2. Historia e krijimit dhe zhvillimit të motorëve me djegie të brendshme

Për rreth 120 vjet tani, një person nuk mund ta imagjinojë jetën pa makinë. Le të përpiqemi të hedhim një vështrim në të kaluarën - në shfaqjen e themeleve të themeleve të industrisë moderne të automobilave.

Përpjekjet e para për të krijuar një motor me djegie të brendshme datojnë që në shekullin e 17-të. Eksperimentet e E. Toricelli, B. Pascal dhe O. Guericke i shtynë shpikësit të përdorin presionin e ajrit si një forcë lëvizëse në makinat atmosferike. Një nga të parët që ofroi makina të ngjashme ishte Abbot Ottefel (1678-1682) dhe H. Huygens (1681). Për të lëvizur pistonin në cilindër, ata sugjeruan përdorimin e shpërthimeve të barutit. Prandaj, Ottefel dhe Huygens mund të konsiderohen si pionierë në fushën e motorëve me djegie të brendshme.

Shkencëtari francez Denis Papin, shpikësi i një pompë centrifugale, një kazan me avull me një valvul sigurie dhe makina e parë e pistonit që punonte me avull, ishte gjithashtu e përfshirë në përmirësimin e makinës pluhur të Huygens. I pari që u përpoq të zbatojë parimin e ICE ishte anglezi Robert Street (Pat. Nr. 1983,1794). Motori përbëhej nga një cilindër dhe një pistoni i lëvizshëm. Një përzierje e lëngut të paqëndrueshëm (alkoolit) dhe ajrit hynë në cilindër në fillim të lëvizjes së pistonit, avujt e lëngshëm dhe të lëngshëm të përzier me ajër. Në mes të goditjes së pistonit, përzierja ndezi dhe hodhi pistonin.

Në 1799, inxhinieri francez Philippe Lebon zbuloi gazin dhe mori një patentë për përdorimin dhe metodën e prodhimit të gazit përmes distilimit të thatë të drurit ose qymyrit. Ky zbulim kishte një rëndësi të madhe, para së gjithash, për zhvillimin e teknologjisë së ndriçimit, e cila shumë shpejt filloi të garojë me sukses me qirinj të shtrenjtë. Sidoqoftë, gazi i lehtë ishte i përshtatshëm jo vetëm për ndriçimin. Më 1801, Lebon mori një patentë për ndërtimin e një motori me gaz. Parimi i funksionimit të kësaj makine u bazua në pronën e njohur të gazit që zbuloi: përzierja e tij me ajër shpërtheu pas ndezjes me lëshimin e një sasie të madhe të nxehtësisë. Produktet e djegies u zgjeruan me shpejtësi, duke ushtruar presion të fortë mbi mjedisin. Duke krijuar kushtet e duhura, ju mund të përdorni energjinë e lëshuar në interes të njeriut. Motori Lebon u pajis me dy kompresorë dhe një dhomë miksimi. Një kompresor ishte dashur të pomponte ajrin e kompresuar në dhomë, dhe tjetri - gazin shkëlqyes të kompresuar nga gjeneratori i gazit. Përzierja e gazit-ajrit më pas hyri në cilindrin e punës, ku u ndez. Motori ishte një veprim i dyfishtë, domethënë, dhomat e punës që funksiononin në mënyrë alternative ishin të vendosura në të dy anët e pistonit. Në thelb, Lebon e hodhi idenë e një motori me djegie të brendshme, por R. Street dhe F. Lebon nuk bënë asnjë përpjekje për të realizuar idetë e tyre.

Në vitet pasuese (deri më 1860), disa përpjekje për të krijuar një motor me djegie të brendshme ishin gjithashtu të pasuksesshme. Vështirësitë kryesore në krijimin e një motori me djegie të brendshme ishin për shkak të mungesës së karburantit të përshtatshëm, vështirësive në organizimin e shkëmbimit të gazit, furnizimin me karburant dhe proceset e ndezjes së karburantit. Robert Stirling, i cili krijoi më 1816-1840, ishte kryesisht në gjendje t'i anashkalojë këto vështirësi. motor me djegie të jashtme dhe rigjenerues. Në motorin Stirling, lëvizja reciproke e pistonit në lëvizje rrotulluese u konvertua duke përdorur mekanizmin rombik, dhe ajri përdorej si lëng pune.

Një nga të parët që tërhoqi vëmendjen për mundësinë e vërtetë të krijimit të një motori me djegie të brendshme, inxhinieri francez Sadi Carnot (1796-1832), u përfshi në teorinë e nxehtësisë, teorinë e motorëve të nxehtësisë. Në esenë "Reflektim mbi forcën lëvizëse të zjarrit dhe në makinat e afta për të zhvilluar këtë forcë" (1824), ai shkroi: "Do të duket më e dobishme për ne që së pari të kompresojmë ajrin me një pompë, pastaj ta kalojmë atë përmes një kutie plotësisht të mbyllur, duke futur karburantin në të në pjesë të vogla, duke përdorur ndeshjet lehtësisht të realizueshme; pastaj detyrojeni ajrin të punojë në një cilindër me një pistoni ose në ndonjë anije tjetër që zgjeron, dhe në fund lëshojeni atë në atmosferë ose e detyroni të shkojë në një kazan me avull për të përdorur temperaturën e mbetur. Vështirësitë kryesore të hasura në këtë lloj operacioni: mbyllni furrën në një dhomë me forcë të mjaftueshme dhe mbani djegien në gjendje të mirë, mirëmbani pjesë të ndryshme të aparatit në një temperaturë të moderuar dhe ndërhyni në dëmtimin e shpejtë të cilindrit dhe pistonit; ne nuk mendojmë se këto vështirësi do të ishin të pakapërcyeshme. " Carno Sadi. Reflektim në forcën lëvizëse të zjarrit dhe në makinat e afta për të zhvilluar këtë forcë / S. Carnot. - M. - Peter: Shtëpia Botuese Shtetërore, 1953. - 76 f. Sidoqoftë, idetë e S. Carnot nuk u vlerësuan nga bashkëkohësit e tij. Vetëm 20 vjet më vonë, inxhinier francez E. Clapeyron (1799-1864), autori i ekuacionit të njohur të shtetit, i vuri re së pari ato. Falë Clapeyron duke përdorur metodën Carnot, popullariteti i Carnot po rritet me shpejtësi. Në ditët e sotme, Sadi Carnot njihet botërisht si themeluesi i inxhinierisë së nxehtësisë.

Në vitet pasuese, disa shpikës nga vende të ndryshme u përpoqën të krijonin një motor të funksionueshëm me gaz. Sidoqoftë, të gjitha këto përpjekje nuk çuan në shfaqjen në tregun e motorëve që mund të garonin me sukses me motorin me avull. Nderi i krijimit të një motori të djegies së brendshme të suksesshme tregtare i përket shpikësit francez (origjina belge) Jean Etienne Lenoir. Duke punuar në një fabrikë galvanike, Lenoir arriti në përfundimin se përzierja e karburantit të ajrit në një motor gazi mund të ndizet duke përdorur një shkëndijë elektrike. Më 24 janar 1860, Lenoir mori një patentë për një motor me djegie të brendshme dhe deri në fund të 1860 u ndërtua motori. Motori u mundësua nga gazi pa kompresim paraprak. Nga ana e goditjes së pistonit nga TDC në BDC, një përzierje e ajrit dhe gazit hynë në cilindër, dhe më pas përzierja u ndez nga një shkëndijë elektrike (Shtojca 2).

Lenoir nuk ia doli menjëherë. Pasi u bë e mundur për të prodhuar të gjitha pjesët dhe për të mbledhur makinën, ajo funksionoi mjaft dhe u ndal, sepse për shkak të ngrohjes së pistonit u zgjerua dhe mbërthyer në cilindër. Lenoir e përmirësoi motorin e tij duke menduar përmes një sistemi të ftohjes së ujit. Sidoqoftë, përpjekja e dytë e nisjes gjithashtu dështoi për shkak të goditjes së dobët të pistonit. Lenoir e plotësoi dizajnin e tij me një sistem lubrifikimi. Vetëm atëherë motori filloi të funksionojë. Tashmë modelet e para të papërsosura treguan avantazhet e rëndësishme të një motori me djegie të brendshme në krahasim me një motor me avull. Kërkesa për motorët u rrit me shpejtësi, dhe brenda disa viteve, J. Lenoir ndërtoi mbi 300 motorë. Ai ishte i pari që përdori një motor me djegie të brendshme si termocentral për qëllime të ndryshme. Sidoqoftë, ky model ishte i papërsosur, efikasiteti nuk kalonte 4%.

Në 1862, inxhinieri francez A.Yu. Bo de Rocha paraqiti një kërkesë për patentë pranë Zyrës Franceze të Patentave (data e përparësisë 1 janar 1862), në të cilën ai sqaroi idenë e shprehur nga Sadi Carnot nga pikëpamja e projektimit të motorit dhe proceset e tij të punës. (Kjo kërkesë u kujtua vetëm në mosmarrëveshjet për patentat në lidhje me përparësinë e shpikjes së N. Otto). Bo de Rocha propozoi marrjen e një përzierje të djegshme gjatë goditjes së parë të pistonit, ngjeshjen e përzierjes gjatë goditjes së dytë të pistonit, djegien e përzierjes me pistonin në pozicionin e saj më të lartë dhe zgjerimin e produkteve të djegies gjatë goditjes së tretë të pistonit; Lirimi i produkteve të djegies - gjatë goditjes së katërt të pistonit. Sidoqoftë, për shkak të mungesës së fondeve, nuk mund ta realizoja.

Ky cikël, pas 18 vjetësh, u krye nga shpikësi gjerman Otto Nikolaus August në një motor me djegie të brendshme, i cili punonte në një qark me katër goditje: hyrjen, kompresimin, goditjen, gazin e shkarkimit. Isshtë modifikimi i këtij motori që përdoret më së shumti. Për më shumë se njëqind vjet, e cila me të drejtë quhet "epoka e automobilave", gjithçka ka ndryshuar - format, teknologjitë, zgjidhjet. Disa marka u zhdukën dhe të tjerët erdhën në kthim. Disa kthesa zhvillimi ishin moda e automobilave. Një gjë mbetet e pandryshuar - numri i cikleve të orës në të cilin motori funksionon. Dhe në historinë e industrisë së automobilave, ky numër shoqërohet përgjithmonë me emrin e shpikësit gjerman, të vetë-mësuar Otto. Së bashku me industrialistin e shquar Eugen Langen, shpikësi themeloi kompaninë Otto & Co. në Këln dhe u përqëndruan në gjetjen e zgjidhjes më të mirë. 21 Prill 1876 ai mori një patentë për versionin tjetër të motorit, i cili një vit më vonë u paraqit në Ekspozitën e Parisit në 1867, ku iu dha Medalja e Madhe Gold. Në fund të 1875, Otto përfundoi zhvillimin e projektit të një motori të ri thelbësor të parë të parë me 4 goditje. Përparësitë e motorit me katër goditje ishin të dukshme, dhe më 13 Mars 1878 N. Otto iu dha patentës gjermane nr. 532 për një motor me djegie të brendshme me katër goditje (Shtojca 3). Gjatë 20 viteve të para, N. Otto ndërtoi 6.000 motorë.

Eksperimentet për krijimin e një agregati të tillë u kryen më herët, por autorët u përballën me një numër problemesh, kryesisht fakti që ndezjet e përzierjes së djegshme në cilindra ndodhën në sekuenca të tilla të papritura sa ishte e pamundur të sigurohej transferimi i qetë dhe konstant i energjisë. Por ishte ai që arriti të gjente zgjidhjen e vetme të duhur. Empirikisht, ai zbuloi se dështimet e të gjitha përpjekjeve të mëparshme shoqëroheshin si me përbërjen e gabuar të përzierjes (proporcionin e karburantit dhe oksiduesit), ashtu edhe me një algoritëm të rremë për sinkronizimin e sistemit të injektimit të karburantit dhe djegies së tij.

Një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e motorëve me djegie të brendshme dha edhe inxhinieri amerikan Brighton, i cili propozoi një motor kompresor me një presion të vazhdueshëm të djegies, një karburator.

Pra, përparësia e J. Lenoir dhe N. Otto në krijimin e motorëve të parë efikas të djegies së brendshme është e pamohueshme.

Prodhimi i motorëve me djegie të brendshme u rrit në mënyrë të qëndrueshme, modeli i tyre u përmirësua. Në 1878-1880 fillon prodhimi i motorëve me dy goditje, të propozuar nga shpikësit gjermanë Wittig dhe Hess, një biznesmen dhe inxhinier anglez D. Clerk, dhe nga viti 1890 - motorë me dy goditje me një spastrim të dhomës së kthesave (patenta e Anglisë Nr. 6410, 1890). Përdorimi i dhomës së fiksimit si pompë pastrimi u propozua më parë nga shpikësi dhe biznesmeni gjerman G. Daimler. Në 1878, Karl Benz pajisi një biçikletë me tri biçikletë me një motor 3 kf, i cili zhvilloi një shpejtësi mbi 11 km / orë. Ai gjithashtu krijoi makinat e para me motorë një dhe dy cilindrikë. Cilindrat ishin rregulluar horizontalisht, çift rrotullues në rrota u transmetua duke përdorur një makinë rrip. Në 1886, K. Benz u dha një patentë gjermane me nr 37435 për një makinë me përparësi të 29 janarit 1886. Në Ekspozitën Botërore të Parisit në 1889, një makinë Benz ishte e vetmja. Me këtë veturë fillon zhvillimi intensiv i industrisë së automobilave.

