Cili transmetim automatik është më i miri. Karakteristikat krahasuese të kutisë së shpejtësisë automatike, variatorit dhe robotit Kuti ingranazhesh të stilit të vjetër për makinat e pasagjerëve

Kur blini një makinë, të re dhe të përdorur, çdo shofer me siguri do të mendojë se cilën është më mirë të zgjidhni. Në të vërtetë, zgjedhja e kutisë së shpejtësisë është një pikë shumë e rëndësishme. Në fund të fundit, secili prej nesh dëshiron të ngasë rehatshëm dhe manovrueshëm, dhe në të njëjtën kohë të ketë konsumin minimal të karburantit. Prandaj, vlen të merret parasysh çështja e zgjedhjes së një kuti ingranazhi në detaje dhe paraprakisht, duke i kushtuar kohë asaj. Studimi i kësaj çështje do të kursejë ndjeshëm nervat dhe paratë tuaja në të ardhmen.

Në këtë artikull do të flasim për atë që është një kuti ingranazhi, cili është qëllimi i tij, cilat janë llojet e kutive të shpejtësisë, avantazhet dhe disavantazhet e secilit lloj, dhe ne do t'i përgjigjemi pyetjes se si të bëjmë zgjedhjen e duhur? Ne do të flasim për këtë në mënyrë profesionale, por në një mënyrë të arritshme në mënyrë që ju, pavarësisht nga niveli i trajnimit teknik, të kuptoni thelbin e çështjes dhe të vendosni se cili transmetim do t'ju përshtatet personalisht.

Ne të gjithë jetojmë në një mungesë të vazhdueshme kohe. Kjo është arsyeja pse ne kemi bërë një punë të shkëlqyeshme për mbledhjen dhe analizimin e informacionit të nevojshëm për këtë çështje, dhe kemi përgatitur këtë material për ju.

Shikoni video në lidhje me MCP dhe AKP

ÇFAR IS SHT GARBOX? QURLLIMI I TIJ

Transmetimi manual

Kutia e shpejtësisë së konvertuesit të çift rrotullimit është transmetimi më i përhapur në botë. Konvertuesi i çift rrotullues nuk është pjesë e kutisë së shpejtësisë, ai vepron si një tufë. Me rrotullime të larta me shpejtësi, bllokohet nga tufa, e cila lejon. Konvertuesi i çift rrotullues zbut në mënyrë të përkryer dridhjet, duke rritur burimin e motorit dhe transmetimit.

Çift rrotullues në kutitë e konvertimit të çift rrotullues transmetohet duke përdorur vaj transmetimi që qarkullon në një qark të mbyllur nën presion të lartë. Trupi i valvulës është përgjegjës për zhvendosjen e ingranazheve, e cila në modelet moderne kontrollohet nga elektronika. Kjo lejon që transmetimi të funksionojë në mënyra të ndryshme: ekonomike, standarde ose sportive.

Pjesa mekanike e transmetimit automatik të konvertuesit të çift rrotullues është mjaft e mirëmbajtur dhe e besueshme. Pika më e prekshme është trupi i valvulës (goditjet kur ndërroni tregojnë mosfunksionim të valvulave). Vaji i transformatorit ka një rëndësi të madhe, megjithëse sot tashmë ka kuti automatike që nuk kërkojnë zëvendësim.

Performanca e drejtimit varet shumë nga elektronika e kontrollit (truri). Zbutja e zhvendosjes, dinamika dhe ekonomia e karburantit varen kryesisht nga numri i ingranazheve të transmetimit (nga kuti ingranazhesh automatike me katër shpejtësi në tetë shpejtësi).

Transmetuesit automatikë të konvertuesit të çift rrotullues janë të pajisur me Insignia, Meriva, Mazda 3, 5, 6, Peugeot dhe Citroen C4, C5, 308, 3008.

1. Komoditeti i kontrollit dhe komoditetit: ai drejton vetveten, kalon vetë, nuk ka nevojë të zgjidhni ingranazhin e dëshiruar;
2. Transmetimi automatik është i aftë të ndryshojë ingranazhet me fuqinë e plotë të motorit;
3. Kur niseni në një sipërfaqe të sheshtë, nuk ka rrotullim;
4. Falë konvertuesit të çift rrotullues, motori dhe shasia mbrohen nga prishjet dhe mbingarkesat për shkak të përfshirjes joprofesionale të ingranazheve, gjë që rrit burimin e tyre;
5. Një makinë me transmetim automatik është e pajisur me një sistem të sigurisë pasive që parandalon që makina të lëvizë në një terren të pabarabartë.

1. Konsum më i lartë i karburantit në krahasim me mekanikën dhe efikasitet më i ulët për shkak të humbjeve në transformator. Edhe pse, në disa mënyra drejtimi, kutitë automatike moderne arrijnë efikasitet më të lartë falë kontrollit inteligjent;
2. Çmim më të lartë;
3. Kosto më e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes;
4. Dinamikë më e keqe, hov në fillim (jo në të gjitha modelet);
5. Vonesa në ndërrimin e ingranazheve;
6. Fillon vetëm me një motor fillestar;
7. Kur niseni në një shpat, automjeti rrotullohet prapa.

Ka mekanikë të thjeshtë robotikë dhe ato të avancuar.

Mekanika e thjeshtë robotike (MTA) është një mekanik strukturor dhe një automat automatik i kontrollit. Ato kuti ingranazhesh manuale, në të cilën ingranazhet ndërrohen nga një robot (elektronikë). Prandaj, nuk ka pedale tufë. Kur ndërroni ingranazhet, ka një prishje në rrjedhën e çift rrotullues, si rezultat, rëniet gjatë nxitimit janë të dukshme.

