Cili është transmetimi automatik i Audi A4. Si të përdorni siç duhet një Audi A4 me një transmetim automatik

Dashuria e shoferëve tanë për sedanët përfaqësues gjermanë është vërtet e pakufishme. Dhe nëse dikush nuk ka fonde të mjaftueshme për një makinë të re, atëherë ai me siguri do të shtyjë, dhe herët a vonë, por "gjermanin". Por a ka kuptim? Në fund të fundit, jo vetëm që makinat ekzekutive janë të shtrenjta në vetvete, por ato gjithashtu nuk nënkuptojnë riparimin dhe mirëmbajtjen e tyre. Apo nuk është aq e frikshme? Le të përpiqemi ta kuptojmë atë në shembullin e Audi A6 në pjesën e prapme të C6, e cila, pa ndonjë ekzagjerim, mund të quhet një nga makinat më të njohura në këtë klasë.

Paraqitja e Audi 6 në pjesën e pasme të C6

Në rishikimin tonë, ne nuk do të përqendrohemi në avantazhet e Audi A6 C6, nga të cilat ka shumë, por në një përshkrim të problemeve të mundshme që mund të ketë pronari i një makine të përdorur gjermane.

Probleme me trupin dhe pjesën e brendshme të Audi A6 C6

Nuk ka asnjë ankesë për trupin e Audi A6 C6. Makinat e kësaj marke kanë qenë prej kohësh të famshme për faktin se. Por në sallonin, i cili është mjaft i papritur, "kriket" mund të jetojnë. Dhe edhe nëse jo aq shumë elementë krijojnë tinguj të panevojshëm (më shpesh është zbukurimi i shtyllave qendrore dhe mbështetësja e krahut midis sediljeve të përparme), por për një makinë të kësaj klase, edhe kjo duket si e tepërt. Edhe pse nuk ka ankesa për cilësinë e materialeve të përfundimit. Edhe në makinat më të vjetra, nuk do të shihni veshje prej lëkure të veshur.

Sigurohuni që të kontrolloni gjendjen e fenerëve dhe dritave të pasme. Vetë fenerët mund të mjegullohen për shkak të lagështirës që hyn në to, por ky problem zbehet në sfondin e problemeve me LED në Audi A6 C6 të ristiluar. LED -të duken shumë bukur, por ato nuk ndryshojnë në qëndrueshmëri. Dhe nëse të paktën një LED në fenerët digjet, atëherë e gjithë "qerpiku", i cili është bërë prej kohësh një element i markës i këtij modeli të veçantë, pushon së djeguri. Dhe gjithashtu kontrolloni performancën e larësve të fenerëve. Nëse pronari i mëparshëm e ka përdorur rrallë, atëherë është e mundur që hundët e rondele të jenë thartuar tashmë.

Problemet e motorit

Motori i benzinës Audi A6 C6

Motori Audi A6 C6

Kishte shumë motorë për Audi A6 C6, por njësitë e benzinës me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit FSI (2.4; 3.2; 4.2 litra) duhet të shmangen. Blloku i aluminit i këtyre motorëve ka një shtresë të veçantë që fillon të përkeqësohet me kalimin e kohës nën ndikimin e temperaturave të larta, gjë që çon në gërvishtje në muret e cilindrit. Si rezultat, konsumi i vajit rritet, motori fillon të punojë më zhurmshëm dhe me dridhje të rritura. Në këtë rast, fuqia zvogëlohet. Në të njëjtën kohë, nuk do të jeni në gjendje të përqendroheni në asnjë kilometër kur blini një makinë me një motor FSI.

Disa pronarë u përballën me problemet e para vetëm pas 200 mijë kilometrave, por nëse shikoni statistikat, rezulton se, mesatarisht, këta kujdesen për rreth 120-150 mijë kilometra. Dhe përveç mbulimit afatshkurtër, ka mjaft probleme. E njëjta njësi prej 3.2 litrash është e njohur për faktin se zinxhiri në mekanizmin e tij të shpërndarjes së gazit, pas 100-120 mijë kilometrash, filloi të shtrihej, gjë që kërkoi zëvendësimin e tij të menjëhershëm. Dhe kjo, për shkak të disponueshmërisë së saj jo më të mirë, është mjaft e shtrenjtë.

Pra, është më mirë të hedhësh një vështrim më të afërt në makina me një njësi benzine 2.8 litra që zhvillon 190 kuaj fuqi. Kjo njësi është gjithashtu shumë teknologjike, por ka më pak probleme me të. Edhe pse ai gjithashtu e do shërbimin cilësor dhe në kohë. Pa të, as mos llogarisni në punën afatgjatë pa probleme.

Video: Projekti "Rishitje": Rishikimi i Audi A6 3.2 quattro

Më mirë akoma, gjeni një makinë me një motor benzine të thjeshtë dhe të besueshëm me tre litra. Por mbani në mend se kjo njësi nuk ishte instaluar më në makinat që prodhoheshin pas vitit 2008. Në të, çdo 100 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë rripin në mekanizmin e kohës. Dhe kjo është mjaft e vështirë për tu bërë, pasi për ta zëvendësuar atë duhet të çmontoni pothuajse gjysmën e pjesës së përparme të makinës.

Gjithashtu, në këtë motor, çdo 90 mijë kilometra do të duhet të ndryshoni mbështjelljet, dhe pas 150 mijë kilometrash, luftoni kundër rrjedhjeve të vajit dhe rrjedhjeve të antifrizit nga nën copë litari të kokës. Në të njëjtën distancë, motori fillon të konsumojë vaj. Pra, mos harroni të mbani një sy në nivelin e tij. Por në çdo rast, ky motor i veçantë duket të jetë zgjidhja më e mirë për një Audi A6 C6 të përdorur.

Motori me naftë Audi A6 C6

Motorët me naftë duken edhe më interesantë në sfondin e njësive të benzinës, por vështirë se dikush mund të garantojë që ata do të punojnë në mënyrë të përsosur në naftën tonë. Isshtë e mundur që injektorët shumë të shtrenjtë të karburantit të kthehen në harxhuese për ju. Dhe makinat me naftë nga Evropa kanë kilometrazh shumë të lartë. Kështu që përgatituni që menjëherë pasi të blini një Audi A6 me një motor turbodiesel, do t'ju duhet të ndryshoni një turbinë të shtrenjtë, e cila zakonisht dështon në shenjën 250-300 mijë kilometra. Në të njëjtën kohë, zinxhiri në mekanizmin e shpërndarjes së gazit do të kërkojë zëvendësim. Pra, me një Audi A6 të zotëruar paraprakisht me një motor nafte, ju nuk do të jeni në gjendje të kurseni në karburant. Të gjitha kursimet menjëherë do të kalohen nga një avari serioze.

Probleme me kutinë e shpejtësisë Audi A6 C6

Tiptronic Audi A6 C6
Ndër kutitë e marsheve të ofruara për Audi A6 C6, duhet të preferohet transmetimi automatik Tiptronic. Quiteshtë mjaft e besueshme, megjithëse disa pronarë ankohen se kalimi nga ingranazhi i parë në atë të dytë është pak i hidhur. Por ky nuk është një mosfunksionim. Tregtarët zyrtarë pohojnë se kjo është një veçori e funksionimit të këtij kuti ingranazhi. Por nëse kërcitjet gjatë ndërrimit janë shumë të mëdha, atëherë thuajini lamtumirë këtij shembulli pa keqardhje, pasi gjithçka shkon në faktin se do të duhet të zëvendësojë trupin e valvulës. Zakonisht, një zëvendësim i tillë kërkohet pas një vrapimi prej 100 mijë kilometrash. Gjithashtu, në "automatik" çdo 80 mijë kilometra do të duhet të ndryshojë vajin, megjithëse prodhuesi pretendon se është krijuar për të gjithë jetën e shërbimit të makinës.

Multitronic Audi A6 C6

Variatori Multitronic është pak më pak i besueshëm. Ai ka frikë nga mbingarkesa e ngadaltë, sepse në kushte të tilla disqet e tufës nxehen shumë, gjë që padyshim nuk e zgjat jetën e tyre të shërbimit. Gjithashtu, jini të përgatitur për të ndryshuar vajin në variator çdo 40-60 mijë kilometra, dhe nëse makina kalon pjesën më të madhe të kohës në bllokimet e trafikut të qytetit, atëherë kur të kalojë 100 mijë kilometra, vetë variatori mund të kërkojë riparim. Edhe pse në kushte më të buta, mund të përballojë 250 mijë kilometra pa probleme.

Kutia e shpejtësisë manuale në Audi A6 C6 është gjithashtu mjaft e mirë, por vështirë se është aspak e përshtatshme për një makinë të kësaj klase. Pra, me të gjitha avantazhet e saj, ju mund t'i thoni lamtumirë asaj pa keqardhje.

Video: 2007 Audi A6 C6 / Zgjedhja e një makine të përdorur

Pezullim Audi A6 C6

Pezullimi i Audi A6 në trupin C6 është i besueshëm. Krahët e sipërm dhe majat e drejtimit mund të përballojnë 100,000 kilometra pa asnjë problem. Kushinetat e rrotave dhe bazat e stabilizatorit mund të përballojnë 20 mijë kilometra më shumë. Pas 40 mijë kilometrave të tjerë, amortizatorët do të duhet të ndryshohen. Pjesa tjetër e "harxhimeve" do të kërkojë zëvendësim vetëm kur kilometrazhi tejkalon 200 mijë kilometra.

Rreth pretendimeve të vogla dhe drejtimit. Në disa makina, rregullatori i përpjekjeve të drejtimit dështoi, por ky problem nuk mund të quhet i përhapur.

