Çfarë është më mirë: përforcues hidraulik ose drejtues elektrik në terren. Drejtimi në erë: krahasimi i drejtimit me energji elektrike

Në ditët e sotme është pothuajse e pamundur të gjesh një makinë që nuk është e pajisur me një ose një tjetër timon. Megjithatë, tani ka dy klasa të mëdha, ky është sistemi hidraulik, nëse shkurtohet si "GUR", dhe sistemi elektrik - "EUR". Ato mund të instalohen në mënyrë të barabartë në të njëjtin model! Por cili është më i mirë? Cilat janë avantazhet e njërës mbi tjetrën? Dhe çfarë të zgjidhni në mënyrë që të mund të zgjasë për një kohë shumë të gjatë dhe të mos prishet. Ne do ta kuptojmë sot. Plus një version video dhe votim në fund, kështu që do të jetë interesante...

Në këtë artikull nuk do të flas në detaje se si funksionon ky apo ai sistem, por unë tashmë kam shumë artikuj për këtë. NE do të mendojmë se cili opsion është aktualisht më i thjeshtë, më i mirë, më i saktë dhe më i qëndrueshëm.

Timoni me energji elektrike (sistemi hidraulik)

Vlen të fillohet me këtë opsion, sepse ishte i pari që u shfaq në makina dhe ende nuk e ka humbur rëndësinë e tij.

Parimi i funksionimit : Shumë e thjeshtë, këtu lëngu kryesor i punës është një lëng i veçantë, në të cilin shpesh derdhet. Vetë rafti i drejtimit është një cilindër i zbrazët në të cilin futet një pistoni, i ngjitur në boshtin e drejtimit (për ta ekzagjeruar, duket shumë si një shiringë farmaceutike). Një pompë e veçantë pompon presionin e vajit në një drejtim ose në tjetrin, dhe ky piston fillon të devijojë në një drejtim ose në tjetrin, duke ju ndihmuar të rrotulloni timonin. Ka afërsisht 0,5 - 1 litër vaj në sistem, ai pompohet nga një pompë që drejtohet nga boshti me gunga e motorit, domethënë ato janë të lidhura nga një makinë rripi. Sigurisht, sistemi përmban tuba metalikë dhe gome përmes të cilave lëngu i punës pompon në të vërtetë.

Për shkak të lidhjes së ngurtë, fuqia e motorit zvogëlohet, sepse një pjesë thjesht hahet nga pompa!

Disa fjalë për EGUR . Kjo është arsyeja pse timoni elektrik tani ka filluar të shfaqet. Çfarë do të thotë? Dallimet janë të pakta, por ato janë domethënëse - këtu, në vend të një pompë rripi, përdoret një motor elektrik, domethënë, energjia elektrike thjesht furnizohet dhe pompon vaj në sistem. Kështu, duke marrë shumë më pak energji dhe duke kursyer deri në 0,5 - 0,7 litra për 100 km. Epo, tani është koha për të menduar për të mirat dhe të këqijat e kësaj pajisjeje

Të mirat e GUR

• Kontrollueshmëria. Shoferi ka reagime të mira nga rruga; për sa i përket saktësisë së përgjigjes dhe përgjigjes, drejtimi me energji elektrike është i pari
• Përpjekje e madhe. Përforcues të tillë janë instaluar në shumë kamionë HEAVY; të gjitha sistemet elektrike ende nuk janë përshtatur plotësisht

• Trajtim i rehatshëm me shpejtësi të ulët dhe të lartë
• Tani ka pajisje të gjeneratës së re me pompa elektrike që nuk përdorin një rrip dhe kursejnë karburant
• Nuk ka sensorë elektronikë kompleksë, mund ta quajmë këtë sistem analog (përveç drejtuesit të energjisë)
• Besueshmëria është në një nivel mjaft të lartë, nëse e monitoroni dhe e ndryshoni në kohë, mund të zgjasë një kohë shumë të gjatë

Në përgjithësi, nuk ka shumë ankesa për këtë sistem; ai ende funksionon në mënyrë të qëndrueshme, të saktë dhe, më e rëndësishmja, mund të "kthejë" raftet e kamionëve të rëndë. Megjithatë, ka edhe shumë aspekte negative

Disavantazhet e GUR

• Zë mjaft hapësirë ​​nën kapuç (tuba, pompë, vetë rafti) e gjithë kjo është mjaft e rëndë
• Ka vaj special që duhet ndërruar pas një numri të caktuar kilometrash, përndryshe mund të prishet. Sepse vulat e vajit mund të konsumohen më shpejt

• Nëse modeli është i vjetër (rrip), ai rrit konsumin e karburantit deri në 10% (nëse krahasohet me kundërshtarin). Për shkak se krijon gjithashtu një ngarkesë në motor (presioni krijohet falë një ngasjejejejejejeje që vjen nga boshti me gunga, përkatësisht, një pjesë e energjisë së motorit shpenzohet në përforcuesin hidraulik). Edhe në boshe

• Në temperatura të ulëta duhet ta përdorni më me kujdes, këshillohet ta ngrohni
• Nëse ka një rrjedhje ose ka rrjedhur vaj, atëherë nuk mund ta përdorni makinën! Ose kilometrazhi shumë i kufizuar. Përndryshe, vetë pompa që pompon vajin mund të prishet.
• Riparimet ndonjëherë janë shumë të shtrenjta. Edhe pse pothuajse të gjitha stacionet e shërbimit e bëjnë këtë, nuk ka asgjë veçanërisht të komplikuar këtu

Siç mund ta shihni, disavantazhet e këtij sistemi janë gjithashtu të rëndësishme, veçanërisht marrja e energjisë dhe konsumi i karburantit. Në fund të fundit, nëse keni një motor me volum të vogël, ai tashmë është "i vdekur" dhe pastaj heq edhe përforcuesin hidraulik.

EPS (drejtues elektrik)

Ai u krijua si një sistem më i avancuar dhe më i thjeshtë (dhe është ende duke u përmirësuar). Ka shumë varietete, të paktën lexoni.

Parimi i funksionimit : Përsëri, me pak fjalë - gjithçka merret thjesht nga një motor elektrik, i lidhur me një bosht (në të cilin ka brazda të veçanta, ose një vidë, ose thjesht spina) dhe ky motor elektrik e shtyn këtë bosht djathtas ose majtas.

Dallimi i vetëm midis amplifikatorëve elektrikë është se motori elektrik mund të ngjitet në pjesë të ndryshme të mekanizmit të drejtimit:

• Në kolonën e drejtimit
• Në vetë boshtin e raftit (Unë përdor një lidhje spine)
• Paralelisht me boshtin e kolonës së drejtimit (sistemet me dy bosht)
• Duke përdorur një arrë topash

Pyesni pse ka kaq shumë mekanizma të ndryshëm - kjo është e gjitha sepse nuk keni arritur ende përpjekjen dhe saktësinë normale të "drejtimit" si kundërshtari juaj. Edhe pse lloji i fundit me një arrë topth i afrohej shumë kësaj.

Sigurisht, EURA nuk ka lëng, nuk ka zorrë dhe tuba, nuk ka pompë - është shumë kompakt, gjë që shpesh e lejon atë të montohet edhe në kolonën e drejtimit.

Sidoqoftë, ana negative këtu është prania e sensorëve të ndryshëm dhe pajisjeve të tjera elektronike, por gjithçka është në rregull

Aspektet pozitive të përforcuesit elektrik

• Shoferi ka përpjekje dhe kontakt të mjaftueshëm me rrugën
• Ka dy pozicione. Qyteti dhe autostrada. Në modalitetin e qytetit, timoni është më i lehtë, gjë që kontribuon në drejtimin e rehatshëm. Në modalitetin "rrugë", fiket tashmë në 40 - 60 km/h, gjë që është bërë me qëllim; me shpejtësi të lartë, nuk nevojitet një përforcues. Prandaj, reagimet janë rritur.
• Ekonomia e karburantit. Nuk ka ngarkesë shtesë në motor, sepse ai nuk ka ngasje me rripa dhe mundësohet nga energjia elektrike nga një gjenerator (bateri). Nëse makina është e palëvizshme dhe timoni nuk rrotullohet, nuk funksionon. Aktivizohet vetëm kur rrotullohet. Ju lejon të kurseni deri në 10% karburant
• Zë pak hapësirë ​​nën kapuç dhe në kabinë. Meqenëse është teknikisht më i thjeshtë (dhe më kompakt) se drejtuesi me energji elektrike

• Nuk ka lëng dhe, në përputhje me rrethanat, praktikisht nuk kërkon mirëmbajtje
• Ka një gamë të gjerë temperaturash përdorimi. Për shembull, në dimër nuk ka nevojë ta ngrohni. Edhe pak sekonda
• Nëse prishet, mund të lëvizni lirshëm, por timoni do të rëndohet, të paktën do të arrini gjithmonë në stacionin e shërbimit
• Shumë sisteme elektronike autopilot (autoparking) punojnë vetëm me timon elektrik
• NË MOMENT - I besueshëm, jo ​​inferior në cilësi ndaj përforcuesit hidraulik

Siç mund ta shihni, ka vërtet shumë aspekte pozitive, disa prej tyre as që e dinë se kanë një përforcues elektrik derisa të arrijë 150 – 200,000 km, sepse thjesht nuk ka kanaçe apo pjesë të tjera nën kapuç. Më pëlqen që kohët e fundit është akorduar mjaft saktë, domethënë ka filluar të jetë i ngjashëm në saktësinë e "drejtimit" me kundërshtarin e tij. Megjithatë, është ende larg saj, megjithatë ka edhe shumë disavantazhe këtu

Pikat negative të EURA

• Riparimet janë të shtrenjta dhe të vështira për t'u diagnostikuar. Stacionet e zakonshme të shërbimit shpesh thjesht nuk e dinë se çfarë është prishur, thjesht ka okside në kontakte dhe një përforcues i tillë tashmë është i gabuar. Ju nevojiten mjete të veçanta diagnostikuese për të lexuar gabimet. Gjithashtu, blloqet këtu shpesh nuk riparohen, por zëvendësohen si montim. Nëse motori është i dëmtuar, ai shpesh derdhet ose me një raft drejtues ose me një kolonë; ato zëvendësohen së bashku. DHE KJO ËSHTË SHQENT!

• Nëse lagështia futet nën mbulesat mbrojtëse, ajo mund të mos funksionojë.
• Meqenëse përdor energji elektrike, kërkon instalimin e një gjeneratori më të fuqishëm dhe instalime elektrike komplekse
• Modelet e para ndonjëherë "gabonin", ktheheshin në drejtimin e gabuar dhe nuk funksiononin qartë. Vërtetë, kjo ndodhi vetëm në VAZ-të tona

REZULTATET

Më duket se përparimi po shkon në mënyrë të pashmangshme drejt opsioneve të amplifikatorit elektrik, kjo është e pashmangshme. Nëse të gjitha sistemet moderne, si "drejtimi" dhe mbajtja e makinës në korsi, parkimi automatik dhe autopilotët e tjerë nuk mund të funksionojnë me versionin hidraulik, ai thjesht nuk ka një motor elektrik që ata mund ta kontrollojnë! Gjithashtu, euro është më ekonomike, harxhohet më pak karburant, gjë që është shumë e rëndësishme për mjedisin. Besueshmëria e tij është e njëjtë, domethënë, të dy opsionet mund të zgjasin një kohë të gjatë. Kjo është arsyeja pse tani shumë prodhues, jo vetëm evropianë, por edhe japonezë dhe koreanë, po kalojnë në njësitë elektrike në makinat e pasagjerëve.

Edhe pse dy probleme të rëndësishme duhet të zgjidhen, këto janë saktësia e kontrollit (është më e lartë në drejtimin elektrik) dhe instalimi në kamionë të rëndë. Tani kjo është praktikisht e pamundur, sepse motorët elektrikë të montuar në një hekurudhë janë të rëndë dhe të etur për energji.

Një person detyrohet të ushtrojë përpjekje muskulore, duke kapërcyer rezistencën e rrotave kur kthen makinën. Ekziston nevoja për të përdorur një pajisje ndihmëse. Shpikja e tij ishte një arritje e rëndësishme teknike që ndikoi në zhvillimin e mëtejshëm të industrisë së automobilave.

Në vitet 1920-1930, ata u përpoqën të instalonin drejtimin elektrik në kamionë të rëndë dhe makina të blinduara. Në fillim, pajisjet ishin pneumatike (duke përdorur presionin e ajrit). Saktësia e ulët e pajisjeve të tilla (me peshë të shtuar dhe karakteristika të reja shpejtësie të pajisjeve) hapi rrugën për përdorimin e amplifikatorëve specialë hidraulikë, të cilët tashmë janë testuar në transport. Instalimi masiv i timonit të makinës filloi në Amerikë në vitet 1940 dhe u përhap në Evropën e pasluftës. (Në BRSS, shumë vetura të pasagjerëve të prodhimit u prodhuan pa drejtimin elektrik.)

Kthesa e shekujve 20-21 shënoi fillimin e epokës së futjes së drejtimit të energjisë elektrike.

Sipas statistikave, rreth 10% e shoferëve rusë preferojnë një makinë që nuk është e pajisur me timon. Për disa prej tyre, çështja e parave është e rëndësishme (ose ata janë pronarë të makinave të vogla).

