Skema e lëvizjes me të gjitha rrotat L200 e zgjedhur nga zhvilluesit e Mitsubishi është e thjeshtë dhe e besueshme. Kjo ju lejon të kapërceni pengesat e rëndësishme dhe nuk hiqni dorë edhe kur makinat e pajisura me një lloj tjetër të lëvizjes me të gjitha rrotat janë pa punë. Efektiviteti i strukturave të tilla është konfirmuar nga fitoret në sulmet e tubimit Paris-Dakar, gjatë të cilave pajisjet i nënshtrohen testeve më të rënda.

Pavarësisht nga lloji i kutisë së shpejtësisë - mekanike ose automatike - kamionçinat e njohur janë të pajisur me një transmetim të thjeshtuar (Zgjedhje e lehtë) dhe më komplekse (Super Zgjedhje). Për funksionimin e suksesshëm të pajisjeve, është e dëshirueshme të dini strukturën e saj. Duke kuptuar modelin e sistemit të lëvizjes me të gjitha rrotat Mitsubishi L200, duke studiuar parimet e menaxhimit dhe dallimet ekzistuese, shoferët do të jenë në gjendje të realizojnë plotësisht aftësitë e makinave.

Version i thjeshtë dhe i lirë, i cili zakonisht shënohet me termin "Part Time". Diçka e ngjashme gjendet në makinat UAZ. Karakteristikat kryesore:

• kryesorja është boshti i pasmë, në të cilin çift rrotullues transmetohet vazhdimisht;
• boshti i përparmë ndizet / fiket për shkak të mbylljes / hapjes së tufës të instaluar në njërën prej boshteve të vozitjes;
• nuk ka diferencial qendror, për shkak të të cilit nuk ka rishpërndarje të çift rrotullues midis akseve.

Skema Easy Select me të gjitha rrotat e përdorur në Mitsubishi L200 është e besueshme dhe efikase, por ka dy të meta serioze. Kur e lidhni atë, nuk lejohet:

• përdorim afatgjatë në rrugë të shtruara;
• ngarje me shpejtësi të madhe.

Shkelja e këtyre rregullave bëhet arsyeja e dështimit të diferencialeve dhe kthetrave të kontrollit.

Super i zgjedhur

Ky lloj pajisje - zakonisht quhet "Me orar të plotë" - është më i ndërlikuar dhe, në përputhje me rrethanat, më i shtrenjtë. Në përgjithësi, duke përsëritur konceptin e përzgjedhjes Easy Select me të gjitha rrotat, ai ka një ndryshim, por shumë domethënës - një diferencial interaksel i është shtuar modelit të kutisë së transferimit, i cili funksionon së bashku me një tufë viskoze (bashkim viskoz) Me Kjo lejon, në varësi të ngarkesës që ndodh, të rishpërndajë çift rrotullues midis akseve.

Bëhet e mundur, duke ndezur makinën me katër rrota, për një kohë të gjatë të lëvizni përgjatë rrugëve të asfaltuara me një shpejtësi mjaft të lartë. Kjo, nga njëra anë, zgjeron ndjeshëm aftësitë operacionale të pajisjeve, dhe nga ana tjetër, vendos disa kufizime, për të cilat do të flasim më vonë.

Kontrolli i makinës

Me kontrollin e makinës me katër rrota, shumica e keqkuptimeve të zakonshme të kultivuara nga pronarët e kamionçinave të njohura janë të lidhura. Le të përpiqemi t'i shpërndajmë këto keqkuptime.

Transmetimi i automjeteve të pajisura me një makinë Easy Select ka tre mënyra funksionimi.