Një tjetër ngjarje e jashtëzakonshme në historinë e motorëve me djegie të brendshme ishte krijimi i një motori me djegie të brendshme me karburantin e ndezjes së kompresimit. Në 1892, një inxhinier gjerman Rudolf Diesel (1858-1913) patentoi, dhe më 1893, përshkruar në broshurën "Teoria dhe Dizajni i një motori të nxehtësisë racionale për të zëvendësuar makinat me avull dhe aktualisht Famous Engines Heat" një motor cikli. Në patentën gjermane me nr 67207 me përparësi të 28 shkurtit 1892, "Procesi i punës dhe metoda e kryerjes së një motori me një cilindër dhe me shumë cilindra", parimi i funksionimit të motorit u deklarua si vijon: Po aty.

1. Procesi i punës në motorët me djegie të brendshme karakterizohet nga fakti se pistoni në cilindër kompreson ajrin ose një lloj gazi indiferent (avulli) aq fort sa që temperatura e kompresimit që rezulton është shumë më e lartë se temperatura e ndezjes së karburantit. Në këtë rast, djegia e karburantit futur gradualisht pasi të ndodhë qendra e vdekur në mënyrë që të mos ketë rritje të konsiderueshme të presionit dhe temperaturës në cilindrin e motorit. Pas kësaj, pas ndërprerjes së furnizimit me karburant, zgjerimi i mëtutjeshëm i përzierjes së gazit ndodh në cilindër.

2. Për të zbatuar procesin e punës të përshkruar në paragrafin 1, një kompresor multi-fazor me një marrës është i lidhur në cilindrin e punës. Në mënyrë të ngjashme, është e mundur të lidhni disa cilindra pune me njëri-tjetrin ose me cilindrat për para-kompresimin dhe zgjerimin pasues.

R. Diesel ndërtoi motorin e parë deri në korrik 1893. Supozohej se kompresimi do të kryhej në një presion prej 3 MPa, temperatura e ajrit në fund të ngjeshjes do të arrinte 800 C, dhe karburanti (pluhur qymyri) do të injektohej direkt në cilindër. Një shpërthim ndodhi kur filloi motori i parë (benzina u përdor si karburant). Gjatë vitit 1893 u ndërtuan tre motorë. Dështimet me motorët e parë e detyruan R. Diesel të braktisë djegien izotermike dhe të kalojë në një cikël me djegie në presion të vazhdueshëm.

Në fillim të 1895, u testua me sukses kompresori i parë i ndezjes së kompresimit që punonte në karburant të lëngshëm (vajguri), dhe në 1897 filloi një periudhë e testimit të gjerë të motorit të ri. Efikasiteti efektiv i motorit ishte 0.25, dhe efikasiteti mekanik ishte 0.75. Motori i parë i ndezjes me kompresim për qëllime industriale është ndërtuar në vitin 1897 nga Fabrika Inxhinierike Augsburg. Në ekspozitën në Mynih në 1899, 5 motorë të R. Diesel u prezantuan tashmë nga fabrikat e Otto-Deitz, Krupp dhe Augsburg Engineering. Motorët e R. Diesel u demonstruan gjithashtu me sukses në Ekspozitën Botërore në Paris (1900). Në të ardhmen, ata gjetën një aplikim të gjerë dhe u emëruan "motorë dizelë" ose thjesht "naftë" me emrin e shpikës.

Në Rusi, motorët e parë të vajgurit filluan të ndërtohen në 1890 në E.Ya. Bromley (kalorës me katër goditje), dhe që nga viti 1892 në fabrikën mekanike të E. Nobel. Në 1899, Nobel mori të drejtën për të prodhuar motorë R. Diesel, dhe në të njëjtin vit uzina filloi t'i prodhojë ato. Dizajni i motorit u zhvillua nga specialistët e uzinës. Motori zhvilloi një fuqi prej 20-26 kf, punoi në naftë të papërpunuar, vaj diellor, vajguri. Specialistët e bimës gjithashtu kryen zhvillimin e motorëve të ndezjes së kompresimit. Ata ndërtuan motorët e parë jo-kryq, motorët e parë me një rregullim në formë V të cilindrave, motorë me dy goditje me skema të defektit të drejtpërdrejtë dhe të lakut, motorë me dy goditje, në të cilat fryrja u krye për shkak të fenomeneve dinamike të gazit në kanalin e shkarkimit. Prodhimi i motorëve të ndezjes së kompresimit filloi në 1903-1911. në bimët e lokomotivës Kolomenskoye, Sormovskoye, Kharkov, në uzinat Felser në Riga dhe Nobel në Shën Petersburg, në kantierin e anijeve Nikolaev. Në 1903-1908 Shpikësi dhe sipërmarrësi rus Y.V. Mami krijoi disa motorë efikas me shpejtësi të lartë me injeksion mekanik të karburantit në cilindër dhe ndezje kompresimi, fuqia e të cilave në 1911 ishte tashmë 25 kf. Karburanti u injektua në dhomën parafabrikate të bërë prej gize me një insert bakri, gjë që bëri të mundur marrjen e një temperature të lartë sipërfaqe të dhomës para dhe vetë-ndezje të besueshme. Ishte motori i parë me naftë i pakomplikuar në botë. Shepelev A.N. Ese mbi jetën dhe punën e shpikësit Ya.V. Nëna / A.N. Shepelev, A.A Derevyanchenko, Y. Mamin. - Chelyabinsk: Urali i Jugut. Vol. shtëpia botuese, 1988. Më 1906, profesori i MVTU V.I. Grinevetsky propozoi një model të motorit me kompresim të dyfishtë dhe zgjerim - një prototip i një motori të kombinuar. Ai gjithashtu zhvilloi një metodë të llogaritjes termike të proceseve të punës, e cila u zhvillua më pas nga N.R. Brilling dhe E.K. Masing nuk e ka humbur domethënien e saj sot. Siç mund ta shihni, specialistët e Rusisë para-revolucionare padyshim që kryen zhvillime të mëdha të pavarura në fushën e motorëve me karburant ndezës kompresimi. Zhvillimi i suksesshëm i inxhinierisë dizel në Rusi shpjegohet me faktin se Rusia kishte naftën e vet, dhe motorët me naftë ishin më të përshtatshmet për nevojat e ndërmarrjeve të vogla, kështu që prodhimi i motorëve me naftë në Rusi filloi pothuajse njëkohësisht me vendet e Evropës Perëndimore.

Zhvilluar me sukses ndërtimin e motorit të brendshëm në periudhën pas-revolucionare. Deri në vitin 1928, më shumë se 45 lloje motorësh me një kapacitet të përgjithshëm prej rreth 110 mijë kW ishin prodhuar tashmë në vend. Në vitet e planeve të para pesë-vjeçare, u zotërua prodhimi i motorëve automobilistikë dhe traktorë, motorë detarë dhe stacionarë me fuqi deri në 1500 kW, u krijua një motor nafte aviacioni, u krijua një motor nafte tip V-2, i cili paracaktoi kryesisht karakteristikat e larta taktike dhe teknike të automjeteve të blinduara të vendit. Një kontribut të rëndësishëm në zhvillimin e ndërtesës së motorit të brendshëm u dha nga shkencëtarët e shquar sovjetikë: N.R. Briling, E.K. Masing, V.T. Tsvetkov, A.S. Orlin, V.A. Vansheydt, N.M. Glagolev, M.G. Kruglov et al.

Nga zhvillimet në fushën e motorëve të nxehtësisë të dekadave të fundit të shekullit XX, duhet të theksohen tre më të rëndësishmet: krijimi nga inxhinieri gjerman Felix Wankel i një dizajni të realizueshëm të një motori pistoni rrotullues, një motori të kombinuar me nxitje të lartë dhe një dizajn të një motori me djegie të jashtme konkurruese me naftë me shpejtësi të lartë. Shfaqja e motorit Wankel u prit me entuziazëm. Duke pasur një gravitet dhe dimensione të vogël specifike, besueshmëri të lartë, RPD shpejt u bë e përhapur kryesisht në makinat e pasagjerëve, aviacionit, anijeve dhe instalimet fikse. Më shumë se 20 firma, përfshirë General Motors, Ford, morën licencën për prodhimin e motorit F. Wankel. Deri në vitin 2000, u prodhuan më shumë se dy milion makina me RPD. Pyatov I. Felix Wankel - shpikës i motorit rrotullues të pistonit / I. Pyatov // Motori. - 2001. - Nr.4.

Vitet e fundit, procesi i përmirësimit dhe përmirësimit të performancës së motorëve me benzinë \u200b\u200bdhe motorëve me naftë ka vazhduar. Zhvillimi i motorëve me benzinë \u200b\u200bndjek rrugën e përmirësimit të performancës së tyre mjedisore, efikasitetit dhe performancës së energjisë përmes përdorimit më të gjerë dhe përmirësimit të sistemit për injektimin e benzinës në cilindra; përdorimi i sistemeve të kontrollit elektronik të injektimit, ndarja e ngarkesës në dhomën e djegies me zhdukjen e përzierjes në ngarkesa të pjesshme; rritja e energjisë së një shkëndijë elektrike gjatë ndezjes, etj. Si rezultat, efikasiteti i ciklit të detyrës së motorëve me benzinë \u200b\u200bbëhet afër efikasitetit të motorëve me naftë.

Për të rritur indikatorët teknikë dhe ekonomikë të motorëve me naftë, përdoret një rritje e presionit të injektimit të karburantit, përdoren hundëzat e kontrolluara, duke rritur me presion mesatarisht efektiv duke nxitur dhe ftohur ajrin e ngarkuar, dhe janë marrë masa për të zvogëluar toksicitetin e gazrave të shkarkimit.

Kështu, përmirësimi i vazhdueshëm i motorëve me djegie të brendshme u dha atyre një pozicion mbizotërues, dhe vetëm në aviacion motori i djegies së brendshme i dha vendin një motori me turbina me gaz. Për sektorët e tjerë të ekonomisë, termocentralet alternative me fuqi të ulët, aq të gjithanshëm dhe ekonomikë sa një motor me djegie të brendshme, nuk janë propozuar akoma. Prandaj, në një të ardhme të largët, motori i djegies së brendshme konsiderohet si lloji kryesor i termocentralit me fuqi mesatare dhe të ulët për transportin dhe sektorët e tjerë të ekonomisë.

Analiza e veprimtarive të kompanisë së naftës OAO Samotlorneftegaz

TNK-BP është një nga kompanitë kryesore të naftës në Rusi dhe një nga dhjetë kompanitë më të mëdha private të naftës në botë për sa i përket prodhimit të naftës ...

Analizë e veprimtarive të ndërmarrjes unitare komunale "Furra Nizhneudinsky"

Ndërmarrja unitare komunale "Nizhneudinsky BREADERY" dhe paraardhësit e saj. Fondi i Përbashkët Arkivor. Në vitin 1931, në qytetin e Nizhneudinsk, midis lumit Uda dhe kanalit të tij Zastryanka, u ndërtua një furrë e paravepruar ...

Analizë e veprimtarive të Qendrës Ural për Standardizim, Metrologji dhe Certertifikim (FSI "Uraltest")

Më 1899, shkencëtari i madh rus Dmitry Ivanovich Mendeleev (1834-1907) vizitoi Urals dhe Siberinë.Ai mbërriti në Urals si kreu i një ekspedite, detyra e së cilës ishte të studionte minierat ...

Analiza e efikasitetit të motorit me djegie të brendshme

Një motor me djegie të brendshme quhet motori i nxehtësisë së pistonit, në të cilin proceset e djegies së karburantit, gjenerimi i nxehtësisë dhe shndërrimi i tij në punë mekanike ndodhin direkt në cilindrin e motorit ...

Hetimi i efektit të përqendrimit të alkalit në strukturën e pluhurave të shpërndarë dhe vetitë e materialeve qeramike të sintetuara prej tyre

Post-oksidimi i gazrave të shkarkimit të motorëve me djegie të brendshme (ICE) është një nga problemet më komplekse dhe urgjente të mbrojtjes së mjedisit nga ndotja nga substancat toksike ...

Historia e shfaqjes së buldozerëve modernë

Fjala "buldozer" u shfaq në fund të shekullit XIX - i referohet çdo force që mund të lëvizë një masë të madhe. Në 1929, ishte buldozeri i parë që u shfaq - një makinë e madhe dhe e zhurmshme ...

Historia e krijimit dhe zhvillimit të motorëve me djegie të brendshme

Aktualisht, motorët me djegie të brendshme (ICE) janë më të përdorurat - lloji i motorit, motori i nxehtësisë, në të cilin energjia kimike e karburantit (zakonisht përdoret karburant hidrokarbure i lëngët ose i gaztë) ...

Veshja korrozion-mekanike e pajisjeve

Unaza pistoni dhe mëngët e cilindrave (mëngët) e motorëve të bërë prej gize, në prani të një elektroliti, formojnë çifte galvanike si me njëri-tjetrin ashtu edhe midis përbërësve strukturorë të gize - perliti, grafiti ...

Projekti i rikonstruksionit të seksionit motorik në kushtet e SH.PK "Autoexpress"

Autoexpress LLC është themeluar në vitin 1997 me qëllim promovimin e markës Subaru në tregun ukrainas. E vendosur në: 65, Ilyich Ave., Donetsk ...

Dizajni i mjeteve për kruese

Automjetet e para lëvizëse në tokë u kryen në shesh patinazhi, më vonë në rrota prej druri dhe metali. Ndërsa fuqia dhe masa e makinave u rritën, presioni në tokë u rrit ...