Sistemi i frenimit dhe problemet elektrike

Por sistemi i frenimit mund të jetë më i besueshëm. Nëse një frenë elektromekanike është instaluar në makinën tuaj, atëherë përgatituni që pas 100 mijë kilometrash të dështojë. Mirëmbajtja e njëjtë e sistemit të frenave nuk ndryshon nga ajo në makinat e markave të tjera. Çdo 30-40 mijë kilometra është e nevojshme të ndryshoni tabelat e frenave të përparme. Tava e frenave të pasme zgjasin dy herë më shumë.

Epo, në fund, vlen të flitet për problemet me elektricistin. Ka shumë prej tij në Audi A6 C6, kështu që herë pas here do të të duhet të ngatërrohesh me të. Edhe një zëvendësim i parëndësishëm i baterisë do të kërkojë ndërhyrje të kualifikuar. Dhe të gjitha për shkak të numrit të madh të njësive elektrike, të gjitha informacionet nga të cilat transmetohen në kompjuterin kryesor në bord, i cili siguron funksionimin e saktë të të gjitha sistemeve.

Ende doni të zotëroni një sedan ose kamionçinë gjermane të zotëruar, por ende prestigjioze? Nëse është kështu, jini të përgatitur të paguani dollarë të mëdhenj për përmbajtjen e tij. Dhe sa më shumë përbërës të teknologjisë së lartë të keni në makinën tuaj, aq më të larta do të jenë kostot tuaja të mirëmbajtjes. Por kënaqësia për të zotëruar një Audi A6 C6 është e madhe.

Prodhimi:

Pra, nëse dëshira për të zotëruar një "gjashtë" është akoma e madhe, kërkoni një kopje me një motor benzinë ​​tre litra dhe një "automatik" Tiptronic. Thisshtë ky opsion që mund të konsiderohet optimal.

Kërkesa për Audi A6 të serisë C6 është e lartë: nëse makina është në gjendje të mirë, ajo shitet shumë shpejt. Shumica e kopjeve në tregun rus u importuan nga Evropa, pjesa tjetër - nga SHBA ose u shitën zyrtarisht në Rusi. Në Evropë, A6 C6 ishte makina më e shitur në segment për tre vjet rresht nga 2005 në 2007, me një qarkullim prej rreth 120,000 njësi në vit.

Çmimet për një Audi A6 C6 në gjendje të mirë fillojnë nga 400-500 mijë rubla, ndërsa për kopjet më të fundit ata kërkojnë rreth 1.000.000 rubla. Rënia e vlerës nxit interesin për makinën nga njerëz që nuk janë vërtet në gjendje ta mirëmbajnë atë. Pasi bleu një A6 të përdorur me paratë e fundit, ose, edhe më keq, me kredi, pronari shpejt kupton se kostot e funksionimit "e gjunjëzojnë atë". Për më tepër, kompleksiteti i modelit të A6 C6 përjashton mundësinë e riparimit të pavarur ose të lirë.

Sa i përket kopjeve nga Gjermania, është e nevojshme të kuptohet se gjermanët u hoqën nga Audi A6 "i mirë" për dy arsye: pas një aksidenti të rëndë ose për shkak të kilometrazhit të lartë, duke arritur në 300,000 km. Një largësi vjetore prej 50,000 km është e zakonshme në Evropë. Pronarët e ndershëm të shitësve të makinave argumentuan se blerja e një A6 në Gjermani nga pronari i parë për rishitje nuk kishte gjasa. Kopje të tilla janë shumë të shtrenjta dhe nuk ofrojnë një mundësi për të fituar para të mira. Një nga tregtarët e makinave të përdorura pranoi se procedura për rivendosjen e numëruesit të kilometrave është në rendin e gjërave, dhe është më e komplikuar sesa në versionin e mëparshëm, por më e lehtë sesa në BMW 5 E60.

Trupi dhe brendësia.

Organizimi i hapësirës së brendshme mund të përshkruhet vetëm me një fjalë - e mahnitshme! Si rezultat i vendndodhjes së motorit para boshtit të përparmë, dhe jo prapa tij, në thellësitë e trupit, si në BMW, ishte e mundur të merrej një brendshme e madhe. Disavantazhi i këtij aranzhimi është dalja e madhe e përparme, kjo është arsyeja pse shumë shoferë dëmtojnë parakolpin e përparmë kur parkojnë në bordura të larta.

A6 ka bagazhin më të madh në klasën e tij - 555 litra, ndërsa në BMW është më pak për 35 litra, dhe në Mercedes - me 15 litra. Forma e bagazhit të Audi është më e saktë. Ka hapësirë ​​nën dysheme për një rrotë rezervë me madhësi të plotë dhe një bateri në anën e djathtë.

Në rastin e Audi, nuk ka nevojë të kesh frikë nga ndryshku. Makinat nga Ingolstadt janë të njohura për mbrojtjen e tyre të mirë nga korrozioni, fletë metalike "të galvanizuar me dyfish". Elementet e trupit të pjesës së përparme të A6 C6 janë bërë prej alumini, si në BMW Seria 5 E60. Nëse gjatë inspektimit gjenden "njolla të kuqe", veçanërisht në kapuçin, mbrojtësit dhe kapakun e bagazhit, atëherë mund të jeni i sigurt se makina kishte episode me një aksident në të kaluarën. Ishte kapaku dhe mbrojtësit që ishin bërë fillimisht tërësisht nga alumini, i cili nuk gërryhet. Shpesh, kur dëmtohen, instalohen alternativa të lira të bëra nga fletë metalike më të rënda. Sidoqoftë, vitet e fundit, gjurmët e korrozionit mund të gjenden në zonën e pragjeve.

Pajisje drejtimi.

Pjesët e aluminit përdoren gjithashtu në pezullim. Për shembull, dëshirat e përparme më të ulëta. Pezullimi ka një dizajn kompleks me shumë lidhje, i cili është i zakonshëm për këtë klasë. Sidoqoftë, përbërësit e shasisë konsumohen shumë shpejt. Levat e përparme, si rregull, duhet të zgjidhen çdo 100,000 km (nga 17,000 rubla për një grup levash). Levat e pasme ushqejnë deri në 200,000 km.Kushinetat e rrotave të përparme mund të bëjnë zhurmë edhe pas 100-120 mijë km.

Si opsion, A6 ofroi pezullim ajri me aftësinë për të ndryshuar pastrimin nga toka (përfshirë në pajisjet bazë të modelit Allroad). Pezullimi i ajrit është më i besueshëm se analogu i Mercedes, por mos harroni se kur bëhet fjalë për zëvendësimin e amortizatorëve me elementë pneumatikë të integruar, shërbimi do të lëshojë një faturë pesë-shifrore-70-80 mijë rubla. Dështimet në sistem shpesh shkaktohen nga instalime elektrike të kalbura (rreth 8,000 rubla). Nëse lëvizni për një kohë të gjatë me një sistem pneumatik të dëmtuar, kompresori dhe blloku i valvulave mund të dështojnë (mbi 23,000 rubla).

Audi A6 mund të befasojë me frena shumë efektive, por disqet dhe jastëkët e frenave të përparmë shpejt e pakësojnë burimin e tyre. Dhe kostot e zëvendësimit me siguri do t'ju zhgënjejnë. Një frenë elektrike parkimi ishte instaluar si standard. Gabimet e tij janë të zakonshme (shpesh për shkak të problemeve me telat).

Elektronikë.

Audi A6 C6 mori një numër të madh të sistemeve të ndryshme elektronike. Fatkeqësisht, me moshën, pronarët duhet të përballen me dështime të vogla në punën e saj. Për shembull, sensorët e parkimit dështojnë (nga 1.000 rubla për një analog ose 5.000 rubla për një origjinal). Ose njësia e kontrollit të ventilatorit të sistemit të ftohjes dështon (kontaktet kalbet).

Të gjitha automjetet janë të pajisura me ndërfaqe Multi Media - MMI shkurt. Shtë një sistem elektronik i integruar në bord me një ekran në tastierën qendrore dhe një kontrollues midis sediljeve të përparme. Ekzistojnë disa lloje të tij: 2G Basic, 2G High, dhe pas rivendosjes së 3G me navigim, DVD dhe hard disk. MMI nuk lejon kontrollin e të njëjtit numër njësish si iDrive në BMW. Shoferi Audi mund të zbulojë vetëm sa shpejt i duhet të raportojë në shërbim. Sidoqoftë, veçoritë e fshehura si zbulimi i nivelit të vajit ose tensioni i baterisë mund të zhbllokohen duke përdorur ndërfaqen diagnostikuese. Me ndihmën e VAG-COM ose VCDS, është mjaft e mundur të ndryshoni në mënyrë të pavarur shumë parametra të pajisjeve të ndryshme. Sidoqoftë, pa njohuri të duhur, është e lehtë të sillni makinën në një bllokim të plotë.

Transmetim.

CVT më pak i qëndrueshëm konsiderohet Multitronic, i cili është i pranishëm vetëm në makinat me bosht të përparmë. Problemet me variatorin mund të shfaqen pas 100,000 km. Shumë më i besueshëm është një automatik Tiptronic me një konvertues klasik të çift rrotullues, i cili u përdor ekskluzivisht në versionet e Quattro me të gjitha rrotat.

Audi pretendon se nuk është e nevojshme të ndryshoni vajin në kuti, por kjo nuk është e vërtetë. Pa ndryshuar vajin, transmetimet automatike arrijnë një maksimum prej 200-250 mijë km, dhe Multitronic përfundon edhe më herët. Rekomandohet të rinovoni vajin çdo 60,000 km. Pastaj makina është në gjendje të kapë më shumë se 400,000 km. Në rast të problemeve me ndonjë nga transmetimet automatike, para se të shkoni në shërbim, duhet të rezervoni shumën prej rreth 100,000 rubla.

