Cili transmetim automatik është më i mirë me 4 ose 6 shpejtësi. Fazat e transmetimit automatik

Nuk është sekret për askënd tani që transmetimi automatik po fiton popullaritet shumë të madh në Rusi. Pavarësisht se si argumentojnë mekanikët me mua, rritja çdo vit është 5 - 10%, dhe kjo është shumë, mirë apo keq është pyetja e dytë, por njerëzit mësohen me gjërat e mira. Sidoqoftë, kushdo që has një transmetim automatik për herë të parë duhet të vendosë vetë se çfarë lloj transmetimi do të marrë - një shpejtësi të vjetër dhe arkaike me 4 shpejtësi (shpesh këto janë modele vërtet të lashta) ose një moderne me 6 ingranazhe. Në shikim të parë, gjithçka duket të jetë mjaft e thjeshtë - natyrisht, moderne! Sidoqoftë, jo gjithçka është aq e thjeshtë këtu. Pse - lexoni, do të ketë një votim dhe një video në fund ...

Në përgjithësi, më kërkohet shumë shpesh të shpreh mendimin tim për këtë çështje, dhe kështu vendosa të shkruaj një artikull të shkurtër. E dini, jo gjithçka është aq e thjeshtë sa duket në shikim të parë. Dhe nga njëra anë, prodhuesit modernë duhet të fajësohen, dhe nga ana tjetër, ata pronarë që po derdhen në veshët e tyre nga tregtarët e salloneve zyrtare me informacion të pakuptueshëm. Sidoqoftë, le të mos nxitojmë gjithçka në rregull.

Automatik (transmetim automatik) 4 shpejtësi

Siç bëhet e qartë, ka vetëm katër ingranazhe, "kuti" të tilla u zhvilluan për një kohë të gjatë, madje do të thoja - agimi i tyre ishte 20 vjet më parë. Tani ata po zbehen në sfond dhe po bëjnë vend për automatat e reja progresive.

Sidoqoftë, disa prodhues (në veçanti Nissan, AvtoVAZ dhe të tjerë) që prodhojnë makina në Rusi, i instalojnë ato në makinat e tyre. Është mirë apo keq? A ja vlen të blini një makinë me të, apo dora ende zgjat për të marrë një njësi më të avancuar teknologjikisht? MOS NXITONI, këndoni të gjitha të mirat dhe të këqijat.

Le të shkojmë menjëherë le të kalojmë negativisht :

• Po, ato janë të vjetruara. Shpesh ndryshimet e ingranazheve nuk janë aq të shpejta dhe ka mendim.
• Konsumi i karburantit me një "kuti" të tillë është rritur vërtet. Krahasuar me mekanikën, ndodh deri në 20 - 30%

• Në autostradë, ka mundësi të kufizuara, tashmë me një shpejtësi prej 120 - 130 km / orë, motori do të funksionojë në kufijtë e tij, si transmetimi. Qarkullimet do të dalin jashtë shkallës! Dhe nuk do të jeni në gjendje të rrisni ingranazhet, ka vetëm 4 prej tyre! E cila çon në konsum të tepërt të karburantit dhe një rënie në jetën e motorit.
• Një sasi e madhe vaji, askush nuk e kishte menduar më parë, keni nevojë për 8 - 10 litra, që do të thotë se ne derdhim aq shumë.

Kjo është e gjithë negativiteti që më vjen në mendje kështu. POR! Pavarësisht tij, këto transmetime automatike, ka shume pluse ... Transmetimet e vjetra automatike u bënë me pritjen e një numri të madh kilometrash, mirëmbajtje të thjeshtë dhe REAL - DORS VET.

Çfarë do të thotë:

• Po, thjesht marzhi i tyre i sigurisë është shumë më i lartë se ai i homologëve modernë (ky është vetëm modeli)
• Janë servisuar! Kjo do të thotë, ju mund të hiqni paletën prej tyre dhe të ngjiteni brenda pa ndonjë vështirësi.
• Mund t'i shërbeni vetë. KJO ESHTE SHUME E RENDESISHME! Përsëri, nuk keni nevojë për pajisje shtesë për të hequr paletën, domethënë, ndryshimi i vajit mund të ndodhë në pothuajse çdo garazh (nëse ka një gropë)
• Ju mund të ndryshoni filtrin kur ndryshoni vajin. Kjo është përsëri e rëndësishme

• Easyshtë e lehtë të hiqni trupin e valvulës dhe ta kontrolloni atë, dhe solenoidet

• Ekziston një radiator ftohës i veçantë

Tashmë ka shumë pluse. ÇFAR I DUA T TO THOT TH KIST - miqtë shpesh janë transmetues automatikë të vjetër, ata me të vërtetë shkojnë për një kohë të gjatë dhe nëse jeni në kohë dhe të saktë (me vaj dhe filtra). SE BURIMI RESHT Vërtet i madh! Ata mund të ecin 250 - 350 - 400,000 kilometra. Unë kam shembuj të tillë.

Sa i përket regjimit të qytetit, ato janë të mjaftueshme për sytë, mos e besoni se - ata thonë se 4 programe për qytetin janë "NUK FITON" - kjo nuk është e vërtetë.

Transmetim automatik modern - 6 ingranazhe

Ato u zhvilluan shumë më vonë, ky është brezi modern. Rreth 5 - 7 vjet më parë, ato ishin instaluar vetëm në makina ekzekutive, por tani ka fjalë për fjalë çdo Solaris.

Unë nuk do ta zgjas artikullin, le të kalojmë drejtpërdrejt aspektet pozitive të këtij transmetimi :

• Ndërrim pothuajse i padukshëm, pothuajse asnjë goditje
• Përshpejtim dinamik pa zbehje
• Konsumi i karburantit është i ulët, ashtu si transmetimet manuale. Ky është me të vërtetë një plus i madh, sepse efikasiteti mund të jetë deri në 20 - 30%.
• Më pak vaj këtu
• Në autostradë, ju mund të lëvizni me shpejtësi të madhe, shumë më të larta se 120 km / orë si në transmetimet e vjetra automatike. Për më tepër, motori nuk do të "gjëmojë si një kafshë", rrotullimet do të jenë brenda 3000. Kjo do të thotë që konsumi në autostradë do të jetë minimal

Duket sikur këtu është një zgjedhje e dukshme -'SHT THE TEKNOLOGJIA E NJJT, PROGRESI, SHPEJTSIA në fund. POR këtu miqtë janë të gjithë të trishtuar me besueshmërinë dhe burimet. Disavantazhe, dhe e kuptueshme për mua këto makina kanë shumë:

• Le të fillojmë me faktin se kjo makinë nuk është e shërbueshme, domethënë nuk ka një paletë si "makinat" e vjetra, nuk mund ta çmontoni dhe të shihni se çfarë ka brenda.

• Shumë tregtarë ju thonë se ata janë pa mirëmbajtje, në përgjithësi. Kjo do të thotë, nuk ka nevojë të ndryshoni vajin, është atje për tërë jetën e shërbimit. VETUM NJIGH KORRIK i një lloji
• Nëse arrini te ndryshimi i vajit, atëherë nuk mund ta ndryshoni filtrin. Dhe me largësinë e madhe, ajo vërtet bllokohet, transmetimi juaj automatik fillon të godasë
• Përsëri, ashtu si ajo, ju nuk mund të arrini në trupin e valvulave dhe solenoidet
• PO, dhe në përgjithësi nuk do të funksionojë për t'i shërbyer vetë kutisë (ngjituni brenda). ESHTE SHUME E VESHTIRE! Nuk ka paletë - ju duhet ta hiqni dhe "gjysmën" atë, dhe kjo është të çmontoni gjysmën e makinës

• Radiatori është i kombinuar me radiatorin e motorit. Ftohja shpesh nuk është e mjaftueshme

PRODHUESIT llogaritën gjithçka shumë saktë - transmetimet automatike moderne DUHET të ecin 150,000 km, dhe pastaj kaq! Garancia ka mbaruar, riparimi ose zëvendësimi më i mirë i të gjithë makinës në tërësi.

Damn, kjo është vërtet qesharake për mua vetë - pse nuk mund të lini një paletë në fund - është kaq e thjeshtë. Dhe vetë pronarët mund të ndryshojnë vajin dhe menjëherë filtrin. Burimi do të ishte rritur në mënyrë eksponenciale. Por jo, paratë do të vijnë më pak. Trishtimi i botës moderne!