Krijimi i motorit më të lehtë dhe më të fuqishëm është një përparësi për inxhinierët e të gjitha kompanive të automobilave, të cilat ata janë përpjekur me një ose një tjetër sukses ta zgjidhin për më shumë se njëqind vjet. Oxhaku i cilindrave është një pjesë e rëndësishme e bllokut të cilindrave ...

Zhvillimi dhe hulumtimi i një pajisje të automatizuar për forcimin termik lazer të astarëve të cilindrave bazuar në motorët me rotor të uritur

Blloku i cilindrit ose kavilja është baza e motorit. Në të dhe brenda tij gjenden mekanizmat themelorë dhe detajet e sistemeve të motorit. Shumica e motorëve modernë të ftohur me lëng kanë një cilindër ku lëvizet pistoni ...

Një motor me djegie të brendshme pistoni quhet një motor i tillë i nxehtësisë në të cilin shndërrimi i energjisë kimike të karburantit në nxehtësi, dhe më pas në energji mekanike, ndodh brenda cilindrit të punës ...

Llogaritja termike e motorit të djegies së brendshme D-240

Teknologjia për përpunimin e mishit të papërpunuar në LLC KMP "Mish Fairy Tale", Tyumen

Fabrika e bimëve për përpunimin e mishit të përrallave të mishit është e regjistruar në Rrugën Babarynka 20a / 2, Tyumen. Vendndodhja e prodhimit ndodhet brenda qytetit, i cili siguron shitjen efektive të produkteve të gatshme ...

Kjo është pjesa hyrëse e një seri artikujsh në Motori i djegies së brendshme, e cila është një zhvendosje e shkurtër në histori, e cila tregon për evolucionin e motorëve me djegie të brendshme. Gjithashtu, makinat e para do të preken në artikull.

Në pjesët vijuese, ICE të ndryshme do të përshkruhen në detaje:

Shufra lidhëse
   rrotullues
   motor turboreaktiv
   reaktiv

Motori ishte instaluar në një anije që ishte në gjendje të ngjitej në lumin Sona. Një vit më vonë, pas provave, vëllezërit morën një patentë për shpikjen e tyre, të nënshkruar nga Napoleon Bonoparte, për një periudhë 10 vjeçare.

Do të ishte më e sakta ta quani këtë avion motori, pasi puna e tij ishte të nxisni ujin nga tubi i vendosur nën fundin e barkës ...

Motori përbëhej nga një dhomë ndezëse dhe një dhomë e djegies, një zhurmë për pompimin e ajrit, një shpërndarës i karburantit dhe një pajisje ndezëse. Pluhuri i qymyrit shërbeu si lëndë djegëse për motorin.

Këmbanat injektuan një avion ajri të përzier me pluhur qymyri në dhomën e ndezjes, ku një fitil i shkrirë ndezi përzierjen. Pas kësaj, përzierja e ndezur pjesërisht (pluhuri i qymyrit digjet relativisht ngadalë) ra në dhomën e djegies, ku u dogj plotësisht dhe u zgjerua.
  Më tej, presioni i gazit shtyu ujin nga tubi i shkarkimit, gjë që bëri që varka të lëvizte, pas së cilës cikli u përsërit.
  Motori ka punuar në një gjendje pulsimi me një frekuencë prej 12 ~ dhe / min.

Pas ca kohësh, vëllezërit përmirësuan karburantin duke shtuar në të një katran, dhe më vonë e zëvendësuan me vaj dhe ndërtuan një sistem të thjeshtë injeksioni.
  Gjatë dhjetë viteve të ardhshme, projekti nuk pati ndonjë zhvillim. Claude u nis për në Angli për të promovuar idenë e një motori, por ai shkatërroi të gjitha paratë dhe nuk arriti asgjë, dhe Jozefi mori fotografinë dhe u bë autori i fotografisë së parë në botë, "Pamje nga dritarja".

Në Francë, në Muzeun e Shtëpisë Nieppes, po shfaqet një kopje e Pyreolophore.

Pak më vonë, de Riva e vendosi motorin e tij në një kamionçinë me katër rrota, e cila, sipas historianëve, ishte makina e parë me një motor me djegie të brendshme.

Rreth Alessandro Volta

Volta vendosi së pari pllakat e zinkut dhe bakrit në acid për të prodhuar një rrymë elektrike të vazhdueshme, duke krijuar burimin e parë të rrymës kimike në botë ("Volt Pol").

Në 1776, Volta shpiku një pistoletë me gaz - "pistoletë Volta", në të cilën gazi shpërtheu nga një shkëndijë elektrike.

Në 1800, ai ndërtoi një bateri kimike, e cila lejoi të merrte energji elektrike përmes reaksioneve kimike.

Njësia e matjes së tensionit elektrik - Volt - është emëruar pas Volta.

A   - cilindri B   - "prizë" C   - pistoni D   - "tullumbace" me hidrogjen, E   - trokitje, F - valvula e shkarkimit të gazit të shkarkimit, G   - dorezë për kontrollin e valvulës.

Hidrogjeni u ruajt në një "tullumbace" të lidhur nga një tub në një cilindër. Furnizimi i karburantit dhe ajrit, si dhe ndezja e përzierjes dhe emetimi i gazrave të shkarkimit janë kryer me dorë, duke përdorur leva.

Parimi i punës:

Ajri u tërhoq në dhomën e djegies përmes një valvulash të gazit të shkarkimit.
   Valvula po mbyllej.
   Theezma për furnizimin e hidrogjenit nga topi u hap.
   Vinçi po mbyllej.
   Duke shtypur një buton, një shkarkesë elektrike u aplikua në "qirinjë".
   Përzierja u ndez dhe ngriti pistonin lart.
   U hap valvula e shkarkimit.
   Pistoni ra nën peshën e vet (ishte e rëndë) dhe tërhoqi litarin, i cili ktheu rrotat nëpër bllok.

Pas kësaj, cikli u përsërit.

Në 1813, de Riva ndërtoi një makinë tjetër. Ishte një kamionçinë rreth gjashtë metra e gjatë, me rrota me diametër dy metra dhe peshonte gati një ton.
  Makina ishte në gjendje të drejtonte 26 metra me një ngarkesë gurësh (rreth 700 paund)   dhe katër burra me një shpejtësi prej 3 km / orë.
  Me çdo cikël, makina lëvizte 4-6 metra.

Pak nga bashkëkohësit e tij e morën seriozisht këtë shpikje, dhe Akademia e Shkencave Franceze pretendoi se një motor me djegie të brendshme nuk do të konkurronte kurrë në punën me një motor avulli.

Në 1833, Shpikësi amerikan Lemuel Wellman Wright, ka paraqitur një patentë për një motor të djegies së brendshme të gazit me dy goditje me ujë.
(shiko më poshtë)   në librin e tij Engines dhe Oil Engines, ai shkroi në vijim në lidhje me motorin e Wright:

“Vizatimi i motorit është shumë funksional dhe detajet janë dizajnuar me kujdes. Shpërthimi i përzierjes vepron drejtpërdrejt në pistoni, i cili rrotullohet boshti i fiksimit përmes shufrës lidhëse. Në pamje, motori i ngjan një motori me avull me presion të lartë, në të cilin gazi dhe ajri pompohen nga rezervuarë të veçantë. Përzierja në enë sferike u vu në zjarr ndërsa ngriti pistonin në qendrën e sipërme të ngordhur dhe e shtyu lart / poshtë. Në fund të orës, valvula hapi dhe lëshoi \u200b\u200bgazrat e shkarkimit në atmosferë. "

Nuk dihet nëse ky motor është ndërtuar ndonjëherë, por ka një vizatim të tij:

Në 1838, Inxhinieri anglez William Barnett mori një patentë për tre motorë me djegie të brendshme.

Motori i parë është një veprim i vetëm me dy goditje (karburant i djegur vetëm në njërën anë të pistonit) me pompa të ndara për gaz dhe ajër. Përzierja u ndez në një cilindër të veçantë, dhe më pas përzierja e djegur rrodhi në cilindrin e punës. Hyrja dhe dalja u kryen përmes valvulave mekanike.

Motori i dytë përsëriti të parin, por pati një veprim të dyfishtë, domethënë, djegia ndodhi në mënyrë alternative në të dy anët e pistonit.

Motori i tretë, gjithashtu kishte një veprim të dyfishtë, por kishte dritare hyrëse dhe dalëse në muret e cilindrit që hapeshin kur pistoni të arrinte pikën e tij ekstreme (si në motorët moderne me dy goditje). Kjo bëri të mundur që të shkarkohen automatikisht gazrat e shkarkuar dhe të lejohet ngarkesa e re e përzierjes.

Një tipar dallues i motorit Barnett ishte se përzierja e freskët ishte ngjeshur nga pistoni para ndezjes.

Vizatimi i një prej motorëve Barnett:

Në vitet 1853-57, Shpikësit italianë Eugenio Barzanti dhe Felice Matteucci kanë zhvilluar dhe patentuar një motor 5-litërsh me dy cilindra të djegies së brendshme.
  Patenta u dha nga Byroja e Londrës sepse ligji italian nuk mund të garantonte mbrojtje të mjaftueshme.

Ndërtimi i prototipit iu besua Bauer & Co. e Milano » (Helvetica), dhe përfundoi në fillim të 1863. Suksesi i motorit, i cili ishte shumë më efikas se motori i avullit, ishte aq i madh sa kompania filloi të marrë porosi nga e gjithë bota.

Motori me një cilindër të hershëm, Barzanti-Matteucci:

Modeli i motorit me dy cilindra të Barzanti-Matteucci:

Matteucci dhe Barzanti hynë në një marrëveshje të prodhimit të motorit me një kompani belge. Barzanti shkoi në Belgjikë për të vëzhguar punën personalisht dhe papritmas vdiq nga tifoja. Me vdekjen e Barzanti, e gjithë puna e motorit u ndërpre dhe Matteucci u kthye në punën e tij të mëparshme si inxhinier hidraulik.

Në 1877, Matteucci pretendoi se ai dhe Barzanti ishin krijuesit kryesorë të motorit të djegies së brendshme, dhe motori i ndërtuar nga August Otto ishte shumë i ngjashëm me motorin Barzanti-Matteucci.

Dokumentet që lidhen me patentat e Barzanti dhe Matteucci ruhen në arkivat e bibliotekës Museo Galileo në Firence.

Shpikja më e rëndësishme e Nikolaus Otto ishte një motor me cikli i katërt   - Cikli Otto. Ky cikël edhe sot e kësaj dite qëndron në zemër të punës së shumicës së motorëve me benzinë \u200b\u200bdhe benzinë.

Cikli me katër goditje ishte arritja më e madhe teknike e Otos, por shpejt u bë e qartë se vetëm disa vjet para shpikjes së tij, saktësisht i njëjti parim i funksionimit të motorit u përshkrua nga inxhinieri francez Bo de Rocha (shiko më lart). Një grup industrialistësh francezë kundërshtuan patentën e Otos në gjykatë, gjykata i gjeti argumentet e tyre bindëse. Të drejtat e Otos që rrodhën nga patenta e tij u zvogëluan në mënyrë të konsiderueshme, përfshirë monopolin e tij në ciklin me katër cikël u anulua.

Përkundër faktit se konkurrentët filluan të prodhojnë motorë me katër goditje, modeli Otto i punuar me përvojë shumë vjeçare ishte akoma më i miri, dhe kërkesa për të nuk u ndal. Deri në vitin 1897, u prodhuan rreth 42 mijë prej këtyre motorëve me fuqi të ndryshme. Sidoqoftë, fakti që gazi më i lehtë u përdor si lëndë djegëse ngushtoi shumë fushën e zbatimit të tyre.
Numri i impianteve të gazit dhe gazit ishte i parëndësishëm edhe në Evropë, dhe në Rusi kishte vetëm dy prej tyre - në Moskë dhe Shën Petersburg.

Në 1865, Shpikësi francez Pierre Hugo mori një patentë për një makinë e cila ishte një motor vertikal me dy cilindra vertikalë me dy veprim, në të cilin u përdorën dy pompa gome të drejtuara nga një bosht me gunga për të furnizuar përzierjen.

Hugo më vonë projektoi një motor horizontal të ngjashëm me motorin Lenoir.

Muzeu i Shkencave, Londër.

Në 1870, Shpikësi austro-hungarez Samuel Marcus Siegfried projektoi një motor të djegies së brendshme të karburantit të lëngshëm dhe e montoi atë në një karrocë me katër rrota.

Sot, kjo makinë është e njohur edhe si Car First Marcus.

Në 1887, në bashkëpunim me Bromovsky & Schulz, Marcus ndërtoi një makinë të dytë, Car Marcus Second.

Në 1872, një shpikës amerikan ka patentuar një motor me dy cilindra me presion të vazhdueshëm të djegies së brendshme që funksionon me vajguri.
  Brighton e quajti motorin e tij Ready Motor.

Cilindri i parë shërbeu si kompresor, duke detyruar ajrin në dhomën e djegies, në të cilën furnizohej vazhdimisht vajguri. Në dhomën e djegies, përzierja u ndez, dhe përmes mekanizmit të rrotullimit hyri në të dytin, cilindrin e punës. Një ndryshim i rëndësishëm nga motorët e tjerë ishte se përzierja e karburantit të ajrit u dogj gradualisht dhe nën presion të vazhdueshëm.

Të interesuarit për aspektet termodinamike të motorit mund të lexojnë në lidhje me Ciklin Brighton.