1. 2H. Çift rrotullues transmetohet në rrotat e pasme, dhe kutia e transferimit funksionon në modalitetin standard (mbingarkesë). Përdoret kur ngasni në shina të shtruara në të gjithë intervalin e shpejtësisë.
2. 4H. Të dy urat janë të përfshira. Ashtu si në rastin e parë, përdoret një gamë e shtuar ingranazhesh. Mund të përdoret në rrugët e vendit dhe, për një kohë të shkurtër, në sipërfaqe të forta, me shpejtësi deri në 100 km / orë. Mund të lidhet në lëvizje.
3. 4L Çift rrotullues transmetohet në të gjitha rrotat përmes një game të ingranazheve të zbritjes. Rekomandohet për përdorim vetëm jashtë rrugës dhe me një shpejtësi që nuk i kalon 60 km / orë. Përfshirja e lëvizjes me katër rrota në L200 në këtë mënyrë duhet të ndodhë pasi makina të ketë ndaluar plotësisht. Përndryshe, pjesët e transmetimit mund të dëmtohen seriozisht.

Në SUV -të e pajisur me sistemin Super Select, ekzistojnë katër mënyra transmetimi. Dy të parat nuk ndryshojnë nga ato të përshkruara më lart. Por pastaj ka dallime, dhe, për më tepër, shumë të prekshme.

• 4HLc. Çift rrotullues transmetohet në të gjitha rrotat përmes një game të shtuar ingranazhesh. Diferenciali qendror është i kyçur. Ju lejon të lëvizni përgjatë rrugëve të vendit me një shpejtësi që nuk i kalon 100 km / orë. Në asfalt mund të përdoret vetëm për një kohë të shkurtër.
• 4LLc Të dy boshtet janë të angazhuar përmes rreshtit të ulur të transferimeve të kutisë së transferimit me një diferencial qendror të kyçur. Shpejtësia do të duhet të jetë e kufizuar pa u përshpejtuar më shpejt se 60 km / orë. Në dysheme të forta, mund të përdoret vetëm si mjeti i fundit.

Përkundër pranisë së një diferenciali qendror, rekomandohet të kaloni në modalitetet 4HLc dhe 4LLc vetëm pasi automjeti të jetë ndalur.

Nga sa më sipër, bëhet e qartë se përparësitë kryesore të sistemeve Easy Select dhe Super Select janë:

• thjeshtësi konstruktive;
• besueshmërinë.
• efikasiteti jashtë rrugës.

Pengesa kryesore, e cila nuk mund të eliminohet as për shkak të përsosjes dhe ndërlikimit të modelit, mbetet pamundësia e funksionimit të një makine me një makinë të të gjitha rrotave të lidhur në të gjithë gamën e shpejtësisë.

Marrë shënim

Mendimi se rishpërndarja e çift rrotullues midis akseve është vetëm për shkak të funksionimit të rastit të transferimit është i pasaktë. Roli kryesor luhet nga tufa e vendosur në boshtin e vozitjes të boshtit të përparmë. Nëse është i gabuar, atëherë kur lëvizja e të gjitha rrotave L200 është e ndezur, kutia e transferimit dhe boshti i helikës së përparme do të jenë në punë.

Studioni materialin dhe mësoni të përdorni makinën në mënyrë korrekte. Kjo do të shmangë situatat e pakëndshme dhe shpenzimet e paparashikuara. Mos harroni se asnjë automatizim nuk mund të zëvendësojë një shofer të aftë dhe me përvojë në rrugë jashtë rrugës.