Disa njerëz pëlqejnë ndjenjën e drejtpërdrejtë të rrugës, veçanërisht në shpejtësi të lartë, dhe vërejnë përmbajtje të shtuar informacioni në sipërfaqe të vështira (akulli, asfalti i lagësht). Ka shoferë që duan të bëjnë përpjekje. Më shpesh është çështje aftësie dhe zakoni.

Përfitimet e drejtimit me timon me energji elektrike

• amplifikatori merr pjesën e luanit të ngarkesës mbi vete;
• nuk ka nevojë për një numër të madh kthesash të timonit, ai nuk ju del nga duart;
• zbutet ndjenja e pabarazisë së rrugës;
• makina është më e lehtë për t'u kontrolluar, manovrimi rritet; kthesat e vështira mund të bëhen pa përpjekje;
• taksi me shpejtësi të ulët bëhet më i përshtatshëm;
• trajektorja e lëvizjes është e stabilizuar;
• nëse goma e përparme është shpuar, është më e lehtë të mbash makinën;
• shoferi është më pak i stresuar dhe nuk lodhet;
• Kjo është veçanërisht e vërtetë nëse shoferi është një grua;
• Rezistenca ndaj konsumit të mekanizmit të drejtimit rritet dhe jeta e tij e shërbimit zgjatet.

E gjithë kjo siguron drejtimin më të sigurt dhe komod (me kusht që makina të jetë në gjendje të mirë teknike).

Një rrezik i mundshëm lind vetëm në rast të një situate emergjente - një dështim (dëmtim) i papritur i sistemit të drejtimit të energjisë kur kthehet gjatë drejtimit. Në këtë rast, reagimi, njohuritë dhe përvoja e shoferit bëhen vendimtare. Problemet mund të sinjalizohen nga zhurmat e jashtme, dridhjet, lëkundjet e mprehta, rrotullimi i timonit, kthimi i vështirë ose shumë i lehtë.

Sipas statistikave, një e katërta e shoferëve rusë preferojnë drejtimin elektrik, dhe gjysma preferojnë drejtimin elektrik (dhe treguesit janë të njëanshëm në favor të drejtimit elektrik). Përparësitë e secilit prej këtyre mekanizmave përcaktohen nga karakteristikat e tyre të projektimit.

Makinat moderne përdorin timon elektrik, drejtues hidraulik dhe drejtues elektrik.

ESD: çfarë është në një makinë (drejtues elektromekanik, EMUR, EURU)

Eur, çfarë është kjo në një makinë? Punon si një motor elektrik. Aktivizon drejtimin nëpërmjet një makine elektrike.

Sensorët analizojnë pozicionin e timonit. Leximet raportohen në njësinë e kontrollit elektronik, ku përpunohen nga një sistem i veçantë kompjuterik. Nga këtu, sinjalet e drejtimit transmetohen në motorin elektrik të vendosur në njësinë e drejtimit. Shndërron energjinë elektrike në energji mekanike, duke e bërë më të lehtë drejtimin.

Çfarë është drejtuesi i energjisë në një makinë (drejtues hidraulik)

Kjo pajisje funksionon si një pompë. Mekanizmi i drejtimit ndikohet nga presioni i lëngut (vajit).

Kur motori është i ndezur, rripi rrotullues i lëvizjes drejton pompën hidraulike. Një furnizim i vazhdueshëm me vaj nga rezervuari në sistem ruhet.

Kur shoferi kthen timonin, një mekanizëm i veçantë (valvula bobine) lëviz në përgjigje të këtij rrotullimi dhe mbyll kanalin e kullimit të vajit përsëri në rezervuar. Lëngu rrjedh përmes shpërndarësit (valvulës) në cilindrin hidraulik të fuqisë.

Ai konverton presionin e lëngut në presion të pistonit, i cili prodhon një forcë në timon. Kur përfundoni një kthesë dhe lëvizni drejt përpara, të gjitha kanalet hapen, vaji kthehet përsëri në rezervuar dhe vazhdon të qarkullojë boshe nëpër sistem përmes zorrëve lidhëse.

Timoni elektrik (hibrid, timon elektro-hidraulik, timon elektrik)

Ajo u ngrit si një version i modernizuar i përforcuesit hidraulik. Funksionon nga një gjenerator special (dhe jo nga motori i makinës) dhe fiket kur makina lëviz në një rrugë të drejtë.

Sensorë të veçantë lexojnë shpejtësinë e drejtimit. Sinjalet dërgohen në njësinë e kontrollit dhe i komunikohen një motori elektrik që drejton pompën hidraulike.

Karakteristikat krahasuese

Disavantazhet e drejtimit elektrik dhe avantazhet e drejtimit të energjisë elektrike:

1. Ekziston ndjeshmëria e EUR ndaj rrugëve të këqija (të lëmuara, me gunga) dhe lagështisë (në veçanti, në mot të keq - kur ka borë, shi, pellgje). Në raste të tilla, ekziston rreziku i mbinxehjes dhe mbylljes, si dhe djegia.
2. Timoni me energji elektrike zbut më mirë goditjet kur rruga është e pabarabartë dhe kur godet një bordurë.
3. EUR nuk jep një përgjigje të menjëhershme nëse rrotat kthehen shpejt në drejtimin tjetër. Dhe nëse rrotulloni timonin fort, sistemi mund të fiket fare.
4. Ka më shumë mundësi për vetë-riparim për drejtimin elektrik.
5. Në rastin e drejtimit të energjisë elektrike, nuk mund të përjashtohet mundësia e dështimit elektronik (megjithatë, kjo kryesisht ndodh në modelet e vjetra dhe të lira; një arsye tjetër është mosrespektimi i rregullave të funksionimit).
6. Prodhimi i drejtuesit të energjisë është më pak i kushtueshëm; çmimi i tyre është më i ulët se ai i euros.
7. EUR është i kufizuar për instalim në kamionë të rëndë dhe SUV (për shkak të mungesës së energjisë).

Përparësitë e drejtimit të energjisë elektrike

1. Lehtësia e drejtimit me timon elektrik ("një gisht"). Manovrim i shkëlqyer gjatë parkimit, përshtatje e shpejtë ndaj ndryshimeve të shpejtësisë.
2. Cilësimet e parametrave të drejtimit të energjisë për mënyra të ndryshme funksionimi. (Stabilizimi kundër erës, parkimi i makinave)
3. Gjerësia e diapazonit të temperaturës për EUR. Lëngu në timonin elektrik mund të ngrijë dhe të vlojë nën ndikimin e temperaturave dhe mbingarkesave.
4. Thjeshtësia e projektimit dhe mirëmbajtjes së EUR. Thjesht duhet të monitoroni gjendjen e kushinetave. Mirëmbajtja e timonit me energji elektrike kërkon më shumë punë. Kërkohet inspektim i rregullt për integritetin, monitorimin e ngushtësisë së tubave hidraulikë, kontrollimin e tensionit të rripit të makinës dhe nivelin e vajit. Ekzistojnë rregulla për ndryshimin e vajit dhe filtrit.
5. Dimensionet kompakte të EUR.
6. Efikasiteti ekonomik i drejtimit të energjisë elektrike (më pak konsum karburanti, efikasitet më i lartë).
7. Funksionimi i makinës pas shkyçjes së drejtuesit të defektit. Kjo është e padëshirueshme për drejtimin elektrik (timoni është shkatërruar; mund të ndodhin prishje të tjera).
8. Aftësia për të mbajtur timonin në pozicionin ekstrem për një kohë të gjatë me ESD. Në makinat me drejtues, një vonesë prej më shumë se 5 sekondash kërcënon dëme serioze.
9. Miqësia mjedisore e EUR. Makinat me drejtimin elektrik prodhojnë më shumë emetime të dëmshme; Njësitë e drejtimit të energjisë që kanë skaduar janë më të vështira për t'u asgjësuar.
10. Perspektiva serioze për përparimin e ESD.

Zgjedhja midis drejtimit hidraulik dhe elektrik

Fundi

Disa defekte në drejtimin elektrik janë eliminuar në modelet me drejtues elektrik: efikasiteti është rritur, është bërë e mundur vendosja e parametrave të nevojshëm dhe rripi i drejtimit është zëvendësuar me një motor elektrik. Por e ardhmja qëndron ende me drejtimin elektrik elektromekanik. Ky është një trend mbarëbotëror sepse përfitimet e tyre janë të dukshme.

Për lehtësinë e shoferit, absolutisht të gjitha makinat moderne janë të pajisura me pajisje që e bëjnë më të lehtë rrotullimin e timonit. Ato janë të përshtatshme për t'u përdorur kur ktheheni, bëni kthesa të mprehta dhe në përgjithësi, kontrolli me të është bërë shumë më i rehatshëm.

Ekzistojnë dy lloje të këtyre pajisjeve:

• me përforcues hidraulik;
• elektrike.

Të dy sistemet kanë shumë përparësi, por kur blini një makinë, duhet të dini tiparet e funksionimit të tyre dhe të zgjidhni saktësisht përforcuesin që do të plotësojë plotësisht kërkesat e pronarit të saj.

Për ta bërë këtë, duhet të kuptoni parimin e funksionimit të secilit dhe më pas t'i krahasoni ato.

Timoni me energji elektrike

Ky sistem thjeshton procesin e taksimit falë mekanizmit të mëposhtëm:

• duke përdorur një pompë, presioni i funksionimit mbahet në sistem dhe lëngu qarkullon nëpër tuba;
• kur një automobilist manipulon timonin e tij, dizajni i makinës hidraulike e shtyn boshtin e drejtimit në drejtimin e kërkuar;
• Për shkak të kësaj, bëhet shumë më e lehtë për të kryer veprime.

Përparësitë e drejtimit të fuqisë përfshijnë:

1. Një dizajn relativisht i thjeshtë, që e bën koston e një makine me të shumë më të lirë.
2. Komoditeti i drejtimit mbetet në të njëjtin nivel pavarësisht shpejtësisë së zgjedhur.
3. Fuqia e mjaftueshme.

Megjithatë, ajo ka edhe disavantazhe, si p.sh.

• konsumohet fuqia e motorit;
• ndodhin prishje në të cilat lëngu mund të rrjedhë, kështu që niveli i tij duhet të kontrollohet rregullisht;
• zëvendësimi i lëngjeve, një procedurë që duhet bërë periodikisht;
• është e pamundur të rregullohet fuqia e ndihmës (ta bëjë atë më të dobët ose më të fortë), është gjithmonë në të njëjtin nivel;
• Ju nuk mund ta mbani timonin në një pozicion për më shumë se 5 sekonda, sepse atëherë vaji mund të mbinxehet.

Timoni me fuqi elektrike

Një sistem i tillë përfshin pajisje që monitorojnë funksionimin e tij të plotë:

1. Një motor elektrik i montuar direkt në boshtin e drejtimit.
2. Elektronikë që kontrollon motorin. Pjesa kryesore e së cilës është njësia elektronike.

Përparësitë e EUR janë:

• për shkak të faktit se funksionimi i tij nuk lidhet me konsumin e fuqisë së motorit, karburanti kursehet;
• mungesa e hidraulikës, garanton besueshmëri më të mirë;
• praktikisht nuk zë hapësirë ​​nën kapuç;
• Është e mundur ta personalizoni atë në bazë të preferencave tuaja.

Dhe disavantazhet përfshijnë:

1. Nëse sistemi dështon, riparimi i tij do të kushtojë shumë më tepër se një përforcues hidraulik.
2. Në rast të rrugëve të këqija ose kushteve të pafavorshme të motit, mund të dështojë përkohësisht dhe të mbinxehet.

Çfarë është më mirë?

Është e pamundur të përcaktohet saktësisht se çfarë është më mirë. Çdo pronar makine ka të drejtë të bazojë preferencat e tij sepse të dy sistemet kanë avantazhe mjaft të mira, të cilat në përgjithësi janë të ngjashme me njëri-tjetrin.

Sidoqoftë, vlen të përmendet vetëm se përforcuesi elektrik u zhvillua relativisht kohët e fundit, prandaj konsiderohet një pajisje më moderne; megjithë disa mangësi, ai ende ka më shumë cilësi pozitive: kursen karburantin, merr më pak hapësirë ​​dhe mund të konfigurohet sipas sipas preferencave tuaja.

Prandaj, për ta përmbledhur, ne mund të vërejmë vetëm epërsinë e lehtë të EUR ndaj drejtuesit të energjisë.

Ata që mësuan bazat e drejtimit të makinës gjatë drejtimit të një Kopek ose Moskvich, ndoshta ende kujtojnë se sa e vështirë ishte të kontrolloje timonin e këtyre makinave. Por përparimi nuk qëndron ende, dhe sot rrallë do të gjeni një model makine që nuk është i pajisur me drejtues, gjë që thjeshton shumë drejtimin. Cilat lloje të amplifikatorëve ekzistojnë, cilat janë avantazhet dhe disavantazhet e tyre - kjo do të diskutohet në këtë artikull.