Në 1878Inxhinier skocez Sir (kalorës më 1917)   zhvilloi motorin e parë me dy goditje me ndezjen e një përzierje të ngjeshur. Ai e patentoi atë në Angli në 1881.

Motori funksionoi në një mënyrë interesante: ajri dhe karburanti furnizoheshin në cilindrin e djathtë, atje u përzie dhe kjo përzierje u fut në cilindrin e majtë, ku përzierja ndizej nga qiri. Kishte një zgjerim, të dy pistonët zbritën nga cilindri i majtë (përmes tubit të degës së majtë)   gazrat e shkarkimit u nxorën dhe një pjesë e re e ajrit dhe karburantit u thithën në cilindrin e duhur. Pas inercisë, pistonët u ngritën dhe cikli u përsërit.

Në 1879ndërtoi një benzinë \u200b\u200bplotësisht të besueshme tërheq tërheqje   motor dhe mori një patentë për të.

Sidoqoftë, gjeniu i vërtetë i Benz u manifestua në faktin se në projektet pasuese ai arriti të kombinonte pajisje të ndryshme (mbyt, ndezje shkëndijë nga një bateri, prizë, karburator, tufë, ingranazh dhe radiator)   në produktet e tyre, i cili nga ana e tij është bërë standardi për të gjithë inxhinierinë mekanike.

Në 1883, Benz themeloi kompaninë e motorëve të gazit Benz & Cie dhe në 1886 patentoi katër goditje   motori që ai përdorte në makinat e tij.

Falë suksesit të Benz & Cie, Benz ishte në gjendje të dizajnonte karroca pa kuaj. Kombinuar përvojën e prodhimit të motorit dhe një hobi të gjatë - projektimin e biçikletave, deri në vitin 1886 ai ndërtoi makinën e tij të parë dhe e quajti atë "Benz Patent Motorwagen".

Dizajni ngjan fort me një biçikletë me tri rrota.

Motori i djegies së brendshme me katër cilindra me një cilindër me një zhvendosje prej 954 cm3., Vendosur në " Motor Patentësh Benz".

Motori ishte i pajisur me një fluturues të madh (të përdorur jo vetëm për rotacionin uniform, por edhe për fillimin), një rezervuar gazi 4,5 litra, një karburator të tipit avullues dhe një valvul rrëshqitëse përmes së cilës karburanti hyri në dhomën e djegies. Ndezja u krye nga një prizë e Shkëndijës Benz e modelit të vet, voltazhi në të cilin furnizohej nga spiralja Rumkorf.

Ftohja ishte ujë, por jo një cikël i mbyllur, por avullues. Avulli shpëtoi në atmosferë, kështu që makina duhej të karburantet jo vetëm me benzinë, por edhe me ujë.

Motori zhvilloi një fuqi prej 0.9 kf në 400 rpm dhe përshpejtoi makinën në 16 km / orë.

Karl Benz duke drejtuar makinën e tij.

Pak më vonë, në 1896, Karl Benz shpiku motorin e boksierit (ose motori i sheshte)   , në të cilat pistonët arrijnë në qendrën e lartë të vdekur në të njëjtën kohë, duke balancuar kështu njëri-tjetrin.

Muzeu Mercedes-Benz në Stuttgart.

Në 1882, Inxhinieri anglez James Atkinson shpiku ciklin Atkinson dhe motorin Atkinson.

Motori Atkinson është në thelb një motor me katër goditje cikli Ottopor me një mekanizëm të modifikuar të fiksimit. Dallimi ishte se në motorin Atkinson të katër ciklet ndodhën në një revolucion të bosht me gunga.

Përdorimi i ciklit Atkinson në motor bëri të mundur uljen e konsumit të karburantit dhe uljen e nivelit të zhurmës gjatë funksionimit për shkak të presionit më të ulët në shter. Përveç kësaj, ky motor nuk kërkonte një kuti ingranazhi për të drejtuar mekanizmin e shpërndarjes së gazit, pasi hapja e valvulave e vuri në lëvizje boshtin e kyçit të këmbës.

Përkundër një numri avantazhesh (përfshirë anashkalimin e patentave të Otto)   motori nuk është i përhapur për shkak të kompleksitetit të prodhimit dhe disa mangësive të tjera.
  Cikli i Atkinson ju lejon të merrni performancën dhe efikasitetin më të mirë mjedisor, por kërkon shpejtësi të lartë. Me shpejtësi të ulët prodhon një moment relativisht të vogël dhe mund të ngecë.

Motori i Atkinson tani përdoret në automjetet hibride Toyota Prius dhe Lexus HS 250h.

Në 1884, Inxhinier britanik Edward Butler, në shfaqjen e biçikletave në Stanley London Show, ai tregoi vizatime të një biçiklete me tri rrota benzinë \u200b\u200bme djegie të brendshme, dhe në 1885 e ndërtoi atë dhe e tregoi atë në të njëjtën ekspozitë, duke e quajtur atë "Velocycle". Butler ishte gjithashtu i pari që përdori fjalën benzinë.

Një patentë për Velocycle u dha në 1887.

Një ICE-cilindër, benzinë \u200b\u200bme katër goditje ICE i pajisur me një mbështjellje ndezëse, karburator, mbyt dhe ftohje të lëngshme u instalua në Velocycle. Motori zhvilloi një fuqi prej rreth 5 kf. me një vëllim prej 600 cm3, dhe përshpejtoi makinën në 16 km / orë.

Me kalimin e viteve, Butler përmirësoi performancën e automjetit të tij, por iu mohua mundësia për ta provuar atë për shkak të "Aktit të Flamurit të Kuq" (botuar në 1865)   sipas të cilit automjetet nuk duhet të kalojnë një shpejtësi që tejkalon 3 km / orë. Për më tepër, tre persona ishin të pranishëm në makinë, njëra prej të cilave do të shkonte para veturës me flamurin e kuq (të tilla janë masat e sigurisë) .

Në revistën angleze Mechanic nga 1890, Butler shkroi, "Autoritetet ndalojnë përdorimin e makinës në rrugë, dhe si rezultat, unë refuzoj zhvillimin e mëtejshëm."

Për shkak të mungesës së interesit publik për makinën, Butler e largoi atë për skrap dhe ia shiti të drejtat e patentës Harry J. Lawson. (prodhuesi i biçikletave) i cili vazhdoi të prodhojë motorin për përdorim në varka.

Vetë Butler vazhdoi krijimin e motorëve të palëvizshëm dhe detar.

Në 1891, Herbert Aykroyd Stewart, në bashkëpunim me Richard Hornsby dhe Sons, ndërtuan motorin Hornsby-Akroyd në të cilin karburanti (vajguri) u injektua nën presion në kamera shtesë (për shkak të formës quhej "top i nxehtë")montuar në kokën e cilindrit dhe të lidhur me dhomën e djegies nga një pasazh i ngushtë. Karburanti u ndez nga muret e nxehta të dhomës ndihmëse dhe nxitoi në dhomën e djegies.

1. Kamer shtesë (top i nxehtë).
  2. Cilindri.
  3. pistoni.
  4. Karta.

Për të startuar motorin, u përdor një gisht rrufeje, me të cilën u nxeh një aparat fotografik shtesë (pasi filloi, nxehej nga tymi i shkarkimit). Për shkak të kësaj, motori Hornsby-Akroyd, i cili ishte pararendësi i një motori dizel të projektuar nga Rudolf Diesel, shpesh quhet "gjysëm-naftë". Sidoqoftë, një vit më vonë Aykroyd e përmirësoi motorin e tij duke shtuar një "xhaketë uji" në të (patenta nga 1892), e cila bëri të mundur rritjen e temperaturës në dhomën e djegies duke rritur raportin e ngjeshjes, dhe tani nuk kishte nevojë për një burim shtesë të ngrohjes.

Në 1893, Rudolph Diesel mori patenta për një motor ngrohjeje dhe një "cikël Carnot" të modifikuar të quajtur "Metoda dhe aparate për shndërrimin e nxehtësisë në punë".

Në 1897, në Uzinën e Ndërtimit të Makinerive në Augsburg (që nga viti 1904 MAN)Me pjesëmarrjen financiare të kompanive të Friedrich Krupp dhe vëllezërve Sulzer, u krijua motori i parë me funksion dizel i Rudolf Diesel
  Fuqia e motorit ishte 20 kuaj-fuqi në 172 rpm, efikasiteti 26.2% me një peshë prej pesë tonë.
  Kjo tejkaloi shumë motorët ekzistues Otto me një efikasitet prej 20% dhe turbina detare me një efikasitet prej 12%, gjë që ngjalli interesin e madh të industrisë në vende të ndryshme.

Motori me naftë ishte me katër goditje. Shpikësi zbuloi se efikasiteti i motorit të djegies së brendshme rritet nga një rritje në raportin e kompresimit të përzierjes së djegshme. Por është e pamundur të ngjeshni fort përzierjen e djegshme, sepse atëherë rritet presioni dhe temperatura dhe ajo vetë-ndizet para kohe. Prandaj, Diesel vendosi të mos e kompresojë përzierjen e djegshme, por të pastrojë ajrin dhe të injektojë karburant në cilindër me presion të lartë në fund të kompresimit.
Meqenëse temperatura e ajrit të kompresuar arriti në 600-650 ° C, karburanti u ndez në mënyrë spontane, dhe gazrat, duke u zgjeruar, lëvizën pistonin. Kështu, motori me naftë ishte në gjendje të rrisë ndjeshëm efikasitetin e motorit, të heqë qafe sistemin e ndezjes dhe të përdorë një pompë të karburantit nën presion të lartë në vend të karburatorit
  Në vitin 1933, Elling shkruante me profetizëm: "Kur fillova të punoja në një turbinë me gaz në 1882, u binda fort se shpikja ime do të kërkohej në industrinë e avionëve."

Fatkeqësisht, Elling vdiq në 1949, dhe nuk i dha jetë epokës së aviacionit turbojet.

Fotografia e vetme që mund të gjendej.

Ndoshta dikush do të gjejë diçka në lidhje me këtë person në Muzeun e Teknologjisë Norvegjeze.

Në vitin 1903, Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, në revistën "Rishikimi Shkencor" botoi një artikull "Eksplorimi i hapësirave botërore me pajisje reaktive", ku ai vërtetoi për herë të parë se një raketë është në gjendje të kryejë një fluturim hapësinor. Artikulli gjithashtu propozoi projektin e parë të raketave me rreze të gjatë. Trupi i saj ishte një dhomë metalike e zgjatur e pajisur me të motori jet (i cili është gjithashtu një motor me djegie të brendshme)   . Si lëndë djegëse dhe një oksidues, ai propozoi përdorimin e përkatësisht të hidrogjenit të lëngshëm dhe oksigjenit.

Ndoshta në këtë raketë dhe shënim hapësinor pjesa historike duhet të përfundojë, që nga shekulli i 20-të dhe Motorët e Djegies së Brendshme filluan të prodhohen kudo.

Pasardhja filozofike ...

KE Tsiolkovsky besonte se në të ardhmen e parashikueshme, njerëzit do të mësojnë të jetojnë, nëse jo përgjithmonë, atëherë të paktën për një kohë shumë të gjatë. Në këtë drejtim, do të ketë pak hapësirë \u200b\u200b(burime) në Tokë dhe anijeve do t'u kërkohet të zhvendosen në planetë të tjerë. Fatkeqësisht, diçka në këtë botë shkoi keq, dhe me ndihmën e raketave të para, njerëzit vendosën të shkatërrojnë thjesht llojin e tyre ...

Faleminderit të gjithëve që lexojnë.

Të gjitha të drejtat e rezervuara © 2016
Usedo përdorim i materialeve lejohet vetëm me një lidhje aktive me burimin.

Fillimisht, vlen të theksohet se është e pamundur t'i atribuohet autorësia e plotë në këtë fushë kujtdo posaçërisht.

Për shembull, tashmë në dorëshkrimet e Heron of Alexandria (150 para Krishtit) u sugjerua që është e mundur të përdoret fuqia e avullit për të drejtuar mekanizma dhe për të krijuar një lëvizës. Më vonë, një mendim i ngjashëm mbizotëroi mbi Leonardo da Vinci. Në 1643, Evangelista Torricelli përshkroi efektin e forcës së presionit të ajrit. Por ata mbetën vetëm autorët e ideve. Autorët (krijuesit) e ICE ishin të tjerët.

Në 1680, holandezi Christian Huygens projektoi makinën e parë të energjisë, e cila ishte e bazuar në fenomenin e zgjerimit të gazit në cilindër gjatë shpërthimit të barutit. Në fakt, ishte motori i parë me djegie të brendshme!

Fizikani Denis Papen studioi funksionimin e një pistoni në një cilindër. Në 1690, në Marburg, ai krijoi një motor me avull që bëri punë të dobishme duke ngrohur dhe kondensuar avullin. Ishte një nga kaldaja e parë me avull. Dizajni i motorit me avull (cilindri dhe pistoni) Denis Papen nxiti Leibniz. Për shekuj me radhë, përpjekjet e shumë inxhinierëve kanë përmirësuar motorin me avull, në mesin e tyre ishte edhe James Watt, i cili fillimisht përdori termin "kuaj-fuqi" për të nënkuptuar fuqinë.