Kutia peshon më pak se një makinë klasike dhe kushton më pak. Si rregull, është instaluar në modele të lira. Ekziston mundësia e ndërrimit të ingranazheve në modalitetin manual. Roboti më i thjeshtë me kosto të ulët me një tufë (Alfa Romeo, Toyota, Opel, Suzuki) kalon 1-2 sekonda në ndërrim.

Një lloj transmetimi i përmirësuar që erdhi nga sporti është një kuti ingranazhi parazgjedhës. Kjo është një mekanikë robotike me dy kthetra dhe angazhim të drejtpërdrejtë. Një tufë shërben ingranazhet çift, tjetra ingranazhet tek. Përshpejtimi është i qetë dhe i shpejtë, ndërrimi bëhet në një sekondë të ndarë. Ky lloj transmetimi kombinon dinamikën dhe ekonominë e një MT me komoditetin e një transmetimi klasik automatik.

Secili prodhues ka emrin e vet për një robot të avancuar, më i zakonshmi prej të cilëve është DSG nga Volkswagen. Disa modele me kuti ingranazhi parazgjedhës: Volkswagen Golf DSG, Audi A4TDI S-Tronic, SeatIbiza 1.6 DSG, etj.

1. Efikasitet i lartë: robotët janë më ekonomikë se mekanika ose në të njëjtin nivel me të;
2. Roboti është më i lirë se transmetimi automatik;
3. Weightshtë e lehtë;
4. Disa modele makinash janë të pajisura me ndërrues të vozisjeve që ju lejojnë të ndryshoni shpejtësitë shumë shpejt. Si pasojë, makina ka një dinamikë të shkëlqyeshme.

1. Momentet e ndërrimit janë shumë të dukshme, qetësia e punës lë për të dëshiruar;
2. Vonesa në ndërrimin e ingranazheve;
3. Hedhje dhe kërcitje kur ndërroni;
4. Rikthim i vogël në fillim të lëvizjes;
5. Në çdo ndalesë nga disa sekonda, roboti kërkon të fiket në neutral;
6. Nuk i pëlqen rrëshqitja.

Në përgjithësi, transmetimet robotike të gjeneratës së parë kanë më shumë disavantazhe sesa avantazhe. Sa i përket kutive parazgjedhëse, ato gjithashtu kanë disavantazhet e tyre: një dizajn kompleks, kosto e lartë e njësisë dhe riparimi i saj.

Transmetim automatik CVT

Rritja e çmimeve të karburantit, shqetësimi për mjedisin dhe nevoja për më shumë rehati çuan në shfaqjen e një transmetimi automatik me shpejtësi të ndryshueshme. Një variator (CVT) është një transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm në të cilin nuk ka ingranazhe si të tilla. Variatori përbëhet nga dy palë rrotulla të ngushta (drejtuese dhe të drejtuara), midis të cilave rripi rrotullohet përgjatë një rrezeje të ndryshueshme. Raportet e ingranazheve ndryshojnë vazhdimisht, pavarësisht nga nxitimi ose ngadalësimi i makinës. Kjo siguron qetësinë absolute të funksionimit të kutisë së shpejtësisë, rehati të plotë dhe mungesën e goditjeve dhe goditjeve. Vërtetë, në disa modele ekziston një imitim i ingranazheve (tiptronic), i cili ndërron mënyrat e funksionimit të variatorit.

CVT -të janë të pajisura me mikroelektronikë të përshtatshme (sistemi i kontrollit). Kompjuteri i kontrollit analizon të gjitha kushtet e drejtimit, zgjedh një raport marshi më të përshtatshëm dhe koordinon veprimet e transmetimit dhe motorit.

Shembuj të makinave me CVT: Renault Scenic 2.0, Mitsubishi Lancer 1.8, Audi A4 2.0 Multitronic.

1. Motori funksionon në mënyrë optimale gjatë gjithë kohës;
2. Niveli maksimal i rehatisë dhe qetësisë së lëvizjes;
3. Ekonomi (konsumi mesatar i karburantit: më shumë se transmetimi manual, më pak se automatiku);
4. Nxitimi dinamik;
5. Ndërtim i thjeshtë;
6. Punë e shpejtë (nuk humbet kohë për ndërrimin e ingranazheve. Gjatë nxitimit, çift rrotullues maksimal arrihet menjëherë, duke siguruar kështu përshpejtimin maksimal të automjetit).

1. Cmim i larte;
2. Riparim dhe mirëmbajtje e shtrenjtë;
3. Nuk i pëlqen shumë rrëshqitja;
4. Papajtueshmëria me një motor të fuqishëm për shkak të brishtësisë së rripave;
5. Kërkohen mekanizma shtesë për kthimin dhe fillimin;
6. Variatori ka frikë nga mbinxehja, prandaj, për funksionimin, nevojitet një vaj i veçantë, shumë i shtrenjtë me nevojën për ta zëvendësuar atë çdo 50-60,000 km vrapim. Pas 100,000, zakonisht kërkohet zëvendësimi i rripit;
7. Në modelet e para të makinave me një variator, ekziston një zhurmë monotone e motorit, e cila është e vështirë të përballohet psikologjikisht;
8. Më pak dinamikë në krahasim me transmetimin manual.

CILIN GARBOX T TO ZGJIDH?

Natyrisht, nuk ka një kuti ingranazhi të përsosur. Nëse jeni shofer aktiv, i doni manovrat dhe shpejtësinë, një mekanik ose një robot është për ju. Nëse doni rehati në qytet, por shpesh dilni jashtë qytetit, jo vetëm në autostradë, një SUV me një transmetim tradicional hidromekanik automatik do t'ju përshtatet. Një robot i thjeshtë do t'i përshtatet një shoferi të qetë i cili zgjedh rrugë ekonomike dhe të lëmuara. Variatori është i mirë për dashamirët e rehatisë dhe qetësisë maksimale.