Njësia e drejtimitQuattro.

Sistemi Quattro me të gjitha rrotat është në dispozicion në të gjitha variantet, me përjashtim të makinave me motorë 2 litra. Tërheqja e rrotave transmetohet vazhdimisht në të katër rrotat, por në përmasa të ndryshme. Diferenciali qendror Torsen është përgjegjës për shpërndarjen e çift rrotullues përgjatë akseve. Për më tepër, një kyç diferencial i simuluar elektronikisht përdoret në boshtet e përparme dhe të pasme.

Duhet të theksohet se sistemi i lëvizjes me të gjitha rrotat është shumë i besueshëm. Mosfunksionimet janë jashtëzakonisht të rralla, dhe madje edhe atëherë, vetëm për ata që duan të "ndizen": kushinetat e kutisë së transferimit lodhen, dhe shfaqet një reagim i kundërt i krahut.

Prodhuesi deklaron se lëngu i transmisionit është i mbushur përjetë. Por në fakt, burimi i lëngut është shumë më pak se vetë transmetimi - shfaqet një zhurmë. Rekomandohet të rinovoni vajin të paktën një herë në 100,000 km.

Motorët.

Paleta e motorit përfshin 20 opsione të ndryshme, 12 prej të cilave janë benzinë.

Në afat të shkurtër, më të lirë për të punuar janë motorët me benzinë, veçanërisht 3-litra. Një problem i zakonshëm me njësitë e benzinës janë mbështjelljet e paqëndrueshme të ndezjes. Pronarët e versioneve me naftë do të përballen me kosto të larta për të zëvendësuar pajisjet e shtrenjta.

Më e rrezikshmja është nafta 2.0 TDI me injektorë njësie. Defektet më të zakonshme: konsumimi i makinës së pompës së vajit dhe plasaritje e kokës së bllokut. Për më tepër, pengesat pasuan injektorët e njësisë dhe valvulën EGR.

Në 2007, turbodiesel 2 litra mori një sistem të përbashkët injeksioni hekurudhor, dhe mangësitë u eliminuan. Sidoqoftë, pompa e injektimit filloi të shkaktojë probleme. Mbani në mend se versionet 140-kuaj fuqi dhe 170 kuaj-fuqi të termocentralit kanë shumë dallime në dizajn. Më e rëndësishmja nga këto është prania e injektorëve piezoelektrikë në motorin më të fortë, i cili nuk mund të restaurohet.

Shumë polemika shkaktohen nga nafta V6. Të gjithë motorët përdorin një sistem injektimi "Common Rail" dhe një makinë kohore të tipit zinxhir, i cili përfshin një grup zinxhirësh. Fatkeqësisht, nuk mund të quhet pa mirëmbajtje. Pas rreth 150-200 mijë km, lindin probleme me tensionuesin e sipërm të zinxhirit të kohës. Nëse zinxhiri do të ishte vendosur në vendin e tij të zakonshëm - në pjesën e përparme të motorit, zëvendësimi nuk do të ishte i vështirë. Por inxhinierët e Audi ishin tepër të zgjuar duke vendosur timonin e kohës në anën e kutisë së shpejtësisë. Prandaj, për të arritur te tensionuesi, është e nevojshme të çmontoni plotësisht motorin. Në rastin më të mirë, do të duhet të paguani 50-60 mijë rubla për riparime.

Disa pronarë injorojnë zhurmën e zinxhirit të boshtit të gumës, duke pretenduar se kjo është normale. Në një rast të lënë pas dore, kur zhurma bëhet shumë e lartë, zinxhiri mund të kërcejë disa dhëmbë, gjë që mund të dëmtojë valvulat. Në këtë rast, riparimi do të kërkojë të paktën 100,000 rubla. Pas rivendosjes në vitin 2008, problemi i tensionit u zgjidh. Sidoqoftë, zinxhiri i kohës shpesh shtrihet në 250,000 km.

Gjithashtu në motorët TDI ka keqfunksionime tipike për motorët me naftë moderne. Për shembull, një mosfunksionim i palosjeve të shumëfishtë të marrjes, të cilat ndryshojnë gjatësinë e tij. Kostoja e koleksionistit të ri është rreth 30,000 rubla. Përveç kësaj, montimi i mbytjes (veshja e ingranazheve) ose sensori i presionit diferencial të filtrit DPF mund të dështojnë. Pas 200-250 mijë km, duhet të jeni gati për të zëvendësuar turbocharger.

Sidoqoftë, nuk ka dyshim për qëndrueshmërinë e motorëve me naftë. Nëse zëvendësoni, megjithëse një njësi të shtrenjtë, të dëmtuar, atëherë mund të vazhdoni pothuajse përgjithmonë. Nuk është e pazakontë që një A6 me një motor 2.0 TDI të kalojë 500,000 km në 4-5 vjet si taksi, dhe të vazhdojë të punojë siç duhet edhe më tej. Sidoqoftë, shumë pronarë, në prag të shpenzimeve të mëdha, thjesht japin makinën e tyre për pak para.

Motorët me benzinë ​​kërkojnë më pak mirëmbajtje për sa kohë që ata janë në gjendje të mirë pune. Sidoqoftë, në rastin e TFSI, mbështjelljet e ndezjes, termostati dhe nganjëherë kolektori i marrjes janë shpesh shqetësuese. Sëmundja e fundit është shumë e shtrenjtë për tu eliminuar. 2.0 TFSI ka pajisje të sofistikuara, dhe më e thjeshta në dizajn është V6 2.4-litra pa injeksion të drejtpërdrejtë. Vërtetë, nuk është pa të metat e saj.

Motorët 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI dhe 4.2 FSI kanë probleme me makinën e zinxhirit të kohës, të cilat janë të ngjashme, në fakt, me 3.0 TDI: veshin e parakohshme dhe vështirësinë e zëvendësimit (ngasja e kohës nga kutia). Disa specialistë janë përshtatur për të ndryshuar lëvizjen e zinxhirit të kohës të motorëve me një vëllim prej 2.4, 2.8 dhe 3.2 litra pa hequr motorin.

Të gjitha njësitë e benzinës atmosferike, me përjashtim të 3 litrave, ndonjëherë paraqesin surpriza të pakëndshme në formën e gërvishtjeve dhe, si rezultat, konsumit të tepërt të vajit. Ka disa arsye: injektorët e karburantit të gabuar që nxjerrin vajin nga muret e cilindrit; shtrëngimi me ndryshimin e vajit; vaj me cilësi të dobët dhe mungesë kontrolli mbi nivelin e tij.

Funksionimi dhe kostot.

Një problem tipik me versionin e rivendosur është djegia e dritave LED (LED) në fenerët dhe dritat e pasme. Me sa duket inxhinierët konsideruan se ato do të ishin të përjetshme, pasi ata nuk parashikuan mundësinë e zëvendësimit të LED -ve veçmas nga fenerët. Për fat të mirë, zejtarët kanë mësuar se si të rikthejnë optikën në punë duke zëvendësuar LED -të e djegur dhe rezistencat. Në vitet e para, sistemi MMI ndonjëherë ngrin. Në këtë rast, instalimi i softuerit të ri shpesh ndihmon. Por ndonjëherë nuk mund të bëni pa vizituar një shërbim të specializuar.

Fatkeqësisht, duhet të pranojmë se imazhi i Audi A6 C6 është pak i mbivlerësuar. Disa shembuj janë vazhdimisht të bezdisshëm me keqfunksionimet, veçanërisht makinat e periudhës fillestare të prodhimit. Shtë mjaft e mundur të blini një A6 të mirë për 400-500 mijë rubla, por nuk ka gjasa që ai të kënaqë plotësisht pronarin në të ardhmen. Vetëm makinat pas ristilimit në vitin 2008 janë bërë më të zhytur në mendime dhe të besueshëm. Më e keqja nga të gjitha, as kilometrazhi i ulët dhe as vizitat e rregullta në stacionin e shërbimit të shitësit nuk mbrojnë nga shumë keqfunksionime.

Derisa Audi A6 të prishet, është e vështirë të gjesh të meta serioze në të. Përfundimi premium, pajisjet e pasura dhe brendësia më e gjerë në klasë janë një kënaqësi e vërtetë. Brendësia duket e mrekullueshme pa shenja lodhjeje edhe pas dyqind e treqind mijë kilometrash. Kjo është shumë e këndshme për çdo lloj tregtarësh të cilët, pa asnjë frikë, e kthejnë mbrapsht numëruesin e kilometrazhit 100-200 mijë km.

Motorët e fuqishëm dhe sistemi Quattro me të gjitha rrotat shtojnë emocionet pozitive. Sidoqoftë, defektet domethënëse në motorët me benzinë ​​janë shqetësuese, gjasat e të cilave rriten me rritjen e kilometrave.

Versione speciale.

AudiA6Gjithë rrugës

Audi A6 Allroad u prodhua nga 2006 deri në 2011. Të gjitha automjetet në listën e pajisjeve standarde kishin AWD dhe pezullim ajri. Motorët e ofruar ishin benzinë ​​3.2 ose 4.2 litra dhe naftë - 2.7 dhe 3.0 TDI. Shumica dërrmuese e kopjeve kanë një transmetim automatik Tiptronic. Kostoja e makinës është shumë e lartë.