Përforcues në përforcues - mosmarrëveshje

Prodhuesit e kamionëve ishin të parët që menduan për ta bërë më të lehtë kontrollin e timonit të një automjeti. Projektuesit zhvilluan një mekanizëm të veçantë hidraulik që u montua në sistemin e drejtimit dhe thjeshtoi rrotullimin e timonit. Por ky nuk ishte përfitimi i vetëm i njësisë së shpikur: në dëm të cilësisë së "reagimeve", ai ndihmoi në thithjen e pabarazisë së sipërfaqes së rrugës (dridhjet në timon u ulën), gjë që, nga ana tjetër, bëri të mundur zgjasin jetën e shërbimit të komponentëve të mekanizmit të drejtimit. Për më tepër, përdorimi i drejtuesit të energjisë ndihmoi në përmirësimin e sigurisë së makinës në rast të dëmtimit të gomave të rrotës së përparme: drejtuesi i drejtimit ndihmon në mbajtjen e timonit në trajektoren e specifikuar nga shoferi.

Vlen të përmendet se një mekanizëm i ngjashëm, i quajtur drejtues hidraulik (drejtues me energji elektrike), u shfaq për herë të parë në industrinë e automobilave sovjetike në një makinë pasagjerësh - GAZ Chaika.

GAZ 14 Chaika me timon me energji elektrike

Që atëherë, kanë kaluar më shumë se një duzinë vjet përpara se modelet serike të prodhimit rus filluan të pajisen me përforcues hidraulikë. Sidoqoftë, makinat e pasagjerëve të markave të huaja janë pajisur me timon të energjisë për një kohë të gjatë. Me kalimin e kohës, inxhinierët u bindën se dizajni i drejtimit të drejtimit hidraulik ishte i papërsosur dhe filluan të kërkojnë mënyra për të përmirësuar këtë njësi. Një hap evolucionar në këtë drejtim ishte përdorimi jo i hidraulikës, por i elektricitetit - projektuesit shpikën drejtuesin elektrik elektrik (EPS), i cili sot është i instaluar në modele të ndryshme, buxhetore dhe të shtrenjta, të makinave. Cilat janë tiparet e projektimit të drejtimit hidraulik dhe elektrik?

Drejtuesi i fuqisë është një sistem tubacionesh lidhëse me presion të ulët dhe të lartë në të cilin qarkullon një lëng i veçantë, i pompuar në sistem duke përdorur një pompë. ndodhet në rezervuarin, i cili është i lidhur me pompën. Kur timoni rrotullohet, lëngu nën presion furnizohet në mekanizmin e drejtimit përmes shpërndarësit. Lëngu pompohet në cilindrin hidraulik, ku krijon presion mbi piston, duke e zhvendosur atë, duke lehtësuar kështu përpjekjen gjatë rrotullimit të timonit. Kur makina lëviz përgjatë një rruge të drejtë, lëngu nga mekanizmi i drejtimit derdhet në rezervuarin e sistemit të drejtimit të energjisë.

EUR

Drejtuesi i fuqisë elektrike është një sistem i një motori elektrik, një njësie kontrolli elektronik (ECU) dhe dy sensorë - dhe këndi i drejtimit. Ndryshe nga përforcuesi hidraulik, EUR është montuar drejtpërdrejt në kolonën e drejtimit ose në raftin e drejtimit, dhe çift rrotullimi transmetohet përmes një boshti rrotullues, i cili është i integruar në sistemin e drejtimit. Nëse timoni elektrik ndryshon forcën në timon me ndihmën e lëngut që qarkullon në sistem, atëherë përforcuesi elektrik e bën këtë përmes rrymës. Për shembull, kur rrotulloni timonin, forca transmetohet në mekanizmin e drejtimit përmes boshtit të rrotullimit. Sensori i çift rrotullues elektrik të drejtimit elektrik "kap" këtë veprim dhe e transmeton atë në njësinë e kontrollit.

Aty analizohet informacioni dhe ECU përcakton saktësisht se sa rrymë duhet t'i dërgohet motorit elektrik për të lehtësuar rrotullimin e timonit. Për më tepër, kjo forcë llogaritet në varësi të shpejtësisë së automjetit dhe këndit të rrotullimit të timonit: nëse shoferi e kthen timonin në vend ose kur parkon me shpejtësi të ulët, makina ESD funksionon në maksimum, duke siguruar më të lehtën. rrotullimi i timonit. Nëse timoni rrotullohet me shpejtësi të madhe, timoni elektrik redukton çift rrotullues, duke e bërë timonin më të mprehtë.

Cila është më e mirë: drejtuesi me energji elektrike apo drejtuesi me energji elektrike?

Secili prej këtyre sistemeve ka avantazhet dhe disavantazhet e veta.

Drejtimi me energji elektrike është një sistem më i rëndë, por në të njëjtën kohë më i lirë për t'u prodhuar, i cili në fund të fundit ndikon në koston e një makine të pajisur me timon me energji elektrike. Sot, drejtimi i fuqisë është i pajisur kryesisht në makina të klasës buxhetore dhe SUV të fuqishme. Megjithatë, në rastin e SUV-ve, përdorimi i drejtuesit të fuqisë shpjegohet me faktin se një sistem i tillë ka një fuqi më të madhe të transmetimit të çift rrotullues në mekanizmin e drejtimit sesa një përforcues elektrik. Ky është avantazhi kryesor i drejtuesit të energjisë.

Ky mekanizëm ka më shumë disavantazhe. Së pari, në një makinë me drejtimin elektrik, nuk mund ta mbani timonin në pozicionin ekstrem për më shumë se pesë sekonda, përndryshe vaji në sistem do të mbinxehet, gjë që çon në dështimin e timonit me energji elektrike. Së dyti, përforcuesi hidraulik ka nevojë për mirëmbajtje periodike (një herë në një deri në dy vjet): është e nevojshme ta ndryshoni atë, të monitoroni nivelin e vajit në sistem, të kontrolloni gjendjen e disqeve, integritetin e zorrëve dhe pompës përforcuese.

Së treti, funksionimi i pompës së drejtimit të drejtimit lidhet drejtpërdrejt me motorin, kështu që pompa merr vazhdimisht një pjesë të fuqisë nga motori, e cila humbet gjatë lëvizjes në vijë të drejtë, kur drejtuesi i drejtimit nuk është i kyçur.

Së katërti, është e pamundur të rregulloni mënyrat e funksionimit të mekanizmit në përforcuesin hidraulik në varësi të kushteve të drejtimit. Së pesti, drejtimi me energji elektrike siguron informacion të mirë për drejtimin me shpejtësi të ulëta, por me shpejtësi të lartë "reagimi" dobësohet ndjeshëm. Sidoqoftë, projektuesit e eliminojnë këtë pengesë duke përdorur komponentë shtesë në mekanizmin e drejtimit (rafte me raporte të ndryshueshme ingranazhesh).

Ndryshe nga drejtuesi i fuqisë, EURO është një sistem më progresiv e cila megjithatë ka edhe të metat e veta. Meqenëse ka më pak prej tyre sesa drejtuesit elektrik, le të flasim së pari për to. Së pari, kjo është një kosto më e lartë, dhe së dyti, më e ulët, siç u përmend më lart, fuqia e motorit elektrik, kjo është arsyeja pse ky lloj amplifikuesi është instaluar kryesisht në makinat e pasagjerëve. Sidoqoftë, çdo vit dizajni i drejtimit të fuqisë përmirësohet, gjë që bën të mundur nivelizimin e disavantazheve të përmendura.

Përparësitë e EUR përfshijnë, së pari, thjeshtësinë e dizajnit të tij dhe, si pasojë, mirëmbajtjen. Përforcuesi elektrik nuk ka lëngje, zorrë ose pompë që kërkojnë inspektim dhe mirëmbajtje periodike. E vetmja gjë që duhet të monitoroni është gjendja e kushinetave rrotulluese. Së dyti, EUR është më kompakt se një përforcues hidraulik, nuk merr shumë hapësirë, dhe në disa modele makinash është instaluar në boshtin e drejtimit në kabinë, dhe jo nën kapuç, gjë që siguron jetëgjatësi të funksionimit të saj (ka nuk ka dallime në temperaturë dhe lagështi që duhet të përjetojnë njësitë e drejtimit të energjisë).

Instaluar EUR nga Priora në një VAZ 2109. Foto - Drive2

Së treti, përforcuesi elektrik ndihmon karburantin, pasi motori i tij, ndryshe nga pompa e timonit, fillon të funksionojë vetëm kur timoni është i rrotulluar dhe për më tepër nuk i heq fuqinë motorit. Së katërti, përmes ECU, mund të konfiguroni mënyrat e funksionimit të amplifikatorit elektrik në varësi të kushteve në të cilat operohet makina. Së pesti, timoni me energji elektrike mund të mbahet në pozicionin ekstrem për aq kohë sa të doni. Dhe së fundi, kontrolli i një makine me sistem drejtues elektrik është më i mprehtë kur vozitni me shpejtësi të lartë sesa me timon me fuqi, dhe më i lehtë kur vozitni me shpejtësi të ulët.

Përshëndetje, Alexander Gilev.

Ju mund të përcaktoni se cila njësi është instaluar në markën e zgjedhur të makinës pa ndihmën e shitësit. Për ta bërë këtë, duhet të shikoni nën kapuçin e makinës. Nëse gjeni një rezervuar atje me një piktogram përkatës që përshkruan një timon, kjo do të thotë që para jush është një makinë me timon. Është në këtë rezervuar që derdhet lëngu i drejtimit të energjisë. Nëse nuk ka rezervuar, dhe timoni rrotullohet lirshëm, atëherë kjo do të thotë që makina ka të instaluar një ESD.

Shëndetshëm! Në disa makina, rezervuari i lëngut të drejtimit të drejtimit ndodhet në parakolp dhe pajisja është një hibrid i drejtimit elektrik dhe hidraulik. Por makina të tilla mund të numërohen në njërën anë. Për shembull, disa modele Opel Zafira janë të pajisura me njësi të tilla "të fshehura" të drejtimit të fuqisë.

Për të kuptuar nëse drejtimi me energji elektrike ose drejtimi hidraulik është më i mirë, fillimisht ia vlen të flasim për veçoritë dhe dallimet e secilit prej këtyre sistemeve veç e veç.

Timoni me energji elektrike

Timoni me energji elektrike është më i zakonshëm sot, ndryshe nga sistemi elektrik, i cili sapo po merr vrull. Përforcuesi hidraulik përbëhet nga komponentë kompleksë - tubacione me presion të ulët dhe të lartë, rripa dhe elementë të tjerë përmes të cilëve qarkullon lëngu, të derdhur në një rezervuar të veçantë të lidhur me pajisjet e pompimit. Sapo shoferi kthen timonin, ndodhin një sërë procesesh. Së pari, lëngu me presion të lartë furnizohet përmes shpërndarësit në mekanizmin e drejtimit, pas së cilës pompohet në cilindrin hidraulik, duke krijuar kështu presion që ndikon në piston. Si rezultat i zhvendosjes së këtij të fundit, zvogëlohet shkalla e përpjekjes që bën drejtuesi për të rrotulluar timonin. Kur lëvizni përgjatë një shtegu të drejtë, lëngu i drejtimit të fuqisë rrjedh përsëri në rezervuar. Siç mund ta shihni, ky është një sistem mjaft kompleks i qarkullimit të lëngjeve të mbyllura, në të cilin përfshihen shumë elementë, secila prej të cilave mund të dështojë me kalimin e kohës.

Nëse flasim për tiparet e drejtimit të energjisë, ia vlen të përmendim disavantazhet e mëposhtme:

• Përforcuesi hidraulik konsumon energjinë e motorit, dhe si rezultat, fuqia e motorit bie ndjeshëm.
• Sistemi është mjaft kapriçioz dhe kërkon mirëmbajtje periodike (lëngu i drejtimit të energjisë duhet të zëvendësohet çdo 50,000-80,000 kilometra ose sapo niveli i tij në rezervuar të bjerë në një nivel minimal). Përveç kësaj, mjaft shpesh duhet të shtrëngoni rripin e pompës.
• Një parakusht për funksionimin e duhur të drejtuesit të energjisë është ngushtësia e plotë e komponentëve.
• Luhatjet e temperaturës kanë një efekt të dëmshëm në lëngun e drejtimit të energjisë, duke rezultuar në një ulje të efikasitetit të të gjithë sistemit në tërësi.

Krahas këtyre mangësive, shumë entuziastë të makinave ankohen shpesh se drejtuesi i motorit gumëzhin kur kthehet. Ky problem mund të jetë për shkak të një prishjeje në raftin e drejtimit, problemeve me pompën, rripin ose vajin me cilësi të dobët. Si rezultat i faktit se sistemi, i krijuar për të thjeshtuar jetën e shoferëve, filloi të sjellë shumë telashe, u zhvillua një mekanizëm më i thjeshtë dhe më i përshtatshëm - një përforcues elektrik.

Timoni me fuqi elektrike

Dizajni i timonit elektrik është shumë më i thjeshtë se ai i një përforcuesi hidraulik. Në përgjithësi, ky është një motor elektrik i vogël, një njësi kontrolli dhe dy sensorë: çift rrotullimi dhe këndi i rrotullimit. Vetë një pajisje e montuar në raftin ose kolonën e drejtimit lexon informacionin se cili shofer po transmeton këndin e drejtimit. Në këtë rast, çift rrotullimi transmetohet duke përdorur një bosht rrotullimi, i cili është i ndërtuar në njësinë e drejtimit.

