Cili kuti ingranazhi është në vend. Si të zgjidhni një kuti ingranazhesh automatike

Kur blini një makinë të re, çdo shofer dëshiron të blejë një makinë që do të jetë e përshtatshme për të drejtuar dhe e rehatshme në rrugë. Blerja e një makine, shumë shoferë vendosin vetë se pyetja se cili kuti ingranazhi është më e mirë: automatik apo mekanik. Artikulli përshkruan avantazhet dhe disavantazhet kryesore të të dy kutive, jepen karakteristikat e tyre krahasuese.

[Hide]

Cilat janë ndryshimet?

Makinat aktualisht janë të pajisura ose me një ingranazh manual ose automatik. Kohët e fundit, shoferët kanë debatuar shumë se cila prej kutive është më e mirë. Për të nxjerrë përfundimet e duhura, është e nevojshme të studiohen të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e transmetimeve mekanike dhe automatike, se si secili prej tyre ndryshon nga njëri-tjetri.

Detyra e çdo kutie ingranazhi është transmetimi i çift rrotullues nga motori në shasi në fillim të lëvizjes dhe nxitimit. Falë momentit në ndryshim të përdredhjes, sigurohet qetësia e lëvizjes. Për më tepër, kutia duhet të sigurojë automatikisht të kundërt dhe të shkëpusë lidhjen midis motorit dhe palës lëvizëse të rrotave nëse është e nevojshme të ndaloni makinën ose motorin.

Kuti ingranazhesh me shpejtësi mekanike kanë ingranazhe, falë të cilave sigurohet një ndryshim në çift rrotullues. Transmetimi manual mund të jetë me ingranazhe 4 dhe 5 përpara dhe një i kundërt. Kalimi i ingranazheve kryhet falë lëvizjes së ingranazheve, tufës së ingranazheve në njëra-tjetrën dhe mbylljes së tyre në bosht nga sinkronizuesit. Ingranazhet dhe sinkronizuesit kontrollohen nga shoferi me tufën e fikur. Për shkak të thjeshtësisë së dizajnit, një transmetim manual është më i besueshëm se një transmetim automatik.

Kuti ingranazhi manual

Transmetim automatik

Në transmetimet automatike, çift rrotullues transmetohet nga motori në shasinë e makinës duke përdorur një konvertues çift rrotullues dhe ingranazhe planetare. Falë konvertuesit të çift rrotullues, makina fillon të lëvizë mirë dhe ingranazhet ndryshojnë lehtësisht.

Tani ka disa mundësi për kutitë automatike:

• makinë klasike (nuk ka lidhje të drejtpërdrejtë midis motorit dhe rrotave, lëngu i transmetimit, tufa me shumë pllaka, konsumi i lartë i karburantit përdoren për të transmetuar çift rrotullues);
• cVT (çift rrotullimi ndryshon pa probleme, ekonomia e karburantit, madhësia më e vogël në krahasim me një makinë automatike klasike, përdorimi i plotë i fuqisë së motorit,);
• robotik (struktura që të kujton mekanikën, kontrolli - automatik; ka peshë të ulët; me kosto të ulët; prodhim të shtrenjtë).

Kuti ingranazhesh automatike po përmirësohen vazhdimisht. Modelet e reja mund të kenë deri në 7 mënyra, përveç kësaj, ato bënë përmirësime që ndikojnë në ekonominë e karburantit dhe ndryshimet e buta të ingranazheve gjatë përshpejtimit.

Cila është më e mirë?

Në botë ka adhurues të mjaftueshëm si mekanikë ashtu edhe mekanikë. Sipas statistikave, 90% e makinave me transmetim automatik ndodhen jashtë vendit. Kutitë automatike u shfaqën në tregun e brendshëm jo shumë kohë më parë, por ato tashmë po fitojnë popullaritet midis shoferëve. Më poshtë është një tabelë krahasimi e të dy kutive.

Transmetim automatik ose mekanikë

Zgjedhja midis mitralozit dhe mekanikës në masë të madhe varet nga stili i drejtimit të shoferit dhe aftësitë financiare. Do shofer dallohet për nga stili i tyre i drejtimit, tifozët e një mënyre agresive do të përdorin një makinë me një transmision manual. Shtë më mirë për shoferet e reja të zgjedhin një makinë me transmision automatik. Makinat me transmetim automatik janë më të shtrenjta, dhe mirëmbajtja dhe riparimi i tyre janë të shtrenjta, kjo duhet të merret parasysh kur bleni një makinë. Në çdo rast, shoferi duhet të zgjedhë një makinë sipas shijeve dhe preferencave të tij.

Na vjen keq, aktualisht nuk ka sondazhe në dispozicion.

Video "Të mirat dhe të këqijat e mekanikës dhe automatikës"

Kjo video krahason transmetimet automatike dhe mekanike, zbulon të mirat dhe të këqijat e tyre.