Punëtoritë e vogla nuk mund të përdorin gjithmonë një motor me avull. Fakti është se një motor i tillë kishte një efikasitet shumë të ulët (më pak se 10%). Për më tepër, përdorimi i tij shoqërohej me shpenzime dhe probleme të mëdha: për të filluar atë, ishte e nevojshme të ndizte një zjarr dhe të sillte tym. Edhe nëse makina ishte e nevojshme vetëm në disa raste, ajo përsëri duhej të mbahej në çifte gjatë gjithë kohës. Ishte e pakëndshme. Për industrinë e vogël, kërkohej një motor me fuqi të vogël, duke zënë pak hapësirë, e cila mund të fillohej dhe të ndalohej në çdo kohë dhe pa përgatitje të gjatë.

Alessandro Volta (1777): në një kapsulë, një përzierje e ajrit dhe gazit të qymyrit u hodh në erë me një shkëndijë elektrike. Në 1807, Zviceran Isaac de Rivac mori një patentë për përdorimin e një përzierje ajri me gaz qymyri si një mjet për gjenerimin e energjisë mekanike.

1801 vit. Philip Lebon

Në vitin e fundit të shekullit të tetëmbëdhjetë, një inxhinier francez Philip Lebon (1769-1804) zbuloi gaz ndriçues. Tradita ia atribuon fatin suksesit të tij: Lebon pa një flakë gazi nga një anije me tallash të ndezur dhe kuptoi se çfarë përfitimi mund të nxirrte nga ky fenomen. Në 1799, ai mori një patentë për përdorimin dhe metodën e prodhimit të gazit të llambës nga distilimi i thatë i drurit ose qymyrit. Ky zbulim kishte një rëndësi të madhe, para së gjithash, për zhvillimin e teknologjisë së ndriçimit. Në Francë, dhe pastaj në vendet e tjera të Evropës, llambat e gazit filluan të konkurrojnë me sukses me qirinj. Sidoqoftë, gazi i lehtë ishte i përshtatshëm jo vetëm për ndriçimin. Më 1801, Lebon mori një patentë për ndërtimin e një motori me gaz. Parimi i funksionimit të kësaj makine u bazua në pronën e njohur të gazit që zbuloi: përzierja e tij me ajër shpërtheu pas ndezjes me lëshimin e një sasie të madhe të nxehtësisë. Produktet e djegies u zgjeruan me shpejtësi, duke ushtruar presion të fortë mbi mjedisin. Duke krijuar kushtet e duhura, ju mund të përdorni energjinë e lëshuar në interes të njeriut.

Motori Lebon u pajis me dy kompresorë dhe një dhomë miksimi. Një kompresor ishte dashur të pomponte ajrin e kompresuar në dhomë, dhe tjetri - gazin shkëlqyes të kompresuar nga gjeneratori i gazit. Përzierja e gazit-ajrit më pas hyri në cilindrin e punës, ku u ndez. Motori ishte një veprim i dyfishtë, domethënë, dhomat e punës që funksiononin në mënyrë alternative ishin të vendosura në të dy anët e pistonit. Në thelb, Lebon shpërtheu idenë e një motori me djegie të brendshme, por në 1804 ai vdiq, duke mos pasur kohë për të realizuar shpikjen e tij.

Por ideja e tij vazhdoi të jetonte! Në të vërtetë, parimi i funksionimit të një motori me gaz është shumë më i thjeshtë se ai i një motori me avull, pasi këtu vetë karburanti ushtron drejtpërdrejt presion mbi pistonin, ndërsa në një motor me avull energjia termike transferohet së pari tek transportuesi - avulli i ujit, i cili kryen punë të dobishme. Në vitet pasuese, disa shpikës nga vende të ndryshme u përpoqën të krijonin një motor të funksionueshëm me gaz. Sidoqoftë, të gjitha këto përpjekje nuk çuan në shfaqjen në tregun e motorëve që mund të garonin me sukses me motorët me avull.

Hapi tjetër i madh u ndërmor në 1825, kur Michael Faraday mori benzen nga qymyri, karburanti i parë i lëngshëm për një motor me djegie të brendshme.

1862 vit. Etienne Lenoir

Etienne Lenoir(1822-1900) u detyrua të braktisë ëndrrën e tij për t'u bërë inxhinier dhe filloi të punojë si kamerier në restorantin jo shumë të thjeshtë "Idolate Parisian". Ndër rregulloret e institucionit shpesh takoheshin pronarët e punëtorive dhe mekanikës. Pra, duke shërbyer ushqime dhe shpërndarjen e alkoolit, i riu jetoi me problemet e mekanikës dhe inxhinierëve dhe në mendjen e tij tashmë filloi të dilte një plan i guximshëm për të përmirësuar rrënjësisht një kuriozitet të tillë si një motor. Së shpejti, duke lënë vendin e garnizonit, Lenoir shkoi të punojë në një nga punëtoritë, ku detyra e tij ishte të hartonte smalt të ri. Rreth një vit më vonë, duke u grindur me pronarin, Lenoir u bë një mekanik i vetmuar, duke riparuar gjithçka në një rresht - nga ekuipazhet deri tek latrines dhe veglat e kuzhinës. Pasi punoi për ca kohë dhe nuk fitoi as mirënjohje, as para, ai hyri në mekanikën dhe shkritoren e Marinoni Italian, i cili, me ndihmën e Lenoir, u shndërrua në një punëtori galvanoplastike. Më në fund, Lenoir drejtoi një jetë të rehatshme dhe mori mundësinë për një shpikje eksperimentale. Në atë kohë, ai krijoi variacionet e veta të një motori elektrik me fuqi të ulët, rregullatori dinamik dhe ujëmatës. Lenoir patentoi të gjitha shpikjet e tij dhe vazhdoi eksperimentet.

Motori i parë prototip befasoi këndshëm Lenoir dhe sponsorin e tij Marinoni me zhurmësinë e tyre. Kishte edhe disavantazhe - nxehej shpejt shpejt gjatë operimit dhe kërkonte një ftohje thelbësisht të ndryshme. Për shkak të gabimeve ligjore, makina e Lenoir u vulos, megjithatë (nuk ka rreshtim argjendi), ishte kjo që e shtyu të krijojë kompaninë e tij. Dhe shumë shpejt kompania filloi prodhimin e motorëve me gaz "Lenoir and Co." Motor Lenoir, me një kapacitet 4 kuaj-fuqi, u prodhua nga kompanitë franceze Marinoni, Lefebvre, Gauthier dhe kompania gjermane Kun.

Në 1860, Lenoir mori një patentë për shpikjen e tij, dhe në të njëjtin vit një inxhinier gjerman Otto takoi motorin, i cili më vonë krijoi një kompani me Langen për të prodhuar motorë të tillë. Thisshtë kjo kompani, e cila në fillim lavdëroi punën e Lenoir, më pas heq dafinat e saj.

Makina Lenoir u demonstrua me sukses në ekspozitën në Paris të 1862. Revista franceze "Ilustrasion" i ofroi publikut një vizatim dhe përshkrim të omnibus Lenoir - një ekuipazh me tre rrota me tetë vendesh me këtë motor. Ishte një kohë interesante - një kohë inxhinierie e ideve dhe mundësi të guximshme dhe të pashtershme. Vendimet më të guximshme dhe revolucionare përndjekën "teknikat" shkëlqyese në të gjithë botën - përpara ishte një epokë e përparimit. Në dhjetor 1872, motori i gazit të Lenoir u instalua në një aeroplan, testet ishin të suksesshme. Sidoqoftë, fama e Lenoir ishte jetëshkurtër - tashmë në 1878 gjermanët e kaluan atë - makina e zhurmshme dhe e rëndë 4-goditëse e ish-kolegut të tij Otto me një rrotë të madhe fluturimi vertikal, ka punuar me një efikasitet prej 16%, ndërsa në motorin me dy goditje të Lenoir arriti në vetëm 5% . Sigurisht që rekordi u prish.

1878 vit. August Otto dhe masat e tij

Në 1864 Gusht Otto   Ai mori një patentë për modelin e tij të një motori gazi dhe në të njëjtin vit hyri në një marrëveshje me një inxhinier të pasur Langen për funksionimin e kësaj shpikje. Së shpejti, Otto dhe Company u krijuan. Në pamje të parë, motori Otto ishte një hap prapa në krahasim me motorin Lenoir. Cilindri ishte vertikal. Boshti rrotullues ishte vendosur sipër cilindrit në anën. Përgjatë boshtit të pistonit, një hekurudhë e lidhur me boshtin ishte ngjitur në të. Motori funksionoi si më poshtë. Boshti rrotullues ngriti pistonin, si rezultat i së cilës u krijua një hapësirë \u200b\u200be rrallë e formuar nën pistoni dhe një përzierje e ajrit dhe gazit ishte thithur brenda. Pastaj përzierja u ndez.

As Otto dhe Langen nuk poseduan njohuri të mjaftueshme në fushën e inxhinierisë elektrike dhe nuk pranuan ndezjen elektrike. Ndezjen ata kryen një flakë të hapur përmes një tubi. Gjatë shpërthimit, presioni nën pistoni u rrit në rreth 4 atmosferë. Nën ndikimin e këtij presioni, pistoni u ngrit deri sa të krijohej një vakum nën të. Kështu, energjia e karburantit të djegur u përdor në motor me plotësi maksimale. Kjo ishte gjetja kryesore origjinale e Otos. Goditja në drejtim të zbritjes së pistonit filloi nën ndikimin e presionit atmosferik, u hap valvula e shkarkimit dhe pistoni zhvendosi gazrat e shkarkimit me masën e tij. Për shkak të një zgjerimi më të plotë të produkteve të djegies, efikasiteti i këtij motori ishte dukshëm më i lartë se efikasiteti i motorit Lenoir dhe arriti në 16%, d.m.th. ai e tejkaloi efikasitetin e motorëve më të mirë të avullit të asaj kohe.

Problemi më i vështirë me këtë dizajn të motorit ishte krijimi i një mekanizmi për transmetimin e lëvizjes së raftit në bosht. Për këtë qëllim, u shpik një pajisje e veçantë e transmetimit me topa dhe çarje. Kur pistoni me shufrën u ngrit, krisurinjtë, duke e mbuluar boshtin me sipërfaqet e tyre të pjerrët, ndërvepruan me topat në mënyrë që të mos ndërhyjnë në lëvizjen e shufrës, por sapo rafti filloi të ulet poshtë, topat rrokullisën poshtë sipërfaqes së prirur të krisurave dhe i shtypnin fort kundër boshtit, duke e detyruar të rrotullohet. Ky dizajn siguroi gjallërinë e motorit.

Që nga motorët vaj prej trëndafilëve   ishin pothuajse 5 herë më ekonomike se motorët e Lenoir, ata menjëherë filluan të kërkojnë shumë. Në vitet pasuese, u prodhuan rreth pesë mijë. Otto punoi shumë për të përmirësuar modelin e tyre.

Së shpejti rafti i dhëmbëzuar u zëvendësua nga një ingranazh i fiksuar (shumë u hutuan nga shikimi i raftit, i cili u ngrit për një sekondë të ndarë, për më tepër, lëvizja e tij u shoqërua me një tronditje të pakëndshme të egër).

Por më e rëndësishmja nga shpikjet e tij u bë në 1877, kur Otto mori një patentë për një motor të ri cikli me katër goditje. Ky cikël edhe sot e kësaj dite qëndron në zemër të punës së shumicës së motorëve me benzinë \u200b\u200bdhe benzinë. Dhe në 1878, motorët e rinj tashmë u vunë në prodhim.

Në të gjithë motorët e mëparshëm të gazit, një përzierje e gazit dhe ajrit u ndez në cilindrin e punës nën presionin atmosferik. Sidoqoftë, efekti i shpërthimit ishte më i fortë, aq më i madh ishte presioni. Prandaj, kur kompresoni përzierjen, shpërthimi duhej të ishte më i fortë. Në motorin e ri të gazit Otto, gazi ishte i ngjeshur në 3 atm., Si rezultat i të cilit motori u bë në madhësi më të vogël, por fuqia e tij u rrit.

Për ta bërë rrotullimin e boshtit më uniform, ishte e pajisur me një fluturues masiv. Në të vërtetë, nga katër goditjet e pistonit, vetëm një korrespondonte me punë të dobishme, dhe motoçikletë duhej të jepte energji për tre goditjet e ardhshme (ose, çfarë është e njëjtë, gjatë 1.5 revolucioneve). Përzierja u ndez, si më parë, nga një flakë e hapur. Për shkak të lidhjes së kthesës me boshtin, nuk ishte e mundur të zgjerohej gazi në atmosferik, dhe për këtë arsye efikasiteti i motorit nuk ishte shumë më i lartë se ai i modeleve të mëparshme. Por doli të ishte më e larta për motorët e nxehtësisë të asaj kohe.

Cikli me katër goditje ishte arritja më e madhe teknike e Otto. Por shpejt u bë e qartë se disa vjet para shpikjes së tij, saktësisht të njëjtin parim të funksionimit të motorit e përshkroi inxhinieri francez Vaux de Roche. Një grup industrialistësh francezë kundërshtuan patentën e Otos në gjykatë. Gjykata i gjeti argumentet e tyre bindëse. Të drejtat e Otos që rrodhën nga patenta e tij u zvogëluan në mënyrë të konsiderueshme, përfshirë monopolin e tij në ciklin me katër cikël u anulua. Otto e përjetoi me dhimbje këtë dështim, ndërkohë, punët e kompanisë së tij nuk po shkonin shumë mirë. Megjithëse konkurrentët filluan të prodhojnë motorë me katër goditje, modeli Otto i përpunuar gjatë shumë viteve të prodhimit ishte akoma më i miri, dhe kërkesa për të nuk u ndal. Deri në vitin 1897, u prodhuan rreth 42 mijë prej këtyre motorëve me fuqi të ndryshme.