Pra, zgjedhja e kutisë së shpejtësisë varet tërësisht nga përparësitë tuaja personale. Vendosni se çfarë është më e rëndësishme për ju: dinamika, çmimi, efikasiteti apo komoditeti? Dhe bëni zgjedhjen tuaj të duhur.

• Lajme
• Punëtori

Hulumtimi: shkarkimi i makinave nuk është një ndotës i madh i ajrit

Sipas pjesëmarrësve të forumit të energjisë në Milano, më shumë se gjysma e emetimeve të CO2 dhe 30% e grimcave të ngurta të dëmshme për shëndetin hyjnë në ajër aspak për shkak të funksionimit të motorëve me djegie të brendshme, por për shkak të ngrohjes së stokut të strehimit, Raporton La Repubblica. Aktualisht në Itali 56% e ndërtesave klasifikohen në klasën më të ulët ekologjike G, për më tepër ...

Rrugët në Rusi: as fëmijët nuk mund ta duronin. Foto e ditës

Herën e fundit ky sit, i vendosur në një qytet të vogël në rajonin Irkutsk, u riparua 8 vjet më parë. Fëmijët, emrat e të cilëve nuk janë emëruar, vendosën ta rregullojnë këtë problem vetë, në mënyrë që të mund të ngasin biçikleta, raporton portali UK24. Reagimi i administratës lokale ndaj fotografisë, e cila tashmë është bërë një hit i vërtetë në rrjet, nuk është raportuar. ...

Rajonet e Rusisë me makinat më të vjetra janë emëruar

Në të njëjtën kohë, flota e automjeteve më të reja është e shënuar në Republikën e Tatarstanit (mosha mesatare - 9.3 vjet), dhe më e vjetra - në Territorin e Kamchatka (20.9 vjet). Të dhëna të tilla në hulumtimin e tij citohen nga agjencia analitike "Autostat". Siç doli, përveç Tatarstanit, vetëm në dy rajone ruse mosha mesatare e makinave të pasagjerëve është më pak se ...

Makinat private do të ndalohen në Helsinki

Për të bërë realitet një plan kaq ambicioz, autoritetet e Helsinkit synojnë të krijojnë sistemin më të përshtatshëm në të cilin kufijtë midis transportit personal dhe atij publik do të fshihen, sipas Autoblog. Sonia Heikkilä, një specialiste e transportit në Bashkinë e Helsinkit, tha se thelbi i iniciativës së re është mjaft i thjeshtë: qytetarët duhet të kenë ...

Limuzinë për presidentin: zbulohen më shumë detaje

Faqja e internetit e Shërbimit Federal të Patentave vazhdon të jetë burimi i vetëm i hapur i informacionit në lidhje me "makinën për presidentin". Së pari, NAMI patentoi modelet industriale të dy makinave - një limuzinë dhe një crossover, të cilat janë pjesë e projektit Cortege. Pastaj namishniki regjistroi një model industrial të quajtur "Paneli i makinës" (ka shumë të ngjarë, domethënë ...

GMC SUV u shndërrua në një makinë sportive

Hennessey Performance ka qenë gjithmonë i famshëm për aftësinë e tij për të shtuar bujarisht kuaj shtesë në makinën "e pompuar", por këtë herë amerikanët ishin qartësisht modestë. GMC Yukon Denali mund të shndërrohet në një përbindësh të vërtetë, për fat të mirë, se "tetë" 6.2 litra ju lejon ta bëni këtë, por mendimtarët e Hennessey u kufizuan në një "bonus" mjaft modest duke rritur fuqinë e motorit ...

Video e ditës: makina elektrike fiton 100 km / orë në 1.5 sekonda

Një makinë elektrike e quajtur Grimsel ishte në gjendje të përshpejtonte nga vendi në 100 km / orë në 1.513 sekonda. Arritja u regjistrua në pistën e bazës ajrore në Dubendorf. Grimsel është një automjet eksperimental i zhvilluar nga studentë nga Shkolla e Lartë Teknike Zvicerane e Cyrihut dhe Universiteti i Shkencave të Aplikuara Lucern. Makina është bërë për të marrë pjesë ...

Sidoqoftë, policia e trafikut vendosi sot të publikojë në faqen e saj të internetit bileta të reja provimi për kategoritë "A", "B", "M" dhe nënkategoritë "A1", "B1". Kujtoni që ndryshimi kryesor që pret kandidatët për shoferë nga 1 Shtator 2016 ka të bëjë me faktin se provimi teorik do të bëhet më i vështirë (dhe për këtë arsye, biletat duhet të studiohen më me kujdes). Nëse tani ...

Një makinë pa motor dhe çati është vjedhur në Shën Petersburg

Sipas Fontanka.ru, një biznesmen kontaktoi policinë dhe tha se një GAZ M-20 Pobeda e gjelbër ishte vjedhur nga oborri i shtëpisë së tij në Avenue Energetikov, e cila u lëshua përsëri në vitin 1957 dhe kishte numra sovjetikë. Sipas viktimës, makina nuk kishte fare motor me çati dhe ishte menduar për restaurim. Kush kishte nevojë për një makinë ...