Progresi nuk qëndron ende, dhe dëshira e një personi për ta bërë jetën e tij më të përshtatshme, e shtyn atë në të gjitha shpikjet e reja. Duke u përpjekur ta bëjnë jetën më të lehtë për drejtuesin përmes bllokimeve të shumta të trafikut, prodhuesit e makinave po përmirësojnë vazhdimisht bashkëshortët e tyre të trurit, duke përdorur të gjitha llojet e risive. Kështu, ata erdhën me një tufë automatike për një kuti ingranazhi manual në një makinë. Duke bashkuar konceptet e automatikës dhe mekanikës, projektuesit morën një pajisje të quajtur një kuti ingranazhi robotik, duke kombinuar të mirat dhe të këqijat e të dy njësive.

Pajisja me kuti robotike

Shumë pronarë të makinave besojnë se kutia robotike është një makinë e rregullt me \u200b\u200bdisa veçori. Por kjo nuk është kështu. Zhvilluesit morën kutinë mekanike, e cila është më e besueshme se ajo automatike, si bazë për hartimin, duke shtuar pajisje speciale përgjegjëse për lëshimin e tufës me ndryshimin e ingranazheve.

Në mekanikën konvencionale, shoferi kontrollon drejtpërdrejt ingranazhin me lëshimin e tufës. Ai në mënyrë të pavarur, duke u përqëndruar në situatën e trafikut duke përdorur pedalin e tufës me levën e ingranazhit, zgjedh pajisjet e nevojshme sipas kohës së përfshirjes së saj. Shpikësit vendosën të përjashtonin shoferin nga kjo zinxhir, duke i besuar të gjitha veprimet në automatizim dhe kompjuter. Me instalimin e asambleve të aktivizuesve, ata bënë të mundur që automatikisht të kaloni kutinë robotike, baza e së cilës mbeti mekanikë.

Kutia mekanike robotike kombinoi aspektet pozitive të mekanikës dhe bllokimin automatik të makinerisë - ekonomia e karburantit, lehtësia e riparimit, etj. Me mundësinë e drejtimit në gjendje automatike pa përdorur pedalin e tufës. Në të njëjtën kohë, ajo ruajti mundësinë e kontrollit manual duke përdorur një levë ose shirita zhvendosjeje sipas parimit Tiptronic.

Parimi i punës

Kutia e robotëve funksionon me nyje aktivizuese. Marrja e informacionit mbi shpejtësinë, shpejtësinë e motorit, sensorët ABS dhe ESP nga kompjuteri në bord dhe duke vepruar përmes pjesës së tyre mekanike, ata shtrydhin tufën, lëvizin sinkronizuesit në kuti, duke zgjedhur ingranazhin e nevojshëm. Servo përgjegjëse për tufën, pasi ka pranuar komandën e nevojshme, shkëput boshtin hyrës nga motori. Në këtë kohë, servo i dytë, duke zgjedhur veshjen e dëshiruar, ndizet. Pas ndezjes, aktivizuesi i parë rikthen tufën, dhe makina vazhdon të lëvizë.

Shërbimet që ka roboti mund të jenë të dy llojeve - elektrike dhe hidraulike. Elektrike është një motor stepper që lëviz aktivizuesin e tij përmes një kuti ingranazhi. Disku hidraulik vepron përmes cilindrit hidraulik, i cili merr komanda nga njësia e kontrollit elektronik. Prandaj, quhet edhe elektro-hidraulik.

Pro dhe kundër të një ingranazhi robotik

1. Kutia e robotëve, e bërë në bazë të mekanikës, ka besueshmëri të lartë në krahasim me një makinë automatike dhe një variator;
2. Vëllimi i punës i kutisë robotike është shumë më pak se automatiku, dhe, për rrjedhojë, sasia e vajit të përdorur është më pak;
3. Grip robot ka një burim të rritur për 30 përqind;
4. Pothuajse të gjitha modifikimet kanë një funksion të ndërrimit të ingranazheve sipas parimit Tiptronic në makinë;
5. Roboti është më i lirë për tu prodhuar dhe riparuar në krahasim me CVT dhe kuti ingranazhesh automatike;
6. Gearboxi robotik peshon shumë më pak se një automatik, gjë që i jep asaj një avantazh për instalimin në makina të vogla;
7. Ju lejon të zvogëloni konsumin e karburantit në kushte të barabarta në krahasim me përdorimin e të gjitha llojeve të tjera të ingranazheve.

Përveç avantazheve, roboti ka disavantazhet e mëposhtme:

1. Kutia e ingranazhit të robotit me një servo drive elektrik ka një vonesë të konsiderueshme kalimi deri në 2 sekonda, gjë që shkakton siklet gjatë përshpejtimit dhe ngarjes dinamike;
2. Kur përdorni një makinë hidraulike, përdoret lëngu i frenave, i cili vazhdimisht është nën presion, duke përshpejtuar procesin e ndërrimit në 0.05 sekonda. Por ngasja hidraulike është shumë më e shtrenjtë në pajisje, rrit ngarkesën energjetike të motorit, duke qenë shumë makina të shtrenjta ose makina sportive;
3. Në një robot të zakonshëm nuk ekziston mundësia e përshtatjes me stilin e drejtimit të drejtuesit. Nëse makina mund të rregullojë, atëherë roboti mbështet vetëm një stil, i cili është instaluar si firmware në njësinë e kontrollit.