AudiS6 dheRS6

Ndërsa S6 dukej mjaft 'i mirë', RS6 i prezantuar në vitin 2008 ishte një përbindësh me harqe të rrotave të fryra shumë. Të dy modelet përdorën një motor V10: S6 5.2L dhe 435hp dhe RS6 5.0L 580hp. Në fillim, RS6 ishte në dispozicion vetëm në kamionçinë Avant, por një vit më vonë u shfaq një sedan.

V10 5.2-litra ka të njëjtin dizajn bazë me motorët 3.2 dhe 4.2-litra. V10 ka një paraqitje të ngushtë - cilindrat ngjitur janë shumë afër. Si rezultat, motori përjeton ngarkesa të mëdha termike, gjë që kontribuon në plakjen e shpejtë të vajit. Përdorimi i vajrave "Jeta e gjatë" dhe, në përputhje me rrethanat, intervalet e gjata të kullimit kontribuan në konsumimin e motorit për 100,000 km të parë. Problemi preku pothuajse të gjitha kopjet e 2007-2008. Më vonë, u bënë një numër ndryshimesh, duke përfshirë shkurtimin e intervalit të ndryshimit të vajit, por rreziku i lartë i rishikimit mbeti.

Specifikimet:

Audi S6 C6: 5.2 V10, fuqia - 435 kf, çift rrotullues - 540 Nm, shpejtësia maksimale 250 km / orë, nxitimi 0-100 km orë - 5.2 sekonda

Audi RS6 C6: Motori 5.0 V10 biturbo, fuqia - 580 kf, çift rrotullues - 650 Nm, shpejtësia maksimale - 250 km / orë, nxitimi 0-100 km / orë - 4.5 sekonda

HistoriAudiA6 C6.

2004 - fundi i prodhimit të A6 C5, debutimi i A6 C6.

2005 - fillimi i shitjeve, shfaqja e versionit të kamionçinës Avant.

2006 - shfaqja e modifikimit Allroad (vetëm në kamionçinë me pezullim ajri). S6 me një motor V10 u shtua në formacion.

2007 - 2.8 FSI u shfaq në linjën e motorit.

2008 - ristilimi, duke prekur pjesën e përparme dhe të pasme të trupit. Dritat LED u shfaqën në pjesën e pasme. Në pjesën e përparme, parakolpi dhe dritat e mjegullës janë modifikuar. Brenda, u instalua një ekran i ri qendror, paneli i instrumenteve u ndryshua dhe u prezantua një kontrollues i ri MMI 3G. Prezantimi i RS6.

2010 - fundi i prodhimit të RS6.

2011 - Prezantohet sedani A6 i gjeneratës së re C7.

AudiA6 C6 - probleme dhe keqfunksionime tipike:

• - Dështimi i palosjeve në kolektorin e marrjes 3.0 TDI
• - dështimi i drejtimit të pompës së vajit në motorin 2.0 TDI
• - tensionues i dëmtuar i zinxhirit të kohës dhe probleme me injektorët në motorët 2.7 dhe 3.0 TDI
• - dështimi i sistemit pneumatik
• - probleme me transmetimin e vazhdueshëm të ndryshueshëm Multitronic
• - dështimet e sensorit të presionit të vajit
• - probleme me bllokimin e trungut
• - hyrja e ujit në dritën shtesë të frenave të kamionçinës Avant

AudiA6 C6 në vlerësimet e besueshmërisë

GTÜ: Makinat nën 3 vjeç morën një vlerësim të dobët të frenimit. Për parametrat e tjerë, rezultati është më i mirë se vlerat mesatare në klasë.

T Ü V: makinat e moshës 4-5 vjeç morën një vlerësim të shkëlqyeshëm dhe vendin e 19-të në vlerësimin e besueshmërisë. Audi A4 dhe A8 në të njëjtin vlerësim janë të vendosura më lart.

DEKRA: 87.7% e A6 C6 të anketuar nuk gjetën ndonjë defekt teknik. Mosfunksionime serioze u zbuluan në 3.5% të makinave, dhe ato të vogla - në 8.8%.

• - modifikimi i benzinës me një motor 3 litra dhe një transmetim manual - oferta më e lirë në mesin e A6 të përdorur
• - makina me pezullim tradicional dhe Quattro me të gjitha rrotat
• - versione me 3.0 TDI dhe histori të plotë shërbimi

Shmangni:

• - 2.0 TDI me injektorë njësie - pavarësisht kilometrazhit
• - makina me CVT Multitronic
• - versionet me naftë me 3.0 TDI, historia e shërbimit të të cilave nuk mund të verifikohet
• - makina me ndonjë keqfunksionim dhe S6 të fuqishëm me një V10 5.2 litra. Çdo riparim do të jetë astronomikisht i shtrenjtë.

Përparësitë:

• - mbrojtje perfekte kundër korrozionit
• - salloni më i gjerë midis shokëve të klasës gjermane
• - sistem i shkëlqyeshëm i drejtimit të të gjitha rrotave
• - trung shumë i madh

Disavantazhet:

• - Turbodiesel i pasuksesshëm 2.0 TDI i versionit të para-stilimit
• - dizajn shumë kompleks i pezullimit të përparmë dhe të pasëm
• - shumica e kopjeve në tregun sekondar kanë një gjendje teknike të pakënaqshme, numërues të kilometrave të përdredhur dhe gjurmë të rimëkëmbjes pas një aksidenti

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - versione benzine.

Motorët e benzinës - një përshkrim i shkurtër

2.0 TFSI është i vetmi 4 cilindër me benzinë ​​në gamë. Në makinat e tjera të Grupit VW, ai ka një fuqi më të lartë. Në këtë model, i është caktuar roli i motorit bazë. Njësia e energjisë është shumë e dobët dhe ka disavantazhe serioze: konsumi i lartë i naftës dhe akumulimi i depozitave në kokën e bllokut. Vlen të përmendet se ky motor ndryshon nga ata që ishin instaluar në A4, A5 dhe Q5, ku ata fituan një famë si një ngrënës vaji.

2.4 - ka modelin më të thjeshtë në linjën e motorit A6 C6 dhe përdor injeksion të shpërndarë të karburantit. Mosfunksionimet tipike: dështimi i termostatit dhe përplasjeve në kolektorin e marrjes. Ekziston një rrezik i lartë i dëmtimit të mureve të cilindrit.

2.8 FSI - motor modern me sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë, kohën e ndryshueshme të valvulave dhe zinxhirin e kohës. Isshtë gjithashtu e prirur për gërvishtje, por është më e vështirë të vendosësh motorin - muret e cilindrit janë shumë të hollë.

3.0 është një motor i dizajnit të vjetër që u përdor nga paraardhësi i tij. Ajo ka një makinë kohore të tipit rrip, për zëvendësimin e së cilës është e nevojshme të çmontoni pjesën e përparme të makinës. V6 i thithur natyrshëm me injeksion me shumë pika është shumë i besueshëm, por gjetja e një makine me një motor të tillë në gjendje të mirë është një problem i madh.

3.2 FSI - ka injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit dhe zakonisht kombinohet me një transmetim automatik Tiptronic.

4.2 / 4.2 FSI - V8 nga Audi tingëllon shkëlqyeshëm dhe udhëton mirë. Konsumi i karburantit është në një nivel të pranueshëm - 13-15 l / 100 km. Deri në vitin 2006, u përdor një version me injeksion të shpërndarë të karburantit, dhe pas kësaj - me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit (FSI). E para ka një makinë të kombinuar të kohës: rrip + zinxhir, dhe e dyta ka një makinë zinxhir. FSI është pak më e lehtë dhe më ekonomike, por jo aq e qëndrueshme sa më parë. Depozitat e karbonit grumbullohen në valvulat e marrjes dhe ka probleme me qëndrueshmërinë e lëvizjes së zinxhirit të kohës. Besueshmëria e zinxhirit të sipërm të kohës gjithashtu ngre pyetje në versionin me injeksion të shpërndarë.

Specifikimet: Audi A6 C6 (2004-2011) - Versionet me naftë

Motorët me naftë - një përshkrim i shkurtër.

2.0 TDIe - një e e vogël do të thotë një sakrificë e vogël në favor të mjedisit: fuqia zvogëlohet me 4 kf, është instaluar një filtër grimcash dhe goma me rezistencë të zvogëluar të rrotullimit.

2.0 TDI 140 HP - turbodiesel me injektorë njësish, blerja e të cilave duhet të hidhet poshtë. Një turbodiesel 2 litra mund të konsiderohet vetëm pas modernizimit në 2007, kur u aplikua një sistem i zakonshëm i energjisë hekurudhore.

2.0 TDI 170 kf - motori ndryshon ndjeshëm nga homologu i fortë 140, përfshirë praninë e injektorëve piezoelektrikë që nuk mund të riparohen.

2.7 TDI - paraardhësi i 3.0 TDI, ka një sistem të përbashkët injeksioni hekurudhor dhe një makinë zinxhir të kohës. Më e besueshme në versionin e para-stilimit.

3.0 TDI - fillimisht kishte shumë probleme, më vonë ato u eliminuan gradualisht nga inxhinierët e Audi. Turbodiesel ju lejon të merrni kënaqësi të madhe në vozitje, por është shumë e shtrenjtë për tu mirëmbajtur dhe riparuar.

Përfundim.

Mos u mashtroni. Audi A6 i lirë i viteve të para të prodhimit tashmë është varfëruar seriozisht, që do të thotë se premtojnë kosto të larta. Bettershtë më mirë t'i kushtohet vëmendje kopjeve më të shtrenjta të rivendosura të viteve të fundit.

Shumë shoferë dinë të drejtojnë një transmetim automatik Audi A4. Por për disa, artikulli ynë do të shërbejë si një mësim i vogël hyrës në temën e studimit të transmetimeve automatike të këtij prodhuesi të mirënjohur të automobilave.