Mercedes do të lëshojë një mini-Gelenevagen: detaje të reja

Modeli i ri, i krijuar për t'u bërë një alternativë ndaj Mercedes-Benz GLA elegante, do të marrë një pamje brutale në stilin e Gelenevagen-Mercedes-Benz G-class. Edicioni gjerman Auto Bild arriti të zbulojë detaje të reja në lidhje me këtë model. Pra, nëse besoni në informacionin e brendshëm, atëherë Mercedes-Benz GLB do të ketë një dizajn këndor. Nga ana tjetër, e plotë ...

Drejtuesit e makinave të pajisur me një kuti ingranazhi manual, herë pas here, në mënyrë që të përfshijnë ingranazhet e dëshiruara, duhet të përdorin makinën vetëm me një dorë. Për dallim nga ata, pronarët e lumtur të automjeteve me një kuti ingranazhi automatik pas timonit, gjatë gjithë lëvizjes, mund të mbahen me të dy duart. Dhe tani do të shikojmë llojet themelore të transmetimeve automatike.

Përmbledhje :

Varietetet e transmetimit automatik | Llojet e kutive automatike

Hidraulike klasike "Automatike" (transmetim automatik) | Hidroautomat

Një shembull i mrekullueshëm i një transmetimi klasik automatik është pikërisht transmetim automatik i tipit hidraulik ai eshte hidroautomat... Mungesa e një lidhjeje të drejtpërdrejtë midis motorit dhe rrotave është veçantia e këtij lloji të transmetimit automatik. Pyetja është, si transmetohet çift rrotullues? Përgjigja është e thjeshtë - dy turbina dhe një lëng pune. Si rezultat i "evolucionit" të mëtejshëm të këtij lloji të "automatikut", roli i kontrollit në to u mor nga pajisje elektronike të specializuara, të cilat bënë të mundur shtimin e mënyrave speciale "dimërore" dhe "sportive" në transmetime të tilla automatike , u shfaq një program për ngarje ekonomike dhe aftësia për të ndërruar ingranazhet "me dorë" ...
Në kontrast me një kuti ingranazhesh manuale, karburantit hidraulik "automatik" i duhet pak më shumë kohë dhe nevojitet më shumë kohë për të përshpejtuar. Por ky është çmimi që duhet paguar për rehati. Dhe ishte pikërisht "hidraulika" ajo që sfidoi "mekanikën" dhe fitoi një fitore dërrmuese në shumë vende, përveç "Evropës së vjetër".

Si funksionon një transmetim automatik

Për një kohë të gjatë, të gjithë shoferët në Evropë lloje të transmetimit automatik nuk u pranua kategorikisht. Inxhinierëve iu desh të bënin shumë para se të adaptonin përfundimisht transmetimin automatik për Evropën. Por e gjithë kjo përfundimisht shërbeu për të rritur efikasitetin, shfaqjen e mënyrave të tilla si "dimri" dhe "sporti". Për më tepër, kutia mësoi të përshtatet individualisht me stilin e drejtimit të shoferit, u bë e mundur të ndryshoni manualisht ingranazhet në transmetimin automatik - gjë që ishte e rëndësishme për shoferët evropianë.

Secili nga prodhuesit preferoi të thërriste transmetime të tilla në mënyrën e vet, por emrat e parë u shfaqën - Autostick... Një nga më të përhapurit sot konsiderohet të jetë shpikja e kompanisë AUDI - Tiptronic... BMW, për shembull, një transmetim i tillë u quajt - Steptronic Volvo u konsiderua një emër i përshtatshëm për transmetimin automatik Geartronic.

Sidoqoftë, përkundër faktit se shoferi angazhon ingranazhet vetë, ai nuk konsiderohet plotësisht manual. Kjo është më shumë gjysmë-automatike, sepse kompjuteri i transmetimit vazhdon të kontrollojë funksionimin e makinës, pavarësisht nga mënyra e zgjedhur.

Kuti ingranazhi robotik | Roboti i transmetimit automatik

МТА (Transmetimi Manual i Zhvendosur Automatikisht) - ose i ashtuquajturi midis njerëzve, është strukturor, mbase, në shumë aspekte i ngjashëm me "mekanikën", por nga pikëpamja e kontrollit, nuk është asgjë më shumë se një transmetim automatik. Dhe megjithëse konsumi i karburantit këtu është më i moderuar se gjithçka në të njëjtin transmetim manual, ka disa nuanca. "Roboti" është shumë efektiv vetëm me një ritëm shumë të moderuar drejtimi. Sa më agresiv të bëhet stili i drejtimit, aq më i dhimbshëm është ndryshimi i ingranazheve. Ndonjëherë, kur ndërroni, madje mund të duket sikur dikush po ju shtyn në parakolpin e pasëm. Kjo eshte ndryshimi midis robotit (Dsg) dhe makinësështë parimi i së parës. Sidoqoftë, kostoja e ulët dhe pesha e ulët e transmetimit automatik kompensojnë plotësisht këtë disavantazh.

Rreth DSG Box Video

Pse "Robotit" i duhen dy kthetra?

Volkswagen Golf R32 DSG me 2 kthetra

Mangësitë ekzistuese e komplikuan seriozisht operacionin, kjo u reflektua veçanërisht në rehatinë e lëvizjes. Prandaj, projektuesit gjatë një "kërkimi" të gjatë përfundimisht arritën në një zgjidhje që zgjidhi problemin - ata pajisën "robotin" me dy kthetra. Në vitin 2003, Volkswagen prodhoi në masë një transmetim robotik me dy kthetra, së pari duke e instaluar atë në Golf R32. Ajo u emërua DSG(Kutia e shpejtësisë me ndërrim të drejtpërdrejtë). Këtu, ingranazhet e çiftit kontrolloheshin nga një disk tufë, dhe ato të çuditshme nga i dyti. Kjo zbuti ndjeshëm funksionimin e kutisë, por më pas u shfaq një pengesë tjetër serioze - çmimi i këtij transmetimi automatik është mjaft i lartë. Edhe pse pranimi masiv nga shoferët i një transmetimi të tillë do të jetë në gjendje të zgjidhë këtë problem.