Sidoqoftë, fakti që gazi më i lehtë u përdor si lëndë djegëse ngushtoi shumë hapësirën e motorëve të parë të djegies së brendshme. Numri i impianteve të gazit dhe gazit ishte i parëndësishëm edhe në Evropë, dhe në Rusi kishte vetëm dy prej tyre - në Moskë dhe Shën Petersburg. Prandaj, kërkimi për karburant të ri për motorin me djegie të brendshme nuk u ndal. Disa shpikës kanë provuar të përdorin tym të lëngshëm si gaz. Në vitin 1872, Brighton Amerikan u përpoq të përdorë vajgurin në këtë kapacitet. Sidoqoftë, vajguri nuk avulloi mirë, dhe Brighton kaloi në një produkt të naftës më të lehtë - benzinë. Por, në mënyrë që një motor me lëndë djegëse të lëngshme të konkurronte me sukses një motor gazi, ishte e nevojshme të krijoni një pajisje të veçantë (më vonë u bë e njohur si karburator) që të avullojë benzinë \u200b\u200bdhe të marrë një përzierje të djegshme të tij me ajër. Në të njëjtën 1872, Brighton doli me një nga të ashtuquajturat karburatorë të parë të ashtuquajtur "avullues", por ai veproi në mënyrë jo të kënaqshme.

gjermanisht Maybach Ai propozoi të mos avullonte benzina, por të spërkatja imët në ajër. Kjo siguroi një shpërndarje uniforme të përzierjes përgjatë cilindrit, dhe avullimi vetë ndodhi tashmë në cilindër nën veprimin e nxehtësisë së kompresimit. Për të siguruar atomizimin, benzina ishte thithur nga një rrymë ajri përmes një grykë matëse. Grykë u bë në formën e një ose më shumë vrimave në tub, e cila ishte pingul me rrjedhën e ajrit. Për të mbajtur presionin, u sigurua një rezervuar i vogël me një notë, i cili ruajti nivelin në një lartësi të paracaktuar, në mënyrë që sasia e marrjes së benzinës të ishte proporcionale me sasinë e ajrit në hyrje. Karburatori në këtë mënyrë përbëhej nga dy pjesë: një dhomë float dhe një dhomë përzierëse. Karburanti hyri lirshëm nga dhoma nga rezervuari përmes tubit dhe mbahej në të njëjtin nivel me një notë, e cila u ngrit së bashku me nivelin e karburantit dhe kur mbush, duke përdorur levën, uli gjilpërën dhe kështu mbylli hyrjen në karburant. Sasia e përzierjes e dorëzuar në cilindër kontrollohej duke e kthyer prishësin (mbytjen).

Inxhinier gjerman Julius Daimler. Për shumë vite ai punoi në Otto dhe ishte anëtar i bordit të saj. Në fillim të viteve '80, ai i propozoi shefit të tij një projekt të një motori kompensimi benzine që mund të përdoret në transport. Otto (siç kishte dikur Watt në një situatë të ngjashme) reagoi ftohtë ndaj propozimit të Daimler. Atëherë Daimler, së bashku me mikun e tij Wilhelm Maybach, morën një vendim të guximshëm - në 1882 ata u larguan nga ndërmarrja e Otto dhe fituan një punëtori të vogël pranë Stuttgart. Në 1883, motori i parë i benzinës u krijua me ndezjen nga një tub i uritur i kuq i hapur në cilindër.

Ndërkohë, një gjerman tjetër, Karl Benz, pronar i Benz & Co. në Mannheim, zhvilloi motorin e tij elektrik të ndezjes. Në 1886, ai lëshoi \u200b\u200bnjë makinë me tre rrota, e cila mund të konsiderohet makina e parë e vërtetë. Në të njëjtin vit, Daimler ndërtoi motorin në trup.

Motorët e parë të djegies së brendshme ishin me një cilindër, dhe për të rritur fuqinë e motorit, ata zakonisht rritnin vëllimin e cilindrit. Pastaj ata filluan ta arrijnë këtë duke rritur numrin e cilindrave. Në fund të shekullit XIX, u shfaqën motorë me dy cilindra dhe që nga fillimi i shekullit XX, motorët me katër cilindra filluan të përhapen. Këto të fundit ishin rregulluar në atë mënyrë që në secilin prej cilindrave cikli me katër goditje të zhvendosej nga një goditje pistoni. Falë kësaj, u arrit një uniformitet i mirë i rrotullimit të bosht me gunga.

Historia e motorit dizel.

Në ditët e sotme, fjala "naftë" në shumicën e njerëzve shoqërohet vetëm me një motor me djegie të brendshme me ndezje kompresimi, që funksionon në karburant të lëngshëm. Dhe pak e dinë që ky motor mban emrin e shpikës gjerman - Rudolph Christian Karl Diesel (1858-1913).

Prindërit e Rudolph ishin librashitës, librashitës. Familja udhëheq pemën e saj familjare nga qyteti Thuringian i Pesnek (Gjermani). Sidoqoftë, Rudolph lindi në Paris më 18 mars 1858.

Familja e babait të tij, Theodore Diesel, jetonte në këtë qytet për shumë vite, dhe askush nuk u kujtua se ata ishin gjermanë. Por në 1870, shpërtheu lufta Franko-Prusiane dhe Diesels duhej të transferohej në Angli. Më vonë, djali u dërgua te të afërmit në qytetin Augsburg (Gjermani). Atje, Rudolph u diplomua me nderime në Shkollën e Lartë Politeknike në Mynih. Muzika, poezia dhe arti tërhoqën Rudolph sa matematika. Performanca e të rinjve ishte fenomenal dhe këmbëngulja për të arritur qëllimin i mposhtën miqtë.

Së shpejti, Profesori Carl von Linde i ofroi atij një pozicion drejtori në degën në Paris të kompanisë së tij. Shpikësi i "frigoriferit Linde" e interesoi Dizelin për problemet e motorëve të nxehtësisë - motorëve me avull dhe motorëve me djegie të brendshme, të cilat sapo ishin shfaqur falë shpikjeve të Nikolaus August Otto.

Gjatë 10 viteve, një motor nafte ka zhvilluar qindra vizatime dhe llogaritjet e një motori thithjeje të tipit amoniak. Fantazia e një inxhinieri të ri nuk dinte kufij - nga motorët miniaturë për makinat qepëse deri tek njësitë stacionare gjigante të stacioneve që përdorin energjinë diellore! E megjithatë, Diesel nuk arriti të krijojë, madje edhe në letër, një motor efikas.

Pasi u vendos për të ndërtuar një motor ekonomik, të propozuar përsëri në 1824 nga oficeri francez Nicola Leonard Sadi Carnot (1796-1832), Diesel studioi me kujdes traktatin e tij të vetëm, të pavdekshëm, "Reflektime mbi forcën lëvizëse të zjarrit dhe në makinat që mund të përdorin këtë forcë". Sipas Carnot, në një motor maksimal të efektshëm është e nevojshme të ngrohni lëngun e punës në temperaturën e djegies së karburantit vetëm duke "ndryshuar vëllimin", d.m.th. kompresim i shpejtë. Kur karburanti shpërthen, duhet të arrini ta mbani temperaturën konstante. Dhe kjo është e mundur vetëm me djegien e njëkohshme të karburantit dhe zgjerimin e gazit të nxehtë.

Në 1890, Rudolph u transferua në Berlin dhe ... zëvendësoi amoniakun me ajër të ngjeshur shumë të nxehtë. "Në ndjekjen e pamëshirshme të qëllimit, si rezultat i llogaritjeve të pafundme, më në fund doli me një ide që më mbushi me shumë gëzim", shkruante shpikësi. Itshtë e nevojshme të merrni ajër të nxehtë të ngjeshur në vend të amoniakut, të futni karburantin e spërkatur në të, dhe njëkohësisht me djegien, të zgjeroni përzierjen e djegies kështu të përdorim sa më shumë nxehtësi për punë të dobishme ".

Në 1892, Diesel mori një patentë, e cila doli të ishte një nga më të shtrenjtat në botë. Dhe më pas ai publikoi një përshkrim të motorit. "Ideja ime, ai i shkruante familjes, është aq larg para se gjithçka që është krijuar në këtë zonë deri më tani që të mund të thuhet me siguri - Unë jam i pari në këtë seksion të ri dhe më të rëndësishëm të teknologjisë në topin tonë të vogël të Tokës! Unë jam përpara mendjeve më të mira të njerëzimit nga të dy palët oqeanin! "

Ndërtimet teorike kurrë nuk kanë ngjallur një interes kaq të madh midis specialistëve. Sidoqoftë, shumica e vlerësoi idenë si praktikisht të pa praktikueshme. Por kishte edhe shembuj të tjerë. "Unë lexova veprën tuaj me shumë interes: kaq radikal dhe me guxim askush që parashikoi perëndimin e diellit për motorin me avull. Dhe një guxim i tillë do të jetë edhe fitorja!", Shkroi profesori M. Schratter. Diesel besoi në makinën e tij ...

1893 vit. Motori dizel Faza 1.

Motori i parë prototip u ndërtua tashmë në 1893 në Augsburg. Ndërtimi u drejtua nga vetë Diesel. Menjëherë filluan provat, por shpërtheu prototipi i parë, shpikësi dhe ndihmësi i tij gati vdiq. Motori përdori pluhur qymyri kafe si lëndë djegëse dhe ishte pa ftohje uji të mureve të cilindrit.

Duke mos arritur një rezultat pozitiv mbi pluhurin e qymyrit, Rudolf Diesel, pasi u përpoq të përdorte gaz më të lehtë, më në fund zgjodhi lëndë djegëse të lëngshme.

Viti 1894. Motori dizel Faza 2.

Në shkurt 1894, filluan provat për motorin e dytë prototip, në të cilin vajguri ishte përdorur tashmë si karburant.

Viti 1895. Motori dizel Faza 3.

Pas dy dështimeve të para, ai hartoi modelin e tretë. "Motori i parë nuk po funksionon, i dyti nuk po punon si duhet, i treti do të jetë i mirë!" - i tha Diesel kolegut të tij Vogel. Në 1895, montimi i mostrës së tretë u përfundua, duke përfshirë tashmë të gjithë elementët themelorë të motorit të ardhshëm dizel. Ai me të vërtetë doli i mirë! Por kur u krijua, Diesel duhej të braktiste shumë nga planet e saj origjinale. Për shembull, ai nuk ishte plotësisht në gjendje të arrijë rezultatet e pritura nga funksionimi i motorit pa ftohjen e ujit. Edhe pse mundësia e një pune të tillë, e parashikuar nga Diesel teorikisht, u provua gjatë provave, por eksperimentet e bindën atë se nuk ishte praktike ta zbatosh atë. Rezultatet pozitive u shfaqën vetëm pasi motori ishte i pajisur me ftohje të ujit, dhe furnizimi i karburantit të lëngshëm në cilindër dhe atomizimi i tij filloi të kryhej duke përdorur ajër të kompresuar. Lidhur me prezantimin e ftohjes së ujit, Diesel, duke shpjeguar punën dhe rezultatet e provës së motorit të parë prototip në raportin e tij për Kongresin e Unionit të Inxhinierëve Gjerman, do të thotë si vijon: "Unë tërheq vëmendjen për faktin se kjo makinë funksiononte pa një xhaketë uji dhe se, kështu, aftësia për të punuar u vërtetua pa ftohje uji, me kusht teorikisht.Për arsye praktike, me implementime të mëtutjeshme të makinës, është përdorur një xhaketë për ftohje uji, e cila kryesisht bën të mundur marrjen në të njëjtën madhësi ah cilindër një punë të madhe. "

Viti 1896. Motori dizel Faza 4.

Në fund të 1896, u ndërtua versioni i fundit, i katërt i motorit prototip me 20 kf.

Në testet zyrtare në shkurt 1897, të bëra nën drejtimin e profesorit M. Schroeter, ky motor harxhoi 240 g vajguri për 1 kf. në orë, efikasiteti i tij efektiv ishte 26%. Asnjë nga motorët ekzistues në atë kohë nuk kishte tregues të tillë. Motori u krye në katër cikle. Gjatë goditjes së parë të pistonit, ajri ishte thithur në cilindër, gjatë të dytit ishte i ngjeshur në rreth 4 MPa, duke ngrohur deri rreth 600 ° C. Dhe karburanti i lëngshëm (vajguri) filloi të futet në mediumin e ngrohur nga kompresimi i ajrit përmes hundës (me ajër të kompresuar nën një presion prej 5-6 MPa). Duke u futur në ajrin e ndezur, karburanti është ndezur dhe djegur spontanisht me presion pothuajse të vazhdueshëm (por jo në një temperaturë konstante, siç priste Diesel, duke patentuar një cikël). Furnizimi i vajgurit në cilindër zgjati rreth 1/5 e goditjes së tretë të pistonit. Në pjesën tjetër të kursit, u zhvillua zgjerimi i produkteve të djegies. Për goditjen e katërt të pistonit, karburanti i djegur u lëshua në atmosferë. Cikli i punës së motorit të krijuar ishte shumë i ndryshëm nga ai i patentuar.

Ekspozita e vitit 1898 e motorëve me avull në Mynih ishte kulmi i suksesit të jashtëzakonshëm të Diesel. Porositë e motorit u blenë nga ndërmarrjet gjermane dhe të huaja në kërkesë të lartë. Një shi i artë ra mbi një inxhinier 39-vjeçar !!!