Pak histori e markës Audi.

Babai dhe frymëzuesi i markës së makinave Audi është Ferdinand Piech, i cili mori drejtimin e departamentit të zhvillimit të avancuar të kompanisë në 1974. Duke qenë jo vetëm një stilist i talentuar, por edhe një tregtar kompetent, i qartë, Pich ishte në gjendje të bindte menaxhmentin e kompanisë për nevojën për të ndryshuar rrënjësisht pozicionin e kompanisë në treg.

Ai filloi zhvillimin e një makine pasagjerësh me të gjitha rrotat, duke eksperimentuar me alumin, dhe në vitin 1980 Audi i befasoi shoferët në të gjithë botën me prezantimin e një kupe sportive me të gjitha rrotat në Panairin e Gjenevës. Audi quattro... Ky model ishte vërtet revolucionar, pasi që më parë lëvizja me të gjitha rrotat ishte privilegji i kamionëve dhe SUV-ve. Për Pih, ishte një lloj eksperimenti që përmbushi plotësisht pritjet e tij. Duke vazhduar zhvillimin e konceptit të drejtimit të katër rrotave në makinat e pasagjerëve, ai nisi në 1984 Audi 90, i cili u zhvillua vetëm për shitjet në SHBA, dhe homologu i tij evropian, Audi 80.

Audi Quattro 1980

Audi 100, i cili u lëshua në 1990, u bë modeli më i shtrenjtë i prodhuesit të automobilave. Kjo është makina e parë që përdoret nga Audi në klasën premium. Klientët e pasur mund të blinin një model me një motor të ri me gjashtë cilindra të tipit V, i cili ishte më i lehtë dhe më kompakt midis homologëve të tij me fuqi të ngjashme.

Falë sistemit të ri të injektimit të karburantit dhe zgjidhjeve të tjera inovative, inxhinierët e Audi arritën të heqin 174 kuaj fuqi nga njësia 2.8 litra. Në të njëjtën kohë, motori i ri ruajti fuqi të madhe edhe në rrotullime të larta.

Përfaqësues i ri në formacion

Duke vazhduar të pushtojë segmentin elitar të tregut të makinave, prodhuesi i automjeteve lëshon sedanin Audi A8 në 1994. Makina ekzekutive e rëndë dhe e fuqishme ishte e popullarizuar për shkak të rritjes së stabilitetit (dhe për këtë arsye sigurisë), e cila u sigurua nga e njëjta makinë me katër rrota.
Në 1996, kompania i paraqiti botës një makinë kompakte të klasës Golf - Audi A3.

Kostot e zhvillimit të modelit dolën të ishin minimale, pasi prodhimi i kësaj makine u bazua në platformën tashmë të përfunduar VW Golf. Sidoqoftë, falë stilit sportiv dhe cilësisë së lartë të brendshme, klasa e makinës ishte një hap më e lartë, gjë që e afroi atë me konkurrentët nga Mercedes dhe BMW.
Për një kohë të gjatë, Audi nuk ofroi asgjë të denjë për entuziastët e SUV, ndërsa konkurrentët e kompanisë u ofruan klientëve të tyre disa modele makinash të kësaj klase. SUV Q7, i cili u shfaq në 2005, e kompensoi këtë vonesë, duke fituar menjëherë popullaritet në mesin e tifozëve të makinave gjigante.

Modeli A4.

Pasardhësi i Audi 80, i cili u prodhua nga 1986 në 1994, është modeli A4, i cili hyri në seri që nga Nëntori 1994. Makina ka fituar një skicë më të vrullshme të trupit, dhe brendësia madhështore e kabinës pushton me komoditetin e saj. Së bashku me këtë, modeli i ri ka zbatuar një numër përmirësimesh që lidhen me sigurinë pasive: makina është më e aftë të përballojë një goditje në kutitë anësore, dy airbagë anësorë janë shtuar në konfigurimin bazë (përveç dy atyre të përparme )

Entuziastët e makinave mund ta porosisin këtë model në një nga disa variacione:

• Motori benzinë ​​1.6 ose 1.8 litra me 4 cilindra (101 dhe 125 kf respektivisht),
• Motori me gjashtë cilindra 2.6 dhe 2.8 litra në formë V (174 kf),
• dhe një turbodiesel 1.9 litra (110 kf).

Trupi i makinës është bërë prej çeliku të galvanizuar, kështu që është plotësisht i mbrojtur nga korrozioni. Dëshmia e besueshmërisë dhe cilësisë është garancia 10-vjeçare e trupit e siguruar nga prodhuesi.

Modelet me një motor benzine ishin të pajisur me Tiptronic, i cili lejoi ndërrimin e ingranazheve në modalitetin manual. Ky opsion lejon një shofer me përvojë të tregojë aftësitë e tij.

Transmetim automatik për Audi A4.

Tani ekzistojnë dy modele të transmetimit automatik të përdorur në Audi A4:

• "AG-4" për një motor me katër cilindra të thithur natyrshëm të zhvilluar nga VW;
• "5 HP 18" për një motor me gjashtë cilindra (zhvilluar nga ZF).

Të dy modelet kontrollohen në mënyrë elektronike dhe hidraulike. Përfshirja e ingranazheve varet nga parametrat e mëposhtëm:

• shpejtësia e motorit;

Përveç parametrave të hyrjes, kontrolli merr parasysh:

• stili i drejtimit të shoferit (duke e njohur atë, makina automatike vendos në mënyrë të pavarur pikat e ndërrimit të ingranazheve);
• terreni (mënyra e ndërrimit në një rrugë malore do të ndryshojë nga mënyra në një rrugë të sheshtë).

Si të përdorni këtë kuti automatike.

• Duke dalë nga makina. Sapo të ndizni motorin, vendoseni makinën në frenë dhe vetëm atëherë lëvizni levën e përzgjedhësit nga pozicioni P ose N në gamën e dëshiruar të lëvizjes. Përndryshe, makina juaj do të fillojë të lëvizë me një shpejtësi të ulët.
• Në asnjë rast mos shtypni pedalet e frenave dhe të gazit në të njëjtën kohë. Në kushte normale, transmetimi automatik duhet të jetë vazhdimisht në pozicionin "D4".
• Punoni pa probleme pedalin e gazit pa kërcitje. Në këtë rast, kalimi i transmetimit automatik në ingranazhe më të larta do të ndodhë shpejt, duke siguruar kështu konsum të ulët të karburantit. Përdorni diapazonet "2" "1" vetëm në ato raste kur keni nevojë të kryeni frenim të shpejtë të motorit ose të përjashtoni kalimin e panevojshëm të makinës në ingranazhe më të larta.
• Mënyra e fillimit. Me shpejtësi të ulët, mund të zbresësh në një ingranazh më të ulët duke shtypur pedalin e gazit deri në fund. Kjo do t'ju lejojë të përdorni fuqinë e plotë të motorit për të përshpejtuar automjetin.
• Ndalimin e makinës. Kur makina ndalon, leva e përzgjedhësit mund të mbetet në një nga zonat e drejtimit. Motori do të jetë në punë.

• Në momentin e ndalimit në një pjerrësi, nëse njëra nga sferat e lëvizjes është ndezur në transmetimin automatik, dhe makina mbahet nga frena, mos e rrisni shpejtësinë e boshtit të gungës. Fikni motorin kur ndaloni për një kohë të gjatë.
• Manovrimi. Kur manovroni në zona të vogla (garazhe, parkingje, etj.), Përdorni modalitetin me pedalin e gazit të shtypur plotësisht. Rregulloni shpejtësinë duke shtypur lehtë pedalin e frenave. Asnjëherë mos shtypni pedalet e frenave dhe të gazit në të njëjtën kohë.

Diagnostifikimi i transmetimit automatik.

Ka shumë metoda diagnostikuese për një transmetim automatik. Konsideroni ato kryesore që ju lejojnë të vlerësoni gjendjen e transmetimit automatik.

• Gjendja dhe niveli i vajit.
• Niveli kontrollohet me një shirit matës me rreziqet e shënuara në të. Vaji duhet të jetë i kuq i pastër, pa erë djegëse. Nëse vaji kullohet në një enë të veçantë, atëherë vija të bardha nuk duhet të mbeten kur përzihet.

Koha e gatshme. Ngrohni automjetin në shpejtësinë normale të punës. Duke qëndruar në frenë, kaloni N-> D dhe N-> Dh dhe shënoni kohën para goditjes (momenti kur pajisja është e ndezur). Nuk duhet të kalojë 1 sekondë. Tani kaloni N -> R dhe përsëri kohë. Duhet të keni më pak se 1.2 sekonda. Nëse intervalet kohore janë më të larta se sa tregohen, atëherë kjo do të thotë veshje e kthetrave.

Diagnostifikimi në rrugë

1. Zgjidhni një pjesë të drejtë të rrugës.
2. Kontrolloni pozicionin e përshpejtuesit dhe treguesin e tij në panelin e instrumenteve.
3. Me përzgjedhësin e zhvendosur në D, përshpejtoni dhe ngadalësoni në mënyrë alternative në gjysmë dhe mbytje të plotë. Sigurohuni që të ndërroni 1—> 2, 2—> 3, 3—> 4 dhe 4—> 3, 3—> 2, 2—> 1.
4. Ndërsa vozisni me marshin e katërt, zhvendoseni përzgjedhësin në pozicionin 5 dhe sigurohuni që zhvendosja nga 4 në 3 të ndodhë menjëherë.
5. Hyni në modalitetin Dh. Shihni nëse ka ndonjë përfshirje 1 dhe 4, dhe si po kalon kalimi 2-> 3 dhe 3-> 2.
6. Ndërsa makina po lëviz me ingranazhet 2, 3, 4, dëgjoni, mbase transmetimi automatik është duke gumëzhitur.