Variator | Transmetimi CVT

Transmetimi CVT (Transmision i Ndryshueshëm Vazhdimisht) - ndryshon çift rrotullues pa probleme, kjo është veçoria e tij. Ky lloj transmetimi automatik nuk ka hapa; nuk ka një raport fiks të ingranazheve për transmetimet e tij. Dhe nëse e krahasojmë me "hidraulikë" - atëherë mund të gjurmojmë punën e këtij të fundit sipas leximeve të tahometrit, por makinë me shpejtësi të ndryshueshme mbledh shumë në mënyrë të matur momentet e ndërrimit të ingranazheve ndërsa bilanci i shpejtësisë mbetet i pandryshuar.

Variator | Transmetim i vazhdueshëm i ndryshueshëm

Video e dobishme për atë që është transmetimi CVT

Karakteristikat | Dallimet midis variatorit dhe transmetimit automatik.

Ata shoferë që janë mësuar të "dëgjojnë" makinën e tyre nuk do të jenë në gjendje të duan një kuti të tillë, sepse, si një karrocë, nuk ndryshon tonalitetin e motorit. Por ndoshta nuk ia vlen të heqësh dorë nga variatori për këtë arsye. Inxhinierët gjetën një rrugëdalje nga kjo situatë duke shtuar një mënyrë ku "ingranazhet virtuale" mund të zgjidhen me dorë. Modaliteti i ndërrimit të ingranazheve simulon, duke i lejuar shoferit të ndiejë udhëtimin si një kuti ingranazhesh automatike konvencionale.

Si të përcaktoni se cila kuti është e instaluar në makinë, CVT ose hidraulike:

1. Nëse është e mundur, studioni dokumentacionin teknik të automjetit. Në shumicën e rasteve, makina është caktuar si AT (Transmetimi Automatik), variatori është CVT;
2. Kërkoni në internet për informacion. Zakonisht, në specifikimet teknike në faqet e njohura, ju patjetër do të gjeni përgjigjen;
3. Test Drive. Nëse një variant është instaluar në makinë, atëherë nuk do të ndjeni asnjë, madje edhe hov të hollë, kërcitje, nxitimi është i ngjashëm me grupin e shpejtësisë së një "karrocë". Në një makinë klasike, ndryshimet e ingranazheve ndihen, megjithëse në një të shërbueshme ato janë praktikisht të padukshme, është e pamundur të mos i "ndjeni" ato.

Cila është më e sigurt dhe më e mirë: CVT, robot apo automatik?

- kjo është një strehim (kavilje), brenda së cilës ndodhen ingranazhet. Ekziston një njësi tufë midis motorit dhe kutisë së shpejtësisë. Ne shtypëm pedalin e tufës - motori dhe kutia e shpejtësisë ishin ndarë plotësisht. Për sa kohë që mbani pedalin e tufës të shtypur, njësia e energjisë dhe kutia e shpejtësisë nuk janë të lidhura dhe mund të kaloni në çdo ingranazh bazuar në kushtet e drejtimit.

Çdo transmetim Twoshtë dy rrota dhëmbësh, një e madhe dhe një më e vogël. Nëse i vogli rrotullohet nga motori, dhe i madhi transferon rrotullimin në rrota, atëherë ne rrisim momentin (forcën), por zvogëlojmë shpejtësinë. Sa më i madh të jetë rrota e parë dhe sa më e vogël të jetë e dyta, aq më i ulët është çift rrotullues dhe aq më e lartë është shpejtësia. Nëse rrota është më e madhe në anën e motorit dhe më e vogël është ajo në anën e rrotës, ne rrisim shpejtësinë, duke humbur forcën.

Përshkrim i hollësishëm i katër llojeve të pikave të kontrollit.

Duke zhvendosur levën e ingranazheve, ne thjesht zgjedhim përmes cilës palë ingranazhe rrotullimi do të transmetohet nga motori në rrota. Shpejtësia e parë është momenti më i lartë në rrota dhe shpejtësia më e ulët. Pajisje e lartë - çift rrotullues i ulët dhe shpejtësi e lartë.

Asnjanëse- kjo është kur asnjë rrotullim nuk transmetohet përmes ndonjë prej çifteve. Mirëmbajtja e "mekanikës" zvogëlohet në një ndryshim të planifikuar të vajit të vogël, dhe burimi, nëse përdoret siç duhet, i afrohet burimit të veturës. Por, ndryshe nga një transmetim automatik, përveç kutisë së shpejtësisë, ne marrim një njësi tufë që ka një burim të caktuar dhe, në përputhje me rrethanat, kërkon riparim kur burimi është shterur.

Kostoja e riparimit të njësisë së tufës së transmisionit manual në disa raste mund të jetë e krahasueshme me koston e riparimit të një transmetimi manual.

Përshkrim i hollësishëm i katër llojeve të kutive të shpejtësisë

Dhjetë vjet më parë, të gjithë shoferët, para se të blinin një makinë, gjithmonë vendosnin pa asnjë problem dhe konfuzion me cilin kuti ingranazhi të blinin një makinë. Zgjedhja nuk ishte e vështirë. Sot është shumë më e vështirë të bësh një zgjedhje të tillë. Nëse nuk ka probleme me kutinë mekanike, atëherë çdo blerës mund të ketë vështirësi, pasi për momentin në treg ka disa lloje të kutive automatike, të cilat ndryshojnë jo vetëm në modelin e tyre, por gjithashtu kanë një parim të ndryshëm të funksionimit.