Kuti ingranazhi preselektiv. Lëvizja në drejtimin e duhur

Për shkak të mangësive të tij, kutia e ingranazhit të robotit u prit nga blerësit e parë mjaft negativisht. Ankesa kryesore ishte se roboti funksionon pa mërzi ndërsa lëviz. Por stilistët, duke parë perspektivën e dizajnit në thjeshtësinë dhe lirëësinë e tij, nuk e braktisën prodhimin, duke vazhduar kërkimin për një zgjidhje.

Për të korrigjuar situatën, në mënyrë që të shmangen vonesat e ndërrimit, prodhuesit propozuan të përdorin një kuti me dy kthetra të pavarura. Kjo zgjidhje na lejoi të shpëtojmë plotësisht nga pengesat dhe vonesat, duke rritur dinamikën e makinës, duke shtuar rehati për shoferin me pasagjerë.

Të parat që prodhuan pajisje të tilla ishin Audi dhe Volkswagen, të cilët filluan të instalojnë kuti DSG dhe S-Tronic në makinat e tyre që nga 2003.

Tufa e dyfishtë bëri të mundur përfshirjen e ingranazhit pasues me ingranazhin e angazhuar tashmë, duke kaluar në të pa ndërprerje në funksionimin e kutisë, duke ruajtur tërësisht tërheqjen. Prandaj, një emër tjetër për kutinë e tufës së dyfishtë është preselektiv, që do të thotë i zgjedhur paraprakisht.

Nëse një kuti e zakonshme në pajisje ka një bosht parësor dhe sekondar, atëherë kjo ka dy prej tyre në hartimin e saj, të dizajnuar për ingranazhe të barabarta dhe të çuditshme. Në këtë rast, boshtet hyrëse futen njëra në tjetrën sipas parimit të kukullave të foleve, duke u lidhur me motorin secila me një tufë të veçantë me shumë pllaka.

Kur ndizni ingranazhin e parë në njërën nga boshtet sekondare në fillim të lëvizjes, tufa e parë mbyllet, makina fillon të lëvizë. Elektronikë inteligjente, duke kuptuar se çfarë duhet të jetë tjetër, e dyta mbyll veshjen e radhës në një bosht tjetër sekondar, por tufa e dytë mbetet e hapur, ndërsa nuk fut konflikt në funksionimin e kutisë. Sapo të arrihet shpejtësia e kërkuar, tufa e parë do të fiket njëkohësisht me të dytën. Etj. Kur frenoni, procesi është i ngjashëm, vetëm në drejtim të kundërt. Rezulton se në një kuti të tillë dy ingranazhe janë angazhuar njëkohësisht, gjë që konfirmon edhe një herë emrin e saj preselektiv.

Shpejtësia e ndërrimit të kutisë preselektive të robotëve është shumë e lartë, duke tejkaluar performancën e disa makinave sportive përsa i përket performancës. Për shembull, një robot serial Golf ka një shpejtësi ndërrimi prej 8 milisekonda, që është më pak se koha e fryrjes së syrit, ndërsa një kuti roboti Ferrari Enzo kalon në 150 milisekonda. Ndjeni ndryshimin siç thonë ata.

Përparësitë dhe disavantazhet

Kombinimi më i mirë i të gjitha zhvillimeve, kuti ingranazhesh me dy tufa janë bërë më ekonomike dhe më të shpejta se mekanikët konvencionale. Për më tepër, ata janë më të rehatshëm për pasagjerët se të tjerët. Duke pasur dimensione të vogla, robotët preferohen të përdoren për makina të vogla në krahasim me kutitë automatike.

Por, megjithë bollëkun e pluseve, ka disavantazhe të konsiderueshme. Disavantazhet e kutisë preselektive janë kompleksiteti i tij i riparimit me një kosto të lartë të prodhimit. Deri kohët e fundit, pati gjithashtu një problem në transmetimin e çift rrotullues të madh, por tani ai është zgjidhur tashmë.

Për ta përmbledhur

Dhe sot, shumë prodhues të njohur si Audi, Volkswagen, Opel, Fiat, dhe madje edhe Porsche kanë njohur premtimin e kësaj zone, gjithnjë e më të prirur të përdorin robotë në prodhimin masiv. Duke pasur parasysh të gjitha aspektet pozitive të uljes së kostos së prodhimit, kutitë robotike së shpejti do të hyjnë plotësisht në jetën e shoferëve, duke zhvendosur ndjeshëm mekanikën me një armë.