Diagnostifikimi sipas kodeve... Ekziston një lidhës diagnostikues i vendosur nën kapakun e automjetit tuaj. Lidhni një bluzë midis kontakteve TAT dhe GND dhe ndizni ndezjen. Drita HOLD duhet të ndizet një herë për disa sekonda dhe pastaj të fiket. Nëse pas kësaj vazhdon të ndizet me impulse (të shkurtra ose të gjata), transmetimi automatik i makinës tuaj duhet të riparohet.

Diagnostifikimi i pjesës mekanike të transmetimit automatik. Ajo kryhet pa çmontim duke kontrolluar presionin (linear) në të gjitha mënyrat. Por kjo procedurë nuk mund të kryhet pa pajisje speciale.

Riparimi i kutisë automatike Audi A4

Riparimi i transmetimit automatik fillon gjithmonë me diagnostifikim (shpesh kompjuter). Ndonjëherë ndodh që, si rezultat i diagnostikimit, të zbulohet një shkak që nuk lidhet me mekanikën, por me elektricistin e makinës. Sa kushton për të riparuar një kuti ingranazhi automatik mund të thuhet vetëm pasi të jetë përcaktuar vëllimi dhe kompleksiteti i punës.

Arsyeja më e zakonshme për dështimin e makinës është neglizhenca banale në lidhje me mirëmbajtjen në kohë. Për shembull, nëse vaji dhe filtri i vajit nuk ndryshohen në kohë, dhe kutia lejohet të nxehet (rrëshqiti, tërhoqi një rimorkio, makina juaj ka një radiator të bllokuar, etj.), Atëherë do të ndodhë sa vijon:

• Ekziston një mungesë vaji në mëngën e rrëshqitjes së konvertuesit të çift rrotullues;
• Tufa kthehet, pjesa tjetër e vajit rrjedh nga kutia;
• Kthetrat digjen pa vaj.

Për shembull, kostoja e riparimeve në këtë rast (zëvendësimi i vajit dhe filtrit) do të jetë rreth 3,000 rubla.

Kishte raste kur përparimet në industrinë e automobilave nuk nënkuptonin dizajn më të sofistikuar në emër të eko-normave të motivuara politikisht dhe rritjen e përfitimit të punës së tregtarëve të autorizuar, por me të vërtetë përmirësuan performancën e makinave. Pra, Audi A6 C4 rezulton të jetë më i mirë dhe më i zhytur në mendime në gjithçka sesa paraardhësi i tij në personin e Audi 100. Me përjashtime të rralla, të gjitha azhurnimet shkuan te makina ekskluzivisht për përfitim.

Frenat, pezullimi dhe drejtimi

Ka edhe më pak ankesa për frenat sesa në "njëqind": mosha është më e kursyer dhe sistemi me ABS të detyrueshëm me katër kanale është më i besueshëm. Si rezultat, burimi është mjaft i mjaftueshëm, për të thënë aspak. Edhe pse, natyrisht, vitet dhe shërbimi bëjnë të vetën. Tubat e frenave të kalbur, tubat dhe caliperët e bllokuar nuk janë një surprizë aq e madhe, por zgjidhja është relativisht e lirë.

ABS zakonisht vuan nga pjesa elektrike: kontaktet në bllok janë thyer. Ose zëvendësimi i pjesës elektronike, ose bashkimi i tij nga njerëz të trajnuar posaçërisht për një punë të tillë, ndihmon. Kam frikë se nuk do të funksionojë në shtëpi me një hekur bashkues.

Zgjedhja e një makine

15054 1 0 01.03.2017

Pezullimi është po aq i thjeshtë dhe i besueshëm sa paraardhësi i tij. Makinat me rrota të përparme kanë një rreze pothuajse të përjetshme në pjesën e pasme, një mbështetës MacPherson përpara dhe një shirit kundër rrotullimit vepron si një levë e përparme. Me këtë dizajn, pezullimi shpejt humbet zhurmën e tij, por akoma funksionon për një kohë të gjatë. Pika kryesore e dobët janë blloqet e heshtura të levës së stabilizatorit. Sidoqoftë, kur blini një makinë, mund të ketë mjaft surpriza të një natyre thjesht burimore nëse pronari sinqerisht "shënoi" për riparime.

Pothuajse nuk ka probleme me drejtimin. Hekurudha është e besueshme dhe më shpesh vuan nga konsumimi i parëndësishëm në pjesën qendrore. Dhe sistemi i drejtimit të energjisë - nga gërryerja e tubave dhe rrjedhjet që lidhen me to. Por kjo nuk do të thotë që ju mund të relaksoheni kur blini. Çmimi i raftit dhe pompës së re është mjaft i lartë, dhe shanset që pronari i mëparshëm derdhi litra ATF në sistemin aktual në muaj dhe ndryshoi pompën në një të përdorur para shitjes janë mjaft reale. Kontrolloni sistemin për rrjedhjet me kujdes, përndryshe gjithçka do të duhet të riparohet me shpenzimet tuaja, dhe ky shpenzim do të jetë i fortë.

Transmetim

Nga kjo pjesë, nuk ka ose pothuajse asnjë surprizë. Gjithçka u bë me një diferencë të mirë sigurie, dhe as makinat me rrota të përparme dhe as makina me të gjitha rrotat nuk janë një sherr.

Boshti i helikës së pasme

çmimi për origjinalin

119 239 rubla

Sigurisht, automjetet me të gjitha rrotat, përveç nyjeve CV të rrotave të drejtuara, të cilat duhet të monitorohen në të dy drejtimet, ka edhe nyje CV të rrotave të pasme, një bosht helikë dhe një kuti ingranazhi, dhe diferenciali qendror nuk i pëlqen shumë vaji i ndotur - zëvendësimi tregohet "sa më shpesh, aq më mirë", por 40-50 mijë në një moshë të mirë do të jenë të drejta. Sidoqoftë, në shumicën e rasteve, prania e këtyre elementeve mund të harrohet me vite.

Për makinat me transmetim manual, do t'ju duhet të mendoni vetëm për gjendjen e tufës dhe volantit me masë të dyfishtë ku nuk është zëvendësuar ende me një konvencionale. Po, me vrapime për gjysmë milioni, kutia zakonisht kërkon pastrim, kontroll, zëvendësim të sinkronizuesve dhe shumë vula vaji. Sidomos shumë rrjedhje të naftës janë për shkak të vulave të vajit të mekanizmit të ndërrimit të ingranazheve. Vështirësitë me burimin janë kryesisht karakteristike për motorët e fuqishëm prej 2.2 dhe 2.8 litra dhe për motorët me naftë prej 2.5. Pjesa tjetër e motorëve, për shkak të çift rrotullues më të ulët, e trajtojnë transmetimin me më shumë kujdes.

Me transmetimin automatik të A6, situata ka ndryshuar pak në krahasim me "gërshetimin". ZF 4HP18 mjaft i shtrenjtë (dhe me cilësi të lartë) në makinat me rrota të përparme u zëvendësua me një transmetim automatik të modelit tonë. Transmetimi automatik 01N deri në këtë moment "solli" në një nivel ku mund të përballonte momentin edhe të motorëve V6, dhe në një situatë të tillë, blerja e transmetimeve në anën u përpoq të shmangte. Numri i makinave me kuti ingranazhesh ZF ka rënë ndjeshëm - në fakt, ai mbeti vetëm me makina me të gjitha rrotat në versionin Quattro. Por akoma, ky transmetim automatik meriton vëmendjen tonë këtu.

Versionet e mëvonshme të ZF 4HP18 janë një shembull i transmetimit më të besueshëm me një sistem klasik kontrolli të bazuar në guvernator. Fatkeqësisht, mosha dhe kilometrazhi i makinave garantojnë konsum të lartë të kutive. Me siguri gjatë viteve të kaluara, dikush drejtoi një makinë, dikush nuk ndryshoi vajin, dikush derdhi atë të gabuar, makina u mbinxeh, vulat e naftës dhe guarnicionet po rridhnin ... njësia e kontratës nuk e bën.

Artikuj / Praktikë

Riparimi ose kontrata: çfarë të bëni në rast të një prishje serioze të motorit ose transmetimit automatik

Argumentimi klasik për një zgjedhje të tillë rrjedh nga fakti se njësia e kontratës është më e mirë sepse duart e shtrembër të riparuesve nuk u futën në të, dhe njësia pas rinovimit nuk bëhet më e keqe se ajo e re. Si ...

15972 3 4 21.07.2016

4HP18 është vendi ku besueshmëria e lartë luan një shaka mizore. Kutia tregon mbijetueshmëri të mahnitshme: udhëton edhe kur ka vetëm presion të mjaftueshëm për të ndezur ingranazhin e tretë, përpiqet të zbusë edhe goditjet e forta dhe mban të fundit pa vaj. Prandaj, ata po hidhen në atë mënyrë që të mos ketë asgjë për të riparuar. Edhe pse një pronar i mirë, i cili, për një vrapim prej 300-400 mijë, mund të bënte me zëvendësimin e shiritave të gomës, riparimin e pompës së vajit, kontrollimin e pistonit D dhe kthetrat individuale të konsumuara.

