe djegies së diodës në qarkun e orës.

Pjesa e trupit dhe pjesa e brendshme e Chevrolet Aveo.

Sa i përket trupit, këtu nuk ka probleme. E vetmja gjë është se në modelet e hershme dëmtimi i harqeve të rrotave të pasme është i mundur.

Problemi eliminohet duke vendosur balta në pjesën e përparme që kanë një gjerësi më të madhe.

Problemet e brendshme - shfaqja me kalimin e kohës e një numri të madh burimesh kërcitjeje (veçanërisht në zonën e panelit të përparmë).

Arsyeja kryesore është cilësia e dobët e izolimit të zërit në këtë vend dhe rrugët e këqija.

Ndonjëherë komponentët e tjerë të makinës janë gjithashtu të lidhur - rripat e sigurimit, një bllokim në sediljen e pasme. Pas 50-60 mijë kilometrash, ventilatori i ventilatorit të brendshëm të ajrit mund të fërshëllejë.

Sistemi i ajrit të kondicionuar Chevrolet Aveo meriton vëmendje të veçantë - niveli i freonit duhet të monitorohet.

Pikat e dobëta të Chevrolet Aveo T 250

Chevrolet Aveo T 250 është një model prodhimi i të cilit filloi në 2006. Dallimet kryesore nga versioni më i vjetër i T 200 janë dizajni dhe atraktiviteti i tij modern.

Sa i përket “mbushjes” teknike, ajo ka mbetur e pandryshuar. Dizajni i bukur dhe besueshmëria e makinës bënë punën e tyre - u bë e njohur në mesin e entuziastëve të makinave.

Dobësitë e modelit T 250 përshkruhen në detaje në seksionin "Përvoja operative".

Më poshtë do të shqyrtojmë aspektet më të rëndësishme.

Trupi Chevrolet Aveo.

Ka rezistencë më të madhe ndaj korrozionit. Por për mbrojtje më të mirë, ia vlen të kryeni trajtim shtesë me një përbërje anti-korrozioni dhe të përpiqeni të mbroni makinën nga dëmtimi.

Disavantazhi kryesor është lehtësia e deformimit edhe me presion të ulët. Një pengesë tjetër është "djersitja" e fenerëve.

Sallon Chevrolet Aveo.

Është bërë më e ngushtë, kështu që tre pasagjerët pas nuk janë më aq rehat. Në këtë rast, shoferi do të prekë anën e pasagjerit me bërryl.

Ka shumë ankesa për brendësinë e lehtë, e cila e bën makinën më ekspresive, por në të njëjtën kohë ka ndotje të tepërt.

Izolimi dhe dukshmëria janë larg idealit.

Motori Chevrolet Aveo T 250.

I aftë për të shërbyer 400-500 mijë kilometra. Me përdorim të zgjatur, mund të ndodhë trokitje e valvulës, dështimi i termostatit, humbja e ngushtësisë së vulës së vajit të boshtit me gunga të përparme dhe guarnicionit të kapakut të valvulës.

Kambio dhe shasi.

Ka disavantazhet e mëposhtme - kërcitja e "granatave" dhe përkeqësimi i ngushtësisë së boshteve të boshtit të vulës së vajit.

Sa i përket automatikut, pika e dobët e tij është solenoidi i parkimit, i cili mund të shkaktojë probleme me ndezjen e makinës.

Shasia T250 i trajton gropat "shkëlqyeshëm", por butësia e amortizuesve mund të shkaktojë rrotullime gjatë manovrave.

Pikat e dobëta të Chevrolet Aveo T 300

Modeli T300 zëvendësoi modelin jo më pak të famshëm T250. Për blerësit në Rusi, Chevrolet Aveo i ri është i pajisur me një motor 1.6 litra. Që nga viti 2012, montimi është kryer në Uzinën e Automobilave Gorky.

Dobësitë e T300 pothuajse nuk ndryshojnë nga ato të paraardhësit të tij. Problemet më të mëdha lindin me sistemin e shasisë, njësinë e fuqisë dhe brendësinë.

Ata ia vlen të merren parasysh më në detaje.

Motorri.