Nëse flasim për atë se si drejtimi i fuqisë ndryshon nga drejtimi elektrik, atëherë në rastin e parë, forca e aplikuar në timon zvogëlohet për shkak të presionit dhe lëngut qarkullues, në të dytën, informacioni konvertohet falë elektricitetit, si rezultat. prej të cilave rrotat rrotullohen pak. Në këtë rast, njësia e drejtimit elektronik të fuqisë analizon të dhënat dhe, bazuar në to, llogarit se sa rrymë do të kërkojë motori elektrik. Falë kësaj, gjatë parkimit ose manovrave të mprehta, mundi më i madh prodhohet nga EUR. Gjatë rrotullimeve të ngadalta, timoni elektrik redukton çift rrotullues dhe praktikisht nuk përdoret.

Nëse flasim për avantazhet e drejtimit të energjisë elektrike mbi drejtimin elektrik, atëherë ia vlen të përmenden avantazhet e mëposhtme të amplifikatorit elektrik:

• Ajo merr hapësirë ​​minimale.
• Gjatë funksionimit, EUR konsumon energji vetëm në ato momente kur është në përdorim. Timoni me fuqi punon vazhdimisht sapo të ndizni motorin.
• Përforcuesi elektrik funksionon pandërprerë si në ngrica të forta ashtu edhe në mot të nxehtë.
• Meqenëse EUR përbëhet nga më pak elementë, është më i besueshëm, pasi nuk kërkon mirëmbajtje dhe riparim të vazhdueshëm.

Sidoqoftë, përforcuesit elektrikë kanë karakteristikat e tyre që ngatërrojnë disa drejtues. Prandaj, le të përpiqemi të kuptojmë se cili sistem funksionon më mirë në menaxhim.

Cili sistem është më i përshtatshëm për të menaxhuar?

Kur zhvillonin amplifikatorët e sistemit të kontrollit të makinave, projektuesit u përballën me një detyrë të vështirë. Nga njëra anë, është e nevojshme të sigurohet lehtësia e rrotullimit të rrotave, nga ana tjetër, shoferi nuk duhet të humbasë "kontaktin" me rrugën; për këtë ishte e nevojshme të jepeshin reagime.

Në fakt, shumë shoferë janë të bindur se kur përdorin një sistem drejtimi elektrik ata nuk do të jenë gjithmonë në gjendje ta ndiejnë rrugën. Në realitet kjo nuk është absolutisht kështu. Fakti është se përforcuesi elektrik, përkundrazi, ndjen dhe analizon më saktë situatën në sipërfaqen e rrugës, kështu që përcjell qartë këndin e rrotullimit, dhe kur makina përshpejtohet, timoni bëhet "më i rëndë". Timoni me energji elektrike humbet në këtë çështje, pasi megjithëse siguron reagime të besueshme, ai nuk mund të mbrojë nga dalja e timonit me shpejtësi të lartë. Përforcuesi elektrik nuk do të lejojë një situatë të tillë.

Një tjetër mit që është ngulitur fort në kokat e njerëzve “me përvojë” është se EUR-ja nuk mund të riparohet, kështu që nëse prishet, atëherë nuk mund të bëhet asgjë për të. Në fakt, as kjo nuk është e vërtetë. Thjesht, për të riparuar amplifikatorin elektrik, duhet të kontaktoni një elektricist, jo një stacion shërbimi.

Ndër mangësitë vërtet reale të ESD, vlen të përmendet kalibrimi i kujdesshëm që kërkon një sistem i tillë. Në fakt, të gjitha këto cilësime mund të bëhen në makina të huaja; pasardhësit e industrisë vendase të automobilave do të jenë shumë më kapriçioz në këtë çështje. Gjithashtu, motori elektrik ka nevojë për mbrojtje shtesë - një amortizues, i cili do të zbusë dridhjet dhe dridhjet që ndikojnë në integritetin e timonit elektrik.

Cili është drejtuesi më i mirë me energji elektrike apo drejtuesi me energji elektrike? Le të kuptojmë se cili drejtues me energji elektrike është më i mirë!

Është e vështirë të imagjinohet një makinë moderne pa drejtues të energjisë, për të cilën, nga rruga, shumë shoferë as nuk e dinë. Shkurtesa "drejtues me energji elektrike" ose "drejtues me energji elektrike" nuk do të thotë asgjë për shumë "kalorës", kështu që pyetja: cili është ndryshimi midis drejtuesit të energjisë dhe drejtimit të energjisë është e kotë të shtrohet.

Sot në QuestionAuto do të flasim për drejtimin elektrik, si mund të jetë ai, dhe gjithashtu do të përpiqemi të kuptojmë pyetjen se cili është më i mirë drejtuesi me energji elektrike apo drejtuesi me energji elektrike. Shko…

Timoni me energji elektrike u shpik nga një shofer i dobët, i dobët i një kamioni të madh, i cili thjesht nuk kishte forcë të kthente timonin e rëndë dhe rrotat e mëdha... 🙂 Thjesht bëj shaka, sigurisht! 🙂 Edhe pse ka ende disa të vërteta në këtë shaka. E vërteta është se amplifikatori ishte me të vërtetë i huazuar nga kamionët; ata fillimisht ishin të pajisur me drejtimin elektrik (Power Steering). Kamionët e mëdhenj kanë rrota të mëdha, të cilat nuk janë aq të lehta për t'u kthyer, madje edhe nëse automjeti është i palëvizshëm, është krejtësisht e pamundur. Prandaj, u shpik një pajisje që, në vend të shoferit, kryente detyrën e forcës, ndërsa shoferi rrotullonte timonin.

Pak më vonë, përforcuesi hidraulik migroi në makinat e pasagjerëve, pronarët e të cilëve gjithashtu dëshironin rehati dhe lehtësinë e kontrollit. Por para kësaj, baballarët, gjyshërit dhe stërgjyshërit tanë i drejtonin makinat e tyre GAZ, Vollga, Zhiguli dhe Moskvich pa asnjë timon, ndoshta për shkak të kësaj ata ishin kaq të fortë dhe të guximshëm. 🙂 (Humor!)

Çfarë është drejtuesi me energji elektrike (power steering)?

Përforcuesi hidraulik u shfaq i pari dhe thjeshtoi ndjeshëm drejtimin, ndërsa detyra e tij kryesore nuk ishte vetëm heqja e ngarkesës së energjisë nga duart e shoferit, një nga detyrat që projektuesit i vendosën vetes ishte siguria. Pas dëmtimit të rrotës së përparme me shpejtësi me timonin elektrik, shoferi nuk e humbi kontrollin e makinës dhe gjithashtu ndjeu më pak dridhje që vinin nga rrotat gjatë vozitjes në sipërfaqe të pabarabarta.

Si funksionon drejtuesi i fuqisë?

Timoni i fuqisë është një grup përbërësish, duke përfshirë: një sistem linjash vaji me presion të lartë dhe të ulët, një pompë vaji me ndihmën e së cilës lëngu i drejtimit të energjisë qarkullon në rezervuarin në të cilin ndodhet lëngu i drejtimit të energjisë, si dhe rafti i drejtimit dhe maja. Kur rrotulloni timonin, në sistemin e timonit ndodhin një sërë ngjarjesh për të cilat as nuk jeni në dijeni. Ju, shoferi, ktheni timonin dhe vendosni drejtimin, pas së cilës një lëng special (vaj sintetik ose gjysmë sintetik, pothuajse i njëjtë si në një transmetim automatik) pompohet nën presion të lartë përmes një shpërndarësi. Në këtë mënyrë gjenerohet një forcë që, duke vepruar në cilindrin hidraulik dhe piston, i zhvendos mekanizmat e raftit të drejtimit në drejtimin që ju nevojitet. Pas kësaj, lëngu i drejtimit të fuqisë kthehet përmes sistemit të rrjedhës së kthimit në rezervuarin e drejtimit të energjisë.

Çfarë është një timon me fuqi elektrike (EPS) dhe si funksionon?

Shumë vite pas shfaqjes dhe përdorimit të suksesshëm të drejtimit të energjisë, u shfaq EPS - Elektrik Drejtues. Detyra e EUR-së është e njëjtë me atë të drejtimit të fuqisë - për të lehtësuar drejtimin dhe drejtimin. Ndryshe nga një përforcues hidraulik, EUR nuk përdor lëng në dizajnin e tij; në vend të kësaj, përdoret një motor elektrik, i cili krijon forcën e nevojshme. Ndër dallimet e tjera, EUR dallohet nga një numër i madh elektronik, sensorë të ndryshëm, si dhe një njësi e tërë e kontrollit elektronik (ECU). Parimi i instalimit të EUR gjithashtu ndryshon nga homologu i tij hidraulik. Analogu elektrik ndodhet direkt në raftin e drejtimit ose vetë kolonën e drejtimit, dhe rrotullimi dhe transmetimi i çift rrotullues ndodh duke përdorur një bosht rrotullimi, i cili është i integruar në sistemin e drejtimit. Përforcuesi hidraulik krijon forcë duke përdorur një pompë dhe lëng, i cili krijon presion nën të cilin mekanizmat e drejtimit zhvendosen dhe rrotat rrotullohen drejtpërdrejt; përforcuesi elektrik kryen të njëjtin veprim, vetëm ai përdor një motor elektrik dhe rrymë për këtë. Kur timoni me ESD rrotullohet, sensori i çift rrotullues ESD e zbulon këtë dhe e raporton këtë në ECU. Pastaj njësia elektronike analizon të dhënat dhe, e udhëhequr nga algoritme të caktuara, përcakton sasinë e rrymës që kërkohet që motori elektrik të rrotullojë timonin. Një ndryshim karakteristik për timonin elektrik është aftësia për të rritur/ulur forcën në varësi të shpejtësisë së automjetit. Siç e dini, me shpejtësi, rrotullimi i timonit është shumë më i lehtë dhe praktikisht nuk ka nevojë për një përforcues, por një përforcues hidraulik, ndryshe nga një përforcues elektrik, nuk është në gjendje të marrë parasysh shpejtësinë e lëvizjes dhe këndin e rrotullimit. , për shkak të së cilës me shpejtësi timoni i një makine me timon elektronik bëhet "i lëkundur" dhe joinformativ. ESD merr parasysh shpejtësinë e makinës dhe zvogëlon fitimin, si rezultat drejtimi bëhet më i mprehtë dhe shoferi ka kontroll më të mirë të makinës së tij gjatë manovrave.

Eh... Duket se e kemi kuptuar, tani le të kalojmë drejtpërdrejt në krahasimin e të mirat dhe të këqijave të secilës prej këtyre pajisjeve.

"Pro" të përforcuesit hidraulik

Drejtuesi me energji elektrike është një sistem relativisht i lirë, i instaluar kryesisht në makina të mëdha ose makina me kosto të ulët. Prodhimi i një sistemi drejtues të energjisë është më pak i kushtueshëm, për shkak të të cilit prodhuesi ul koston e makinave të tij.

Rezerva e energjisë. Përforcuesi hidraulik është më i fuqishëm, kështu që ato janë të pajisura me SUV dhe minibusë në të cilët përdorimi i drejtimit elektrik është i pamundur.

"Disavantazhet" e përforcuesit hidraulik

• Është e nevojshme të monitorohet vazhdimisht gjendja dhe niveli i lëngut në timonin elektrik. Përveç kësaj, ajo duhet të ndryshohet në përputhje me kërkesat e prodhuesit të makinës.
• Duhet të ndiqen disa rregulla funksionimi. Për shembull, nuk rekomandohet mbajtja e timonit në pozicionin ekstrem për një kohë të gjatë, pasi kjo mund të çojë në mbinxehje të lëngut të drejtimit të drejtimit ose të dëmtojë sistemin e drejtimit të energjisë.
• Përforcuesi hidraulik kërkon monitorim të vazhdueshëm nga pronari. Duhet të kontrolloni rregullisht gjendjen e rripave të drejtimit, zorrëve dhe pompës së drejtimit të drejtimit për çarje, rrjedhje, etj.
• Funksionimi i përforcuesit hidraulik varet drejtpërdrejt nga funksionimi i motorit. Makina e pompës së vajit në timon është e lidhur me motorin, rripin ose zinxhirin, kështu që nëse motori nuk funksionon, do të jetë e vështirë të rrotullohen rrotat. Për më tepër, kur jeni duke vozitur përgjatë një rruge të drejtë me shpejtësi të lartë dhe nuk ka nevojë për drejtimin elektrik, fuqia e motorit humbet, pasi pompa është ende në punë dhe krijon një ngarkesë të caktuar në motor.
• Timoni me fuqi nuk do t'ju lejojë të rregulloni forcën në varësi të shpejtësisë, pozicionit të timonit ose mënyrës së drejtimit ("SPORT", "NORMAL", etj.).
• “Dobësi” dhe mungesë informacioni nga timoni me shpejtësi të lartë. Siç thashë tashmë, me shpejtësi, përforcuesi hidraulik "vret" ndjeshmërinë dhe është e vështirë për shoferin të kryejë manovrën.