Rezulton se unë jam duke blerë një makinë me një njësi me 6 shpejtësi, pa e kuptuar atë, do t'ju duhet ta ndryshoni atë në 150,000 km. Përkundër këtij sfondi, pleqtë e vjetër dhe gjoja arkaikë për 4 ingranazhe duken SHUM ATRAKTIV. Siç mund ta shihni, gjithçka nuk është aq e thjeshtë.

Automaton - aritmetikë

Epo, çfarë i vari hundën - "me gjashtë shpejtësi"? Djema, do t'ju gëzoj pak. Unë ju sugjeroj të llogaritni - cila është më mirë në fund për paratë.

Shikoni, pothuajse të gjitha transmetimet e vjetra automatike kanë një konsum prej rreth 12 - 14 litra në qytet (natyrisht, dikush në përgjithësi mund të "ndihet i sëmurë" dhe të mbajë brenda 11 litrave, por kjo është një gjë e rrallë). Le të marrim një mesatare prej rreth 13 litra.

"Makinat" e reja konsumojnë 8 - 9 litra në qytet. Le të jetë rreth 9 litra. A e kuptoni se çfarë dua të them? NDRYSHIMI - 4 litra (ose më shumë).

Nga një mijë do të jetë 1,600 rubla, dhe nga 100,000 - 160,000 rubla.

Duke marrë parasysh që makina prishet në 150,000 km, do të kursejë 240,000 rubla. Dhe kostoja mesatare e riparimit të një transmetimi automatik modern është rreth 60-100,000 rubla (në varësi të vendit ku e bëni). PO dhe mund të blini një kontratë mijë për 40 - 50.

Një makinë me një transmetim automatik po bëhet gjithnjë e më shumë zgjedhja e banorëve metropolitanë. Nëse më parë një opsion i tillë mund të gjendej vetëm në makinat e segmentit të çmimeve të mesme dhe të sipërme, dhe në "makinat e huaja" të përdorura të sjella nga Shtetet, sot ka makina me dy pedale të absolutisht të gjitha klasave.

"E rehatshme!" - argumenti më i zakonshëm, i lodhur nga "bllokimet e trafikut" të pronarëve të makinave. Dhe, me të vërtetë, një transmetim automatik thjeshton shumë procesin e lëvizjes në një metropol të zhurmshëm, duke zvogëluar në minimum numrin e veprimeve të shoferit. Zgjedhja për shumicën e përfaqësuesve të gjysmës së bukur të njerëzimit nuk ia vlen aspak - kutia është vetëm "automatike". Edhe "duke kaluar" një provim në një shkollë ngarje, jo të gjithë shoferët fillestarë imagjinojnë se për çfarë është përgjegjës pedali i majtë ekstrem dhe çfarë do të thotë vendndodhja prej pesë ose gjashtë shifrash në "levën" që del nga dyshemeja. Por çfarë fshihet pas fjalës së njohur "makinë"? Në fund të fundit, sot nuk ka një ose dy lloje të një kuti pa pedale tufë. Dhe disa, veçanërisht tregtarët dinake të makinave, e kalojnë atë si një kuti ingranazhesh automatike - robotike, e cila ka shumë më tepër të përbashkëta me "mekanikët" konvencionalë.

Si të zgjedhim një kuti automatike, ne do të përpiqemi ta kuptojmë.

Kuti ingranazhi konvertues çift rrotullues

Kutia e ingranazheve të makinave më e përdorur në botë. Ishte prej saj që erdhi emri i shkurtuar i kutisë - "automatike".

Konvertuesi i çift rrotullues në vetvete nuk është pjesë e kutisë së shpejtësisë dhe, në fakt, kryen rolin e një tufë, duke transmetuar çift rrotullues kur makina fillon. Me shpejtësi, në rpm të lartë, konvertuesi i çift rrotullues bllokohet nga tufa, duke zvogëluar konsumin e energjisë (karburantit). Për më tepër, konvertuesi i çift rrotullues është një prishës i mirë për dridhje të ndryshme të motorit dhe kutisë së shpejtësisë, duke rritur kështu burimin e të dy njësive.

Nuk ka lidhje të ngurtë midis motorit dhe pjesës mekanike të transmetimit automatik. Çift rrotullues transmetohet me anë të vajit të transmetimit, i cili qarkullon nën presion në një qark të mbyllur. Thisshtë ky rregullim që siguron që motori të funksionojë me ingranazhin e kyçur kur automjeti është i palëvizshëm, dhe kjo është arsyeja pse i kushtohet kaq shumë vëmendje cilësisë së vajit të transmisionit.

Sistemi hidraulik, dhe në veçanti i ashtuquajturi trupi i valvulave, është përgjegjës për zhvendosjen e ingranazheve. Në "makinat automatike" moderne kontrollohet nga elektronika, e cila lejon që transmetimi të funksionojë në mënyra të ndryshme: standarde, sportive ose ekonomike.

Megjithë kompleksitetin e dukshëm, pjesa mekanike e transmetimit automatik të konvertuesit të çift rrotullues është mjaft e besueshme dhe e mirëmbajtur. Vendi më i prekshëm i tij, si rregull, është trupi i valvulave, mosfunksionimi i valvulave të të cilit shoqërohet me goditje të pakëndshme kur kaloni. Në shumicën e rasteve, "shërohet" duke zëvendësuar një pjesë të shtrenjtë.

Siç u përmend më lart, duhet të monitoroni gjendjen e vajit. Edhe pse sot ekzistojnë tashmë të ashtuquajturat kuti ingranazhesh automatike pa mirëmbajtje që nuk kërkojnë fare ndryshim vaji.

Karakteristikat e drejtimit të makinave moderne të pajisura me një "automatik" klasik varen shumë nga elektronika e kontrollit, e cila merr informacion nga sensorë të shumtë. Duke lexuar informacione prej tyre, "truri" i transmetimit automatik të makinës dërgon një komandë për të ndryshuar ingranazhet në momentet e nevojshme. Kjo sjellje quhet edhe përshtatshmëria e kutisë. Pra, azhurnimi i rregullt i softuerit të "automatit" mund të përmirësojë ndjeshëm karakteristikat e sjelljes së makinës.

Një faktor i rëndësishëm është numri i ingranazheve të transmetimit. Në ditët e sotme, transmetimet hidromekanike me katër faza ende gjenden, por shumica e prodhuesve të automjeteve kanë kaluar në transmetime automatike me pesë, gjashtë dhe madje shtatë dhe tetë ingranazhe. Rritja e numrit të ingranazheve ka një efekt pozitiv në zhvendosjen e butësisë, dinamikës dhe ekonomisë së karburantit.

Mënyra e ndërrimit manual, e cila u shfaq për herë të parë në makinat Porsche me emrin Tiptronic dhe u kopjua menjëherë nga pothuajse të gjithë prodhuesit, është, në fakt, vetëm një truk në modë. Nëse në makinat sportive nën kontrollin e shoferëve me përvojë, kalimi në modalitetin manual mund të ndikojë ndjeshëm në sjelljen e makinës, atëherë në jetën e zakonshme të makinave masive është, në përgjithësi, e padobishme, dhe ata blejnë një "automatik" që të mos ndërrojnë ingranazhet me duart e tyre.

Duke marrë parasysh të gjithë faktorët e kombinuar, transmetuesi automatik i konvertuesit të çift rrotullues të automjetit është më efikas në kontrollin e shpërndarjes së çift rrotullues të motorit, është i lehtë për tu ruajtur dhe është zgjedhja më e justifikuar.

Shembuj të automjeteve me një kuti ingranazhi të konvertuesit të çift rrotullues:

Transmetim automatik i ndryshueshëm vazhdimisht (ose CVT)

CVT ose Transmetimi i Vazhdueshëm i Ndryshueshëm - ky është ndryshuesi më shpesh i shënuar. Edhe pse për karakteristikat e tij të jashtme ky transmetim nuk ndryshon nga një "transmetim automatik" konvencional, ai funksionon në një parim krejtësisht të ndryshëm.

Në variator, nuk ka ingranazhe fare dhe asgjë nuk ndryshon në të. Ndryshimi në raportet e ingranazheve ndodh vazhdimisht dhe vazhdimisht, pavarësisht nëse makina po ngadalëson ose përshpejton. Kjo shpjegon funksionimin absolutisht të qetë të kutisë së shpejtësisë me ndryshim të vazhdueshëm, i cili siguron rehati në makinë, duke mbrojtur shoferin nga çdo goditje dhe goditje.

Vërtetë, prodhuesit praktikisht prezantojnë pesë ose gjashtë ingranazhe në variator, të cilat mund të "zhvendosen". Por kjo nuk është asgjë më shumë se një imitim që lejon ndryshuesin të punojë në mënyrat e nevojshme për shoferin.