Problemet e mëposhtme janë tipike këtu:

• rrjedhje në copë litari të valvulës;
• probleme me sensorin e presionit;
• konsumi i tepërt i karburantit;
• rrezik i shtuar i rrjedhjes nga zorra e drejtimit të energjisë;
• rrezik i lartë i problemeve me sensorin e presionit të vajit.

Përvoja e funksionimit të Chevrolet Aveo tregoi se konsumi i karburantit mbeti i pandryshuar (d.m.th., i lartë).

Edhe instalimi i njësive më të avancuara të energjisë nga Opel nuk ndihmoi. Kështu, konsumi mesatar i benzinës në motorët 1.6 litra me transmetim manual është 10-11 litra për "qind".

Nëse makina është e pajisur me një "automatik", atëherë "grykësia" është edhe më e lartë.

Vetë linja e motorëve është mjaft e besueshme, por dridhjet mund të ndodhin për shkak të keqfunksionimeve të sensorit të oksigjenit. Pas 30 mijë kilometrash, ekziston një rrezik i lartë i shtrydhjes së vajit nga mbulesa e valvulës. Pas 10-15 mijë km, mund të ndodhë një rrjedhje në tubin e drejtimit të energjisë. Gjatë motit të parë të ftohtë, ekziston rreziku i problemeve me modulin e ndezjes.

Sistemi i shasisë.

Nëse citojmë pikat e dobëta të sistemit të shasisë T300, atëherë ia vlen të theksohet:

• jetë e shkurtër e shërbimit të shiritave të stabilizatorit;
• shirita të dobët në boshtin e pasmë;
• nevoja për zëvendësim të shpeshtë të kushinetave të rrotave.

Një tipar i veçantë i pezullimit T300 është hapësira e tij e ulët nga toka, e cila mund të rritet duke instaluar rrota me një diametër më të madh.

Vlen të përmendet ngurtësia më e madhe e shasisë dhe udhëtimi minimal i rikthimit të amortizatorëve. Kjo veçori është një plus për trajtimin, por një minus për rehati.

Për këtë arsye, stabilizuesit shpejt dështojnë dhe "lidhjet" e trokas mund të shfaqen shpejt.

Kushineta e rrotës shpesh nuk mund të përballojë ngarkesën. Shiritat e pasmë konsiderohen gjithashtu të dobëta, sepse kërkojnë zëvendësim pas 40-50 mijë kilometrash.

Kambio T300.

Sa i përket kutisë së ingranazhit, përdoruesit vërejnë konsumimin e shpejtë të sinkronizuesve të shpejtësisë së parë dhe të dytë në kushte të rënda funksionimi.

Problemet mund të shfaqen pas 20 000. Sa i përket kambiosë automatike, pothuajse nuk ka ankesa.

Ka edhe një sërë komentesh për sa i përket interierit që vlen të përmenden:

• izolim i pamjaftueshëm i zërit;
• shfaqja e kriketave dhe kërcitjeve me kalimin e viteve;
• gërvishtje plastike.

Të gjitha tiparet e tjera të T300 (përfshirë dizajnin) nuk janë të kënaqshme dhe janë në një nivel të lartë.

Sistemi i ftohjes.

Sa i përket ftohjes së njësisë së energjisë, pronarët do të duhet të merren me një mosfunksionim të termostatit pas 30-60 mijë milje.

Ose dështon, ose sensori i temperaturës i instaluar në kutinë e pajisjes së përmendur prishet.

Pjesa elektrike.

Rrallë, por ndonjëherë pas 40 mijë kilometrash digjet instalimet elektrike për ngrohjen e sediljeve.

Rreth të njëjtit vend, mund të ketë probleme me instalimet elektrike që fuqizojnë pasqyrat me ngrohje.

Sistemi i frenimit të T300 është i besueshëm, por ka ende një problem të madh - shfaqja e kalibrave të frenave të rrahura.

Ndodh që nga fabrika udhëzuesit të kenë një perimetër më të vogël, gjë që çon në zhurmë.

Zgjidhja e problemit është instalimi i kllapave të fiksimit. Në këtë rast, udhëzuesit dhe kllapat, si rregull, vijnë në një çantë të zakonshme.