Po jo

Në fillim, makinat me tre pedale dhe një levë ingranazhi mekanik u shtrydhën nën sulmin e makinave automatike dhe robotëve, të cilët ruajtën parimin e shpejtësisë, por lehtësuan shumë vozitjen. Dhe pastaj erdhën variatorët - kutitë pa shkallë të ingranazheve, domethënë, në mënyrë të qenësishme me ingranazhe të panumërta.

Boxfarë kuti ingranazhesh ka?

Mekanika është e thjeshtë, e qëndrueshme, e qëndrueshme, por kërkojnë që shoferi të jetë në gjendje të funksionojë me siguri një element tjetër kontrolli - levën e ingranazheve. Roboti është i njëjti manual, por i pajisur me disa pajisje ndihmëse. Ajo kontrollon tufën përmes servos dhe është në gjendje të ndryshojë në mënyrë të pavarur ingranazhet. Duke qenë shumë më lirë se kutia automatike e ingranazhit klasik, roboti është plotësisht i pavarur dhe adekuat, por dizajni i tij i thjeshtuar ka disa disavantazhe: kutia e ingranimit robotik është e lirë nga ndërrimi i qetë, ai ka burimin më të vogël dhe është shumë "i menduar".

Makina klasike hidromekanike është e besueshme dhe e përshtatshme, por është më e shtrenjtë për të riparuar dhe mirëmbajtur, dhe gjithashtu e bën makinën më glutton. Treguesi i ingranazheve në makinë është një vaj i veçantë i mbushur në kuti, me presionin e të cilit elektronika do të përcaktojë momentin e ndërrimit. CVT është lloji më i ri dhe më premtues i marsheve. Bazohet në parimin e transmetimit të rripit V, i cili eliminon hapat, duke e bërë makinën më të përgjegjshme dhe dinamike. Por, variatori është akoma shumë i shtrenjtë për automjetet buxhetore.

Kuti ingranazhi manual

E vetmja dobësi është se automjeti ka një pedale të tretë dhe një levë të ndërrimit të ingranazheve, domethënë dy kontrolle të reja, me të cilat ju duhet të kontrolloni në mënyrë të hollë dhe të shpejtë funksionimin e një kutie mekanike.

Automatik apo CVT?

Variatori është shumë i besueshëm. Pra, rripi i tij është bërë nga pllaka metalike të hollë prej çeliku të rëndë dhe është i dizajnuar për tërë jetën e shërbimit të variatorit. Rasti është i ngushtë - variatori nuk kërkon mirëmbajtje. Por ju duhet të kuptoni se kompleksiteti i pajisjes e bën atë në shumë raste të paparueshme, dhe nëse riparimi është i mundur, do të kushtojë "një qindarkë të bukur". Jo të gjithë e dinë kutinë e ingranazheve CVT se çfarë është. Ky është variatori!

Sipas redaktuesve të sitit, çdo lloj kutie ingranazhi ka të drejtë të ekzistojë. Zgjidhja më interesante për pronarin e varfër do të jetë ende një manual. Për një pronar të pasur të veturave, variatori do të japë një nivel të ri rehati. Midis tyre, një robot dhe një makinë automatike janë kuti për ngarje të thjeshtë, mjaft konkurruese dhe pak kapriçuese. Pra, zgjedhja, si gjithmonë, është e juaja!
Regjistrohuni në kanalin tonë në Yandex.Zen

Eachdo shofer ndoshta kujton fjalët e instruktorit të tij të parë. "Para se të ktheni çelësin e ndezjes, sigurohuni që makina është me veshje neutrale." Ky artikull do të diskutojë llojet e kutive të ingranazheve, dallimet e tyre nga njëri-tjetri, avantazhet dhe disavantazhet, si dhe shtrirjen.

Mesatarisht, boshti i boshtit të motorëve të shumicës së makinave të pasagjerëve ka revolucione që funksionojnë nga 800 në 8000 në minutë. Në të njëjtën kohë, kulmi i pushtetit bie në katër deri në pesë mijë revolucione. Sigurisht, kjo gamë e shpejtësive këndore nuk plotëson kushtet e funksionimit të ndonjë automjeti me rrota në përgjithësi dhe makinave të pasagjerëve në veçanti.

Qëllimi kryesor i një kutie ingranazhi automobilistik është të ndryshojë shpejtësinë e rrotullimit, si dhe çift rrotullues të transmetuar nga boshti i motorit në rrotat e drejtimit të automjetit.
  Njësia e parë e këtij lloji ishte një kuti ingranazhi manual. Ekziston një mendim se fjala "mekanike" ra në emrin e njësisë për shkak të një shkurtimi të kuptuar gabimisht të miratuar në literaturën teknike angleze. Shkronjat MT janë për transmetim manual, që do të thotë "ingranazh manual, i ndërprerë me dorë", dhe aspak mekanik - mekanik.