"Pro" e një përforcuesi elektrik

• Një dizajn mjaft i thjeshtë dhe i parregullt. Kjo kursen hapësirë ​​nën kapuç.
• Nuk ka asnjë pompë ose ndonjë zorrë. Kjo thjeshton dhe ul koston e funksionimit. Nuk ka nevojë të monitoroni nivelin ose gjendjen e lëngut në rezervuar ose të monitoroni gjendjen e rripave dhe zorrëve.
• Madhësi kompakte. Kompaktësia ju lejon të vendosni EUR në brendësi të makinës, gjë që ndikon ndjeshëm në "jetën" e kësaj pajisjeje.
• Përforcuesi elektrik kursen karburant. Për shkak të faktit se EUR kontrollon njësinë e kontrollit, ECU praktikisht nuk përdor përforcuesin elektrik gjatë vozitjes, duke zvogëluar kështu ngarkesën në motor, duke rezultuar në kursim të karburantit.
• Mundësia e personalizimit të amplifikatorit sipas nevojave tuaja. EUR mund të akordohet shumë mirë, si fitimi në vetvete ashtu edhe fitimi me shpejtësi dhe mënyra të caktuara funksionimi.
• Timoni me ESD mbetet gjithmonë "i mprehtë". Kjo cilësi është shumë e rëndësishme për garuesit që vlerësojnë mbi të gjitha reagimet e timonit dhe kontrollin e automjetit.

"Disavantazhet" e një përforcuesi elektrik

Pavarësisht përsosmërisë së tij të dukshme, EUR ka të meta.

• Çmimi. Ndoshta disavantazhi më i rëndësishëm dhe më i madh i një amplifikatori elektrik është kostoja e tij.
• Riparime të shtrenjta. Përforcuesit elektrikë konsiderohen pajisje mjaft të qëndrueshme, por ato janë gjithashtu të ndjeshme ndaj prishjeve dhe nëse prishen, ato janë të vështira dhe të shtrenjta për t'u riparuar. Në disa raste, është e nevojshme të ndryshoni të gjithë montimin e mekanizmit.
• Rezervë e vogël e energjisë. Ky pengesë është arsyeja pse SUV-të, autobusët, kamionçinat dhe kamionët nuk janë të pajisur me timon elektrik.

Janë këto, në shikim të parë, mangësi të parëndësishme që luajnë në favor të drejtuesit të energjisë dhe e lejojnë atë të bashkëjetojë me sukses me drejtuesin elektrik më fitimprurës dhe në çdo mënyrë të përsosur. Edhe pse, kush e di!? Progresi nuk qëndron ende dhe ndoshta sot dikush është duke shpikur ose projektuar amplifikatorin elektrik më të ri dhe më të avancuar, i cili do të zhvendosë përgjithmonë motorin e mirë të vjetër të drejtimit nga industria e automobilave...

Kjo është gjithçka që doja të thoja. Tani ju e dini se çfarë është drejtuesi i fuqisë dhe si ndryshon ai nga drejtimi elektrik, si dhe çfarë ndryshimesh ka midis drejtimit hidraulik dhe atij elektrik. Faleminderit për vëmendjen tuaj dhe që e lexuat deri në fund. Paqe për të gjithë dhe shihemi sërish në vopros-avto.ru.

Pajisja e drejtimit elektrik

Drejtimi me energji elektrike, në rastin e makinave të pasagjerëve, rrit komoditetin e drejtimit, por në kamionë nuk mund të bëni fare pa to, pasi drejtimi i një makine pa pajisje të tilla është shumë i vështirë. Fillimisht, makinat përdorën një përforcues hidraulik (drejtues me energji elektrike), në të cilin puna kryesore bëhej nga lëngu nën presion.

Drejtuesi me energji elektrike është bërë mjaft i përhapur dhe përdoret ende si në makinat e pasagjerëve ashtu edhe në pajisjet e specializuara. Por ky lloj drejtuesi elektrik ka një konkurrent, dhe mjaft serioz në atë - një timon elektrik (shkurt. EUR, EURU).

Ky lloj tashmë ka fituar një popullaritet mjaft të gjerë dhe shumë prodhues të automjeteve e instalojnë atë në modelet e tyre. Ekziston një tendencë që në klasa të caktuara të makinave ESD të zëvendësojë plotësisht drejtuesin elektrik. Prandaj, duhet të konsideroni në detaje modelin e drejtimit elektrik, tiparet e projektimit, llojet, aspektet pozitive dhe negative.

Detyra kryesore e timonit elektrik është e njëjtë me atë të përforcuesit hidraulik - duke krijuar forcë shtesë në mekanizmin e drejtimit për ta bërë më të lehtë drejtimin e makinës. Për më tepër, funksionimi i amplifikatorit nuk duhet të ndikojë në "reagimet" në mënyrë që shoferi të "ndjejë" vazhdimisht rrugën.

Komponentët kryesorë. Parimi i funksionimit të EUR

Së pari, le të shohim parimin e funksionimit të amplifikatorit elektrik, pasi është identik për të gjitha llojet ekzistuese. Gjithashtu, dizajni përdor të njëjtët komponentë, por paraqitja e tyre mund të jetë e ndryshme.

Pra, përforcuesi elektrik përbëhet nga:

• Aktivizues;
• Njësia e kontrollit;
• Sensorët e gjurmimit.

Këta komponentë janë të pranishëm në të gjitha llojet e drejtuesve të energjisë elektrike. Gjithashtu, disa lloje mund të përdorin gjithashtu informacione nga sensorë të tjerë - shpejtësia dhe rrotullimet e boshtit të gungës.

Mekanizmi aktivizues

Aktivizuesi krijon forcë, duke e bërë më të lehtë drejtimin e makinës. Ai përbëhet nga një motor elektrik dhe një transmetim i energjisë. Sa i përket motorit, dizajni EUR përdor energji elektrike asinkrone ose sinkrone. Motori është i tipit pa kontakt, i cili siguron besueshmëri të lartë të njësisë.

EUR përdor disa lloje të transmetimeve të energjisë (në varësi të llojit) - krimb, ingranazh ose vidë me top. Shpesh transmetimi i energjisë i aktuatorit quhet një servo drive.

Blloku i kontrollit

Njësia e kontrollit "menaxhon" funksionimin e aktuatorit. Është ai që furnizon me rrymë elektrike (me parametra të përcaktuar rreptësisht) motorin elektrik, duke siguruar që ai të fillojë të funksionojë. Duke furnizuar impulse në aktuator, njësia e kontrollit udhëhiqet nga leximet e sensorëve të përdorur në projektimin e drejtimit të energjisë.

Sensorët

Ka disa nga këta sensorë, secili mbledh informacion të caktuar dhe ia transmeton atë njësisë së kontrollit. Kryesorja prej tyre është sensori i çift rrotullues (i quajtur edhe sensori i forcës), i cili përcakton se sa forcë ka aplikuar shoferi në timon. Dizajni përdor gjithashtu një sensor këndi të drejtimit. Opsionale, EUR mund të përdorë gjithashtu informacione për shpejtësinë e automjetit dhe shpejtësinë e termocentralit.

Sensori i rrotullimit të timonit

Forca në timon matet duke përdorur një shirit rrotullimi të instaluar në boshtin e kolonës së drejtimit. Boshti, nga ana tjetër, përbëhet nga dy: hyrje dhe dalje, të lidhura me njëri-tjetrin nga një shirit rrotullimi. Kur aplikohet forca, ajo rrotullohet (sa më shumë forcë të aplikohet, aq më i fortë është këndi i rrotullimit) dhe boshtet lëvizin në raport me njëri-tjetrin.

Ky kënd "kapet" nga sensori, pas së cilës ai transmeton informacionin e marrë në njësinë e kontrollit. Bazuar në këto të dhëna, blloku llogarit se çfarë impulsi duhet të aplikohet në aktuator. Ky sensor përcakton drejtpërdrejt se sa forcë do të kompensojë amplifikatori.

Vlen të përmendet se vetë shiriti i rrotullimit është i lidhur në mënyrë të ngurtë me boshtet e kolonës së drejtimit dhe mund të rrotullohet vetëm në një kënd të caktuar, kështu që edhe nëse ESD dështon, kontrolli i makinës ruhet.

Sensori i këndit të rrotullimit përcakton se në cilin drejtim shoferi filloi të rrotullojë timonin, dhe falë informacionit nga ai, njësia e kontrollit vendos polaritetin e rrymës së furnizuar me motorin elektrik. Shpesh, sensorët e këndit të rrotullimit dhe çift rrotullues kombinohen në një dizajn. Të dy janë të vendosur në kolonën e drejtimit.

Shembull i një pajisjeje EUR me një sensor çift rrotullues

Vlen të përmendet se ekziston gjithashtu një sensor reagimi i instaluar në motorin elektrik, falë të cilit njësia e kontrollit kontrollon funksionimin e aktuatorit.

Përdorimi i sensorëve të tjerë për funksionimin e EUR - shpejtësia e lëvizjes dhe parametrat e funksionimit të motorit - bën të mundur rregullimin e amplifikatorit në kushte specifike drejtimi.

Duke ditur dizajnin, mund të kuptoni parimin e funksionimit të drejtuesit të energjisë elektrike. Sensorët e përfshirë në dizajn monitorojnë vazhdimisht pozicionin e kolonës së drejtimit. Në rast kthese, ata regjistrojnë ndryshimet dhe transmetojnë informacion në njësinë e kontrollit. Kjo, nga ana tjetër, llogarit parametrat e rrymës elektrike dhe i furnizon ato me motorin elektrik. Kur vihet në punë nëpërmjet një servo ngasëse elektrike. motori krijon forcë në mekanizmin e drejtimit. Në përgjithësi, gjithçka është mjaft e thjeshtë. Por këtu vlen të përmendet se për kushte të ndryshme ekzistojnë mënyra të ndryshme të funksionimit të EUR, por më shumë rreth tyre më poshtë.

Llojet dhe veçoritë e tyre

Siç u përmend, pajisja EUR përdor të njëjtat komponentë, por me një plan urbanistik të ndryshëm. Të gjithë drejtuesit elektrikë të përdorur mund të ndahen në:

• E ndërtuar në kolonën e drejtimit;
• Montuar në pajisjen drejtuese;

E veçanta e llojit të parë është se të gjithë përbërësit kombinohen në një strukturë të vetme të instaluar në kolonën drejtuese. Ky mekanizëm përdor një transmetim të fuqisë me krimba që vepron në boshtin e kolonës së drejtimit (krimbi është i lidhur me rotorin e motorit elektrik, dhe ingranazhi me të cilin është i lidhur është në boshtin e kolonës, pas shiritit të rrotullimit). Ky lloj EUR është më i liri dhe mund të gjendet tek makinat në segmentin buxhetor.

EUR i integruar në kolonën e drejtimit

Sa i përket amplifikuesve të instaluar në mekanizmin e drejtimit, këto lloje kanë një dizajn të veçantë - sensorët janë instaluar në kolonë, njësia e kontrollit është e vendosur diku në kabinë dhe motori me kuti ingranazhi është i vendosur në mekanizmin e drejtimit.

Për më tepër, ekzistojnë disa lloje të EUR me paraqitjen e mëposhtme:

• Me veshje krimbash;
• me dy bosht;
• vidë me top;

Me pajisje krimbi

Nëse marrim parasysh konceptin e përgjithshëm të drejtimit të energjisë elektrike të montuar në kolonën e drejtimit dhe një përforcues të veçantë me një ingranazh krimbi, atëherë ndryshimi midis tyre zbret vetëm në faktin se në opsionin e dytë aktivizuesi ndodhet afër mekanizmit të drejtimit, megjithëse përdor ende një krimb me një ingranazh (të montuar në boshtin e kolonës së drejtimit).

Kambio me krimba EUR

Me dy bosht EUR

Lloji i drejtimit elektrik me dy boshte ka qenë mjaft i popullarizuar që nga fillimi i tij, por tani përdoret shumë më rrallë. Dizajni i këtij lloji të amplifikatorit është shumë interesant: lidhja e "mekanizmit drejtues të kolonës" mbetet e pandryshuar këtu (njëlloj si në një makinë pa amplifikator).

Drejtues elektrik me dy bosht nga ZF

Kjo do të thotë, një ingranazh është instaluar në fund të boshtit të kolonës, i cili është i përfshirë vazhdimisht me raftin. Por në mekanizmin e drejtimit, në anën tjetër të strehimit, është montuar një aktivizues, i përbërë nga një motor elektrik, në boshtin e të cilit është instaluar edhe një ingranazh, i cili gjithashtu ndërvepron me raftin. Për ta bërë këtë, një sektor shtesë i dhëmbëzuar duhet të aplikohet në raft.

Skema e funksionimit të një sistemi drejtues elektrik me dy boshte

Ky mekanizëm funksionon shumë thjesht: shoferi, si në një makinë pa amplifikator, lëviz raftin përmes një marshi. Në të njëjtën kohë, njësia e kontrollit ndez motorin elektrik, i cili, falë ingranazheve, ndihmon në lëvizjen e tij.

Përforcues me vidhos me top

Lloji i fundit është vidhosja e topit. Në këtë drejtim elektrik, forca transmetohet edhe në raftin e drejtimit, dhe jo në boshtet e kolonës. Por kjo bëhet duke përdorur një arrë me vidë me top. Për të transmetuar forcën, topat përdoren duke lëvizur përgjatë një zakoni spirale të bërë në raft.