Avantazhi është se tregtari zyrtar e rregullon këtë problem pa pagesë (nën garanci).

Pjesa e trupit dhe veshja e saj nuk janë të kënaqshme. Makina mbulon një kilometrazh të gjatë pa dëmtime të dukshme dhe është rezistente ndaj ndryshkut.

Por ka ende një pikë të dobët - kapaku i bagazhit, i cili lirohet për shkak të lëvizjes në rrugë të pabarabarta, dhe vulat e gomës dështojnë.

Rezultati i përkohshëm për modelin T300 është mjaft optimist. Makina ka pika të dobëta dhe shumica e problemeve kanë ardhur nga paraardhësi i saj.

E keqja është se janë shfaqur edhe telashe të reja që "dalin" gjatë përdorimit aktiv të makinës.

Për këtë arsye, ia vlen të monitoroni rregullisht makinën dhe t'i nënshtroheni mirëmbajtjes. Në të njëjtën kohë, në përgjithësi, mund të themi me siguri se makina ia vlen paratë e shpenzuara.

Tashmë është pas meje… ose vetëm 16 mijë kilometrazhi i Avochka-s sime dhe tani kam vendosur të shkruaj pjesën e dytë të rishikimit. Makina përdoret pesë ditë në javë në Moskë për në dhe nga puna, dhe ndonjëherë në fundjavë; Unë nuk udhëtoj shpesh jashtë qytetit dhe rrugët në distanca të gjata janë jashtëzakonisht të rralla. Do të përpiqem të përshkruaj në detaje të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e makinës sime, të identifikuara gjatë kilometrazhit të specifikuar.

Dinamika. Benzine.

Makina është krijuar padyshim për qytetin, ku është, në parim, dinamik: motori 1.4 me 101 kuaj është mjaft i mjaftueshëm në kushte urbane. Motori tërhiqet mirë nga e ulët në të ulët në shpejtësinë e parë dhe të dytë. Në të tretën, për dinamikë të mirë, duhet ta ktheni motorin deri në 3.5-4.0 rrotullime, por konsumi do të jetë më i lartë, megjithëse nuk mund ta shoh pa një BC. Me shpejtësinë e katërt, motori është mjaft elastik: ai e përforcon edhe me 40 km/h, kështu që i katërti është për vozitje të qetë nëpër qytet, i pesti për autostradën. Në përgjithësi, makina nuk është një makinë garash, por nuk do të ndihet as si një makinë e vogël. Për sa i përket karakteristikave teknike, koha e përshpejtimit në 100 km / orë midis shokëve të klasës me një motor 1.4 Aveo është një nga më të mirat, nuk mund të krahasoj, sepse nuk i kam testuar të njëjtët shokë të klasës.

Në autostradë, sjellja e makinës është e ndryshme: për parakalimin me shpejtësi mbi 130, motori nuk mjafton qartë; me një shpejtësi prej 150, makina fillon të pastrojë pak rrugën, përshpejton ngadalë dhe nuk ka shumë. dëshira për të përshpejtuar mbi 150-160 - trajtimi përkeqësohet, timoni fillon të humbasë informacionin. Për sa i përket dinamikës, kjo është një makinë 100% e qytetit, që përshpejton mirë në 110-120 km/h. Ose mbase nuk jam vrapues :)

Nuk do të shkruaj asgjë për konsumin, pasi nuk kam një BC në konfigurimin tim, dhe isha shumë dembel për të kryer një eksperiment mbi konsumin. Më duket sikur nuk ha aq shumë: drejtoj 70-80 km në ditë në bllokimet e trafikut në Moskë, ngas 5 ditë në javë dhe një rezervuar (45 litra) më zgjat për një javë, dhe ndonjëherë nuk mjafton, por kjo është bllokimi i trafikut ...

Sipas pasaportës, benzina u derdh në 95, por natyrisht fillova të eksperimentoja - duke derdhur 92 dhe arrita në përfundimin se makina është kapriçioze kur bëhet fjalë për benzinë. Në 92 nga fundi bëhet plotësisht i ngadaltë, ka një zile "gishtat", mund të diagnostikohet një gabim, kështu që unë mbush me 95 sipas pasaportës sime në pikat e mira të karburantit (TNK, Lukoil), megjithëse shpresa për benzina e mirë është ende e dobët. Nga rruga, motori i mëparshëm Aveo 1.4 hëngri shkëlqyeshëm në 92, por në parim u pasqyrua në pasaportën e tij.