Si funksionon

Mënyra më e lehtë për të shpjeguar parimin e funksionimit të kësaj njësie është një shembull i funksionimit të një kutie mekanike. Në fakt, MCP është një mjet reduktimi shumëfazor i mbledhur në një bosht me tre bosht, dhe më rrallë në një skemë me dy bosht. Boshti kryesor ose i makinës është i lidhur përmes një tufë në fluturuesin e ICE. Boshti sekondar ose i drejtuar ka një lidhje të ngurtë me boshtin e helikës së makinës. Një bosht i tretë, i ndërmjetëm, është i nevojshëm për të transmetuar revolucione nga boshti i makinës tek ndjekësi. Boshtet janë paralele me njëra-tjetrën dhe montohen në një strehim të vetëm.


  Në boshtin e makinës është një ingranazh që transmeton lëvizjen në boshtin e ndërmjetëm. Boshti i ndërmjetëm është i pajisur me një bllok ingranazhesh të montuara vdekjeprurëse, të bëra shpesh si një e tërë. Ingranazhet e boshtit të drejtuar janë të vendosura në vrimat e boshtit ose shpërndarës të veçantë. Midis tyre ka kthetra ingranazhesh që rrotullohen me bosht, por janë në gjendje të lëvizin përgjatë boshtit të saj gjatësor. Ingranazhet dhe bashkimet e boshtit të drejtuar mund të bashkëveprojnë me njëri-tjetrin duke përdorur rripa ingranazhesh në sipërfaqet e tyre fundore.

Kur një ingranazh është i angazhuar, përveç ingranazhit të kundërt, tufa përgjegjëse për angazhimin e saj është e lidhur me ingranazhin përkatës dhe e bllokon atë. Duke lëvizur si një e tërë, boshti i drejtuar transmeton rotacionin në bashkimin universal.
  Lëvizja përkthimore e tufës raportohet nga drejtuesi i automjetit, duke vepruar mbi të me ndihmën e një çelësi ndërrimi që ndërvepron me pirunët dhe rrëshqitësit e kutisë.

Kuti ingranazhi me katër shpejtësi dhe skema e tij e funksionimit

Ngjyra e theksuar:

• Boshti i hyrjes - Portokalli
• Sekondar - E verdhë
• Ndërmjetës - Grey

Emërtimet alfanumerike tregojnë numrin e ingranazheve dhe ingranazhet e kundërta.
  Pozicioni neutral dhe ingranazhet e para

Kuti ingranazhesh me pesë shpejtësi

Një video që tregon se si funksionon.

Ingranazhesh mekanike jo të sinkronizuara

Shpejtësitë e rrotullimit të ingranazheve të boshtit të drejtuar janë dukshëm të ndryshme nga njëra-tjetra. Në këtë rast, kur përpiqeni të ndryshoni ingranazhet, tufa thjesht nuk mund të lidhet me ingranazhin e kërkuar, dhe ingranazhi i unazës do të shkatërrohet. Për të përafruar barazimin e shpejtësive të rrotullimit të ingranazheve dhe tufës, përdoret një teknikë e quajtur "shtrydhje e dyfishtë". Kur zhvendoset në një ingranazh më të lartë, shoferi fillimisht shtrëngon tufën, pastaj e vendos levën e ingranazhit neutral. Boshti i ndërmjetëm, dhe kështu ai i drejtuar, ndalon rotacionin. Pastaj lëshon tufën, shtrydh dhe angazhon ingranazhin e dëshiruar.

Kur kaloni nga një shofer i tepërt në një shofer më të ulët, është e nevojshme të kryeni manipulime të ngjashme, por në momentin kur kutia është e fikur, duhet të shtypni pedalin e përshpejtuesit. Kjo teknikë quhet "shtrydhje e dyfishtë me një zbritje".
  Kutia ingranazhe manuale e sinkronizuar u përdor në makina deri në vitet 40 të shekullit XX. Sot ato përdoren ekskluzivisht në makina sportive, dhe për arsyet e mëposhtme:

1. Kalimi i shpejtësisë më shpejt sesa homologët e sinkronizuar
2. Më mirë të toleroni shokun e ndikimit të lartë gjatë operacionit

MCP të sinkronizuara

Këto lloje të ingranazheve janë të pajisura me elementë shtesë - sinkronizues. Ingranazhet e vendosura në boshtin e drejtuar kanë një sipërfaqe fundore të mbyllur. Midis çdo ingranazhi dhe tufa ndërrimi ka një unazë bronzi - sinkronizues. Duke filluar lëvizjen, tufa mbledh unazën dhe e shtyp atë në sipërfaqen përfundimtare të ingranazheve. Për shkak të fërkimit, shpejtësitë rrotulluese të ingranazheve dhe bashkimeve janë barazuar, pas së cilës ato më në fund janë të lidhura duke përdorur një unazë ingranazhi. Sot, të gjitha makinat moderne që kanë një kuti ingranazhesh manuale 4, 5 ose 6 janë të pajisura me sinkronizues.