Pasi braktisi kërkimet, Diesel u fut në tregti. Tashmë duke pasur një pasuri prej gjashtë milion, ai themeloi një ndërmarrje për ndërtimin e trenave elektrike, financoi llotaritë katolike, bleu dhe shiti të gjitha llojet e kompanive. Por është e mahnitshme - as një motor i vetëm i "sistemit Diesel" madje nuk ishte shitur deri në atë kohë!

Skandali shpërtheu kur naftë e parë nuk ishin në gjendje të funksiononin. Marrëveshjet anulohen, pagesa për Diesel janë pezulluar. Fabrika e Augsburg-pronë e shpikës falimentoi. Për shkak të bollëkut të problemeve të vogla, motori me naftë dëmtoi reputacionin e tij. Saktësia e kërkuar në prodhimin e një numri pjesësh tejkaloi ndjeshëm nivelin e aftësive të shumicës së bimëve. Përveç vështirësive teknologjike, u ngrit pyetja për krijimin e materialeve të reja rezistente ndaj nxehtësisë. Disa kompani kanë deklaruar papërshtatshmërinë e motorëve me naftë për prodhimin në masë ...

Përballë një mur armiqësie në Gjermani, Diesel ka krijuar marrëdhënie me industrialistë të huaj. Në Francë, Zvicër, Austri, Belgjikë, Rusi dhe Amerikë.

Viti 1903. Aventurë e një motori dizel në Rusi.

Sapo lajmet për motorin e ri u përhapën në botën industriale, Emmanuel Nobel, pronari i një fabrike makinerie në Shën Petersburg, kuptoi menjëherë se naftë kishin një të ardhme të madhe në Rusi. Sepse në Rusi ka rezerva të pashtershme të naftës, të cilat edhe në formën e saj të pastër, pa rafinim, mund të bëhen karburanti për një motor të ri. Dhe, natyrisht, pati një përfitim jo vetëm për tërë Rusinë e Madhe, por edhe posaçërisht për familjen Nobel, e cila zotëron partneritetin e rafinimit të naftës Nobel Brothers. Dhe në 1897, Emmanuel Nobel u përpoq të merrte një patentë për prodhimin e një motori në Rusi. Sidoqoftë, Diesel, i zhytur në rrezet e famës botërore atëherë, kërkoi një çmim ndalues \u200b\u200b- gjysmë milioni rubla në ar. Një suedez i ligët vendosi të presë një moment më të përshtatshëm për marrëveshjen. Një vit më vonë, projektuesi, i cili mori ide realiste në lidhje me ligjet e biznesit, e uli çmimin në 800 mijë marka.

Duke fituar një patentë, Nobeli kreu një akt me altruizëm të paparë: ai ftoi të gjitha fabrikat ruse të profilit të duhur, duke përdorur vizatimet e patentës, të fillojnë prodhimin e motorëve me naftë. Sidoqoftë, për shkak të faktit se deri në atë kohë autoriteti i motorit në Perëndim ishte tronditur seriozisht, askush nuk ishte i gatshëm. Dhe inxhinierët e fabrikës Nobel filluan të zhvillojnë në mënyrë të pavarur një modifikim të motorit që punon në naftë. Në nëntor 1899, një motor nafte "nafte" me një kapacitet 20 kf. ishte gati Në vitin 1900, në ekspozitën e Parisit, projektuesi kryesor i saj, Profesori George Filippovich Depp, vërtetoi se nafta ruse është më e lartë se analogët e huaj. Detyra kryesore për Nobel ishte të merrte një urdhër nga departamenti ushtarak për të instaluar motorë naftë në anije luftarake. Në vitin 1903, në Shën Petersburg, si dhe në Uzinën Inxhinierike Kolomna, motorët filluan të prodhohen me një kapacitet prej 150 kf. Në fillim, motorët me naftë u instaluan në dy anije të partneritetit Nobel - Vandal dhe Sarmat. Përparësitë e motorit të naftës në krahasim me motorin me avull ishin aq të dukshme sa që pronarët e kompanive të transportit filluan të garojnë për të pajisur anijet e tyre me motorët me naftë.

Ndërsa fuqitë evropiane po diskutonin se kush duhet të fillojë prodhimin e motorëve a la Diesel, Rusia filloi prodhimin e tyre masiv, dhe menjëherë menjëherë disa lloje: stacionare, me shpejtësi të lartë, anije, të kundërt, etj. Motorët Diesel u prodhuan në Kolomna, Riga, Nikolaev, Kharkov etj. , natyrisht, fabrika Ludwig Nobel në Shën Petersburg (Nafta Nobel në motorët Nobel për para Nobel). Në Evropë, motori me naftë u quajt edhe "motori rus". Diesel bashkëpunoi me kënaqësi me industrialistët rusë - ata janë të vetmit që paguanin rregullisht dividentë për shkak të tij shpikës.

zgjerim

  "Një shpikje ... asnjëherë nuk ka qenë vetëm një produkt i imagjinatës krijuese: është rezultat i marrëdhënies midis mendimit abstrakt dhe botës materiale ... Historia e konsideron shpikësin jo atë që shprehu idetë e para të tilla me shkallë të ndryshme sigurie, por ai që zbatoi "një ide që shkrepi, mbase, në mendjet e shumë njerëzve të tjerë ..."

Shfaqja e një motori të lirë në operacion nënkuptonte fitoren e naftës mbi qymyr, prandaj, pronarët e qymyrit Ruhr nuk e pëlqyen atë. Megjithë sukseset e një lloji të ri të motorit, sulmet e keqbërësve mbi Rudolph Diesel dhe motorin e tij nuk u dobësuan: "Diesel nuk shpiku asgjë ... ai mblodhi vetëm shpikje ..."

Më 1912, Rudolph Diesel arrin në Amerikë. Komuniteti inxhinierik i botës është mësuar ta shikojë atë si një specialist të madh të suksesshëm i cili është në zenitin e famës - nuk është pa arsye që gazetat e New York-ut i njoftuan lexuesit e tyre për ardhjen e "Dr. Diesel, një inxhinier i njohur i certifikuar nga Mynihu". Në sallat e leksioneve ku ai mbajti prezantime, në hollin e hoteleve dhe në hollin e teatrove, korrespodentët e rrethuan kudo. Vetë Edison - magjistari i shpikjes amerikane - atëherë deklaroi publikisht se motori i Rudolph Diesel është një moment historik në historinë e njerëzimit.

Korrigjuar, i përmbajtur, i veshur me një rrobë të rreptë të zezë, Diesel duroi stoikisht shfaqje të gjata dhe pompoze për publikun e tij. Dhe askush nga inxhinierët amerikanë që dëgjoi fjalimin e tij as nuk mund të dyshonte se folësi i shkëlqyeshëm, i cili foli në anglisht të shkëlqyeshme për perspektivat e motorit të tij, ishte në një situatë të dëshpëruar, afër kolapsit të plotë dhe ai nuk tha asnjë fjalë të vetme për ato vështirësi, i mungon dështimet, sulmet dhe mosbesimi me të cilin u shpik shpikja e tij.

Dhe në të njëjtën kohë, duke parashikuar ose parashikuar pashmangshmërinë e rrëzimit të saj, menjëherë pas kthimit në Mynih, Diesel blen aksione të një kompanie të automjeteve elektrike që shumë shpejt falimentuan me para të huazuara. Si rezultat, atij iu desh të llogariste gati të gjithë shërbëtorin dhe të shtronte shtëpinë, në mënyrë që të realizonte planin e tij të fundit, në të cilin askush nuk ishte i përkushtuar. Vitin tjetër, Diesel filloi me udhëtime: së pari ai udhëtoi vetëm për në Paris, Berlin, Amsterdam, dhe më pas me gruan e tij vizituan Siçilinë, Napolin, Capri, Romë. "Ne mund t'i themi lamtumirë këtyre vendeve. Ne kurrë nuk do t'i shohim ato përsëri." Ai dikur hodhi një frazë kaq të çuditshme, por gruaja e tij atëherë nuk i kushtoi vëmendje asaj, por e kujtoi dhe kuptoi atë vetëm më vonë, kur gjithçka kishte ndodhur tashmë. Pastaj Diesel shkon në Alpet e Bavarisë në Sulzer, në uzinën e së cilës ai një herë kaloi praktikën inxhinierike. Shokët e vjetër u tronditën nga ndryshimet që kanë ndodhur së fundmi me Rudolph. Gjithmonë i përmbajtur dhe i kujdesshëm, ai dukej se i kishte humbur këto cilësi pa lënë gjurmë dhe me kënaqësi të dukshme kërkonte udhëtime të rrezikshme malore, të kënaqura me aktivitete të rrezikshme.

Në fund të verës së vitit 1913, shpërtheu një krizë financiare. Diesel u falimentua plotësisht. Dhe në këtë moment, pasi braktisi pozitat e paguara mirë në firmat amerikane, ai papritmas pajtohet me propozimin e një fabrike të re motori në Angli për të marrë pozicionin e tyre si thjesht një inxhinier këshillimi. Pasi mësoi për këtë, Klubi Britanik i Automjeteve Mbretërore i kërkoi atij që të bënte një raport në një nga takimet e klubit, për të cilin Diesel gjithashtu u pajtua dhe filloi të përgatitet për një udhëtim në Angli. Në këtë periudhë të shkurtër kohore, ai kryen disa veprime, duke analizuar të cilat më vonë, të afërmit e Rudolf Diesel do të arrijnë në përfundimin se tashmë është marrë një vendim tragjik për ta.

Pasi shoqëroi gruan e tij për të vizituar nënën e tij, në fillim të shtatorit ai mbeti vetëm në shtëpinë e tij në Mynih. Gjëja e parë që ai bëri menjëherë ishte të lironte disa shërbëtorë të mbetur nga shtëpia deri në mëngjes dhe t'i kërkonte djalit të tij të madh (gjithashtu Rudolph) që menjëherë të vinte tek ai. Sipas kujtimeve të djalit të tij, ishte një takim i çuditshëm dhe i trishtueshëm. Babai im i tregoi se çfarë dhe ku është shtëpia, në të cilën ruhen kabinete letra të rëndësishme, ai i dha çelësat përkatës dhe i kërkoi të provonte flokët. Pas largimit të djalit të tij, ai filloi të shikojë dokumentet e biznesit, dhe të nesërmen në mëngjes shërbëtori u kthye dhe zbuloi se fireplace ishte i bllokuar me hirin e letrave të djegura, dhe vetë pronari ishte në një gjendje të zymtë, në depresion.

Disa ditë më vonë, Diesel shkoi në Frankfurt me vajzën e tij, ku gruaja e tij tashmë po e priste. Duke qenë me ta për disa ditë, ai u largua vetëm me 26 shtator në Gent, nga ku i dërgoi një letër gruas së tij dhe disa kartolina për miqtë. Letra ishte e çuditshme, e hutuar dhe dëshmonte zhgënjimin e rëndë të autorit të saj.

29 shtator 1913 në Antwerp, Diesel po përgatitej të lundronte me tragetin "Dresden" ... Në kuvertën e sipërme, darka ishte mjaft e rastësishme. Diesel u tha shokëve të tij udhëtarët për gruan e tij, për shpikjet e tij. Por ata ishin të interesuar për politikën. Winston Churchill, i emëruar Lord Admiralty, filloi një rindërtim të flotës angleze, dhe kjo ishte shumë shqetësuese për dy miqtë e rinj të Diesel. Ata ishin gjermanë dhe lufta në Ballkan u pa si shkëndija e parë e një lufte të ardhshme midis Gjermanisë dhe Anglisë. Churchill ishte gati të rindërtonte flotën angleze. Një politikan i hollë, ai parashikoi luftën me Gjermaninë. Prandaj, ai ra në kontakt me inxhinierin e talentuar Diesel, sepse ai e dinte se në Kaiser Gjermani, bateritë, veçanërisht Princi Regent, kishin tashmë një motor detar me shumë cilindra të projektuar nga Diesel, i cili i dha epërsi të madhe shpejtësisë. Për më tepër, motorët Diesel u përshtatën me ngut për nëndetëse. Pra, është ndoshta jo aq e rastësishme që dy gjermanë doli të jenë të gatshëm të bëjnë asgjë për Gjermaninë në bordin e avulloreve gjermane.

Rreth dhjetë në mbrëmje, Rudolph Diesel u përkul me të njohurit e tij dhe zbriti në kabinë. Para se të hapte derën, ai ndaloi administratorin dhe i kërkoi që ta zgjojë në mëngjes saktësisht në 6:15. Në kabinë, ai nxori pizhama e tij nga valixhe dhe e shtroi në shtrat. Ai tërhoqi një orë nga xhepi, e filloi dhe e varni në murin pranë jastëkut ... Dhe askush tjetër nuk e pa.

Inspektimi i kabinës tregoi: bagazhi i përgatitur nga stjuardi për gjumë nuk ishte as i thërrmuar; bagazhi nuk zbulohet, megjithëse një çelës është futur në bllokimin e valixheve; Ora e xhepit të Dieselit ishte hedhur në mënyrë që duart të shiheshin ndërsa ishin shtrirë në një bagazh; fletorja ishte e hapur në tryezë dhe data e 29 shtatorit shënohet me një kryq. Doli menjëherë se gjatë raundit të mëngjesit të anijes oficeri në detyrë gjeti kapelën e dikujt dhe një pallto të palosur të tundur nën shinat. Doli se ata i përkisnin Diesel.