Pezullimi.

Shumë e ashpër. Ju nuk e ndjeni atë ndërsa jeni duke vozitur në asfalt të lëmuar ose duke u ngjitur ngadalë mbi gunga të shpejtësisë, por sapo ktheheni në një rrugë të papastër ose në asfalt të keq, shoferi dhe pasagjerët ndiejnë çdo përplasje. Aty ku 2114 as nuk u ngadalësua, godita kokën në tavan. Hyn kthesat automobil mjaft mirë, duke pasur parasysh që pezullimi i pasmë është një rreze rrotullimi, por përsëri, gjithçka është në krahasim: pasi drejtova një makinë me një pezullim të pavarur të pasmë me shumë lidhje, fillova të vërej rrokullisje në trupin tim, kështu që është më mirë të ngadalësoj shpejtësinë kur kthesë në qoshe. Sidoqoftë, ia vlen të thuhet se kam kapur disa vrima të thella me shpejtësi të lartë dhe raftet u mbajtën lart; E shikova shasinë në TO-1 me një mekanik: ai tha se ishte në gjendje të përsosur.

Frenat. Tufë. Kuti.

Frenat janë të mira, nuk do të shkruaj që e kam pasur hundën në timon, por më kanë shpëtuar nga "puthja" nja ​​dy herë. Kam testuar ABS disa herë në gomat e verës gjatë borës së parë - funksionon qartë dhe pa asnjë ankesë: makina mbijetoi dhe nuk rrëshqiti, megjithëse e pranoj, isha i hutuar (dimri i parë pas timonit) dhe thjesht shtypa pedalin e frenave , duke harruar se një makinë me rrota të përparme duhet të hiqet nga marshi. rrëshqitja duke shtypur lehtë gazin...

Tufa është mjaft e butë, por në fillim goditja e shkurtër e pedalit ishte e pazakontë, më pas u mësova me të dhe nuk e vura re.

Nuk ka ankesa për kutinë: gjithçka ndizet pa probleme. Ka një veçori të kutisë në "njollosjen" e saj të lehtë, por është jashtëzakonisht e vështirë të përzieni ingranazhet. Unë nuk do ta quaja kutinë time më të mirën midis shokëve të mi të klasës, por është gjithashtu problematike, është një kuti normale)) Kam lexuar në rishikimet për Aveo për kutitë problematike, por me sa duket kam qenë me fat.

E jashtme.

Pamja…. është çështje shije, por më pëlqen shumë :), ka disa ankesa për pastrimin nga toka: ndërsa jam mësuar me të, e kam konsumuar të gjithë mbrojtjen, por kjo është arsyeja pse është mbrojtja; Mund të harroni menjëherë ngjitjen në bordurat kur parkoni, dhe meqenëse dalja e përparme është mjaft e ulët, nuk rekomandohet të vendosni parakolpin në bordurë.

Disavantazhi kryesor i Aveo është hardueri, i cili me sa duket është kursyer; është pak i hollë. Kam pasur një aksident budalla në parking: për shkak të papërvojës, shtypa nëntë dhe doli nga frena e dorës dhe më preu parafangon dhe derën, kështu që u habita se sa keq ishte gërvishtur parafango. Dera, meqë ra fjala, duhet të zëvendësohet, por unë tashmë kam rënë dakord me kompaninë e sigurimeve. Është pikërisht për shkak të metalit të hollë që Aveo nuk ka një provë shumë të mirë përplasjeje në krahasim me shokët e klasës.

Unë jam i kënaqur me bojën: nuk është gërvishtëse, një herë në Unazën e Moskës diçka fluturoi nga katër përpara, më goditi kapuçin dhe shkoi përtej çatisë - nuk kishte mbetur asnjë gërvishtje. Degët, furçat dhe larja nuk lënë gërvishtje, gjë për të cilën jam shumë i kënaqur. Nuk e kam lustruar ende.