Vidë me top ESD me ngasje rripi

Parimi i funksionimit të këtij lloji të timonit elektrik është që forca e krijuar nga motori elektrik transmetohet në një arrë të montuar në raft (nëpërmjet një rripi) ose drejtpërdrejt kur motori elektrik është i vendosur në raftin e drejtimit. Si rezultat, arra fillon të rrotullohet, por për shkak të modelit të strehimit, ajo nuk mund të lëvizë në drejtimin gjatësor. Prandaj, rrotullimi i arrës çon në lëvizjen e vetë raftit, duke krijuar kështu forcë shtesë në mekanizmin e drejtimit.

EUR me vidhos dhe motor elektrik të integruar

Secili prej këtyre llojeve ka disa avantazhe dhe disavantazhe që ndikojnë në përhapjen e tyre në makina. Për shembull, një pajisje e montuar në kolonën e drejtimit është e lirë, por përmbajtja e saj e informacionit është e ulët. Sa i përket vidhos ESD, ajo konsiderohet më e mira për sa i përket përmbajtjes së informacionit, por është shumë e vështirë për t'u ruajtur dhe e kushtueshme.

Mënyrat e funksionimit

Tani në lidhje me mënyrat e funksionimit. Fakti është se në kushte të ndryshme drejtimi është e nevojshme të krijohet një forcë specifike. Gjithashtu, disa nga mënyrat kanë për qëllim rritjen e rehatisë.

Mënyrat kryesore të funksionimit të EUR mund të vërehen:

• Parkim;
• Ngasja me shpejtësi të lartë;
• Drejtues;
• Kthejini rrotat në pozicionin e mesëm.

Parkimi i një makine kërkon rrotullimin e rrotave në kënde të mëdha, me një shpejtësi minimale, apo edhe qëndrimin në vend. Prandaj, forca në timon gjatë parkimit është e rëndësishme. Për të kompensuar, drejtuesi i fuqisë fillon të funksionojë në kushtet e krijimit të forcës maksimale.

Por kur vozitni me shpejtësi të lartë, për të siguruar përmbajtje të mirë informacioni në mënyrë që shoferi të mos humbasë sensin e rrugës, gjatë manovrave, drejtuesi i drejtimit praktikisht nuk përdoret ose krijon pak përpjekje.

Mënyra e drejtimit është interesante. Kushtet e drejtimit të makinës mund të jenë shumë të ndryshme - rruga është e pjerrët në një drejtim, ndikimi i faktorëve të palëve të treta (era anësore, presione të ndryshme të gomave). Të gjithë ata çojnë në "drejtimin" e makinës në një drejtim. Modaliteti i drejtimit siguron lëvizjen në vijë të drejtë të makinës, dhe ESD e bën këtë pa asnjë pjesëmarrje nga shoferi.

Ekziston edhe një mënyrë për kthimin e rrotave në pozicionin e mesëm, kur forca në timon zvogëlohet. Kjo ndodh kur një kthesë përfundon, kur shoferi "lëshon timonin", njësia e kontrollit përdor sensorë për të llogaritur çift rrotulluesin e kërkuar dhe i kthen rrotat në pozicionin e mesëm duke përdorur përforcuesin elektrik.

Mënyrat e përshkruara të funksionimit në EUR aktivizohen automatikisht (në sajë të informacionit nga sensorë shtesë). Por ky përforcues gjithashtu i lejon shoferit të vendosë mënyrat e tij specifike - "Sport", "Normal", "Comfort".

Dallimi midis mënyrave zbret në një ndryshim në reagimin e EUR ndaj kushteve të drejtimit. Për shembull, në modalitetin "Sport", jepet më shumë informacion (timoni është "më i rëndë"), dhe në "Comfort" krijon më shumë përpjekje, duke e bërë më të lehtë drejtimin e makinës. “Normal” është pozicioni mesatar, në të cilin, në shpejtësi të ulët, EUR punon në maksimum, dhe në shpejtësi të lartë krijon forcë minimale.

Avantazhet dhe disavantazhet

Ashtu si me çdo pajisje, timoni elektrik ka anët e tij pozitive dhe negative. Përparësitë e EUR përfshijnë:

• Rritja e efikasitetit të makinës. Euro "nuk ia heq" fuqinë termocentralit, dhe gjithashtu aktivizohet vetëm kur timoni është i rrotulluar;
• Thjeshtësia e dizajnit dhe konsumi më i ulët i metaleve;
• Kompaktësia;
• Nuk ka nevojë për mirëmbajtje;
• Heshtje;
• Aftësia për të vendosur mënyrën e funksionimit.

Falë këtyre avantazheve, EUR është bërë i përhapur. Por aspektet negative të këtij lloji të drejtimit të energjisë janë gjithashtu domethënëse. Disavantazhet kryesore të tij përfshijnë:

• Më pak përmbajtje informacioni (krahasuar me drejtimin elektrik);
• Mundësia e dështimeve në funksionimin e pjesës elektronike, e cila çon në funksionim të gabuar;
• Të gjithë komponentët praktikisht nuk janë të riparueshëm, dhe kostoja e riparimit të atyre komponentëve që ende mund të riparohen është shumë e lartë;
• Fuqia e ulët e aktivizuesit, kjo është arsyeja pse nuk është e mundur të përdoret ESD në një numër makinash (SUV, minibusë, kamionë);
• Ekziston mundësia që timoni të fiket kur motori elektrik mbinxehet (ndodh kur ngasni në kushte të vështira, kur amplifikatori funksionon vazhdimisht).

Në përgjithësi, timoni elektrik është një konkurrent i denjë për drejtimin elektrik, dhe ai po përdoret gjithnjë e më shpesh, megjithëse nuk ka gjasa që ndonjëherë të jetë në gjendje ta zëvendësojë plotësisht atë.

Timoni elektrik i makinës (EPS) është projektuar për të reduktuar nivelin e kërkuar të përpjekjes së aplikuar në timon për zbatim. Përdorimi i kësaj pajisjeje lehtëson shumë kontrollin e makinës; shoferi nuk ka nevojë të bëjë përpjekje të konsiderueshme për të manovruar. Timoni elektrik përdoret në të dy makinat, minibusët dhe kamionët.

Llojet e mekanizmave drejtues

Timoni me fuqi plotëson çift rrotullues që shoferi aplikon në timon. Sistemet tradicionale të drejtimit të energjisë janë sisteme hidraulike, por drejtimi me energji elektrike po bëhet gjithnjë e më i zakonshëm. Për këtë arsye, sistemet e drejtimit elektrik priren të jenë më të vogla dhe më të lehta se sistemet hidraulike.

Ata nuk kërkojnë ndonjë fuqi të konsiderueshme për të funksionuar, përveç nëse kërkohet ndihmë për të vepruar. Për këtë arsye, ato janë më efikase në energji sesa sistemet hidraulike. Këto janë lloji i ndihmës së kolonës, lloji i marsheve ndihmëse, lloji i lëvizjes direkte dhe lloji i asistencës së raftit. Ky lloj sistemi funksionon mirë në makina të vogla.

Karakteristikat e projektimit të amplifikatorit në shqyrtim përcaktojnë një sërë avantazhesh të përdorimit të tij. Dallohet nga komoditeti dhe lehtësia e rregullimit të karakteristikave të drejtimit (përpjekja, ndjeshmëria, etj.). Mungesa e pjesëve hidraulike përcakton besueshmërinë e sistemit, pasi eliminohet mundësia e rrjedhjeve, uljes së presionit dhe problemeve të tjera karakteristike të drejtimit të energjisë. Përdorimi i elementeve elektronike me precizion të lartë siguron drejtimin shumë informues në të cilin përdoret ky lloj amplifikuesi.

Kjo siguron një aftësi unike dhe me kosto efektive për të personalizuar ndjesinë e drejtimit sipas klasës së automjetit. Ai është gjithashtu i aftë të menaxhojë manovrat emergjente në lidhje me kontrollin elektronik të stabilitetit. Në sistemet moderne ekziston gjithmonë një lidhje mekanike midis timonit dhe pajisjes drejtuese. Për arsye sigurie, është e rëndësishme që një dështim elektronik të mos çojë në një situatë ku motori e pengon shoferin të kontrollojë automjetin.

Hapi tjetër në drejtimin elektronik është heqja e tufës mekanike nga timoni dhe shndërrimi në timon të pastër të kontrolluar elektronikisht, i cili quhet "fly-by-wire". Ai funksionon duke dërguar sinjale dixhitale në një ose më shumë motorë elektrikë në distancë në vend të një rafti dhe pionioni, të cilët nga ana e tyre drejtojnë makinën. Nëse zbulohet një problem nga komandat elektronike, tufa aktivizohet për të rivendosur kontrollin mekanik te drejtuesi.

Timoni elektrik mund të ketë një nga dy opsionet e paraqitjes:

1. forca rregulluese transmetohet në boshtin e timonit. Ky opsion përdoret për makina të klasit të vogël dhe të mesëm;
2. forca aplikohet drejtpërdrejt në raftin e drejtimit të automjetit. Ky dizajn i drejtimit elektronik të fuqisë ndodh, si rregull, në makinat e klasit të madh, si dhe minibusët.

Me të dy opsionet e ndërtimit, elementët kryesorë të mëposhtëm mund të dallohen në drejtimin elektrik:

Ashtu si me sistemet e kontrollit të mbytjes, ka të ngjarë që drejtimi të bëhet standard pasi kontrollet elektronike të provohen të jenë më të sigurta dhe më të besueshme se sistemet ekzistuese hibride. Rreth autorit: Leon është një nga redaktorët kryesorë teknikë për Mitchell. Ai është i certifikuar 609 dhe është i specializuar në diagnostifikimin e automobilave. Meqenëse çmimet e benzinës nuk duket se nuk zbresin kurrë në një çmim të rehatshëm, është e rëndësishme që automjetet të përdorin karburantin në mënyrë sa më efikase.

Këtu vjen në ndihmë drejtimi elektronik i fuqisë. Një përfitim tjetër i të paturit të një sistemi drejtues elektrik është se ai eliminon përdorimin e zorrëve dhe lëngjeve, duke eliminuar rrjedhjet e drejtimit të fuqisë dhe gjithashtu duke kursyer peshë.

• sensorë të hyrjes. Ata mbledhin informacion në lidhje me këndin e rrotullimit të timonit, si dhe çift rrotullues të tij;
• njësia e kontrollit elektronik. Ai mbledh informacion nga sensorët e përfshirë në sistem dhe gjeneron sinjale elektrike të kontrollit. Kjo njësi përdor gjithashtu informacion nga sensorët e boshtit të gungës dhe sensorët ABS të automjetit, të cilët hyjnë në njësi nga pajisjet e kontrollit të sistemeve përkatëse;
• pajisje ekzekutive. Një motor elektrik përdoret si aktivizues. Si rregull, motorët asinkronë përdoren në sistem.

Parimi i funksionimit të timonit të energjisë në shqyrtim është si më poshtë: kur timoni rrotullohet, forca transmetohet përmes një shufre rrotullimi. Sensori ekzistues i çift rrotullues transmeton vlerën e marrë në njësinë e kontrollit elektronik për përpunim të mëtejshëm. ECU gjithashtu merr informacion nga sensori i këndit të drejtimit të automjetit, sensorët e shpejtësisë (ABS) dhe sensori i boshtit të gungës. Të dhënat e marra përpunohen nga njësia e kontrollit, dhe mbi bazën e tyre, duke përdorur një algoritëm kompleks llogaritjeje, gjenerohet një sinjal kontrolli i polaritetit të kërkuar të vlerës (forca aktuale), i cili transmetohet në aktuator. Prej tij, çift rrotullimi i madhësisë së kërkuar transmetohet në boshtin e timonit ose në raftin e timonit (në varësi të dizajnit të përdorur në drejtimin elektrik).

Sistemet e drejtimit elektronik të fuqisë po bëhen gjerësisht të njohura në mesin e prodhuesve të automjeteve për shkak të faktit se ato ofrojnë një ndjenjë më të rafinuar që mund të rregullohet sipas nevojës. Vetë sensori i çift rrotullues ka dy mbështjellje të pavarura teli. Njëra nga mbështjelljet përcakton nëse kryhet një rrotullim djathtas, dhe spiralja tjetër përcakton nëse kryhet një rrotullim majtas.

Si funksionon drejtuesi elektronik i fuqisë? Një lloj hibrid i drejtimit elektronik të fuqisë ka ekzistuar prej disa kohësh, por kjo përfshinte përdorimin e një motori elektrik për të drejtuar pompën hidraulike. Kutia e ingranazhit shtyp një grup vijash në boshtin e shtyllës së shpejtësisë dhe ushqen një aksesor mbi shtyllën e marsheve, në vend që të shtyhet kundër kutisë së marsheve si në një sistem hidraulik.