Nëse heqim dorë nga detajet teknike sa më shumë që të jetë e mundur, modeli i variatorit përbëhet nga dy palë rrotulla të ngushta, midis të cilave një rrip rrotullohet përgjatë një rrezeje të ndryshueshme. Anët e rrotave mund të lëvizin dhe të lëvizin larg, duke siguruar kështu një ndryshim në raportet e ingranazheve. Vetë rripi, mbi të cilin bie ngarkesa kryesore, është një pajisje komplekse inxhinierike dhe duket më shumë ose si një zinxhir ose një rrip i mbledhur nga pllaka metalike.

Përveç butësisë, përparësia e variatorit është shpejtësia e funksionimit të tij. Meqenëse variatori nuk humb kohë duke ndryshuar ingranazhet, për shembull, gjatë nxitimit, "transmetimi" i vazhdueshëm i ndryshueshëm është menjëherë në kulmin e çift rrotullues, duke siguruar përshpejtimin maksimal të makinës. E vërtetë, subjektivisht, kjo ndjenjë fshihet nga e njëjta mungesë e ndërrimit.

Nga karakteristikat e funksionimit, vlen të përmendet më e larta, në krahasim me kutinë klasike "automatike", kostoja e shërbimit të variatorit. Kjo shpjegohet me faktin se "kutia" pa hapa ka frikë nga mbinxehja. Temperaturat e larta brenda "kutisë" kërkojnë përdorimin e një vaji të veçantë dhe shumë të shtrenjtë, i cili duhet të ndryshohet, mesatarisht, çdo 50-60 mijë kilometra. Dhe pas 100,000 km, rripi ka shumë të ngjarë të kërkojë zëvendësim.

Shembuj të makinave me një CVT:

Audi A4 2.0 Multitronic

Kuti ingranazhi robotik

Një emër më i saktë do të ishte - një transmetim manual me një tufë automatike, pasi lidhet me "automatik" vetëm nga numri i pedaleve. "Robot" përsërit plotësisht skemën e funksionimit të një kuti ingranazhesh konvencionale, me ndryshimin e vetëm - dy servos janë të angazhuar në shtrydhjen e tufës dhe zhvendosjen e ingranazheve, nën kontrollin e një njësie elektronike. Për më tepër, mënyra automatike e ndërrimit të ingranazheve është dytësore.

Transmetimi robotik lidhet me "mekanikën" nga fakti se ndryshimet e ingranazheve ndodhin me një prishje të rrjedhës së çift rrotullues, i cili shprehet në pauzë-dështime gjatë nxitimit.

Në një transmetim manual konvencional, ky dështim ekziston gjithashtu, por në këtë moment personi pas timonit është thjesht i zënë me procesin e shtrydhjes së tufës dhe shkyçjes / përfshirjes së ingranazheve të dëshiruara. Dhe kur automatikët bëjnë gjithçka për shoferin, vëmendja përqendrohet në "pauzën" dhe krijohet një ndjenjë e këtij dështimi.

Sidoqoftë, ky efekt mund të luftohet. Para së gjithash, duhet të harroni mënyrën automatike, si për një ëndërr të keqe, dhe të ndërroni ingranazhet me ri-gazifikimin e detyrueshëm (!): Dështimet e pakëndshme do të reduktohen në minimum, ose madje do të zhduken krejt.

Për më tepër, "roboti" kërkon një mbyllje të detyrueshme në neutral në çdo ndalesë për më shumë se disa sekonda, duke kursyer tufën nga mbinxehja. Nuk do të lejojë që "roboti" të rrëshqasë për një kohë të gjatë, duke lënë, për shembull, jashtë një bore, duke njoftuar pronarin me erën e një tufë të djegur dhe duke shkuar në gjendje emergjence.

Atëherë, pse është i nevojshëm një transmetim i tillë? Ka padyshim edhe avantazhe. Së pari, ky është, natyrisht, një çmim i arsyeshëm për një "robot", në krahasim me transmetimet automatike të plota: kostoja e një transmetimi të tillë si opsion zakonisht nuk kalon 25,000 rubla. Së dyti, konsumi i moderuar i karburantit, i cili mbetet në nivelin e një makine me një transmetim manual konvencional.

Gjithashtu, disa prodhues pajisin makina "robotike" me ndërrues të vozisjeve, të cilat ju lejojnë të ndryshoni ingranazhet shumë shpejt, duke tejkaluar edhe të njëjtën makinë të pajisur me një "kuti" manuale në dinamikë.

Por, në përgjithësi, disavantazhet e një transmetimi të tillë si një "automatik" tejkalojnë përparësitë. Megjithëse disa prodhues vazhdojnë me kokëfortësi të pajisin disa nga modelet e tyre me transmetime robotike, transmetimet e një plani të tillë po mbijetojnë vitet e fundit të ekzistencës së tyre, duke i lënë vendin transmetimeve robotike të gjeneratës së dytë.

Shembuj të automjeteve me një kuti ingranazhi robotik:

Peugeot 107 / Citroen C1 (2-Tronic)

Opel Corsa 1.2 (EasyTronic)

Kuti ingranazhi parazgjedhës

Ky është një "robot i avancuar". Emri i secilit prodhues, si rregull, ka të vetin, por më i zakonshmi është DSG (Direct Shift Gearbox) i shqetësimit gjerman Volkswagen. Transmetimi është si dy "kuti" të ndërrimit të ingranazheve të mbledhura në një strehë. Njëri prej tyre është i angazhuar në ndërrimin e ingranazheve çift, i dyti është i angazhuar në ndërrimin e ingranazheve tek dhe të kundërt. Në fakt, të dy supozohet të kenë një tufë të veçantë.

Truku qëndron në faktin se në kutinë parazgjedhëse, dy ingranazhe janë gjithmonë të përfshira në të njëjtën kohë, vetëm një tufë është e mbyllur dhe e dyta mbyllet sapo të hapet e para. Për më tepër, ky proces merr një pjesë të sekondës, duke siguruar ndryshime ultra të shpejta të ingranazheve dhe, në të njëjtën kohë, praktikisht, butësi të variatorit.

I çoroditur, pothuajse deri në pikën e zbehjes, nga normat EURO-4,5,6 e kështu me radhë, motori filloi të prodhojë çift rrotullues në një gamë shumë të ngushtë të rrotullimeve. Rrjedhimisht, në mënyrë që makina të përshpejtojë dhe "drejtojë" disi, transmetimi duhet të përfshijë vazhdimisht ingranazhet që do të godasin saktësisht kulmin e tërheqjes. Dhe kjo mund të sigurohet vetëm nga një numër i madh transmetimesh. Dhe, megjithëse transmetimet automatike me 8 shpejtësi tashmë po përdoren në seri, projektuesit janë të zënë me zhvillimin e një transmetimi automatik me 10 shpejtësi për makinat e pasagjerëve.

Pavarësisht se sa admirues të "mekanikës" së zakonshme ka, ne mund të themi me besim se ajo nuk do të ketë shumë kohë për të jetuar. Kutitë e shpejtësisë automatike kanë mësuar të ndryshojnë ingranazhet me rehati absolute me një shpejtësi që tejkalon frekuencën e ndezjes së shekullit njerëzor, që do të thotë se ka gjithnjë e më pak kuptim në ekzistencën e një "kutie" manuale ...

Rishikimi përmban transmetimet automatike më të njohura. Ne do t'ju tregojmë se cilat makina duhet të shmangen, cilat probleme janë më të zakonshme dhe cilat kuti janë më të besueshme.

Transmetimet automatike më të besueshme

ZF 5HP 24/30.

- rreth 500,000 km.

Familja e transmetimeve automatike me 5 shpejtësi është menduar për automjetet me një motor të montuar në gjatësi. Versioni 5HP30 u shfaq në 1992. Ajo e ka gjetur aplikimin e saj kryesisht në modelet BMW me 8 dhe 12 cilindra. Për më tepër, transmetimi automatik ka gjetur përdorim të gjerë në Aston Martin, Bentley dhe Rolls-Royce. Kutia përballet mirë me çift rrotullues deri në 560 Nm.

Në 1996, u lëshua versioni 5HP24, i cili filloi të përdoret në Jaguar dhe Range Rover. Në 1997, u shfaq modifikimi 5NR24A, i krijuar për makina me makinë me të gjitha rrotat. Ai u përdor në Audi A6 dhe A8 me Quattro të gjitha rrotat dhe Volkswagen Phaeton. Pjesa tjetër e kutive 5НР24 / 30 janë të destinuara vetëm për makina me lëvizje të pasme.