Kutia është çuditërisht e lehtë për tu riparuar. Nëse ajo ende vozit, atëherë mos vononi me riparime: do të dalë lirë, dhe ka shumë të ngjarë, njësia do të zgjasë një kohë të gjatë. Epo, nëse ajo është tashmë e vdekur, atëherë mund të prezantoni një 5HP19FL jo-vendase me pesë shpejtësi, pasi ajo ka versione pa autobus CAN. Sidoqoftë, ata gjithashtu ngadalë po bëhen një deficit, do të duhet të kërkoni një trup valvulash dhe një bord kontrolli nga këto transmetime automatike dhe mekanikë nga kutitë më të reja.

Situata me transmetimin automatik të lartpërmendur Volkswagen të serisë 01N (aka 097) është disi më e thjeshtë. Kjo chetyrehstupka u instalua në shumë vende dhe ende po prodhohet në Kinë, ku Volkswagenët e vjetër të montuar në vend janë në nder të madh. Një dizajn disi më i dobët se ZH 4HP, dizajni përfiton nga mirëmbajtja. Për më tepër, ai ka kontroll elektronik, i cili bën të mundur pakësimin e rreziqeve të dëmtimit të "harduerit" kryesor.

Por gjithçka që thuhet për ZF është e vërtetë edhe për 01N. Me moshën, gjithçka prishet - me siguri dikush bëri diçka të gabuar, dhe vrapimet tashmë janë të tilla që është koha që kutitë të kalojnë të paktën një ose edhe dy riparime. Për vrapimet prej 180-250 mijë, zakonisht duhet të zëvendësoni rreshtat, ai punon në mënyrë aktive këtu me një bllokim. Pas 300 mijë kilometrave, trupi i valvulave të kutisë së shpejtësisë, pompës së vajit dhe të gjitha vulave pothuajse gjithmonë kërkojnë pastrim dhe riparim.

Përdorimi aktiv i plastikës në hartimin e këtij transmetimi automatik e bën mekanikën dhe elektronikën e kutisë shumë të ndjeshme ndaj mbinxehjes, dhe 01N është shumë i prirur ndaj tyre në moshë. Për fat të mirë, ka pjesë rezervë, dhe kutia rrallë rrokulliset "në zero" - kjo nuk e lejon këtë. Mekanika është relativisht e besueshme, elektronika është mjaft e thjeshtë. Megjithëse, në krahasim me "gërshetimin", tashmë ka trupa valvulash më të shtrenjtë dhe më komplekse dhe dështime më thjesht elektrike për shkak të sythe, sensorëve dhe solenoideve.

Dhe mos harroni të kontrolloni vajin dhe gjendjen e diferencialit: është mjaft i dobët në këto kuti, dhe pjesët e reja janë të shtrenjta. Nëse transmetimi automatik është ende i lodhur keq, atëherë shanset për të gjetur një njësi kontrate në një gjendje të pranueshme janë, dhe jo të këqija.

Më në fund - disa rekomandime banale, por pa humbur rëndësinë e tyre. Të gjitha transmetimet automatike nuk do të dëmtohen nga një radiator ftohës i përforcuar, një filtër i jashtëm i vajit dhe ndryshime të shpeshta të vajit. Mund ta ndryshoni çdo 30 mijë - është e lirë.

Motorët

Pjesa më e madhe e motorëve mbeti e njëjtë si në Audi 100 C4. Motorë klasikë me katër, pesë dhe gjashtë cilindra me dy valvola për cilindër, shumë "të hekurt" dhe të përshtatur mirë me kushtet e vështira të funksionimit.

Rripi i kohës AAR 2,3E

çmimi për origjinalin

3 189 rubla

Vërtetë, pothuajse të gjithë "të katërt" kanë vështirësi me sistemet e kontrollit të një natyre thjesht të moshës (kam folur për to në detaje në artikull rreth), por ato janë mjaft të zgjidhshme.

Mosha e makinave tani është e tillë që shumë varet nga cilat elementë të sistemit të ftohjes dhe lubrifikimit janë zëvendësuar. Tubat dhe plastika kërkojnë zëvendësim, dhe gjendja e "hekurit" të motorëve varet nga ata. Me mirëmbajtjen e duhur, shumë motorë mund të mbijetojnë deri më sot pa rregullime të mëdha, por kjo nuk ka gjasa. Vrapimet para zëvendësimit të grupit të pistonit dhe riparimit të kokës së cilindrit janë zakonisht të rendit prej 300-400 mijë, dhe shumica e makinave kanë shkuar shumë më tepër. Dhe mos shikoni odometrat: ata i fryjnë rregullisht, dhe askush nuk e di sa herë.

Motorët me një vëllim prej 2 litrash me tetë valvola të serisë AAE dhe ABK konsiderohen në mënyrë të merituar të thjeshta dhe shumë të besueshme. Sidomos AAE me sistemin e tij mono injeksion. Injeksioni Digifant në ABK është disi më i ndërlikuar dhe shpesh ka shumë elementë të konsumuar me një çmim të konsiderueshëm. Rritja e fuqisë këtu është e papërfillshme - në çdo rast, nuk është e mjaftueshme për një makinë të rëndë.

Artikuj / Praktikë

Mjerë nga përparimi: teknologji të reja që zvogëlojnë besueshmërinë e makinave

Pesëmbëdhjetë vjet më parë, admirova "wow, dy litra dhe 160 kf, që do të thotë se një motor i mirë është më i mirë se ai me 136 kf". Tani nuk ka admirim, por jam padyshim i sigurt se konservatorizmi në këtë ...

116019 29 86 23.07.2015

Me një motor 2.3-litra me pesë cilindra AAR, tashmë kishte një sistem injeksioni KE-III Jetronic dhe një sistem ndezjeje VEZ-zgjidhje nga "shekulli i kaluar". Për dhjetë vjet makinat kanë punuar në mënyrë perfekte, por tani pak njerëz marrin përsipër të diagnostikojnë dhe riparojnë këto sisteme me cilësi të lartë - thjesht nuk ka njohuri të mjaftueshme, dhe përbërësit origjinalë janë të shtrenjtë. Për shkak të keqfunksionimeve në sistemin e energjisë, konsumi i karburantit rritet shumë dhe dinamika zvogëlohet. Pra, LPG në makinat me këtë motor haset shumë shpesh pikërisht si zëvendësim i sistemit origjinal të energjisë.

Pothuajse të gjithë motorët me sisteme të vjetra kontrolli kanë sensorë shumë të shtrenjtë dhe vështirësi me akordimin e sistemeve të injektimit "amtare". Dhe arti popullor nuk është në gjumë: mund të blini komponentë të sistemeve të shpikjes-Jetronic ose "sensorë Viners" për të zëvendësuar të gjithë sistemin e injektimit ose përbërësit e tij individualë. Instalimi i sistemit të kontrollit të Janarit nga VAZ -të gjithashtu praktikohet gjerësisht. Do të qeshni, por në sfondin e shkollës së vjetër gjermane, ECU -të vendase rezultojnë të jenë mjaft moderne dhe të përshtatshme për instalim me cilësimet e sakta.

Sidoqoftë, zgjidhja më e mirë për A6 C4 janë motorët V6 të serisë ABC dhe AAH me një vëllim prej 2.6 dhe 2.8 litra. Të besueshëm, të thjeshtë dhe me një sistem kontrolli shumë të qëndrueshëm, ata kanë një burim më të madh se ai i "katërshave" dhe "pesëve", me pak oreks. Nga problemet e pazgjidhura - vetëm modeli i dobët i pompës dhe burimi relativisht i vogël i rripit të kohës: rekomandohet ta ndryshoni atë çdo 60 mijë kilometra. Dhe kini kujdes për rrjedhjet e vajit me shumë kujdes, motori është i prirur ndaj tyre.

Përveç "të vjetrave" në A6, kishte edhe dy motorë të rinj me benzinë. Ata tashmë janë të njohur për lexuesit e rregullt të rishikimeve të mia. Duke u zvogëluar sipas standardeve të viteve '90, motorët e serisë 1.8 ADR, si dhe seritë V6 2.8 ACK, do të instalohen në makinat Audi dhe VW për shumë vite në versione të ndryshme.

Linja e motorëve të serisë 1.8 EA113 me kokë cilindri me 20 valvula filloi me ADR. Ky është një version paksa i komplikuar i motorit ACE nga "gërshetimi". Ekziston një dizajn më kompleks i kokës së cilindrit, por një rrip kohor përdoret gjithashtu për të drejtuar boshtin e gomës së shkarkimit dhe një zinxhir midis boshteve për të drejtuar futjen.

Sistemi i kontrollit është plotësisht i ri, elektronik, por deri më tani me një modul ndezës. Burimi i grupit të pistonit është më se i mjaftueshëm, motori mund të kalojë rreth 350-500 mijë pa rishikim. Por vlen të monitorohet presioni i vajit, gjendja e pompës së vajit, dhe veçanërisht sistemi i ftohjes. Rrjedhjet janë një mosfunksionim shumë i zakonshëm, veçanërisht të pakëndshëm janë rrjedhjet e gishtave në pjesën e pasme të kokës së cilindrit, ku është instaluar sensori i temperaturës, dhe shkëmbyesi i nxehtësisë së vajit rrjedh.

Zgjedhja e një makine

Audi A6 C4 i Përdorur: Të mirat e çelikut të trashë dhe të këqijat e Kompleksit Elektrik

Në shikim të parë, A6 C4 është vetëm një "endje e rivendosur". Veryshtë shumë e vështirë të dallosh njërën nga tjetra, duke pasur parasysh praninë e serive të ndryshme "kalimtare" dhe shumë ndryshime të pavarura. Por duket ...