Timoni elektrik mund të funksionojë në disa mënyra:

• duke e kthyer makinën. Një tipar i kësaj mënyre është se forcat e nevojshme për të rrotulluar rrotat formohen nga rrotullimi i timonit dhe funksionimi i aktivizuesit të sistemit (motori elektrik);
• duke u kthyer me shpejtësi të ulët. Kur punon në këtë mënyrë, sistemi i kontrollit gjeneron sinjale në përputhje me të cilat motori elektrik gjeneron çift rrotullues maksimal. Kjo siguron që kërkohet përpjekje minimale për të drejtuar automjetin. Koncepti i "drejtimit të lehtë" shoqërohet me këtë mënyrë funksionimi të përforcuesit elektrik;
• duke e kthyer makinën me shpejtësi të madhe. Në këtë mënyrë, njësia e kontrollit elektronik gjeneron sinjale, sipas të cilave aktivizuesi (motori elektrik) gjeneron një çift rrotullues minimal. Në këtë rast, shfaqet koncepti i "drejtimit të rëndë";
• ktheni rrotat e makinës në pozicionin e mesëm. Motori elektrik i drejtimit, nën ndikimin e sinjaleve të një polariteti dhe madhësie të caktuar nga ECU, krijon çift rrotullues të nevojshëm për të kthyer rrotat në pozicionin qendror pas një kthese;
• duke siguruar pozicionin qendror të rrotave të makinës. Në këtë mënyrë funksionimi, njësia e kontrollit elektronik dërgon sinjale të përshtatshme që parandalojnë devijimin e rrotave nga pozicioni i drejtë kur automjeti është i ekspozuar ndaj faktorëve të tillë si erërat anësore, ndryshimet në presionin e gomave, etj. Kjo do të thotë, sistemi rregullon pozicionin e rrotave, dhe si rezultat, trajektoren e makinës.

Në ditët e sotme është e vështirë të imagjinohet një makinë, timoni i së cilës rrotullohet me vështirësi, siç ishte në kohët e vjetra. Shoferi kontrollon një makinë moderne me një lëvizje të lehtë të duarve të tij, pasi një përforcues i veçantë i drejtuar nga hidraulikë (drejtues me energji elektrike) ose një motor elektrik (motor elektrik) ndihmon në rrotullimin e rrotave. Është e rëndësishme që një entuziast i mundshëm i makinave të kuptojë se cili është më i mirë - drejtimi me energji elektrike ose hidraulik, në mënyrë që të zgjedhë llojin e duhur të makinës kur blen një makinë.

Vetë drejtimi është një shtyllë manuale me një motor elektrik të montuar në kolonën ose shtyllën e drejtimit. Kur shoferi rrotullon timonin, sensori i drejtimit zbulon pozicionin dhe shpejtësinë e rrotullimit të timonit. Ky informacion, së bashku me hyrjen nga sensori i rrotullimit të boshtit të drejtimit, dërgohet në modulin e kontrollit të drejtimit të fuqisë. Sistemi përdor gjithashtu hyrje të tjera nga sensorët e shpejtësisë së automjetit dhe sistemi i kontrollit të tërheqjes, të cilat merren parasysh për të përcaktuar se sa ndihmë drejtuese kërkohet.

Parimi i funksionimit të drejtimit të energjisë dhe drejtuesit të energjisë

Rrotullimi i kolonës së drejtimit hidraulik u shfaq në shekullin e kaluar dhe fillimisht u instalua në kamionë. Në vitet '80 migroi në makinat e pasagjerëve, ku shërben me besnikëri edhe sot e kësaj dite. Aktualisht, rreth 60% e makinerive të reja janë të pajisura me hidraulikë. Amplifikatorët elektrikë u prezantuan më vonë dhe filluan të përdoren gjerësisht pas vitit 2000, duke pushtuar gradualisht tregun e automobilave.

Moduli i kontrollit më pas informon motorin për ndryshimin në vlerën e kërkuar. Sipërfaqe të ndryshme do të kërkojnë sasi të ndryshme të hyrjes së drejtimit. Për shembull, një automjet që lëviz në një trotuar do të ketë nevojë për shumë më pak mbështetje drejtuese sesa një automjet që lëviz në rërë ose borë.

Modaliteti normal - Ndihma majtas dhe djathtas ofrohen në përgjigje të hyrjes dhe shpejtësisë së automjetit. Gjatë funksionimit normal, rritja e fuqisë do të ulet ndërsa shpejtësia e automjetit rritet. Avantazhi i një sistemi elektronik të asistencës së energjisë ndaj një sistemi hidraulik është se nëse motori ngec, ju keni ende kontrollin e drejtimit. Ky avantazh mund të jetë gjithashtu një disavantazh nëse sistemi duhet të fiket ndërsa motori është në punë, ju humbni kontrollin e drejtimit.

Për të parë ndryshimin midis një drejtuesi me energji elektrike dhe një tjetri, duhet të merrni parasysh parimin e funksionimit të të dy mekanizmave. Drejtuesi i energjisë është një njësi mjaft komplekse, e përbërë nga disa elementë të veçantë:

• një pompë e lidhur me një rrip me boshtin e motorit;
• rezervuari i zgjerimit për lëngun hidraulik;
• një pistoni i instaluar në raftin e drejtimit;
• një shpërndarës hidraulik që përcakton drejtimin e lëvizjes së pistonit.

Elementët e listuar janë të lidhur me tuba metalikë me lëng qarkullues. Detyra e saj është të transferojë presionin e krijuar nga pompa në momentin e duhur në piston, i cili shtyn boshtin e raftit dhe në këtë mënyrë ndihmon në rrotullimin e rrotave të makinës. Në përgjithësi, drejtuesi i fuqisë funksionon si kjo:

Një shofer që nuk është në dijeni të kësaj gjendjeje do të shqetësohet nëse ndodh një dështim elektrik ose elektronik ndërsa motori është në punë, pasi nuk pritet humbja e asistencës. Sistemet elektronike të drejtimit të fuqisë eliminojnë nevojën për një pompë, zorrë dhe rrip lëvizës të lidhur me motorin duke përdorur sasi të ndryshueshme fuqie.

Cilin përforcues duhet të zgjidhni?

Sistemi nuk e tërheq motorin nga pompa e drejtimit të energjisë ose alternatori sepse nuk do të ofrojë ndihmë derisa të kërkohet futja e drejtuesit. Përveç kësaj, nuk ka lëng hidraulik.

Motori do të drejtojë një ingranazh, i cili mund të lidhet me boshtin e kolonës së drejtimit ose me raftin e drejtimit. Sensorët e vendosur në kolonën e drejtimit matin dy hyrjet kryesore të drejtimit: çift rrotullues dhe shpejtësi dhe pozicionin e timonit.

1. Pas ndezjes së motorit, një pompë e rrotulluar nga boshti me gunga rrit presionin në sistem. Ndërsa nuk e prekni timonin, presioni i tepërt lëshohet në rezervuarin e zgjerimit.
2. Kur përpiqeni të ktheni timonin, shpërndarësi i montuar në boshtin e tij hap vijën e dëshiruar dhe e drejton lëngun në një nga dhomat e vendosura në anën e djathtë ose të majtë të pistonit.
3. Nën presion, pistoni lëviz dhe shtyn boshtin e raftit të drejtimit njëkohësisht me shufrën e ngjitur në kyçin e timonit të rrotës së përparme.
4. Nëse timoni kthehet në drejtimin tjetër, shpërndarësi do të mbyllë vijën e parë dhe do të hapë të dytën, presioni do të lindë në dhomën tjetër dhe pistoni do të lëvizë në drejtim të kundërt.

Sa më i mprehtë dhe më i fortë të rrotulloni timonin, aq më shumë presion transferohet në njërën nga dhomat dhe forca e aplikuar për rrotullimin e rrotave rritet. Sistemi reagon vetëm ndaj rrotullimit të boshtit kryesor dhe kur ngasni në vijë të drejtë ose të parkuar me motorin në punë, ai vazhdon të funksionojë, por nuk ndikon në raft.

Timoni përmendet si rrotë dore në informacionin e shërbimit. Moduli elektronik i kontrollit interpreton hyrjet e çift rrotullues, shpejtësinë dhe pozicionin, sinjalin e shpejtësisë së automjetit dhe hyrje të tjera. Kontrolluesi përpunon forcën e drejtimit dhe pozicionin e rrotës së dorës përmes një sërë algoritmesh ndihmëse dhe reagimi për të siguruar sasinë e saktë të polaritetit dhe rrymës në motor.

Videoja tregon parimin e funksionimit të drejtimit të energjisë

Motori pa furça përdor një rotor magnetik të përhershëm dhe tre mbështjellje elektromagnetike për të rrotulluar rotorin. Shumica e aplikacioneve përdorin një ingranazh të motorizuar me krimba për të drejtuar një ingranazh në boshtin e drejtimit ose raftin. Motori me dy drejtime pa furça dhe ingranazhet me magnet të përhershëm kryejnë të njëjtin funksion si një cilindër fuqie në një sistem hidraulik.

Dallimi midis drejtimit elektrik dhe drejtuesit të fuqisë është se boshti i raftit lëviz nga një motor elektrik i kontrolluar nga një njësi elektronike e veçantë (ECU). Algoritmi i funksionimit është si më poshtë:

1. Pas ndezjes së motorit, voltazhi furnizohet në njësinë e kontrollit, por EUR mbetet joaktive.
2. Kthimi më i vogël i timonit zbulohet nga një sensor i veçantë që transmeton një impuls në ECU.
3. Bazuar në sinjalin e sensorit, kontrolluesi urdhëron motorin elektrik të rrotullojë boshtin e drejtimit në një drejtim ose në një tjetër përmes një transmisioni marshi.

Timoni me energji elektrike është një pajisje që ofron lehtësi kontrolli në një masë të pamjaftueshme

Çiftet e gjashtë transistorëve komutues janë të njëanshëm përpara dhe lëvizin rotorin në drejtim të akrepave të orës ose në të kundërt. Drejtimi i rotorit përcaktohet nga sekuenca në të cilën voltazhi aplikohet në bobinën A, B ose C dhe kthehet në tokë përmes çiftit të bashkangjitur.


Procesori është zemra e kontrolluesit për hyrje dhe dalje. Dalja e procesorit drejton tre palë tranzistorë që kontrollojnë rrotullimin e motorit. Hyrja kryesore në procesor vjen nga sensorët e rrotullimit dhe shpejtësisë së rrotave dhe sensori i pozicionit.

Shpejtësia e rrotullimit të boshtit të motorit elektrik dhe fuqia e amplifikimit përcaktohen duke përdorur një sensor të dytë rrotullues, i cili rrotullohet kur timoni kthehet ashpër.

Të mirat dhe të këqijat e amplifikatorëve të ndryshëm

Përdorimi i hidraulikës për të lehtësuar drejtimin është për shkak të avantazheve të mëposhtme të drejtimit me fuqi:

• kosto më të ulëta të prodhimit, duke ndikuar në çmimin përfundimtar të makinës së re;
• Ju mund të merrni më shumë energji nga përforcuesi hidraulik, duke e lejuar atë të përdoret në kamionë dhe minibusë të çdo kapaciteti mbajtës;
• dizajn i besueshëm, i provuar gjatë viteve të funksionimit.

Disavantazhi kryesor i sistemit hidraulik është nevoja për të kontrolluar nivelin e lëngut dhe mirëmbajtjen periodike. Është e nevojshme të sigurohet që vulat e mekanizmit të pistonit, shpërndarësit dhe pompës të mos rrjedhin, të mos ndryshojnë dhe shtrëngojnë rripin në kohë dhe të lubrifikojnë kushinetat.

Procesori është gjithashtu një pjesë integrale e rrjetit të zonës dhe autobusit të të dhënave për transferimin e të dhënave të shasisë dhe trenit të energjisë. Kontrolluesi ka memorie adaptive dhe diagnostifikim. Diagnostifikimi në bord ka vendosur kodet e përgjithshme të defektit. Një sensor çift rrotullues kryen të njëjtin funksion si një valvul rrotullimi dhe një valvul rrotullimi në një sistem hidraulik. Sensori elektronik përdor një shirit rrotullimi në të njëjtën mënyrë si një valvul bobine.

Ekzistojnë tre lloje të ndryshme të sensorëve elektronikë të çift rrotullues dhe ato klasifikohen si kontakt dhe jo kontakt.


Rotor magnetik me pol alternativ. Copë dhe është ngjitur në shiritin e rrotullimit. Sensorët e efektit Hall kontrollojnë kthesën e një shufre përdredhjeje duke matur ndryshimin në fluksin magnetik të prodhuar nga pozicioni i tij nëpër tehët e vendosur në unazat e statorit të sensorit.

Disavantazhet e tjera nuk janë aq të rëndësishme:

1. Pompa përforcuese funksionon vazhdimisht për sa kohë që motori është në punë. Kjo rrit konsumin e karburantit.
2. Për të parandaluar që presioni i vajit në linja të kalojë një nivel kritik, nuk mund ta mbani timonin të kthyer në pozicionin e tij ekstrem për më shumë se 5 sekonda.
3. Në modelet e makinave me kosto të ulët, timoni me ndihmën e timonit bëhet "bosh" me shpejtësi të lartë.

Në krahasim me hidraulikën, timoni elektrik ka përparësitë e mëposhtme:

Ndërsa rotori lëviz, ndryshimi i fluksit magnetik do të rezultojë në një sinjal në qarkun e integruar të sensorit analog, i cili do të përpunojë sinjalin dhe do t'ia kalojë informacionin nën-algoritmit të kontrolluesit.