Dhjetë ditë më vonë, ekuipazhi i një anijeje të vogël pilotesh belge hoqi një kufomë nga valët e Detit të Veriut. Detarët hoqën unazën e vdekur nga gishtat e fryrë, gjetën një xhep, një çantë për gota dhe një çantë të ndihmës së parë xhepi në xhepat e tyre. Trupi, sipas zakonit detar, iu dha detit. Duke mbërritur në Belgjikë me thirrjen e djalit të Rudolph Diesel, ai konfirmoi se të gjitha këto gjëra i përkisnin babait të tij.

Të afërmit e Diesel ishin të bindur se ai bëri vetëvrasje. Në favor të këtij versioni, folën jo vetëm sjellja e çuditshme dhe e pakuptueshme e Diesel në vitin e fundit të jetës, por edhe disa rrethana që dolën më vonë. Kështu që, para se të largohej, ai i dha gruas së tij një valixhe dhe i kërkoi që të mos e hapte për disa ditë. Kishte 20 mijë marka në valixhe. Kjo mbeti gjithçka nga pasuria e madhe e Diesel-it. Dhe përsëri: duke shkuar në Angli, Diesel mori me vete jo një orë ari, si zakonisht, por çelik xhepi ...

Përfundim.

Bota i dha Rudolf Dieselit një nder mjaft të rrallë në historinë e teknologjisë: ai filloi të shkruante emrin e tij me një letër të vogël. Ky është një hap në përjetësi ...

Ferry Dresden

Ishte posaçërisht transporti. Ai hëngri një përzierje të karburantit të lëngshëm me ajër, për më tepër me kursim. Frekuenca e rrotullimit të boshtit ishte 4-5 herë më e lartë se ajo e motorëve me gaz, dhe kapaciteti i litrit (l. S / l) u dyfishua. Për njësi të pushtetit, kishte më pak masë.

Motorët e parë të Benz kishin një shpejtësi të rrotullimit të boshtit që nuk i kalon 400 rpm; dhe Benz e justifikoi këtë shpejtësi të ulët me qëndrueshmërinë dhe zhurmësinë e motorit. Mekanizmi i fiksimit mbeti i hapur, si në motorët e palëvizshëm. Gjëja më interesante në lidhje me motorin Benz është ndezja elektrike e përzierjes, në parim e njëjtë me motorët aktual. Mjerisht, funksionoi shumë e paqëndrueshme.

Rritja e fuqisë së motorit

Nuk ishte aq e lehtë për të rritur fuqinë e motorit dhe kështu shpejtësinë e makinës. Nëse rritni diametrin e cilindrit, atëherë forcat që veprojnë në muret e tij, në detajet e mekanizmit të fiksimit, rriten. Nëse rritni gjatësinë e goditjes së pistonit, atëherë cilindri është i vështirë të vendoset në makinë, dimensionet e pjesëve të kthesës janë në rritje. Në të dy rastet, motori bëhet më i rëndë. Këto rrethana i çuan projektuesit në idenë e shumëzimit të numrit të cilindrave. Daimler tashmë kryente dy motorët e tij të hershëm me motorë me dy cilindra (në formë U) dhe në vitin 1891 ai ndërtoi katër cilindrat e parë.

Rritja e numrit të cilindrave dha jo vetëm kompaktësinë e motorit me një rritje të fuqisë së tij, por edhe një udhëtim të qetë. Në një motor me katër cilindra, çdo goditje është gjysma e kthesës së boshtit të gungës, ndërsa një motor me një cilindër ka dy kthesa. Në të njëjtën kohë, dizajni dhe montimi i motorit me disa cilindra është më kompleks, ka shtrembërime dhe devijim të boshtit. Më duhej të prezantoja kundërpeshë mbi të, të rritja numrin e mbështetësve të saj, të instaloja një bosht ndihmës balancues afër.

Deri në fund të shekullit, shumë firma prodhuan njëkohësisht motorë me një, dy dhe katër cilindra. Ne u përpoqëm të përdorim cilindra identikë në të gjithë motorët e kompanisë në mënyrë që të vendosim prodhimin në masë dhe të thjeshtësojmë zëvendësimin e tyre në rast të dëmtimit. Ata gjithashtu u përpoqën ta bëjnë kokën e cilindrit të lëvizshëm (siç është bërë tani) për të lehtësuar montimin e motorit dhe mirëmbajtjen e valvulave, por nuk arritën të arrijnë një ngushtësi të hendekut midis kokës dhe cilindrit; ngrohja shkaktoi deformim të kokës, shtrëngimi ishte thyer. Pastaj cilindri u hodh në të njëjtën kohë me kokë, dhe u bënë kapëse me priza të filetuara për të hyrë në valvulat. Hedhja ishte e ndërlikuar. Prandaj, këmisha e ftohjes me ujë ishte e lëvizshme (pra emri i saj), bërë prej bronzi ose bakri. Mbërtheu atë me vida.

Një vend i rëndësishëm ishte zënë nga sistemi i shpërndarjes, d.m.th., mbushja e cilindrave me një përzierje të djegshme dhe pastrimi i tyre nga gazrat. Për të gjithë motorët e hershëm, përzierja u pranua në cilindër nga një valvul automatik luleshitës - një "poppet" mbi një shufër si një kërpudha e përmbysur. Forma e valvulës është e ngjashme me atë aktuale, ajo u hap për shkak të rrallimit në cilindër gjatë goditjes së marrjes, dhe pjesa tjetër e kohës u mbajt në pozicionin e mbyllur nga pranvera dhe presioni në cilindër. Megjithë bllokimet e shpeshta, thjeshtësia e hartimit të një valvulë të tillë tërhoqi specialistë deri në vitet e para të shekullit të 20-të. Dhe pastaj, me një rritje të shpejtësisë së boshtit, ne kaluam në një valvul të kontrolluar.

Valvula e shkarkimit kontrollohej që nga fillimi, si një valvul në një motor me avull, duke përdorur një eksentrik dhe një fut. Me braktisjen e valvulës automatike dhe një rritje të numrit të cilindrave, u rrit edhe numri i eksentrikeve. Kjo bëri që projektuesit të mendojnë për një bosht të vetëm me kamera në vend të ekscentrikës, me nxitjen e tij nga boshti i gungës. Kamerat u vendosën në mënyrë që zgjatjet e tyre në kohën e duhur të ngrinin rrjedhat e valvulave. Me lëvizjen e mëtejshme të kamerës, pranvera e mbajti valvulën të mbyllur. Pajisja e mekanizmit të shpërndarjes ka fituar një skemë që ka mbijetuar deri më sot. Për të kompensuar papërsosmëritë e karburatorëve të kohës, këtij mekanizmi iu dha një funksion tjetër: shoferi mund të përdorte një levë speciale (një më shumë!) - një ndërprerës për të zhvendosur kthesën e kamionit dhe për të hequr kamerat nga nën valvulat, ndaloni përkohësisht veprimin e tyre.

Edhe pse, siç duket, motori i automobilave, ndryshe nga ai i palëvizshëm, mund të ftohet nga fluksi i ajrit që vjen, dizajnerët shumë shpejt arritën në përfundimin se ftohja e ujit ishte më efikase. Kaloi nëpër një seri fazash zhvillimi, derisa radiatorët e spirales të përhapet, ndonjëherë duke rrethuar tërë kapuçin e motorit. Mbështjellje, megjithë madhësinë e tyre, masa të mëdha dhe dështime të mundshme, ekzistuan për rreth 15 vjet. Në modelin Mercedes (1901), për herë të parë, u përdor radiatori tuba ose qelizë tani i njohur me një sipërfaqe të madhe ftohjeje, i cili ndryshoi pamjen e makinës. Në fund të shekullit XIX, u shfaqën pompa uji të rrotulluara nga një bosht me gunga. Për të fryrë ajrin përmes radiatorit, veçanërisht gjatë ngasjes së ngadaltë, kemi përdorur një tifoz të vendosur prapa radiatorit ose të kombinuar me motoçikletën e motorit (në këtë rast, vendosni një zorrë nën motor për të vulosur ndarjen e motorit).

Me fillimin e shekullit të 20-të, u vendos sistemi i vajosjes së motorit me spërkatje. Scoops mbi kokat e poshtme të shufrave lidhës tronditi naftën duke mbushur gomën, pikat e saj lubrifikonin cilindrat dhe kushinetat. Për të lubrifikuar mekanizmat e tjerë të makinës, ishte menduar një bateri e tërë "droppers", e cila u shfaq në panelin e përparmë ose në anën e trupit. Herë pas here, shoferi ose ndihmësi i tij shtypnin butonat e pikësimit.

Në zhvillimin e pajisjeve të krijuara për të furnizuar përzierjen në cilindra dhe ndezjen e saj, duhej të vinte në kontakt me disiplina shkencore relativisht të reja: inxhinieri elektrike, gaz dhe hidrodinamikë.

Shumë kohë para ardhjes së makinave, atomizuesi ishte i njohur. Vlen të vendoset në rrugën e benzinës nga rezervuari në motor, dhe një vakum në cilindrat gjatë goditjes së marrjes do të krijonte një ajër të ajrit dhe benzinë \u200b\u200bme spërkatje. Duke u përzier me ajër, ajo formoi një përzierje të djegshme. Sidoqoftë, stilistët besuan se një skemë e tillë "floktar" është shumë delikate për motorët e përafërt të kohës.

Ardhja e karburatorëve

Shpikur karburatorë të ndryshëm ndërlikuar. Funksionimi i karburatorit Marcus i ngjan procesit të spërkatjes së bojës nga një furçë (pra emri - karburatori i furçës). Në karburatorin e "gazit" (nxitës) Benz, ajri kalonte nëpër trashësinë e benzinës në rezervuar. Shtresa e benzinës u bë më e hollë ndërsa konsumohej, dhe përzierja u bë më pak e ngopur; pajisja funksionoi mirë vetëm në fillim të udhëtimit. Ata e refuzuan karburatorin e fitil, sepse për shkak të mosfunksionimit në cilindër, nganjëherë thithi në ... dërrasa vetë dhe motori u ndal. Kur përdorni një karburator sipërfaqësor, shoferi duhej të monitoronte vazhdimisht nivelin e benzinës.

Duke mos arritur rezultatin e dëshiruar, projektuesit iu drejtuan atomizuesit të refuzuar. Karburatori i pulverizimit të Daimler dhe Maybach përbëhej nga dhoma notuese dhe përzierëse. Një nivel i vazhdueshëm i karburantit u mbajt automatikisht në dhomën lundruese. Për shkak të zbehjes, benzina doli nga hunda e dhomës së përzierjes, sikur nga një armë llak, të spërkatur. Kjo skemë, në parim, ka mbijetuar deri në ditët e sotme.

Sistemet e ndezjes

Një shumëllojshmëri e zgjidhjeve të projektimit janë gjithashtu karakteristike për sistemet e ndezjes së hershme. "Efektiviteti" i tyre dëshmohet me fjalët "Ndezje e mirë!" Me të cilën automobilistët dikur përshëndeteshin njëri-tjetrin. Dhe tani termi "ndezje e gjatë" (tërheqja e një makine të dështuar) është ruajtur midis shoferëve.

Pajisjet elektrike Lenoir ishin aq të papërsosura sa makina e parë e Benz e pajisur me to mund të punonte vetëm në një rrugë shumë të sheshtë, në mot të thatë dhe afër stacionit të karikimit ose të kishte "në bord" një furnizim me elementë të thatë Bunsen. Ata u përpoqën t'i zëvendësonin me një dinamikë, por nuk funksionoi me shpejtësi të ulët; për të filluar motorin, ishte e nevojshme që manualisht të rrotulloni boshtin e saj shumë energjikisht ose të shpërndani makinën në një farë mënyre. Bateria e acidit ishte akoma shumë e rëndë, energjikisht e dobët, u përkeqësua nga lëkundja.

Shumë ndërtues automjetesh u tërhoqën nga shpikja "Ndezje magnetike për shkëputje", e shpikur në 1895 nga inxhinieri elektrik gjerman Robert Bosch (1861-1942). Ky sistem gjeneroi rrymë për shkak të lëvizjes së armaturës në fushën elektrike midis poleve të magnetit. Në momentin e forcës më të madhe aktuale, qark elektrik u thye nga një shtytje e drejtuar nga armatura. Boshllëku ndodhi në dhomën e djegies. Kishte një shkëndijë që ndezi përzierjen. Sistemi funksiononte me besueshmëri nëse shpejtësia e motorit nuk tejkalonte 300 rpm.

G. Daimler dhe V. Maybach, të cilët arritën shpejtësi të lartë të motorit, nuk plotësuan asnjë nga sistemet e atëhershme të ndezjes elektrike. Prandaj, deri në fund të shekullit të 19-të, në makinat Daimler ishte përdorur një tub me shkëlqim platini mbi makinat Daimler, megjithë koston e lartë, rrezikun nga zjarri dhe faktin që shpesh shkaktoi ndezjen e parakohshme të përzierjes. Në Gjermani, madje ishte përgatitur një projekt-ligj për të ndaluar ndezjen e shkëlqimit. Daimler ishte i pari që përdori një makinë magnetoelektrike me dy mbështjellje të armaturave të propozuara nga R. Bosch në një makinë prodhuese. Quhej "magneto e tensionit të lartë". Ajo lejoi të arrijë ndezje të besueshme dhe nuk varet nga shpejtësia e motorit. Makinat me magnet zgjatën deri në vitet 1930.

Kështu hap pas hapi krijoi një motor makine. Kapaciteti i tij u rrit me fillimin e shekullit XX dhjetëra herë, dhe fuqi specifike - 7 herë, konsumi i karburantit për 1 litër. a. I përgjysmuar. Ngjashmëritë me motorët e palëvizshëm janë pothuajse të humbura, përveç atyre më të zakonshmet.