ZF me 5 shpejtësi hedh poshtë mitin se një motor i fuqishëm shkurton në mënyrë drastike jetëgjatësinë e një transmetimi automatik. Në rastin e serive të familjes 5HP, veçanërisht modifikimet 24 dhe 30, kutitë me siguri arrijnë piketën prej 500,000 km, madje edhe në automjetet që operojnë intensivisht.

Shembull aplikimi:

Aston Martin DB7

BMW 5 E39, 7 E38, Z8

Jaguar XJ8

Range Rover

Seraph argjendi Rolls-royce

GM 5GJ60-E.

Kilometra para rishikimit- rreth 450,000 km.

Që nga viti 1998, një transmetim automatik me 5 shpejtësi i prodhuar nga GM është instaluar në makinat BMW - modelet e para të serive 323i dhe 328i të serisë E46. Fillimisht ishte menduar për makina me një motor të montuar në mënyrë gjatësore dhe me rrota të pasme. Në vitin 2000, ekzistonte një version për modifikimet e drejtimit të të gjitha rrotave, i cili goditi menjëherë BMW X5. Për më tepër, që nga viti 2004, transmetimi automatik është përdorur në modele të ndryshme GM me lëvizje të pasme. 5L40 mund të përballojë deri në 340 Nm çift rrotullues dhe është projektuar për automjete që peshojnë më pak se 1800 kg. Prodhimi i makinës përfundoi në 2007. Ai u zëvendësua nga një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi 6L50.

Qëndrueshmëria është përparësia kryesore e këtij transmetimi. Nevoja për riparim zakonisht lind jo më herët se 400-450 mijë km. Përparësitë përfshijnë punë të butë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E46, 5 E39, X5 E53, Z3

Cadillac CTS, STS

Xhip 545RFE.

Kilometra para rishikimit- rreth 400,000 km.

5-shpejtësia automatike 545 RFE u shfaq në 2001. Evolutionshtë evolucioni tjetër i transmetimit automatik 45 RFE me 4 shpejtësi, i cili është prodhuar që nga viti 1999. Për herë të parë, 545 u përdor në Jeep Grand Cherokee WJ, dhe më vonë në makina të tjera të kësaj marke. Për shembull, në kamionët Dodge dhe madje edhe në taksitë e Londrës.

Edhe pse transmetimi përdoret në automjetet me stres të madh, ai paraqet pak probleme. Ky është një përfaqësues tipik i shkollës amerikane: ndërrimet janë shumë të ngadalta, por është pothuajse e pamundur të "drejtosh" transmetimin automatik. Riparimi pas 400,000 km nuk është një punë e madhe.

Shembull aplikimi:

Jeep Grand Cherokee, Komandant Wrangler

Dodge Dakota, Durango

ToyotaA340.

Kilometra para rishikimit- rreth 700,000 km.

Kutia është projektuar për makina me një motor para dhe makinë të pasme ose me të gjitha rrotat. Transmetimi ka 4 faza. Seria A350 - me 5 shpejtësi. Transmetimi automatik është ofruar që nga viti 1986.

Kutia është e njohur për besueshmërinë dhe qëndrueshmërinë e saj. Në 300-400 mijë km, mund të jetë e nevojshme të zëvendësoni kthetrat e veshura dhe vulat e vajit. Pas riparimeve të vogla, kutia do të zgjasë aq gjatë. Riparimi i parë i madh mund të kërkohet vetëm pas 700,000 kilometrave.

Shembull aplikimi:

Toyota 4Runner, Supra

Lexus GS, LS

ToyotaA750

Kilometra para rishikimit- rreth 500,000 km.

Kutia e shpejtësisë me 5 shpejtësi u përdor kryesisht në SUV dhe SUV të mëdhenj të markave Lexus dhe Toyota. Stillshtë ende në prodhim që nga viti 2003. Makina nuk ndryshon në shpejtësinë e shpejtë të punës, por për sa i përket besueshmërisë është një nga më të mirat. Dhe kjo është përkundër faktit se A750 po punon vazhdimisht me ngarkesa të rënda.

Difficultshtë e vështirë të gjesh një kopje që do të kërkonte riparimin e kutisë deri në 400,000 km. Kjo është një nga makinat e pakta ku mund të mbështeteni pa e ditur as të kaluarën e makinës. Punon njësoj mirë si ditën e parë pas blerjes ashtu edhe pas disa qindra mijëra kilometrash.

Shembull aplikimi:

Toyota Land Cruiser

Lexus lx

Mercedes 722.4.

Kilometra para rishikimit- 700,000 km

Sot askush nuk prodhon makina të tilla. Qëndrueshmëria e 722.4 është legjendare. Kutia e shpejtësisë me 4 shpejtësi është përdorur që nga vitet 1980 në makinat Mercedes, përfshirë 190 dhe W124. Pavarësisht nga paketa - me një motor 4, 5 ose 6 cilindra - ajo gjithmonë ka demonstruar besueshmëri të lartë.

Dizajni i makinës 722.4 është praktikisht i pathyeshëm. Problemet mund të shfaqen vetëm në mostrat individuale që kanë pësuar një shfrytëzim jashtëzakonisht të pamëshirshëm.

Shembull aplikimi:

Mercedes 190, 200-300 W124, C-class

XhipA904

Kilometra para rishikimit- 600,000 km

Duhet pranuar se modeli i këtij transmetimi është arkaik. Makina automatike ka vetëm tre ingranazhe, dhe u shfaq në 1960. A904 është një version i modifikuar i kutisë nga vitet '50 të shekullit të kaluar. Prodhimi i tij përfundoi vetëm në shekullin 21. Pajtohem, për 40 vjet nuk janë prodhuar kuti që shkaktojnë probleme.

Qëndrueshmëria dhe qëndrueshmëria e transmetimit automatik dëshmohet nga fakti se ai u përdor edhe në kamionët amerikanë. Riparimet, për shkak të modelit të thjeshtë, nuk janë shumë të vështira dhe mund të nevojiten vetëm pas 600,000 km.

Shembull aplikimi:

Jeep Cherokee XJ, Wrangler YJ, TJ

Mazda / Ford FN4A-EL / 4F27E.

Kilometra para rishikimit- 500,000 km

Kutia është zhvilluar së bashku nga Mazda dhe Ford. Në makinat e secilës prej kompanive, makina mori përcaktimin e vet. Edhe pse kutia u krijua relativisht kohët e fundit (në 2000), ajo ka vetëm 4 ingranazhe. Por ky është pengesa e saj e vetme. Shpejtësitë ndryshojnë pa probleme dhe pa probleme, dhe konvertuesi i çift rrotullues mund të bllokohet në një gamë të gjerë rpm për të ndihmuar në zvogëlimin e konsumit të karburantit. Avantazhi më i rëndësishëm është se kutia rrallë shkakton probleme.

Si për Ford ashtu edhe për Mazda, kilometrazhi prej 500,000 km para riparimit të parë të madh të transmisionit automatik është standard. Deri në këtë moment, praktikisht nuk ka raste që kërkojnë ndërhyrjen e specialistëve të shërbimit.

Shembull aplikimi:

Ford Focus, Transit Connect

Mazda 3, Mazda 6

Transmetimet automatike më problematike

AisinTF-80SC.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmetimi klasik automatik me gjashtë shpejtësi përdoret në disa duzina modele, nga Alfa Romeo në Volvo. Inxhinierët arritën të krijojnë një kuti kompakte, në madhësi që nuk tejkalon dimensionet e një transmetimi manual. Dizajni i makinës është i lehtë dhe modern. Koha ka treguar se keqfunksionime serioze nuk ndodhin me kutinë.

Pavarësisht modelit, hovet janë shumë të zakonshme kur ndërroni ingranazhet. Problemi prek fazat 4, 5 dhe 6 dhe shkaktohet nga funksionimi jo i duhur i valvulave solenoid në trupin e valvulave. Injorimi i problemit mund të dëmtojë kutinë.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Peugeot 408

Shenjat Opel

Volvo XC60

JatcoJF011E.

Kostoja e riparimit- rreth 2500 dollarë.

Shtë një transmetues i vazhdueshëm i ndryshueshëm CVT ose variator. Ndryshimi në raportet e ingranazheve ndodh për shkak të një ndryshimi të qetë në pozicionin e "rripit" në rrotat e pjerrëta. Në teori, një kuti e tillë ka shumë përparësi. Numri praktikisht i pafund i ingranazheve e mban motorin në rangun optimal të funksionimit për nevojat tuaja aktuale. Kjo zvogëlon konsumin e karburantit. Ndryshimi në raportet e ingranazheve është i padukshëm. Nuk mund të flitet për ndonjë goditje apo kërcitje, gjë që rrit nivelin e komoditetit gjatë vozitjes. Për shkak të modelit të tij, variatori ka dimensione dhe peshë të vogël.