Pajtohem, mjaft shpesh ne blejmë një artikull të shtrenjtë modern dhe nuk e kuptojmë plotësisht se si ta përdorim atë. Për shembull, kur blejmë një smartphone në modë për mijëra të çmendur, ne e përdorim atë vetëm si një telefonues. Epo, ata bindën, pothuajse të gjithë mund të dërgojnë SMS gjithashtu. Dhe, ju ende keni Instagram dhe Facebook, jeni një përdorues i avancuar dhe ende nuk e arrini nivelin e "Zotit". Një shembull me telefonat inteligjentë aktualë qëndron në sipërfaqe, por nëse mendoni për këtë, do të ketë më shumë se një duzinë prej tyre. Kryesisht ato lidhen me pajisjet shtëpiake dhe elektronikën, por çuditërisht, kjo histori përshtatet në mënyrë të përkryer në makina. Shumë shpesh ne blejmë një model të ri dhe as nuk dyshojmë se çfarë lloj kutie të Pandorës është, dhe para së gjithash na duhet që ajo të lëvizë nga pika A në pikën B. Dhe prodhuesit, gjatë konkurrencës mes tyre, kanë tashmë kanë futur një numër të tillë të sistemeve dhe kremrave në të që, me siguri, ata vetë nuk mbajnë mend se çfarë saktësisht instaluan në një model të veçantë.

Dhe në rregull, nëse po flasim për sedanë të thjeshtë dhe hatchback, është mjaft e mundur që grupi i "të mirave" të panjohura për ju nuk është mjaft i madh. Por pronarët e SUV -ve, jam absolutisht i sigurt, nuk përfitojnë nga përparësia kryesore e makinave të tyre. Ne po flasim për lëvizjen me të gjitha rrotat, e cila më së shpeshti gjendet në SUV serioze. Vetëm xhiruesit e përparuar, të gatshëm për t'u ulur deri në bel në një moçal për ditë, e dinë mirë se si funksionon. Pjesa tjetër, ka shumë të ngjarë, dëgjuan se makina e tyre mund të gatuajë baltë të tillë që ata do të duhet të vrapojnë pas traktorit për më shumë se një orë. Por, më shpesh sesa jo, pronarët e SUV -ve thjesht lëvizin nëpër qytet, dhe nganjëherë në dimër, duke vendosur të shkojnë në dacha, ata me kujdes shikojnë butonat dhe levat e ndryshme. Pastaj, me një lëvizje të dorës, ata u nisën përgjatë rrugës së mbuluar me borë drejt shtëpisë së tyre bukuroshe larg zhurmës së qytetit, me mendimin se do të arrinin atje me të gjitha rrotat. Vlen të thuhet se prodhuesit nuk e pëlqejnë vërtet këtë qëndrim ndaj zhvillimeve të tyre, dhe ata po përpiqen t'u përcjellin masivisht klientëve se sa të lezetshëm janë makinat e tyre dhe për çfarë janë të aftë. Në të gjithë vendin, ka terrene stërvitore jashtë rrugës ku ekspertët u tregojnë klientëve se si të përdorin një ose një tjetër funksion me katër rrota. Ka më shumë se mjaft njerëz që duan të kuptojnë se çfarë mund të bëjë makina e tyre, dhe çdo ditë numri vetëm po rritet.

Por Mitsubishi nuk ishte i mjaftueshëm për të punuar ekskluzivisht me klientët. Isshtë e nevojshme jo vetëm t'i përcjellim përdoruesit përfundimtar se çfarë është "e jona" Super Select, por edhe të trajnojmë gazetarët në parimet e punës me sistemin. Nuk është e vështirë, thjesht duhet ta provoni dhe pastaj ta përdorni nëse është e nevojshme.