Historia e MCP, nga Ford T deri te Bugatti Veyron

Që nga koha e shfaqjes së makinës së parë deri në ditët e sotme, projektuesit kanë përdorur llojet e mëposhtme të ingranazheve manuale:

Kuti ingranazhesh automatike dhe gjysëm automatike

Megjithë aftësitë e mahnitshme të kutive moderne, modeli i tyre bazohet në të njëjtën kuti ingranazhesh manuale të provuar me kohë. Ndryshimet ndikuan në ngutjen e kthetrave ndërprerës dhe metodën e transmetimit të çift rrotullues nga boshti i motorit në boshtin e makinës së marsheve, pjesa tjetër e qarkut mbeti e pandryshuar.

Një rresht i veçantë janë pajisje të quajtura CVT, parimi i tyre i funksionimit do të konsiderohet veçmas.
  Një transmetim automatik ose një transmetim automatik përbëhet nga një konvertues çift rrotullues dhe një kuti ingranazhesh manuale konvencionale prej 5 ose 6. Roli i konvertuesit të çift rrotullues është që të harmonizojë pa probleme shpejtësinë e rrotullimit të makinës dhe boshtet e kyçeve. Me të arritur shpejtësinë e dëshiruar, tufa e kyçjes vendos konvertuesin e çift rrotullimit në modalitetin e tufës. Njësia e kontrollit automatik është përgjegjës për funksionimin e transmetimit automatik.


  Kuti ingranazhi robotik është një kuti ingranazhesh manuale, në të cilën funksionet e ndërrimit dhe tufës janë plotësisht të automatizuara. Njësia e kontrollit elektronik dhe servot elektromekanikë përballen me detyrën jo më keq se një vrapues profesionist.

Karakteristikat krahasuese të llojeve të ingranazheve

Shumica e neofiteve që zgjedhin makinën e tyre të parë pyesin veten se cilën kuti të zgjedhin. Mekanika ose automatike. Apo ndoshta një robot? Mekanika me katër shpejtësi nuk citohet, duhet të paktën një kuti ingranazhi me pesë shpejtësi. Ose 7G-Nronic.

Cila kuti ingranazhi është më së miri varet plotësisht nga kushtet e funksionimit.

Transmetimi automatik ka provuar veten në drejtimin e qytetit. Shpejtësia 5 ose 6, duke siguruar një udhëtim të qetë, duke kursyer shoferin nga ndryshimet e shpeshta të ingranazheve ndërsa vozitni në “truket” e mbrëmjes. Ka raste dhe me tetë hapa. Por e gjithë rehatia vjen me një çmim. Rritja e konsumit të karburantit dhe përshpejtimi i ngadaltë i makinës - një tarifë e moderuar për mundësinë për t'u çlodhur gjatë rrugës për në shtëpi.

Kutitë robotike u sigurojnë pronarëve të tyre pothuajse të njëjtin nivel rehati. Konsumi i karburantit mbahet në nivelin e mekanikës, por shkalla e përgjigjes lë shumë për të dëshiruar. Robotët bëhen në bazë të ingranazheve manuale moderne 5 ose 6 me shpejtësi. Një mundësi e shkëlqyeshme për një makinë të qytetit dhe ngarje në distanca të gjata në një rrugë të qetë.

Një kuti mekanike me katër shpejtësi yje nga qielli nuk është e mjaftueshme, por ajo përmbush në mënyrë të përkryer qëllimin e saj kryesor. Lloje të ndryshme të ingranazheve me 5 dhe 6-shpejtësi do të trondisin nervat e qytetit nga zakoni, por ata do të tregojnë veten e tyre të përsosur në rrugën e duhur, duke ruajtur mënyrën optimale të funksionimit të motorit.

Ajo që është më e rëndësishme - rehatia në qytet ose një hov i fuqishëm në autostradë, të gjithë duhet të vendosin vetë.

Edhe dhjetë vjet më parë, të gjithë drejtuesit para se të blinin një makinë gjithmonë pa asnjë problem dhe konfuzion vendosën me cilin kuti ingranazhi të blinin një makinë. Zgjedhja nuk ishte e vështirë. Sot, bërja e një zgjedhje të tillë është shumë më e vështirë. Nëse nuk ka problem me një kuti ingranazhesh manuale, atëherë çdo blerës mund të ketë vështirësi, sepse për momentin ka disa lloje të ingranazheve automatike në treg që ndryshojnë jo vetëm në hartimin e tyre, por gjithashtu kanë parime të ndryshme të punës.

Ofron një shpjegim se cila kuti ingranazhesh automatike është më e mirë dhe si ndryshojnë ato nga njëra-tjetra.

Pasi të keni lexuar materialin tonë, do të mësoni se si ndryshon CTV CVT nga një kuti me dy tufa. Ne kemi përpiluar materiale për ju për t'ju ndihmuar të rendisni larminë e transmetimeve automatike këto ditë. Ju gjithashtu mund të zgjidhni me çfarë lloji të ingranazhit për të blerë një makinë.