15054 1 0 01.03.2017

Shikoni për praninë e një emulsioni në vaj dhe përpiquni të ndryshoni vajin më së shumti një herë në 10 mijë kilometra - motori është i ndjeshëm ndaj pastërtisë së tij. Kur zëvendësoni kohën, mos harroni për zinxhirin: gjithashtu mund të kërcejë nëse nuk i kushtoni vëmendje gjendjes së tensionuesit. Nga rruga, është mjaft e shtrenjtë, dhe pjesët jo origjinale kanë një burim të vogël, rreth 30-50 mijë kilometra kundrejt 200 për "origjinalin". Zhurma karakteristike e zinxhirit, e dëgjueshme mirë në kabinën, është një riparim i shtrenjtë.

Sistemi i ventilimit të kavanozit është kompleks dhe jo nga materialet më të mira. Si rezultat, tubat e tij metalikë koksohen nga brenda, dhe tubat e gomës përhapen. Valvula e ventilimit të kavilës shpesh humbet "kërpudhat" e saj - fluturon në futje, pas së cilës konsumi i vajit rritet ndjeshëm, dhe vetë pjesa mund të dëmtojë valvulën e kokës së cilindrit.

Në përgjithësi, problemet kryesore të motorit 1.8 shoqërohen pikërisht me vajosjen, instalimet elektrike të vdekura dhe veshjen banale. Në përgjithësi, është një rend i madhësisë më i qëndrueshëm se seria e vjetër e motorëve, toleron mirë moshën dhe fuqia e tij është mjaft e mirë. Në praktikë, motori 1.8 është shumë më i shpejtë se 2.3 "pesë" dhe mund të konkurrojë me 2.6 V6 me konsum shumë më të ulët të karburantit.

Seria V6 2.8 ACK ka të njëjtën kompleksitet dhe veçori. Koka e cilindrit këtu gjithashtu ka pesë valvola për cilindër, gjithashtu me një zinxhir në pjesën e pasme, që lidh boshtet e grykave të marrjes dhe shkarkimit. Të dy tensionuesit dhe zinxhirët janë saktësisht të njëjtë me 1.8, vetëm këtu ka dy herë më shumë prej tyre.

Dhe rrjedhjet e naftës mbi të janë një problem edhe më serioz. Sistemi i ventilimit nuk ishte llogaritur mirë, dhe vaji nga nën kapakët e valvulave plastike hyri lehtësisht në sistemin e shkarkimit.

Por në përgjithësi, ky është një motor i shkëlqyer me një burim dhe rezervë shumë të mirë të energjisë. Fitshtë përshtatja më e mirë për një makinë mjaft të rëndë. Edhe pse në stafin e shërbimit, V6 i ri është akoma dukshëm më i shtrenjtë se "gjashtëshat" e vjetra, duke i tejkaluar ndjeshëm në efikasitet.

Nga motorët me naftë, mund të vërehet pamja e motorëve me katër cilindra 1.9 1Z dhe AHU dhe një version i ri i linjës "pesë" të serisë 2.5 në linjë AEL me një fuqi 140 kf. Motorët dizel të këtij brezi ishin shumë të suksesshëm, megjithëse motorët me 90 kuaj fuqi për A6 janë sinqerisht të dobët. Burimi i motorëve të tillë është ende përtej lavdërimit, ata kanë tifozë, por në Rusi ato janë shpërndarë shumë dobët.

Por kontrolli duhet të jetë shumë i plotë. Ashtu si shumë makina të tjera "të përjetshme", kjo mund të mbajë një mori problemesh të lidhura me operacionet e vështira dhe problemet e neglizhuara të trupit.

Sigurisht, ai tjetër ishte madje edhe një rend i madhësisë më i mirë, por në fund doli të ishte shumë më i shtrenjtë për tu operuar, dhe eksperimentet me transmetimet hodhën një hije mbi besueshmërinë e makinave A6 me rrota të përparme për shumë vite.

C4 ka gjithçka në rregull me motorët dhe kutitë e shpejtësisë. Këtu thjesht nuk ka njësi sinqerisht të dobëta, ka vetëm pak a shumë të suksesshme, që është një plus i madh për sa i përket zgjedhjes dhe imazhit.

Dëshironi një Audi A6 C4?

Dizajni i transmetimeve mekanike dhe automatike po përmirësohet vazhdimisht. Secila prej këtyre llojeve të transmetimeve të projektimit ka avantazhe dhe disavantazhe. Disavantazhi kryesor i transmetimit klasik automatik është lëshimi i energjisë kur ndërroni ingranazhet. Kjo është arsyeja pse shumë prodhues të automjeteve kanë zhvilluar dhe po zhvillojnë transmetime automatike të modernizuara që ju lejojnë të bëni ndërrime ingranazhesh pa ndërprerë fuqinë.

Transmetimi S-Tronic Audi

Koncepti i projektimit për një transmetim të tillë parazgjedhës është jashtëzakonisht i thjeshtë. Parimi i funksionimit të një transmetimi manual me dy boshte u mor. Në fakt, një kuti ingranazhi e tillë ka dy kthetra që ju lejojnë të ndryshoni ingranazhet pa prishur fuqinë. Kjo lejon jo vetëm të përmirësojë performancën dinamike, zvogëlon ndjeshëm konsumin e karburantit dhe përmirëson sigurinë e funksionimit të automjetit kur kryeni manovra me shpejtësi të lartë dhe parakalime. Aktualisht, kutia e marsheve parazgjedhëse robotike s-tronic me shtatë shpejtësi është instaluar si standard në makinat Audi. Ky transmetim është vendosur si një transmetim mjaft i besueshëm dhe i teknologjisë së lartë që siguron rehati maksimale të vozitjes.

5 defekte kryesore S -Tronic (DSG7 thatë) - video

Një nga avantazhet e përdorimit të këtyre transmetimeve automatike s-tronic me shtatë shpejtësi është madhësia kompakte e transmetimit. Kjo e bën të lehtë përdorimin e kutive të shpejtësisë parazgjedhëse në makina kompakte që kanë hapësirë ​​të kufizuar në ndarjen e motorit. Në këtë rast, është e vështirë të instaloni një kuti ingranazhi të plotë me gjashtë shtatë shpejtësi në një ndarje kaq të kufizuar të motorit. Përdorimi i makinës automatike parazgjedhëse s-tronic në këtë rast u bë zgjidhja optimale për problemin e makinave të vogla. Tani makinat e vogla të qytetit nga Audi kanë mundësinë të përdorin transmetime automatike me shumë faza që realizojnë në mënyrë optimale potencialin dinamik të njësisë së energjisë dhe kursen karburant.

Si funksionon S-Tronic?

Nga dizajni i tij, një kuti ingranazhi e tillë parazgjedhëse s-tronic është më afër transmetimeve manuale, të cilat janë të pajisura me një pajisje të veçantë për ndërrimin e ingranazheve plotësisht automatike. Ekzistojnë ndërrues të veçantë të vozisjeve për ndërrimin manual të ingranazheve. Në këtë rast, zhvendosja bëhet në një pjesë të sekondës, dhe fuqia për shkak të pranisë së dy kthetrave nuk ndërpritet. Shtë e mundur të aktivizoni funksionimin plotësisht automatik të mënyrës së funksionimit, kur elektronika vendos në mënyrë të pavarur të ndryshojë ingranazhin. Transmetimi s-tronic me shtatë shpejtësi i Audi ka një kontroll plotësisht të kompjuterizuar që monitoron parametrat e transmetimit. Nëse ka ndonjë mosfunksionim në funksionimin e transmetimit automatik, shfaqet një paralajmërim përkatës. Kjo jo vetëm që rrit përdorshmërinë e transmetimit, por gjithashtu thjeshton atë pasues. Me ndihmën e pajisjeve të veçanta diagnostikuese, një teknik shërbimi mund të identifikojë me lehtësi një avari ekzistuese dhe ta rregullojë atë në një kohë të shkurtër.

Kutia ju lejon të zvogëloni drejtimin e humbur të makinës për shkak të ngjeshjes së paketave të tufës në kthesën e djathtë, dhe kur kthesa e majtë bllokohet nga makina hidraulike, dhe si rezultat, rrota e djathtë merr më shumë çift rrotullues

Besueshmëria e S-Tronic nga Audi

Në të njëjtën kohë, pronarët e makinave duhet të marrin parasysh faktin se transmetimi automatik S-tronic audi nuk është pa të metat e tij. Para së gjithash, disavantazhe të tilla përfshijnë një ndërlikim të rëndësishëm të modelit. Ishte e mundur të arrihej zhvendosja më e qetë pa ndërprerë fuqinë duke përdorur boshte dhe kthetra shtesë. Si rezultat, ka më shumë pjesë lëvizëse brenda transmetimit, të cilat, pavarësisht nga përdorimi i materialeve mjaft të forta, janë të ndjeshëm ndaj thyerjes. Për më tepër, pronarët e makinave duhet të marrin parasysh faktin se kutitë e parazgjedhjes, të cilave i përket s-tronic, kërkojnë mirëmbajtje të kualifikuar. Kërkohet një ndryshim i rregullt i vajit në transmetim, i cili kryhet me një largësi prej 40-50 mijë kilometrash. Dëshira e pronarit të makinës për të kursyer para në punën e mirëmbajtjes çon në mënyrë të pashmangshme në prishje të kthetrave dhe probleme me solenoidet. Në s-tronic duhet të përdoret vetëm vaji origjinal.

Strukturisht, ky kuti ingranazhi ka një dizajn paksa të ndryshëm nga kutitë klasike të ingranazheve automatike. Për këtë arsye, shumë specialistë në qendrat e shërbimit thjesht refuzojnë të shërbejnë dhe riparojnë transmetimin automatik s-tronic. E gjithë kjo e ndërlikon disi kryerjen e punës së riparimit dhe shërbimin e transmetimit automatik parazgjedhës.