Ne fluturojmë për në Chelyabinsk, ka më shumë baltë dhe borë, ndryshe nga rripi qendror i Rusisë, u përpoqëm të fitonim një bazë në dhjetor. Për zhytje në realitet, ofrohet e gjithë linja e makinave me sistemin e mësipërm Super Select. Siç duhet, në një shkollë të mirë, së pari fillojmë studimet teorike: tavolina, dërrasë e zezë dhe shumë fjalë interesante të mbështetura nga fotografi të ndritshme. Sistemi Super Select sot ka dy breza, më saktësisht dy e gjysmë. Kështu ndodhi që nuk kishte përmirësime të mjaftueshme globale deri në brezin e tretë, por u shfaqën vegla shumë interesante që urgjentisht doja të integrohesha në sistem. Të dy japonezët janë të mirë, dhe konsumatorët janë të mirë. Inxhinierët e pajisën gjeneratën e dytë të SUV -it legjendar Mitsubishi Pajero me versionin e parë të Super Select. Për më tepër, ky brez jetoi për një kohë të gjatë, nga Pajero migroi në Mitsubishi Pajero Sport dhe Mitsubishi L200, dhe tashmë në këto modele ai ka jetuar ditët e tij deri në ditët e sotme. Parimi i funksionimit të sistemit është i thjeshtë: një bashkim viskoz përdoret për bllokimin ndër-boshtor, për një ingranazh të ulët, përdoret një qark me dy boshte. Në modalitetin standard, i gjithë çift rrotullues u drejtua në boshtin e pasëm, kur kaloni në modalitetin "4H", çift rrotullimi u nda në mënyrë të barabartë midis akseve. Për vozitje në borë të thellë ose seriozisht jashtë rrugës, ishte e mundur të ndizni modalitetin "4HLc", në këtë rast momenti shpërndahet gjithashtu në një raport prej 50 me 50, por në të njëjtën kohë, diferenciali i kufirit është plotësisht bllokuar. Për përdoruesit më të përparuar të lëvizjes me të gjitha rrotat, u ofrua një mënyrë tjetër - "4LLc". Përdoret për rrugë të rënda jashtë rrugës, parimi bazë i funksionimit është arritja e tërheqjes maksimale me shpejtësi minimale. Të gjitha manipulimet me lëvizjen me të gjitha rrotat u kryen duke përdorur një levë mekanike.

Në gjeneratën e dytë Super Select, megjithëse kalimi i modalitetit mbeti, ai u bë elektronik. Risia është e rëndësishme, por kjo nuk është tipari kryesor i gjeneratës së dytë të sistemit me të gjitha rrotat nga prodhuesi japonez. Gjëja më e rëndësishme është se në këtë gjeneratë lëvizja me të gjitha rrotat është bërë jo simetrike, domethënë, çift rrotullues midis akseve nuk shpërndahet në përmasa të barabarta, por në një raport 33 me 67. Në modalitetin standard, ne vetëm kanë makinë me rrota të pasme, kur "4H" është ndezur, çift rrotullimi shpërndahet midis të dy akseve dhe bashkimi viskoz është përgjegjës për bllokimin midis akseve. Kur aktivizohet modaliteti "4HLc", diferenciali qendror bllokohet plotësisht, dhe çift rrotullues shpërndahet në një raport prej 50 me 50. Në modalitetin "4LLc", ndodhin të gjitha proceset e njëjta, diferenciali i prapambetur i boshtit të pasëm është mbyllur, dhe përsëri marrim më shumë tërheqje me shpejtësi më të ulët.

Por parimi i funksionimit të gjeneratës së tretë, më saktësisht në Mitsubishi thonë 2+ ose një gjeneratë e dytë e modernizuar, ndryshon nga puna e paraardhësit të tij. Së pari, ne hoqëm dorë nga leva shtesë, vendin e saj e zuri rondele, e cila kontrollon kalimin elektronik të mënyrave të drejtimit të katër rrotave. Kur lidhet lëvizja me të gjitha rrotat, çift rrotullues tashmë është shpërndarë në një raport prej 40:60. Diferenciali Torsen (më parë një bashkim viskoz) është përgjegjës për bllokimin e kufirit, i cili është i bllokuar si për shkak të ndryshimit në shpejtësi ashtu edhe për shkak të ndryshimit në momente. Kur është lidhur një ingranazh i ulët, diferenciali qendror bllokohet në mënyrë të ngurtë dhe momenti shpërndahet në përmasa të barabarta.