Sidoqoftë, në disa nga modelet më të shtrenjta, prodhuesit e automjeteve gjithashtu kanë filluar të instalojnë kuti ingranazhesh të reja me 9 shpejtësi, të cilat në pak vite ka shumë të ngjarë të shfaqen edhe në makina më të lira.

Transmetimet konvencionale automatike përdorin një konvertues çift rrotullues në modelin e tyre, i cili bën të njëjtën punë si tufa në një transmetim manual. Por ndryshe nga mekanika, konvertuesi i çift rrotullues nuk aktivizohet kur shtypet pedali i tufës, por automatikisht.

Kjo ndodh me ndihmën e një sistemi hidraulik, në të cilin vaji kalon nëpër kanale speciale dhe futet në seksione të caktuara të kutisë, duke krijuar presion në sistem, sipas të cilit kompjuteri përcakton se çfarë shpejtësie duhet të ndizet.

Falë ndërfaqes hidraulike, transmetimi automatik modern i ndërron shpejtësitë pa probleme. , pasi që për herë të parë në tregun e makinave transmetimet automatike u shfaqën në 1940.

Që nga ajo kohë, kutia klasike e ingranazheve është përmirësuar në karakteristikat e saj, por, megjithatë, parimi i funksionimit dhe struktura e kutisë së shpejtësisë praktikisht nuk kanë ndryshuar.

Sidoqoftë, edhe transmetimet moderne automatike ndryshojnë shpejtësinë më ngadalë sesa, për shembull, një transmetim automatik me dy kthetra, i cili ndikon kryesisht në konsumin e karburantit.

Prandaj, një makinë me një kuti ingranazhi konvencional konsumon më shumë karburant sesa një makinë e ngjashme me një kuti ingranazhi me dy kthetra.

Emërtimet e transmetimeve automatike në, dhe: ZF 8HP; ZF 9HP; Tiptronic

Transmetim automatik me dy tufa

Kutia e ingranazhit PDK, e cila është e instaluar në vetura, është një nga më të mirat në botë

Kutia e tufës së dyfishtë, siç sugjeron emri i saj, ka dy kthetra në modelin e saj. Kjo nuk do të thotë, natyrisht, që një makinë me një kuti ingranazhi të tillë ka dy pedale të tufës.

Sigurisht, i gjithë procesi i kutisë me tufë të dyfishtë kontrollohet elektronikisht pa ndërhyrjen e shoferit (nuk ka nevojë të shtypni pedalin e tufës dhe të ndërroni ingranazhet vetë).

Për shembull, një tufë kontrollon ingranazhet tek dhe tjetra ingranazhet çift. Në momentin që shkoni me një ingranazh, duke rritur shpejtësinë e motorit, çift rrotullimi fillon të transmetohet në boshtin tjetër (zhvendosja automatike e ingranazheve) pothuajse pa asnjë vonesë, pasi tufa e dytë është tashmë gati të zhvendosë tufën për të transmetuar çift rrotullues.

Si rezultat i këtyre veprimeve, procesi i ndërrimit të ingranazheve është më i shpejtë se një shofer me përvojë që ndërron manualisht ingranazhet në një transmetim manual.

Për më tepër, disa sisteme të transmetimit të tufës së dyfishtë janë më ekonomike sesa transmetimet manuale. Kjo do të thotë, disa makina me një transmision me tufë të dyfishtë konsumojnë shumë më pak karburant sesa makinat e pajisura me transmetime automatike dhe manuale.

Sidoqoftë, ekziston një pengesë. Ky është procesi kur automjeti fillon të lëvizë. Në fillim, kutia mund të ndalojë në mënyrë që të kapë tufën në bosht, ku ndodhet ingranazhi i parë. Kjo ndihet edhe kur manovroni me shpejtësi të ulët të motorit. Për shembull, mund të ndjeni dridhjen e një makine.

Vlen të përmendet se dizajni i transmetimit me tufë të dyfishtë është shumë kompleks dhe për shkak të faktit se ky lloj transmetimi është shfaqur në treg kohët e fundit, është ende e parakohshme të flitet për besueshmërinë e tij. Duhen rreth 10 vjet që ekspertët dhe prodhuesit e makinave të kuptojnë se sa të ngjashëm janë raftet e transmisionit para funksionimit të gjatë të makinës.

Emërtimet më të famshme për kutitë e ingranazheve me dy tufa janë: DSG, PDK, M-DCT dhe Powershift.

Transmetim manual i automatizuar

Përkundër faktit se Up është një makinë e vogël kompakte gjatë nxitimit, ndryshimet e ingranazheve janë të mprehta për shkak të transmetimit manual të automatizuar

Me futjen e transmetimit me dy tufa, transmetimet manuale të automatizuara po bëhen një gjë e rrallë në tregun global të automobilave, por megjithatë, disa kompani ende vazhdojnë të instalojnë këtë lloj transmetimi në shumë automjete.

Një makinë që përdor këtë lloj kuti ingranazhi, si dhe një kuti ingranazhi me dy tufa, nuk ka një pedale tufë, por ka një çelës të ndërrimit të ingranazheve, si në mekanikën tradicionale.

Duke ndryshuar shpejtësinë, kutia fik transmetimin e çift rrotullues nga motori në kuti, transferon transmetimin e çift rrotullues në boshtin e dëshiruar dhe më pas ndez transferimin e energjisë nga motori në kuti. Dhe e gjithë kjo pa pjesëmarrjen e shoferit.