Fatkeqësisht, ky lloj kutie shpesh kritikohet nga drejtuesit për shkak të mënyrës së panatyrshme të funksionimit. Ata mbajnë shpejtësinë e motorit shumë të lartë. Gjatë funksionimit, variatori krijon shumë probleme.

Elementi kryesor i CVT është një rrip çeliku që vesh së bashku me kone. Riparimet mund të kushtojnë rreth 2,500 dollarë. Moduli i kontrollit gjithashtu dështon mjaft shpesh.

Shembull aplikimi:

Nissan Qashqai, X-Trail

Mitsubishi i çuditshëm

AudiGJ501

Kostoja e riparimit- deri në 4000 dollarë.

Emri tregtar për kutinë është S-Tronic. Transmissionshtë një transmetim i automatizuar me dy tufa (lloji i lagësht) dhe është krijuar për modele me motorë të montuar gjatësisht me një çift rrotullues maksimal prej 550 Nm. Kutia e shpejtësisë ka 7 ingranazhe, dhe diapazoni i raportit të ingranazheve, në varësi të motorit, mund të arrijë 8: 1.

Shumë shpesh, ndodhin keqfunksionime mekatronike, të cilat çaktivizojnë paketën e tufës. Zëvendësimi i asamblesë nuk e zgjidh problemin. Rezultati më i mirë jepet nga riparimet e fabrikës, ku ata dinë të korrigjojnë të metat e projektimit.

Problemet me kutinë janë të zakonshme. Jo të gjitha shërbimet janë në gjendje të përballojnë riparimin e tij, kostoja e të cilit është shumë e lartë.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, Q5

ZF 6HP

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Automatiku i parë me 6 shpejtësi u përdor në shumë makina. Ajo u përdor për herë të parë në BMW 7 të 2001. Sot është instaluar në disa duzina modele. Këto janë kryesisht makina premium ose SUV të mëdha. Makina automatike garanton ndryshime të shpejta dhe të qeta të ingranazheve dhe praktikisht nuk rrit konsumin e karburantit.

Ekzistojnë disa versione të kutisë, të ndryshme në madhësi dhe aftësi për të tretur çift rrotullues maksimal (deri në 600 Nm). Dhe këtu fillojnë problemet. Ngarkesa të tilla gjigante zvogëlojnë burimin e çdo transmetimi automatik. Dhe pothuajse të gjitha makinat me një kuti ingranazhi ZF 6HP janë të pajisura me motorë me fuqi të lartë.

Problemet lindin kryesisht kur punoni së bashku me versione të forta të motorit. Problemet shpesh ndodhin me ingranazhet 4, 5 dhe 6 të shkaktuara nga një këputje e shportës së boshtit të hyrjes. Për më tepër, keqfunksionimet ndodhin për shkak të keqfunksionimeve në bordin elektrik të kontrolluesit të kutisë.

Shembull aplikimi:

BMW 3 E90, 5 E60, 7 E65, X5 E70

Jaguar XJ, XF

Range Rover

Volkswagen Phaeton

LUK 01J.

Kostoja e riparimit- deri në 5000 dollarë.

Transmetimi automatik i ndryshueshëm vazhdimisht, i zhvilluar së bashku nga LUK dhe Audi, quhet komercial Multitronic. Shtë projektuar për automjete me motor të montuar në mënyrë gjatësore dhe me rrota të përparme. CVT është në gjendje të përballojë deri në 400 Nm çift rrotullues. Një zinxhir përdoret në vend të një rripi çeliku.

Fatkeqësisht, shumica e pronarëve kanë marrë përvojë negative në funksionimin e CVT gjermane. Një shqetësim tipik - makina kërcet me rrotullime të ulëta, edhe pasi të jetë zgjedhur modaliteti neutral, dhe në pozicionin "D", treguesit e mënyrës së drejtimit ndizen.

Problemet fillojnë pas 120-150 mijë km, dhe madje edhe më herët me një stil agresiv të drejtimit. Kostoja e riparimeve ndonjëherë arrin 5,000 dollarë, e cila në të vërtetë është joprofitabile. Shkaku më i zakonshëm i dështimit është veshja në zinxhirin e makinës dhe ingranazhet e pjerrëta. Shpesh ka keqfunksionime në funksionimin e kompjuterit që kontrollon funksionimin e variatorit. Multitronic është gjithashtu i ndjeshëm ndaj dëmtimeve mekanike. Mund të dëmtohet edhe nga një përplasje e vogël.

Shembull aplikimi:

Audi A4, A5, A6.

AisinAW55-50.

Kostoja e riparimit- rreth 1000 dollarë.

Shtë një nga transmetimet automatike më të zakonshme me 5 shpejtësi në automjetet e prodhimit. Sidoqoftë, në modele të ndryshme, ato kanë ndryshime strukturore, kështu që ato nuk mund të jenë të këmbyeshme. Një nga të metat tipike është kërcitja e vazhdueshme kur kaloni nga "N" në "D" dhe kur filloni.

Për fat të mirë, popullariteti i madh i kutisë dhe gama e kufizuar e problemeve të përsëritura e bëjnë mjaft të lehtë zgjidhjen e problemeve për shërbimet e specializuara. Shkaku i shumicës së sëmundjeve është dështimi i valvulave solenoid (ndërrimi i rehatshëm, linja presioni, tufa e konvertuesit të çift rrotullues) të trupit të valvulës. Ka edhe rrjedhje nga radiatori i kutisë.

Shembull aplikimi:

Opel Vectra C

Renault Laguna

Volvo S40, V50, S60, V70

JatcoJF506E.

Kostoja e riparimit- rreth 1500 dollarë.

Transmetimi klasik me 5 shpejtësi automatik i përdorur në modelet e shumë markave me rrota të përparme. Makina automatike në modele të ndryshme dallohet nga një konvertues çift rrotullues dhe një përzgjedhje e raporteve të ingranazheve.

Më shpesh, keqfunksionimet lindin për shkak të problemeve me pistonin, në një nga paketat e tufës. Një problem tjetër i zakonshëm është veshja e valvulave solenoide. Riparimet tipike do të kushtojnë 1.500 dollarë. Çështja është e ndërlikuar nga fakti se kutia kërkon një përvojë nga mekaniku. Përndryshe, edhe ndryshimi i vajit mund të dëmtojë makinën.

Shembull aplikimi:

Ford mondeo

Land rover freelander

Mazda MPV

Volkswagen Golf, Sharan

GM 6T35 / 40/45.

Kostoja e riparimit- rreth 2,000 dollarë.

Familja e GM e transmetimeve automatike me 6 shpejtësi njihet si Hydra-Matic. Kutia është krijuar për automjete me një motor tërthor. Versione të ndryshme ndryshojnë në aftësinë e tyre për të transmetuar çift rrotullues maksimal.

Problemi kryesor është një - shkatërrimi i pranverës së valëzuar të mbajtjes. Si rezultat, një sasi e madhe e mbetjeve të ngurta shkatërron shpejt pjesën tjetër të kutisë. Në këtë rast, kostoja e riparimeve arrin 2,000 dollarë.

Shembull aplikimi:

Chevrolet Cruze, Malibu, Captiva.

Përfundim

Epoka e makinave të besueshme dhe të qëndrueshme (me përjashtime të rralla) përfundoi në fillim të shekullit. Me pretekstin e shqetësimit për mjedisin, përdorimi i plumbit në qarqet elektronike ishte i ndaluar në atë kohë. Lidhjet e saldimit pa plumb janë më të dobëta, më pak të besueshme dhe më pak rezistente ndaj korrozionit. Si rezultat, u shfaq një numër i madh i keqfunksionimeve elektronike, të cilat nga ana e tyre ndikuan në qëndrueshmërinë e transmetimeve automatike. Nëse elektronika dështon, elementët e kutisë pushojnë së punuari në kushte optimale dhe i nënshtrohen konsumimit të përshpejtuar.