Transmetim automatik tradicional

Ashtu si shumica e modeleve BMW, gjenerata e fundit e 5-serive është e pajisur edhe me një transmision automatik klasik 8-shpejtësish

Ende në dispozicion në shumë modele. Për shembull, mund të gjeni kuti automatike të zakonshëm në makina, dhe. Në thelb, shumë modele të këtyre markave përdorin një transmetim automatik me 8 shpejtësi.

Sidoqoftë, në disa modele më të shtrenjta, prodhuesit e automjeteve filluan gjithashtu të instalojnë kuti ingranazhesh të reja me 9 shpejtësi, të cilat brenda disa viteve ka të ngjarë të shfaqen edhe në makina më të lira.

Transmetimet automatike konvencionale përdorin një konvertues rrotullues në hartimin e tyre që bën të njëjtën punë si tufa në një kuti mekanike. Por ndryshe nga mekanika, konverteri i çift rrotullues nuk ndizet kur pedali i tufës është në depresion, por automatikisht.

Kjo ndodh me ndihmën e një sistemi hidraulik, në të cilin vaji kalon nëpër kanale speciale dhe hyn në seksione të caktuara të kutisë, duke krijuar presion në sistemin përmes të cilit kompjuteri përcakton se cila shpejtësi duhet të ndizet.

Falë ndërfaqes hidraulike, transmetimi modern automatik ndryshon ingranazhet shumë mirë. , pasi transmetimet automatike u shfaqën për herë të parë në tregun e makinave në 1940.

Që atëherë, kuti ingranazhi klasik është përmirësuar në karakteristikat e tij, por, megjithatë, parimi i funksionimit dhe kutia e ingranazhit nuk ka ndryshuar shumë.

Sidoqoftë, edhe ingranazhet moderne të ingranazheve ndërrojnë ingranazhet më ngadalë sesa, për shembull, një kuti ingranimi automatik me dy kthetra, gjë që kryesisht ndikon në konsumin e karburantit.

Prandaj, një makinë me një kuti ingranazhesh konvencionale konsumon më shumë karburant sesa një makinë e ngjashme me një kuti ingranazhesh që ka dy kthetra.

Emërtimet e transmetimeve automatike dhe:  ZF 8HP; ZF 9HP; Tiptronic

Transmetim automatik i tufës së dyfishtë

Kutia ingranazhi e PDK-së, e cila është e instaluar në vetura, është një nga më të mirat në botë.

Kutia e dyfishtë e tufës, siç sugjeron emri i saj, ka dy kthetra në hartimin e saj. Kjo natyrisht nuk do të thotë që një makinë me një kuti të tillë ka dy pedale të tufës.

Sigurisht, i gjithë procesi i ingranazhit me dy kthesë kontrollohet elektronikisht pa pjesëmarrjen e drejtuesit (nuk ka nevojë të shtypni pedalin e tufës dhe të ndërroni ingranazhet vetë).

Për shembull, një tufë kontrollon ingranazhet e çuditshme, tjetra madje. Në atë moment, kur vozitni me një ingranazh, duke shtuar shpejtësinë e motorit, çift rrotullimi fillon të transmetohet në boshtin tjetër (ndërrim automatik i ingranazheve) me pothuajse asnjë vonesë, pasi që tufa e dytë është e gatshme të ndërrojë tufën për transmetimin e çift rrotullimit.

Si rezultat i këtyre veprimeve, procesi i ingranazhit është më i shpejtë se sa një shofer me përvojë ndërron me shpejtësi shpejtësinë në një transmetim manual.

Për më tepër, disa sisteme kuti ingranazhesh me dy kthesa janë më ekonomike sesa ingranazhet mekanike. Kjo do të thotë, disa makina me një kuti ingranazhi me dy tufa konsumojnë shumë më pak lëndë djegëse sesa veturat e pajisura me kuti ingranazhesh automatike dhe manuale.

Vërtetë, ka një minus. Ky është procesi kur makina fillon të lëvizë. Në fillim, kutia mund të ndalojë në mënyrë që të përfshijë tufën në boshtin ku është vendosur ingranazhi i parë. Kjo gjithashtu ndjehet kur manovroni me shpejtësi të ulët të motorit. Për shembull, ju mund të ndjeni një dështim makine.

Vlen të përmendet se dizajni i kutisë së ingranazhit me dy tufa është shumë komplekse dhe për shkak të faktit se ky lloj transmetimi është shfaqur në treg mjaft kohët e fundit, është shumë herët të flasim për besueshmërinë e tij. Shtë e nevojshme që të kalojnë rreth 10 vjet, në mënyrë që ekspertët dhe prodhuesit e makinave të kuptojnë se sa i ngjashëm është ky lloj transmetimi me funksionimin e gjatë të makinës.

Emrat më të famshëm të ingranazheve të dyfishtë të ingranazhit:  DSG, PDK, M-DCT dhe Powershift.