Në fillim mund të duket se ky lloj transmetimi ka një avantazh ndaj transmetimeve automatike konvencionale, shumë prej të cilave nuk i lejojnë shoferët të ndryshojnë ingranazhet më vete, por në fakt ka disavantazhe që janë në funksionimin e një transmetimi manual të automatizuar.

Pra, ka probleme me shpejtësinë dhe butësinë e transmetimit. Problemi është se këtyre kutive të shpejtësisë u duhet kohë për të bërë hapat e nevojshëm në rendin e duhur për të ndryshuar ingranazhin pa tufë. Prandaj, i gjithë procesi është shumë i ngadalshëm në mënyrë që të mos shkaktojë siklet për pasagjerët dhe shoferin.

Por, përkundër kësaj, shumë shoferë shpesh vërejnë se makinat me kuti të tilla përshpejtojnë shumë ngadalë, gjë që shoqërohet me vonesa të mëdha midis ndryshimeve të ingranazheve.

Disa drejtues, për të zbutur procesin e zhvendosjes, ulin pak pedalin e gazit para se të ndryshojnë në një shpejtësi tjetër. Por makinat me transmetime tradicionale automatike dhe transmisione me tufë të dyfishtë i përshpejtojnë makinat shumë më shpejt dhe ndryshimet e marsheve janë më të qeta.

Emërtimet më të famshme për transmetimet manuale të automatizuara: Jo zyrtarisht, ky lloj transmetimi quhet gjysmëautomatik, ASG, EGC dhe ETG.

Transmetimi i Vazhdimisht i Ndryshueshëm (CVT) - CVT

Brezi i ri është i pajisur me një variator, i cili lejon që makina të rrisë dinamikisht shpejtësinë, por pronarët paguajnë për këtë me një tingull të fortë të motorit.

Transmetimi i vazhdueshëm i ndryshueshëm nuk është i ngjashëm në dizajn me asnjë transmetim tjetër. Në variator, nuk do të gjeni më shumë se një pjesë rezervë që përdoret në llojet e tjera të kutive të shpejtësisë. CVT përdor dy palë kone metalike, secila me skaj të theksuar.

Një grup kone janë bashkangjitur në motor dhe dy të tjerët janë bashkangjitur në rrotat e automjetit. Një rrip shtrihet midis këtyre palëve kone. Kone lëvizin drejt njëri -tjetrit, zakonisht nën kontrollin e një kompjuteri.

Në variatorët modernë, dizajni i kutisë lejon përdorimin e një kompjuteri për të ndryshuar këndin e rripit të vendosur midis dy kone, gjë që përfundimisht ju lejon të ndryshoni raportet e ingranazheve të ingranazheve.

Duket e çuditshme, por në fakt, një dizajn i tillë i kutisë ju lejon të ndryshoni vazhdimisht raportet e ingranazheve, në vend që të përdorni vlerat fikse të përcaktuara në fabrikë.

Kjo do të thotë që raportet e ingranazheve mund të rregullohen pafundësisht, gjë që lejon që motori të funksionojë në mënyrë më efikase kur përshpejtohet. Në fakt, nuk ka ndryshim ingranazhi kur rritet shpejtësia, gjë që krijon efektin që makina përshpejton pa vonesë.

Por, si dhe, në funksionimin e variatorit ka edhe disavantazhe.

Për shembull, ka një tingull të bezdisshëm të motorit që vazhdimisht funksionon me rrotullime të larta. Kjo do të thotë, nëse makina juaj është e pajisur me një variator, kur përshpejtoni, shpejtësia e motorit nuk do të bjerë, siç ndodh, për shembull, në transmetimet automatike ose manuale (kur ndryshoni në një ingranazh tjetër, shpejtësia e motorit zvogëlohet).

Emërtimet më të famshme për transmetimet vazhdimisht të ndryshueshme: E-CVT, CTV dhe Multitronic.

Transmetimi mekanik i një makine është krijuar për të ndryshuar çift rrotullues dhe për ta transferuar atë nga motori në rrota. Shkëput motorin nga rrotat e makinës. Le të shpjegojmë se nga çfarë përbëhet një transmetim manual - si funksionon.

• kavilje
• boshte parësore, dytësore dhe të ndërmjetme me ingranazhe;
• bosht shtesë dhe ingranazhe prapa;
• sinkronizues;
• mekanizëm i ndërrimit të ingranazheve me pajisje mbyllëse dhe bllokuese;
• levë e ndërrimit.

Skema e punës: 1 - boshti i hyrjes; 2 - levë e ndërrimit; 3 - mekanizmi i ndërrimit; 4 - boshti dytësor; 5 - prizë kullimi; 6 - bosht i ndërmjetëm; 7 - kavilje.
Kutia e kartës përmban pjesët kryesore të transmetimit. Shtë ngjitur në strehimin e tufës, e cila është ngjitur në motor. Sepse gjatë funksionimit, ingranazhet përjetojnë ngarkesa të rënda, ato duhet të lubrifikohen mirë. Prandaj, kavanoza është gjysmë e mbushur me vaj ingranazhi.

Boshtet rrotullohen në kushineta të montuara në kthesë. Ata kanë grupe ingranazhesh me numër të ndryshëm dhëmbësh.

Sinkronizuesit janë të nevojshëm për ndërrimin e marsheve të qetë, pa zhurmë dhe pa goditje duke barazuar shpejtësitë këndore të ingranazheve rrotulluese.

Mekanizmi i ndërrimit shërben për të ndryshuar ingranazhet në kuti dhe kontrollohet nga shoferi duke përdorur një levë nga brendësia e makinës. Në këtë rast, pajisja e kyçjes nuk lejon që dy ingranazhe të ndizen njëkohësisht, dhe pajisja e kyçjes i mban ata nga mbyllja spontane.