Transmetimet automatike me katër shpejtësi janë vendosur prej kohësh në tregun e makinave dhe vazhdojnë të jenë të njohura. Shoferët i duan ata për komoditetin e tyre, lehtësinë e ndërrimit të ingranazheve, besueshmërinë dhe një çmim shumë të ulët. Por përparimi nuk qëndron ende, dhe prodhuesit po pajisin modelet e reja të makinave me ato automatike me gjashtë dhe madje me tetë shpejtësi. Automatiku me gjashtë shpejtësi nuk është më i ri - ka qenë në treg për disa vjet. Por shumë pronarë makinash dhe njerëz që sapo do të blejnë automjetin e tyre të parë motorik, mundohen nga dyshimet se sa hapa janë të mjaftueshëm dhe nëse ia vlen të paguani më shumë për një "gjashtë hapa".

Avantazhet e opsionit me 4 faza

Shumë shoferë lavdërojnë transmetimet e përhapura me katër shpejtësi dhe nuk kanë besim tek transmetuesit automatikë me gjashtë shpejtësi të reja. Ata japin argumentet e mëposhtëm:

1. Pasiguria. Katër ingranazhe janë më të mira sepse janë shpikur shumë kohë më parë dhe janë më të besueshme, dhe transmetimet automatike me më shumë ingranazhe do të prishen më shpesh.
2. Shpenzimet e parave. Së pari, "gjashtë shpejtësia" në vetvete është më e shtrenjtë se një kuti me katër shpejtësi. Së dyti, riparimi i tij do të kërkojë kosto shtesë, pasi mekanizmi i transmetimit automatik është më i ndërlikuar atje, dhe në lidhje me pikën e parë, kutia e shpejtësisë me gjashtë shpejtësi në përgjithësi bëhet një vrimë e madhe në buxhetin e pronarit të një makine me një transmetim të tillë Me
3. Asnjë dallim. Gjithashtu, përkrahësit e një transmetimi automatik me katër shpejtësi argumentojnë se nuk ka dallime në ndjesitë e drejtimit me transmetime të ndryshme automatike, dhe ata nuk e shohin fare ndryshimin. Për më tepër, sipas mendimit të tyre, nuk ka dallime në pjesën teknike: konsumi i karburantit, shpejtësia, butësia e ndërrimit.

Sidoqoftë, mos nxitoni në përfundime, pasi të gjitha këto argumente janë të gabuara. Një automatik me gjashtë shpejtësi është larg një lënde të re në industrinë e automobilave, dhe të gjitha gabimet (të cilat mund të jenë hasur në gjeneratat e para të makinave me kuti të tilla) janë rregulluar prej kohësh. Hartimet e këtyre kutive janë shumë të ngjashme, që do të thotë se nuk mund të gjykohet se cili nga transmetimet automatike është më i besueshëm dhe praktik - ka shumë të ngjarë, ato janë të njëjta në këtë parametër.

Një automatik me gjashtë shpejtësi është vërtet më i shtrenjtë, dhe riparimi i tij në një qendër shërbimi do të kërkojë gjithashtu kosto të konsiderueshme. Por riparimi i një kuti ingranazhi automatik me katër shpejtësi nuk është gjithashtu i lirë, dhe prishet jo më rrallë, domethënë, ju paguani vetëm fillimisht, për vetë kutinë e shpejtësisë.

Argumente për një lloj me 6 shpejtësi

Tani le të flasim për dallimet, por ato vërtet janë, dhe ka shumë prej tyre. Të gjitha këto pika mund të konsiderohen përparësitë e një transmetimi automatik me gjashtë shpejtësi në krahasim me atë me katër shpejtësi.

1. Komoditet në vozitje. Për shkak të pranisë së ingranazheve më automatike të transmetimit, ata do të kalojnë më shpesh dhe më pa probleme, që do të thotë se gjatë udhëtimit nuk do të ketë lëvizje të mprehta me çdo ndërrim ingranazhi. Në mënyrë që të ndryshoni siç duhet ingranazhin duke përdorur një kuti ingranazhi me katër shpejtësi, duhet të gazoni përsëri, pasi nuk ka hapa të mjaftueshëm në këtë rast. Me një numër të madh fazash, ky problem nuk lind, kështu që kalon më mirë.
2. Konsumi i karburantit. Sa më i madh numri i ingranazheve ju lejon të zgjidhni ingranazhin optimal për një shpejtësi të caktuar më saktë, në mënyrë që numri i rrotullimeve të motorit të jetë minimal. Kjo ju lejon të kurseni ndjeshëm kilometrazhin e gazit në makina me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi.
3. Shpejtësia. Numri i ingranazheve ka pak efekt në shpejtësinë maksimale të makinës, parametrat e tjerë janë të rëndësishëm këtu, siç janë: fuqia e motorit ose sistemi i shkarkimit. Sidoqoftë, një numër më i madh fazash do të sigurojnë një përshpejtim të qetë, duke zvogëluar kështu kohëzgjatjen e tij. Me shpejtësi më të madhe, ndryshimi është i vështirë të ndihet. Le të themi vetëm se ingranazhi optimal zvogëlon shpejtësinë e motorit, zvogëlon jo vetëm konsumin e karburantit, por edhe veshin e disa sistemeve të automjeteve.

Përmbledh

Kështu, çështja e këshillueshmërisë së blerjes së një makine me një transmetim automatik me gjashtë shpejtësi zhduket. Vozitja në një makinë të tillë do të jetë më e rehatshme dhe më e qetë. Ju gjithashtu mund të zvogëloni konsumin e karburantit dhe të kurseni shumë para. Këtu lind një situatë ku më shumë ingranazhe janë vërtet më të mira. Transmetimi me tetë shpejtësi gjithashtu ka më shumë hapa dhe do të jetë më i rehatshëm se ai me gjashtë shpejtësi.

Makinat po zhvillohen dhe përmirësohen vazhdimisht, dhe ju duhet ta trajtoni përparimin me interes të madh, sepse është kurioze të provoni teknologji më të përparuara sesa të përdorni vazhdimisht mekanizma të vjetër, dhe jo gjithmonë më të besueshëm. Prandaj, nëse keni disa dhjetëra mijëra rubla për të kursyer, mos ngurroni të blini një makinë me gjashtë ingranazhe automatike të transmetimit dhe patjetër që nuk do të pendoheni për blerjen.

Cila është më mirë se 4 ose 6 hapa? cili opsion preferohet

Makina automatike është më masive se mekanika, është padyshim më e rëndë.

Automatik me 4 shpejtësi

Makina e parë e huaj Solaris dhe makina e parë automatike në jetë. 4-fazore. punon me një vonesë të vogël. Por si funksionon. veçanërisht në modalitetin Kickdown. Për të parakaluar, mjafton të shtypni gazin në dysheme dhe makina bie shpejtësinë ose edhe dy poshtë. Nëse ndërrohet ingranazhi i dytë, salloni mbushet menjëherë me një ulërimë, jo aq të fortë, por tingulli është i pranishëm, dhe është i bukur. Në makinën e dytë, 3-4 sekonda, pastaj një goditje dhe marshin e tretë. Dhe përputhet shumë mirë, tërheq mirë dhe momenti prej 155 Njuton është i disponueshëm nga 4000 rpm. Mbingarkesë efektive. marshin e tretë të gjatë dhe parakalon shumë mirë. makina në këtë ingranazh vazhdon të përshpejtojë në 170 km / orë! Pastaj ndërprerja në 6200. Dhe ingranazhi i 4 -të është i lidhur dhe ka tërheqje të mjaftueshme mbi të. Dhe shpejtësia maksimale prej 180 e deklaruar rekrutohet lehtë. Dhe nëse moti nuk është me erë dhe pjesa e rrugës është e sheshtë, atëherë makina mund të përshpejtohet deri në 200 km në orë.

Unë dua të vlerësoj se ky kuti ingranazhi përputhet shumë mirë. Sigurisht që kutia është më e rëndë se mekanika, por është më e lehtë se një automatik me 6 shpejtësi. Transmetimi funksionon në heshtje dhe qartë pa asnjë aluzion dridhjeje. A ka ndonjë disavantazh në këtë kuti? Ka Drejtimi i automjetit me një rimorkio të ngarkuar. Edhe një ngritje e lehtë ngarkon motorin në ingranazhin e 4 -të dhe kutia e shpejtësisë e shtyn të tretën, por ia vlen të lëshoni gazin pak dhe i katërti të pritet përsëri, i cili pas një momenti kthehet në të tretin. Por kjo është e lehtë për tu zgjidhur. Mjaft për të përfshirë modalitetin manual dhe ingranazhin e tretë. Makina do të lëvizë me shpejtësi të lartë të motorit, por do ta bëjë atë me besim deri në 170 km / orë. Në këtë rast, natyrisht, shpejtësia do të jetë 6200. E njëjta gjë në gjarprin malor, mënyra automatike zbuloi mangësitë e ingranazhe të gjata. Hardshtë e vështirë për motorin dhe kalimi në ngushtësi ndodh me një hov të lehtë. Por përsëri, kur kaloni në modalitetin manual, e gjithë kjo eliminohet. ngasja në vijë të drejtë me pjerrësi të vogla është një kënaqësi e vërtetë.