Brendshme.

Më e mira, për mendimin tim, midis shokëve të mi të klasës. Plastika, megjithëse e vështirë, duket shumë e bukur, materiali përfundimtar është i mirë, dhe vetë silur duket pesë yje, është akoma i këndshëm për syrin)). Vendet janë të rehatshme me mbështetje të mirë anësore, mbështetësit e kokës janë aktive në 4 pozicione, por ende nuk ka mikrolift të mjaftueshëm për rehati maksimale. Me gjatësinë time (191 cm), është komode të ulem pas timonit, edhe pse sedilja nuk është e shtyrë deri në fund, por timoni është lart. Ndër minuset e vogla në kabinë, dallojmë ndarjen e dorezës pa ndriçim dhe dritën e brendshme, e cila nuk ndahet midis dy pasagjerëve të përparmë. Ndonjëherë nuk ka mjaft mbështetës krahu, por nuk dëshironi ta instaloni veçmas.

Është pak e ngushtë për pasagjerët në pjesën e pasme, dhe nëse jemi tre, është shumë e ngushtë, por unë mbaj kryesisht çanta në sediljen e pasme dhe atyre nuk u intereson :). Bagazhi, bazuar në madhësinë e makinës, është i madh, plus mbështetësit e pasmë palosen.

Në 10 mijë u shfaq një kriket i vogël në shtyllën e djathtë, por nuk u mërzita me shërbimin, kriketi shfaqet shumë rrallë dhe nuk është i bezdisshëm, por pas duarve të ushtarakëve mund të ketë më shumë kriket.

Duke filluar nga 7 mijë, një zhurmë e çuditshme kërcitëse nga pjesa e pasme filloi të më shqetësonte, ajo u shfaq gjatë rrotullimeve të mëdha dhe kur ktheja mbrapsht përpjetë, unë isha fajtor për shiritat, por vendosa ta shtyja çështjen deri në TO-1. Në MOT ata arritën në përfundimin se gjithçka ishte në rregull me shasinë, por unë insistova në kërcitjen, dolën pesë mekanikë dhe filluan të më tundnin dallëndyshjen - ishte zero kërcitje dhe mjeshtri hodhi duart, i thashë, le të shkojmë për një udhëtimi dhe kërcitja, natyrisht, nuk vonoi shumë për t'u shfaqur. Mjeshtri gërvishti kokën, pastaj hodhi prapa sediljet e pasme dhe voziti përsëri dhe, ja, nuk pati kërcitje! Ata lubrifikuan bravat e pasme të mbështetëses dhe nuk e dëgjova më kërcitjen. Isha i kënaqur me shërbimin, meqë ra fjala, isha i pranishëm në mirëmbajtje nga fillimi në fund pranë makinës dhe shikoja me vigjilencë se çfarë po mbushej dhe ndërrohej; mjeshtri komentoi me dëshirë veprimet e tij dhe dha këshilla për funksionimin e makinës.

Izolimi i zhurmës.

Nuk ka ankesa për zhurmën nga ndarja e motorit, nuk mund të dëgjoni as rrugën, por mungesa e veshjeve të parafangove është një minus i qartë - prish ndjesinë e përgjithshme të zhurmës. Nëse në qytet nuk është aq e dëgjueshme, atëherë në autostradë me shpejtësi mbi 110 km/h. Zhurma e rrotave ka filluar të më acarojë. Ju mund t'i instaloni vetë veshjet e harkut të rrotave në një qendër shërbimi, por tani po mendoj seriozisht për këtë - gomat e dimrit nuk e shtuan heshtjen.

Funksionale.

Makina ime nuk është në një konfigurim luksoz dhe ka shumë pak funksione. Kur e mora, u fokusova te gjëja kryesore: ABS, kondicioner, dy jastëkë, muzikë. Ashensori i sediljeve dhe pasqyrat elektrike mungojnë pak, por kjo është në një konfigurim tjetër për para të ndryshme :).