Sensorët e çift rrotullimit të kontaktit përdorin një fshirëse të bashkangjitur në një shufër rrotullimi dhe një ndarës tensioni të bashkangjitur në një urë rrotulluese të bashkangjitur në boshtin e motorit për të matur çift rrotulluesin e shiritit të rrotullimit. Ura rrotulluese përdor furça kontakti që lidhen me trupin e sensorit dhe lidhësin për të marrë energji, tokëzim dhe për të transmetuar një sinjal tensioni te kontrolluesi.

• motori elektrik dhe njësia e kontrollit me sensor nuk kërkojnë inspektim ose mirëmbajtje;
• dimensionet e njësisë janë shumë më të vogla, kjo është arsyeja pse në makina të vogla ajo përshtatet pas pultit;
• sistemi nuk konsumon energji elektrike në mënyrë të panevojshme, që do të thotë se nuk konsumon karburant të tepërt;
• Timoni mund të mbahet në çdo pozicion për aq kohë sa dëshironi.

Një veçori tjetër e timonit elektrik është aftësia për të ndryshuar cilësimet e funksionimit në varësi të kushteve të drejtimit dhe për të krijuar artificialisht "rëndim" në timon me shpejtësi të lartë. Për më tepër, EUR është në gjendje të "drejtojë" makinën në mënyrë të pavarur kur ngasni në një vijë të drejtë, gjë që zbatohet në shumë makina premium.

Sistemi elektrik i drejtimit do të mbajë sensorin e shpejtësisë së rrotës së dorës si për shpejtësinë ashtu edhe për pozicionin. Ai do të mbajë katër qarqet ndarëse të tensionit dhe fshirësin e xhamit të përparmë. Ndarësit e tensionit janë ndërtuar nga materiali rezistent në film, të mundësuar nga 5 volt, për të formuar katër elementë sensorë 90 gradë. Kruajtësi ka një kontakt që kalon mbi një film rezistent dhe i jep një sinjal dalës kontrolluesit.

Sinjali varion nga 5 në 5 volt me ​​një plus ose minus prej 3 volt. Për shembull: Sensori prodhon 2 deri në 8 volt kur timoni rrotullohet 90 gradë. Sensori më pas prodhon 8 deri në 2 volt për 90 gradët e ardhshme të rrotullimit të timonit në të njëjtin drejtim.

Dobësia e amplifikatorit elektrik është çmimi i tij i lartë. Dhe sa më e lartë të jetë kostoja e njësisë, aq më e shtrenjtë do të jetë riparimi i saj, dhe shpesh një euro e dështuar duhet të zëvendësohet tërësisht.

Pengesa e dytë është fuqia e ulët e lëvizjes, kështu që amplifikatorë të tillë nuk instalohen në automjete të rënda dhe minibusë.

Cilin përforcues duhet të zgjidhni?

Praktika tregon se të dy disqet janë mjaft të besueshëm në funksionim, megjithëse mbështetësit e amplifikatorëve elektrikë pretendojnë të kundërtën. Edhe në makinat buxhetore, hidraulika zgjat 100-150 mijë km pa probleme, dhe në rast të ndonjë avarie, ato mund të riparohen në çdo qendër shërbimi makinash. Mosfunksionimet e ESD më shpesh çojnë në zëvendësimin e mekanizmit, pasi në shumicën e makinave njësia nuk mund të restaurohet.

Nga ana tjetër, motori elektrik nuk ndërhyn në ngasjen pas dështimit, ashtu si edhe timoni me energji elektrike, i cili mund të "neutralizohet" vetëm duke fikur pompën.

Prandaj, kur zgjidhni një përforcues hidraulik ose drejtues elektrik, drejtohuni nga konsideratat e përshtatshmërisë. Për shembull, është më mirë të blini një makinë të klasit ekonomik me një përforcues hidraulik, dhe një makinë biznesi dhe premium me një elektrike.

Pronarët e makinave shtëpiake shënojnë raste kur përforcuesi elektrik u përpoq të "drejtojë" në vend të shoferit për shkak të dështimeve elektronike, megjithëse momente të tilla janë jashtëzakonisht të rralla. Megjithatë, EUR po përmirësohet vazhdimisht dhe po e zhvendos hidraulikën nga tregu falë një dizajni më të suksesshëm dhe më të thjeshtë.

Është e vështirë të imagjinohet një makinë moderne pa timon me energji elektrike, gjë që e bën më të lehtë për shoferin të rrotullojë timonin. Për momentin, dy llojet më të njohura të amplifikatorëve janë elektrikë dhe hidraulikë. E para u shfaq relativisht kohët e fundit, dhe e dyta është përdorur që nga mesi i shekullit të njëzetë. Parimi i projektimit dhe funksionimit të secilit amplifikator ka karakteristikat e veta. Le të hedhim një vështrim më të afërt në secilën prej pajisjeve, të nxjerrim në pah avantazhet dhe disavantazhet e tyre, dhe gjithashtu të nxjerrim një përfundim se cili është më i mirë se drejtuesi i energjisë ose drejtuesi i energjisë.

Timoni me fuqi elektrike

Qarku elektrik i timonit

Në timonin elektrik (EPS), forca shtesë gjatë rrotullimit të timonit krijohet nga një motor elektrik.

Dizajni dhe parimi i funksionimit të timonit elektrik

Elementet kryesore të amplifikatorit elektrik përfshijnë:

• motor elektrik
• shufra rrotulluese dhe boshti i kolonës së drejtimit
• mekanizmi i drejtimit (kuti ingranazhi)
• sensori i pozicionit të timonit
• sensori i çift rrotullues
• njësia e kontrollit elektronik

Kur shoferi kthen timonin, shiriti i rrotullimit fillon të rrotullohet. Sensori i çift rrotullues mat këtë përdredhje, përcakton vlerën e çift rrotullues prej tij dhe e transmeton këtë informacion në njësinë e kontrollit. Ky i fundit përpunon të dhënat nga sensorët e drejtimit të energjisë dhe i lidh ato me leximet e sensorëve të tjerë të automjetit (shpejtësia, rrotullimet e boshtit të gungës, etj.).

Njësia e kontrollit llogarit forcën që duhet të aplikohet për të ndihmuar shoferin të rrotullojë timonin dhe i jep komandën e duhur motorit elektrik. Ky i fundit vepron në boshtin e kolonës së drejtimit ose në raftin e drejtimit, duke lehtësuar kështu rrotullimin e timonit.

Avantazhet dhe disavantazhet e EUR

Raft drejtues elektrik

Përparësitë kryesore të një përforcuesi elektrik përfshijnë:

• efikasiteti i karburantit - EUR nuk e heq fuqinë nga motori dhe ndizet vetëm kur timoni është i kthyer
• besueshmëria për shkak të mungesës së një sistemi hidraulik
• kompaktësia dhe lehtësia e mirëmbajtjes
• aftësia për të rregulluar karakteristikat dhe cilësimet e drejtimit
• mundësia e zbatimit të kontrollit automatik të automjetit

Pavarësisht avantazheve të shumta, EUR ka edhe disa disavantazhe. Kjo perfshin:

• fuqi të ulët duke ruajtur dimensionet dhe koston e përgjithshme minimale
• mundësia e mbinxehjes dhe dështimit të përkohshëm në kushte të pafavorshme të drejtimit
• riparime të shtrenjta

Sidoqoftë, duhet të theksohet se në hartimin e makinave moderne, timoni elektrik gradualisht po zë vendin e parë, duke zhvendosur drejtuesin elektrik.

Timoni me energji elektrike

Në drejtimin elektrik (drejtues me energji elektrike), forca shtesë gjatë rrotullimit të timonit krijohet nga një makinë hidraulike.

Dizajni dhe parimi i funksionimit të drejtuesit të energjisë

Dizajni i raftit të timonit me energji elektrike

Strukturisht, drejtuesi i fuqisë përbëhet nga elementët e mëposhtëm:

• rezervuar me lëng pune
• pompë
• cilindër hidraulik
• valvul bobine
• zorrët lidhëse

Pompa e drejtimit të fuqisë drejtohet nga një rrip nga boshti i motorit dhe furnizon lëngun e punës nën presion në valvulën e bobinës. Kur shoferi kthen timonin, shpërndarësi drejton rrjedhën e lëngut nga pompa në zgavrën e majtë ose të djathtë të cilindrit hidraulik. Presioni i lëngut lëviz pistonin e cilindrit hidraulik, duke i kthyer rrotat e drejtuara të automjetit përmes ingranazhit drejtues.

Avantazhet dhe disavantazhet e drejtimit me energji elektrike

Ashtu si drejtimi elektrik, ai me energji elektrike ka avantazhe dhe disavantazhe. Aspektet kryesore pozitive të drejtimit të energjisë janë:

• ndjeshmëria ndaj ngarkesave të rënda, duke bërë të mundur instalimin e drejtimit të energjisë në SUV dhe kamionë të rëndë
• prodhimi më pak i kushtueshëm i pajisjes (ndryshe nga EUR), i cili ndikon në koston e makinës në tërësi
• komoditetin e drejtimit të një automjeti me shpejtësi të ndryshme

Të mirat janë, natyrisht, të mira. Po në lidhje me anët negative? Ka edhe këto:

• konsumi i fuqisë së motorit
• prishje të vogla të shoqëruara me rrjedhje të lëngut të punës
• nevoja për të monitoruar nivelin e lëngut të punës
• ndryshime periodike të lëngjeve
• pamundësia për të rregulluar karakteristikat dhe cilësimet e drejtimit

Cili është ndryshimi midis drejtuesit të energjisë dhe drejtuesit të energjisë elektrike?

Le të kalojmë në karakteristikat krahasuese të drejtimit të energjisë elektrike dhe drejtuesit të energjisë, në mënyrë që të zbulojmë përfundimisht se cili prej tyre është më i mirë.

Për krahasim, le të marrim parametrat e mëposhtëm: dizajni i pajisjes, lehtësia e përdorimit, besueshmëria dhe efikasiteti, shtrirja e aplikimit.

Dizajni i pajisjes

Opsioni për vendosjen e euros në makinë

Drejtuesi i energjisë është një mekanizëm mjaft i thjeshtë që nuk varet nga kontrolli elektronik dhe nuk i nënshtrohet dështimeve të softuerit. Nga ana tjetër, sistemi i drejtimit të energjisë përbëhet nga shumë lidhje dhe vula që janë subjekt i konsumimit gjatë funksionimit. Si rezultat, nyja konsiderohet më pak e besueshme dhe kërkon diagnostikim të rregullt.

EUR, ndryshe nga drejtuesi i fuqisë, zakonisht ndodhet direkt në boshtin e drejtimit dhe zë më pak hapësirë ​​në ndarjen e motorit. Strukturisht, përforcuesi elektrik është shumë më i thjeshtë se drejtuesi i energjisë dhe nuk kërkon përdorimin e materialeve harxhuese shtesë.

Sa i përket dështimeve elektronike, ato ndodhin mjaft rrallë, dhe në rast të një dështimi të sistemit, ofrohet një mënyrë funksionimi emergjent, i cili ju lejon të mbani kontrollin e makinës. Ky modalitet ofrohet edhe në përforcuesin hidraulik.

Lehtësia e menaxhimit

Reagimi më i mirë nga rruga sigurohet nga timoni me energji elektrike dhe gjithashtu i lejon shoferit të ndjejë kufijtë e aftësive të makinës në kthesat e mprehta.

Për të arritur të njëjtat ndjesi, EUR kërkon kalibrim të kujdesshëm, i cili mund të sigurohet vetëm nga prodhuesit e segmentit premium.

Kështu, përforcuesi hidraulik është më informues dhe u jep pronarëve të tij një përvojë më të natyrshme të drejtimit, por është fizikisht më i vështirë për t'u përdorur.

Besueshmëria dhe efikasiteti

Kur përdorni drejtimin elektrik, një pjesë e fuqisë së motorit të makinës shpenzohet për drejtimin e pompës, e cila funksionon vazhdimisht. Prandaj, duke qenë të njëjtat gjëra të tjera, përdorimi i një përforcuesi hidraulik çon në një rritje të konsumit të karburantit dhe një përkeqësim të parametrave dinamikë. Për më tepër, drejtuesi i fuqisë nuk mund të funksionojë në mënyra ekstreme për një kohë të gjatë. Nëse e mbani timonin në pozicionin ekstrem për 10-15 sekonda, pompa do të mbinxehet, gjë që do të çojë në rritjen e konsumit të elementit.

Përforcuesi elektrik është më ekonomik në këtë drejtim: nuk merr fuqinë e motorit drejtpërdrejt dhe funksionon vetëm kur rrotullohen rrotat. Nuk ka konsum shtesë të karburantit, si dhe një përkeqësim në karakteristikat dinamike të makinës. Arsyeja kryesore për fikjen e EUR mund të konsiderohet mbinxehja e motorit elektrik. Në këtë rast, njësia do të paralajmërojë drejtuesin dhe do të kufizojë performancën. Nëse vazhdoni të lëvizni, EUR do të fiket derisa të ftohet plotësisht.

Zona e aplikimit

Si mund të ndryshojnë mekanizmat në këtë parametër? Kategoria e automjeteve për të cilat aplikohet një njësi e caktuar. Për shembull, EUR është i dobët për automjetet e rënda: nuk mund të instalohet në kamionë ose SUV të rënda. Timoni me energji elektrike është i përshtatshëm për të gjitha llojet e makinave.