Shpejtësia e motorit në 120 km / orë nuk i kalon 3000. Dhe nxitimi i mëtejshëm nuk e mbush kabinën me një ulërimë. Edhe me 180 km / orë në kabinë, mund të flisni me qetësi pa stres, vetëm goma lëshohet në zhurmë. mund ta dëgjosh mirë. Konsumi i karburantit me këtë kuti varion nga 7.5 litra për njëqind në 9.5 në varësi të stilit të drejtimit. Por udhëtimi është dinamik. konsumi maksimal me një shpejtësi prej 180 km në orë është 16.5 litra për njëqind. Nëse ju duhet të sulmoni një zonë të kalueshme dobët jashtë rrugës. është e nevojshme të ndizni ingranazhin e parë në modalitetin manual, tregohet në përzgjedhës - L. Makina nuk do të zhvendoset më lart dhe do të ketë përpjekje të mjaftueshme kur kapërceni sitin dhe shpejtësia deri në 50 km orë është mjaft e mjaftueshme. Epo, natyrisht, revolucionet do të jenë të larta, por një pjesë e vështirë e kalueshme e borës ose baltës mund të kalohet, natyrisht, me mendjet, në mënyrë që të mos ketë asgjë për të shqyer. Për këtë, unë bëra një grup "Opsioni Rural" dhe "Natyra" të cilat ndihmojnë për të siguruar në këtë çështje dhe për të rritur aftësinë ndër-vend të makinës.

Këtu është një shembull i një operacioni me një pezullim të modifikuar. Solaris 1.6 sedan Transmetim automatik 4 lugë.

Tani do t'ju tregoj për makinën 6 lugë gjelle. Unë do të jem i sinqertë. Shtë më i përshtatshëm se një poker me katër llaç. Më e bukur dhe ulet rehat në dorë. Lëvizje përpara dhe prapa. Asnjë sektor. Modaliteti manual është një levë shumë e përshtatshme në të majtë dhe mënyra manuale me shfaqjen e ingranazheve në kompjuterin në bord, në kontrast me llaçin me 4 shpejtësi, këtu të 6 ingranazhet janë plot dhe mund të ndizen në manual mënyra Në llaçin e 4-të, mund të regjistroheshin vetëm 1-2-3 ingranazhe. tani në lidhje me funksionimin e makinës. Kjo kuti është më e rëndë se 4 mortaja. Ajo merr më shumë hapësirë ​​nën kapuç. dhe ana e majtë e makinës është pak më e ulët se ana e djathtë! Për shkak të masës më të madhe të kutisë.

Një tipar tjetër është një dridhje e madhe në timon. Por kjo është e mundur për shkak të cilësisë së dobët të boshtit të gjatë të rrotës së djathtë. Dridhja ndihet me një shpejtësi prej 90 km / orë dhe manifestohet mirë me 110 km / orë. Unë nuk e di se si Kago, por për mua është shumë e dukshme dhe ka një ndryshim me një llaç me 4 ku timoni nuk dridhej fare, përveç nëse kishte një çekuilibër në rrota. nëse shpejtojnë pa probleme, kutia e shpejtësisë kalon në mënyrë të padukshme, praktikisht pa kërcitje. Por, për të drejtuar në mënyrë të qëndrueshme me ingranazhin e 6-të, duhet të mbani shpejtësinë në rreshtat prej 100-110 km orë me një shpejtësi më të ulët dhe një ngarkesë të vogël, ingranazhi i pestë apo edhe i katërt shtyhet menjëherë. Në të njëjtën kohë, revolucionet nuk rriten shumë, por nuk ka tërheqje si aktuale. rrotullohet dhe rrotullohet ndërsa konsumi i karburantit është 8.5 -9 litra. Nëse ecni në mënyrë dinamike. atëherë motori nuk zvarritet nga një qarkullim i lartë prej 5 mijë është norma. Dhe kjo është shumë e dëgjueshme. Transmetimet janë sinqerisht të shkurtra dhe për këtë arsye ato shpesh kalojnë. nëse thoni që kutia është budallaqe, jo, është e shkathët me një vonesë të vogël, por ingranazhet zgjidhen në atë mënyrë që të mos e ndjeni marrjen si të tillë.

Ajo ndërron por nuk tërheq. Përkundrazi, kata tërheq nga bishti, nxitim i dobët dhe i ngadaltë. Kjo është për shkak të faktit se ingranazhet e shkurtra nuk lejojnë që potenciali i motorit të shpaloset në zonën e çift rrotullimit maksimal. Shumë pak kohë është caktuar për këtë. Vetëm ekziston një moment dhe pastaj një ndërprerje dhe marrje tashmë nga rrotullimet e larta ku kapeli i shtytjes dhe rrotullimet e mëtejshme vetëm zvogëlojnë çift rrotullues. Nuk ka kapje nga këtu. I plogësht. Zhurma pavarësisht 6 ingranazheve dhe konsumit do të them jo më pak dhe madje më shumë se ajo e 4 mortajave. Benzinë ​​në tub! Fuqia shkon në zbrazëti. Motori, në vend që të tërheqë, hedh fuqinë për të zhvendosur. dhe ka shumë prej tyre. Të ecësh shpejt do të thotë që rpm do të jetë 5000-6000 mijë, dhe kjo është plotësisht e padukshme në goditjen e nxitimit.

Zhurma e motorit dhe hapat e vegjël të kutisë nuk e bëjnë këtë kuti shofer, dhe cilësimet e Euro 5 të mbytur në përgjithësi paralizojnë shpejtësinë maksimale. 180 km / orë në makinë me të 6 shpejtësinë nuk përfshihet në goditje! Kjo do të thotë që makina mund të shkojë në shpejtësinë maksimale vetëm në marshin e 5 -të, ndërsa shpejtësia e motorit është 5500! Në kutinë e mëparshme, ingranazhi i 4 -të dhe 4500 rpm është shumë më i ulët dhe më i qetë. Edhe pse kutia është 4 hapa. Por këtu ekziston një mënyrë manuale e sinqertë dhe kur e ndizni, mund të shkoni në marshin e 6 -të me rrotullime më të ulëta, por pas 160 km / h motori nuk pranon të kthehet në marshin e 6 -të. Tërheqjet bien, jaka elektronike mbytet si një mur. Ndizni të pestin. Makina përshpejton në 180 km / orë dhe pastaj praktikisht nuk përshpejton në kohë. Pasi u shpërndam në 180 në të pestën, ne ndezim me forcë 6 dhe makina shkon 180 për një kohë dhe më pas fillon të humbasë tërheqjen, shpejtësia bie dhe ingranazhi në modalitetin manual 6 nuk e ndërron gazin, motori i plotë zbehet. Si një karburator në të cilin nuk ka benzinë ​​të mjaftueshme.

Cilësimet janë marrëzi. Edhe pse potenciali i motorit është atje. Ndoshta u mbyt në favor të kërkesës Euro 5. Epo, ajo nuk shkon, dhe këtu asaj do t'i jepet një fillim nga një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi. Rreth efikasitetit. Unë do ta them këtë nëse ngasni në një rrugë të sheshtë, një autostradë prej 60-70 km në mot të qetë, atëherë mund të vendosni një rekord për efikasitetin. dhe është e pamohueshme. 4.6 litra në 100 kilometra! Por pyes veten sa vjeç duhet të jetë një shofer për të lëvizur me një shpejtësi të tillë, veçanërisht në autostradë. Nëse shpejtësia është më shumë se 80-90-100 dhe një presion i lehtë në gaz, atëherë shkalla e rrjedhës shtohet në 7-8 litra. Dhe nëse ngrihet, atëherë lehtë kalon për 12-14 litra në njëqind. Motori është mbytur, ai ndërron shpejtësinë nën rrotullimet dhe konsumi i karburantit rritet. nëse shtypni dhe shpejtoni makinën, atëherë konsumi do të rritet edhe më shumë. Konsumi mesatar i karburantit në verë është rreth 8.5 -9 litra për njëqind. Në një automatik me katër shpejtësi 7-8.5 litra. Ndryshimi. Nëse shkoni në modalitetin e ekonomisë, atëherë llaçi i 6 -të do të jetë më ekonomik.