Muzika është mjaft e mirë, radioja duket e bukur, tingulli është i mirë (megjithëse nuk jam adhurues i muzikës), lexon mp3, ka butona të përshtatshëm, por nuk ka hyrje USB dhe mund të ishte më i zhurmshëm, por fitova Nuk do t'i ndryshoj altoparlantët, as nuk do të instaloj një përforcues. E meta kryesore është se nëse nxirrni çelësin nga ndezja, gjithçka fiket, përfshirë radion. Unë nuk jam adhurues i hapjes së dyerve dhe i uljes pranë makinës duke dëgjuar muzikë, por ndonjëherë është e bezdisshme.

Defektet.

Ekziston vetëm një serioz: në 15 mijë u ndez drita e kontrollit të "fikjes së motorit" :) (motori), në fillim mëkatova me benzinë, e mbështjella rezervuarin të thatë - kontrolli doli, por pas 20 km. Drita u ndez përsëri dhe linja telefonike e GM tha se ishte diçka serioze dhe duhej të shkonte te tregtari. Kemi kryer diagnostifikimin dhe kemi identifikuar një problem me marshin e boshtit me gunga. Në të njëjtën kohë, makina nuk prodhon asnjë simptomë tjetër, përveç një kontrolli djegieje. Servisi më siguroi se kjo ishte e pakuptimtë dhe zëvendësoi marshin nën garanci.

Gjithashtu, llamba e djathtë e dritës së ulët u dogj (e ndërrova vetë) për shkak të zakonit tim për të vozitur nëpër qytet me rreze të ulët në çdo kohë të ditës. Një llambë për ndriçimin e mënyrave të kondicionerit në pult është djegur, fajësoj edhe veten time, pasi më pëlqen ta lë pajisjen ndezur në mënyrë që të ndizet automatikisht kur ndezja ndizet, gjë që nuk mund të bëhet, pasi mund të të jetë një rritje e energjisë. Gjithçka ndryshoi.

Asgjë tjetër nuk e shqetësoi makinën, dhe për këtë i jam mirënjohëse, dhe problemet e mësipërme janë të vogla, pasi ato nuk ndërhynë në funksionimin e makinës (ndërrimi i marsheve në pak orë).

Disi arrita të kap një gur në xhamin e përparmë në Unazën e Moskës, një çarje u shfaq në të gjithë xhamin dhe mëngjesin tjetër. Kështu që hipa pas timonit, vozita rreth 300 metra dhe më pas para syve më zvarritej një çarje përgjatë xhamit të përparmë))) Dola, shikova dhe gjeta vendin e goditjes pranë fshirëseve. E nderrova te nesermen falas, per fat ka CASCO dhe sherbim afer punes.

Shërbimi.

TO-1 më kushtoi 6 mijë rubla, e cila, në parim, nuk është aq e shtrenjtë për Moskën. Unë jam i kënaqur me shërbimin, gjithçka është bërë në mënyrë të qartë dhe me efikasitet, dikur ka pasur mosmarrëveshje (ata donin të hiqnin para për diagnostifikim), por unë sugjerova të telefonoja GM dhe t'i pyesja nëse duhet të paguaja dhe pyetja për paratë nuk u zhduk (kurrë shkoi përsëri te ky tregtar).

Edhe riparimet e karrocerisë janë bërë nga zyrtarët: dera e ndërrimit është dorëzuar brenda 5 ditëve, puna është kryer brenda 3 ditëve.

Kur bleva makinën, më dhanë një kartë GM Assistant, e cila më dha të drejtën e tërheqjes falas dhe një linjë telefonike me mekanikë. Kam telefonuar disa herë për shkak të papërvojës sime me makinat, ata vërtet ndihmuan me këshilla. Pasi pati një problem me sinjalizimin, kështu që GM pranoi të më evakuonte falas dhe tashmë dërgoi një kamion tërheqës, por gjithçka funksionoi dhe unë e rregullova sinjalizimin :), kamioni tërheqës u anulua.

P.S. Shkrova gjithçka ashtu siç është, u përpoqa të jem në pikën dhe pa zbukurime. Mos gjykoni rreptësisht, u përpoqa të përdor më pak tekste, pasi ka mjaft prej tyre në Pjesën I.

Nëse edhe ju keni diçka për të thënë për makinën tuaj -
na dërgoni komentet tuaja tek