Sot, gjenerata e dytë e sistemit Super Select është instaluar në SUV Mitsubishi Pajero, por sistemi i azhurnuar mund të shihet në Pajero Sport dhe Mitsubishi L200. Ne e kuptuam teorinë, kështu që le të zbresim në praktikë. Meqenëse jemi në automjete serioze jashtë rrugës, organizatorët vendosën rrugën praktikisht tërësisht dhe plotësisht jashtë rrugës. Gropat e rërës, rrugët e poshtra, tokat e virgjëra dhe vatrat - këto janë ato që duhej të kapërcenim para se të arrinim në pikën përfundimtare të udhëtimit tonë.

Ju e dini, për të qenë i sinqertë, SUV-të e Mitsubishi, edhe nëse nuk do të kishin makinë me të gjitha rrotat, mund të pushtonin lehtësisht jashtë rrugës. E megjithatë, kur dilni jashtë rrugës, ndiheni shumë më të sigurt me lëvizjen me të gjitha rrotat. Pra, kur ndryshonim nga makina në makinë, duke ndryshuar brezat Super Select jashtë rrugës, ne preferuam të ngisnim me makinë me të gjitha rrotat. Në këtë mënyrë, çdo rrugë pa trotuar asfalti pushtohet nga makina. Në fakt, dukej se ne nuk do të ishim në gjendje të aktivizonim mënyra të tjera, sepse SUVs Mitsubishi gërmuan me të katër rrotat në çdo sipërfaqe. Korja e akullit - pa probleme, qull bore - me kënaqësi, pellgje me baltë nën koren e akullit - as këtë nuk do ta përçmojmë.

Por testi i sistemit Super Select nuk do të kishte qenë i plotë nëse nuk do të ishim vënë në kushtet kur ishte e nevojshme të angazhonim një zbritje ose zbritje me një bllokim. Rruga gjarpëronte nëpër fusha dhe nuk premtonte ndonjë aventurë ekstreme derisa u gjendëm në buzë të një grope rëre. Duke parë navigatorin, ne nuk mund t'u besonim syve tanë - sugjeroi që të kalojmë në zemrën e këtij objekti të krijuar nga njeriu. Dhe dukej më mirë, vumë re se një udhë e veçantë ishte vendosur në gurore për ne. Ne ndezim atë të ulur dhe fillojmë të lëvizim, shpejtësitë janë të vogla, por SUV kryen me besim të gjitha ushtrimet, ngjitet me shpejtësi në mal në tokën ranore, kapërcen me lehtësi të gjitha varjet dhe zvarritet përsëri në drejtimin e dhënë. Për të qenë i sinqertë, unë nuk vura re shumë ndryshim në funksionimin e dy brezave të sistemit Super Select. Të gjitha modelet kanë lundruar në gurore pa asnjë problem.

Një pyetje tjetër është kur një blerës i zakonshëm futet në kushte të tilla. Unë mendoj se gjatë kohës së zotërimit të një makine, kurrë. Por është gjithmonë mirë të dini se duke e kthyer topin ose duke lëvizur levën, mund të kaloni me siguri çdo pengesë. Provojeni atë në kohën tuaj të lirë, kur të gjendeni në një bllokim trafiku periferik, kthehuni në fushë dhe ndërsa banorët e verës janë të rraskapitur nga nxehtësia në një autostradë periferike, shijoni heshtjen e pyllit dhe ajrin e pastër. Mos u shqetësoni, lëvizja me katër rrota do t'ju çojë në vendin e duhur.

Pushtuesit jashtë rrugës e kanë dashur gjithmonë Mitsubishi Pajero Sport për transmetimin e tij jashtëzakonisht të rehatshëm Super Select. Duke i qëndruar besnik këtij sistemi për tre breza, Pajero Sport i sotëm ka fituar shumë mundësi komode.