Kërkesat e kutisë së shpejtësisë

• Sigurimi i tërheqjes më të mirë dhe karburantit dhe pronave ekonomike
• efikasitet të lartë
• lehtësia e kontrollit
• ndërrim pa goditje dhe funksionim i qetë
• pamundësia e përfshirjes së njëkohshme të dy ingranazheve ose të kundërt kur ecni përpara
• mbajtje e besueshme e ingranazheve në pozicionin e angazhuar
• thjeshtësia e dizajnit dhe kostoja e ulët, madhësia dhe pesha e vogël
• lehtësia e mirëmbajtjes dhe riparimit

Lehtësia e funksionimit varet nga mënyra e zhvendosjes së ingranazheve dhe lloji i makinës. Ingranazhet ndërrohen duke përdorur ingranazhe të lëvizshme, bashkues ingranazhesh, sinkronizues, pajisje fërkimi ose elektromagnetike. Për zhvendosjen pa gunga, janë instaluar sinkronizues, të cilët ndërlikojnë modelimin, si dhe rrisin madhësinë dhe peshën e transmetimit. Prandaj, më të përhapurit janë ato në të cilat ingranazhet më të larta ndërrohen nga sinkronizuesit, dhe ato më të ulëta - nga bashkuesit e ingranazheve.

Si funksionojnë ingranazhet?

a) Raporti i ingranazheve të një palë ingranazhe
Merrni dy ingranazhe dhe numëroni numrin e dhëmbëve. Ingranazhi i parë ka 20 dhëmbë, dhe i dyti 40. Kjo do të thotë që me dy rrotullime të ingranazhit të parë, e dyta do të bëjë vetëm një revolucion (raporti i ingranazheve është 2).

b) Raporti i ingranazheve të dy ingranazheve
Në imazh b) ingranazhi i parë ("A") ka 20 dhëmbë, i dyti ("B") 40, i treti ("C") - 20, i katërti ("D") - 40. Më tej, aritmetikë e thjeshtë. Boshti i hyrjes dhe ingranazhi "A" rrotullohen në 2000 rpm. Ingranazhi "B" rrotullohet 2 herë më ngadalë, d.m.th. ka 1000 rpm, dhe që nga ajo kohë ingranazhet "B" dhe "C" janë fiksuar në të njëjtin bosht, atëherë ingranazhi i tretë bën 1000 rpm. Pastaj ingranazhi "G" do të rrotullohet 2 herë më ngadalë - 500 rpm. Nga motori në boshtin hyrës vjen - 2000 rpm, dhe del - 500 rpm. Në boshtin e ndërmjetëm në këtë kohë - 1000 rpm.

Në këtë shembull, raporti i palës së parë të ingranazheve është dy, çifti i dytë i ingranazheve është gjithashtu dy. Raporti i përgjithshëm i ingranazheve të kësaj skeme është 2x2 = 4. Kjo do të thotë, numri i rrotullimeve në boshtin dytësor zvogëlohet me 4 herë, në krahasim me atë parësor. Ju lutemi vini re se nëse heqim ingranazhet "B" dhe "D", atëherë boshti dytësor nuk do të rrotullohet. Në të njëjtën kohë, transmetimi i çift rrotullues në rrotat drejtuese të makinës ndalet, që korrespondon me një ingranazh neutral.

Ingranazhi i kundërt, d.m.th. rrotullimi i boshtit dytësor në drejtim të kundërt, sigurohet nga një bosht shtesë, i katërt me një ingranazh të kundërt. Një bosht shtesë nevojitet për të marrë një numër tek të palëve ingranazhe, atëherë çift rrotullues ndryshon drejtimin:

Diagrami i transmetimit të çift rrotullues kur ingranazhi i kundërt është i kyçur: 1 - boshti i hyrjes; 2 - një rrotë ingranazhi e një boshti kryesor; 3 - bosht i ndërmjetëm; 4 - rrota e ingranazheve dhe boshti i ingranazheve të kundërt; 5 - boshti dytësor.

Raportet e ingranazheve

Ingranazhet e para dhe të kundërta janë ato "më të fortat". Nuk është e vështirë për motorin të rrotullojë rrotat, por makina lëviz ngadalë në këtë rast. Dhe kur ngasni përpjetë me ingranazhet "e shkathët" të pestë dhe të katërt, motorit i mungon forca. Prandaj, duhet të kaloni në ingranazhe më të ulëta, por "të forta".

Kërkohet shpejtësia e parë për të filluar drejtimin në mënyrë që motori të mund të lëvizë një makinë të rëndë. Më tej, duke rritur shpejtësinë dhe duke bërë pak inerci, mund të kaloni në ingranazhin e dytë, më të dobët, por më të shpejtë, pastaj në të tretën dhe kështu me radhë. Mënyra e zakonshme e drejtimit - në të katërtin (në qytet) ose të pestën (në autostradë) - ato janë më të shpejtat dhe më ekonomike.

Cilat janë llojet e keqfunksionimeve?

Leva e ndërrimit zhvendoset me një lëvizje të qetë dhe të qetë, me mikro-pauza në pozicionin neutral, në mënyrë që sinkronizuesit të ndizen, duke mbrojtur ingranazhet nga dëmtimi. Me trajtimin e duhur dhe zëvendësimin periodik të vajit në "kutinë", ai nuk do të prishet deri në fund të jetës së tij të shërbimit.

Zhurma e funksionimit, në varësi kryesisht nga lloji i ingranazheve të instaluar, zvogëlohet ndjeshëm kur zëvendësoni ingranazhet me spirale me ingranazhe spirale. Funksionimi i saktë gjithashtu varet nga shërbimi në kohë.