Kuti ingranazhi automatik manual

Përkundër faktit se Up është një makinë e vogël kompakte gjatë përshpejtimit, ndryshimet në ingranazhe janë të mprehta për shkak të një transmisioni automatik manual

Me ardhjen e tufës së dyfishtë, kuti ingranazhesh manuale të automatizuara po bëhen të rralla në tregun global të automobilave, por megjithatë, disa kompani ende vazhdojnë të instalojnë këtë lloj transmisioni në shumë makina.

Në një makinë që përdor këtë lloj kuti ingranazhesh, si dhe kuti ingranazhesh të dyfishtë të tufës, nuk ka pedale të tufës, por ka një çelës ingranazhesh, si në mekanikën tradicionale.

Me ndërrimin e shpejtësisë, kutia çaktivizon transmetimin e çift rrotullues nga motori në kuti, transferon transmetimin e çift rrotullues në boshtin e dëshiruar, dhe pastaj kthehet përsëri transmetimin e energjisë nga motori në kutinë. Dhe e gjithë kjo pa pjesëmarrjen e shoferit.

Mund të duket në fillim që ky lloj kuti ingranazhesh ka një avantazh ndaj kutive automatike konvencionale, shumë prej të cilave nuk lejojnë shoferët të zhvendosin ingranazhet vetë, por në fakt ka të meta në funksionimin e një kutie manuale të automatizuar.

Pra, ka probleme me shpejtësinë dhe qetësinë e transmetimit. Problemi është se kuti ingranazhesh të tilla u duhet kohë për të bërë hapat e nevojshëm në mënyrë korrekte për të ndryshuar ingranazhet pa tufë. Prandaj, i gjithë procesi është shumë i ngadaltë për të mos shkaktuar siklet për pasagjerët dhe shoferin.

Por, përkundër kësaj, shumë shoferë shpesh vërejnë se në makinat me kuti të tilla përshpejtohen shumë ngadalë, gjë që shoqërohet me vonesa të mëdha midis ndryshimeve të ingranazheve.

Disa shoferë për të zbutur procesin e ndërrimit të ulur pak pedalin e gazit përpara se të zhvendoseni në një shpejtësi tjetër. Por makinat me transmisione automatike tradicionale dhe transmisione me dy tufa përshpejtojnë makinat shumë më shpejt, dhe procesi i ingranazheve është më i butë.

Emrat më të famshëm të ingranazheve manuale të automatizuara: Jozyrtarisht ky lloj kuti ingranazhesh quhet një pajisje gjysmëutomatike, ASG, EGC dhe ETG.

Transmetimi vazhdimisht i ndryshueshëm (CVT) - CVT

Brezi i ri është i pajisur me një variator, i cili lejon që makina të fitojë shpejtësi dinamike, por për këtë pronarët paguajnë zë të lartë të motorit

Transmetimi vazhdimisht i ndryshueshëm nuk është i ngjashëm në dizajn me një transmetim tjetër. Në variator nuk do të gjeni më shumë se një pjesë rezervë që përdoret në lloje të tjera të ingranazheve. Transmetimi vazhdimisht i ndryshueshëm përdor dy palë kone metalike, secila prej të cilave ka skajet e pikës.

Një grup kone është ngjitur në motor, dhe dy konet e tjera janë bashkangjitur në rrotat e automjetit. Një rrip është tërhequr midis këtyre palëve kone. Kone lëvizin drejt njëri-tjetrit, zakonisht nën kontrollin e kompjuterit.

Në CVT moderne, modeli i kutisë ju lejon të përdorni kompjuterin për të ndryshuar këndin e rripit të vendosur midis dy koneve, gjë që në fund të fundit ju lejon të ndryshoni raportet e ingranazheve.

Kjo tingëllon e çuditshme, por në fakt, një dizajn i tillë i kutisë ju lejon të ndryshoni vazhdimisht raportet e ingranazheve të ingranazheve, në vend që të përdorni vlerat fikse të vendosura në fabrikë.

Kjo do të thotë që raportet e ingranazheve mund të rregullohen pafundësisht, gjë që lejon motorin të funksionojë më me efikasitet kur kap shpejtësinë. Në fakt, kur shpejtoni, nuk ka ndërrim të ingranazheve, gjë që krijon efektin që makina përshpejtohet pa vonesë.

Por, si dhe në punën e variatorit ka edhe disavantazhe.

Për shembull, ky është një tingull i bezdisshëm me zhurmë i funksionimit të motorit, i cili vazhdimisht funksionon me revole të larta. Kjo do të thotë, nëse makina juaj është e pajisur me një variator, gjatë përshpejtimit shpejtësia e motorit nuk do të bjerë, siç ndodh, për shembull, në kuti ingranazhesh automatike ose manuale (kur ndërroni veshjet, shpejtësia e motorit zvogëlohet).

Emrat më të famshëm për transmetime vazhdimisht të ndryshueshme:  E-CVT, CTV dhe Multitronic.