Por a është vërtet automatiku me 6 shpejtësi më i keq se paraardhësi i tij? Jo me siguri në atë mënyrë. Ka një çift rrotullues të lartë, prandaj është më e lehtë për të të tërheqë një rimorkio. Në një gjarpër malor, zhvendosja është më e butë pa lëvizje dhe ingranazhet zgjidhen saktë, përshpejtimi me shpejtësi të ulët është i mjaftueshëm për parakalim. Në zbritjet e gjata, ju lehtë mund të zgjidhni ingranazhin në modalitetin manual dhe kutia frenon në mënyrë efektive pa iu drejtuar frenave kryesorë. është shumë i përshtatshëm teposhtë me kthesa të ngushta dhe taka stileto. ingranazhet janë të përfshira në mënyrë të qartë dhe efektive duke ngadalësuar. Lëvizja në male në mënyrë manuale është gjithashtu shumë e përshtatshme. Ingranazhet e shkurtra ju lejojnë të zgjidhni shpejtësinë e duhur për të ruajtur çift rrotullues dhe për të pasur shpejtësi të mjaftueshme.

Duke përmbledhur, dua të them. Se një makinë me një automatik me 4 shpejtësi është e mirë dhe me një automatik me 6 shpejtësi gjithashtu. Çdo opsion ka avantazhe dhe disavantazhe.

Kutia e shpejtësisë me 4 shpejtësi është më e gjatë dhe e akorduar për fuqinë maksimale të motorit. Prandaj, është më lozonjare, do të thosha e aftë për të dhënë përshpejtimin maksimal për një kohë të gjatë. Sidomos në intervalin nga 100 në 160 km / orë. Një grup i shpejtë i shpejtësisë. Kjo bën të mundur tejkalimin pothuajse të shpejtë të rrufesë nëse është e nevojshme. Kjo kuti ju lejon të merrni shpejtësinë maksimale të deklaruar prej 180 km / orë në shpejtësinë maksimale të 4 -të dhe, në kushte të caktuara, deri në 200 km / orë. Kutia është më e lehtë se një transmetim automatik me 6 shpejtësi. Shpërndarja e peshës në rrota është e saktë.

Disavantazhet e kësaj kutie. Mendim me nxitim të mprehtë. Veçanërisht e dukshme kur ngasni për një kohë të gjatë në modalitetin ekonomik, përshpejtimi i mprehtë çon në një mpirje për disa sekonda. mendon pastaj ndërron shpejtësinë e ulët dhe më pas përshpejton. Por ia vlen të futeni në modalitetin Kickdown. Tërheqja dhe nxitimi ndiqen deri në shpejtësinë më të lartë të mundshme. Kur shpejtësia e motorit tejkalon 4.5 mijë, shtytja gradualisht zvogëlohet, por motori nuk futet në një mur betoni dhe nuk mbytet aq intensivisht sa në një sti 6. Disavantazhi i një kuti ingranazhi me 4 shpejtësi është se nën ngarkesë, ndërrimet janë më të mprehta dhe ngarkesa në motor është më e madhe.

Në male, 4 ingranazhe nuk janë të mjaftueshme, dhe është më e vështirë të vozisësh në ingranazhe të gjata me ndryshimin e vazhdueshëm të kushteve të rrugës. Mënyra manuale ndihmon, por përzgjedhja e ingranazheve nuk është e madhe, dhe ndryshimi ka rëndësi. prandaj, ndodh që e treta nuk tërheq, ose më mirë tërheq por është e vështirë, dhe e dyta nuk ka shpejtësi të mjaftueshme, dhe nëse shkoni më shpejt, e treta është përsëri e lartë, por është një makinë e shpejtë që duhet të jetë frenoi, dhe përsëri rrotullimet e dyta dhe më të larta. Gjithashtu me një rimorkio. Por gjëja e mirë është se motori 1.6 ka një çift rrotullues të lartë dhe mund të përballojë ngarkesën.

A mund të përmirësohet kjo kuti. Ju mund të përgjigjeni, ta rregulloni atë për një përgjigje më të shpejtë ose të shtoni një mënyrë sportive. Modaliteti përshtatës ngadalëson shumë shpejtësinë e ndërrimit të ingranazheve.

Tani merrni parasysh një kuti ingranazhi me 6 shpejtësi.

Nëse nuk ecni shpejt dhe nuk përdorni Kickdown, atëherë efikasiteti është pika e fortë e kësaj kutie, me kusht që të vozisni jo më shumë se 85 km në orë. Shkalla e rrjedhës mund të mbahet brenda rreshtave prej 5 - 5.5 litra për njëqind në asfalt të lëmuar. Në një automatik me 4 shpejtësi, konsumi është më shumë 6 - 6.5 litra. Nëse jeni duke vozitur në male ose duke lëvizur nën një ngarkesë, dhe madje edhe me një rimorkio. me shpejtësi të ulët, kjo kuti tregon muskulësinë e saj, pa shumë përpjekje zgjedh ingranazhin e duhur. Dhe makina rrotullohet me shpejtësi. Gama e nxitimit maksimal është 60 - 110 km / orë. Përshpejtimi i mëtejshëm është më i ngadaltë dhe pas 160 nxitimi është sinqerisht i ngadalshëm dhe i dobët. rezulton një lloj kali ngarkesash. Kutia funksionon mirë, por konfigurimi është sinqerisht i pasuksesshëm. Isshtë akorduar për të kursyer motorin, por përsëri, duke e ngarkuar motorin më pak, e rrotullon atë shumë më tepër sesa duke përdorur një llaç 4. Dhe shpejtësitë e larta të motorit gjithashtu e lodhin atë.

Një shpatë me dy tehe, dhe në të njëjtën kohë, konsumi rritet shumë. Një tjetër minus shpejtësinë maksimale është në dispozicion vetëm në marshin e 5 -të! Për çfarë ekonomie mund të flasim nëse shpejtësia maksimale është 180 km në 5500. Të vozitësh 120 km në orë me 2500 rpm në të gjashtën është e mirë! Por shkalla e rrjedhës prej 9-9.5 është shumë! Shpejtësia e lundrimit. sapo hodhi pedalin e gazit, shtytja bie në çast, ashtu si edhe shpejtësia. pak e shtuar, e pesta është ndezur tashmë me një rrjedhë prej 10-12 litra. Një udhëtim i rehatshëm në intervalin 110-130 km / orë del me një konsum prej 8.5-9.5 litra për njëqind dhe kjo nuk është e mjaftueshme.

Me të njëjtët tregues, konsumi në një llaç 4 është më pak për një litër e gjysmë. Dhe gjëja kryesore është se llaçi 6 sti nuk dëshiron të ecë shpejt dhe sinqerisht të shurdhër me shpejtësi. 6 ingranazhe që shtojnë peshë shtesë dhe rezistencë ndaj lëvizjes. më shumë ingranazhe, më shumë sipërfaqe fërkimi. Dhe për më tepër, ingranazhi i 6 -të është bërë për të kursyer karburant, në fakt, ai vetëm zvogëlon shpejtësinë e motorit me shpejtësi deri në 160 km orë. Nuk kursen sepse motori është i ngarkuar dhe madje edhe i mbytur. Një shembull i një kali që tërheq një karrocë përpjetë. ajo duhet të mbajë ritmin dhe shpejtësinë dhe në vend të kësaj shoferi e mban atë. Ajo është e lumtur ta tërheqë atë, por pronari nuk jep humbje të forcës dhe tërheqjes nga këtu. më pak shpejtësi kërkohen më shumë forca për të vazhduar lëvizjen.

Unë mendoj se ne mund të rregullojmë gjithçka. Por për të rregulluar trurin në mënyrë që të ketë një zgjedhje të mënyrës së lëvizjes. Shtë e nevojshme të konfiguroni firmware -in e motorit dhe kutisë. Kjo do të ishte një mënyrë e kthimit të plotë. Çelësi i ndërrimit u këput dhe transmetimi. 1-3-5-6 do të ndryshonte në atë sekuencë pa u kapur në ingranazhe të larta. atëherë makina do të jetë në gjendje të arrijë shpejtësinë maksimale në ingranazhin e 6 -të. Dhe shtytja e nxitimit do të jetë konstante duke përdorur kulmin e çift rrotullues të motorit dhe jo cungat e ndërprerjes. Rregulloni motorin dhe kutinë e shpejtësisë. Dhe makina do të jetë e artë. Ndërkohë, ne hamë atë që kemi! Fat i mirë për të gjithë, lexoni lajmet dhe artikujt e mi. Shpresoj se keni qenë në gjendje të mësoni shumë gjëra interesante dhe të krahasoni ndjenjat tuaja.