Por jo të gjithë e dinë që Super Selecti i famshëm nuk u shfaq në bordin e Pajero Sport menjëherë. Filloi gjithnjë e më shumë njëzet vjet më parë, kur debutoi gjenerata e parë e një SUV, e ndërtuar në bazë të kamionit të marrjes Mitsubishi L200. Pajero Sport i vitit 1996 trashëgoi plotësisht shasinë e tij nga paraardhësi i tij: kishte një bosht të vazhdueshëm në burimet në pjesën e pasme, një pezullim të lidhjes me shiritin rrotullues përpara dhe një benzinë ​​V6 me tre litra me një kapacitet 170 kf nën kapuç. Makina doli të ishte aq e suksesshme sa që një vit më vonë ajo hyri në tregun botëror. Për më tepër, numri i mishërimeve të tij të eksportit ishte jashtëzakonisht i madh - këtu dhe Montero Sport në vendet spanjolle dhe Amerikën e Veriut, dhe Nativa në Amerikën Qendrore, në Angli mbante emrin Shogun Sport, në Australi - Challenger, dhe në Tajlandë - G -Vagon ...

Pezullimi i Mitsubishi Pajero Sport bën një punë të shkëlqyeshme me mbulim të dobët,
sepse është krijuar posaçërisht për të

Në gusht 2015, bota pa një pamje krejtësisht të re për Mitsubishi Pajero Sport. SUV demonstroi jo vetëm një trup ekspresiv, por mund të thuhet super-origjinal, tiparet kryesore të të cilit ishin linjat dhe aspektet e shumta të rrjedhës të konceptit të ri Dynamic Shield.

Ndryshimi i parë i madh erdhi në vitin 2000, kur në vend të burimeve në pjesën e pasme, u shfaqën krahë dhe burime të gjata. Ky hap i parë drejt më të civilizuarit, që do të thotë, rrugët me shpejtësi të lartë patën një rezultat të dyfishtë. Nga njëra anë, makina u bë shumë më e bindur në asfalt të lëmuar. Nga ana tjetër, pezullimi i pasëm mjaft i shkurtër udhëtoi shumë fort përplasje të mëdha në kabinë, dhe pasagjerët e rreshtit të dytë shpesh u ngritën në momentin e kapërcimit të shpejtë edhe të valëve të vogla tërthore. Pezullimi i pasmë është përmirësuar shumë herë dhe gradualisht është hequr qafe ngurtësinë e tij origjinale. Por, sido që të jetë, Pajero Sport fitoi menjëherë statusin e një makine bastisjeje të vërtetë, e aftë të nxitojë me shpejtësi të madhe në çdo rrugë dhe më gjerë. Në përgjithësi, gjenerata e parë i është nënshtruar shumë restaurimit - dizajni i pjesës së përparme dhe optika kanë ndryshuar disa herë. Makinat e hershme pothuajse në të gjithë botën u shitën me një transmetim me kohë të pjesshme (legjendarja Super Select 4WD me një diferencial qendror të kyçur ishte atëherë vetëm në versionet japoneze). Shumica dërrmuese e SUV -ve ishin të pajisura me një bllokim diferencial të diskut të pasëm (shkalla e bllokimit është deri në 75%). Më të rrallat janë versionet e pakta amerikane me transmetim AWD dhe mbyllje të plotë të fabrikës në pjesën e pasme.

Diferenciali qendror në transmetimin Super Select II është cilindrik planetar dhe asimetrik. Siguron një shpërndarje të çift rrotullues prej 40% në boshtin e përparmë dhe 60% në pjesën e pasme. Kjo është bërë për të përmirësuar drejtimin e makinës dhe për t'i dhënë asaj një karakter të qëllimshëm të drejtimit të rrotave të pasme. Shkalla e lirisë së diferencialit është e kufizuar nga mekanizmi i vetë-mbylljes TorSen. Importantshtë e rëndësishme që në transmetimin Super Select, bllokimi diferencial qendror të ndizet si për shkak të ndryshimit në shpejtësi ashtu edhe për shkak të ndryshimit në çift rrotullues. Kjo do të thotë, vetë-mbyllja ndodh edhe para se rrotat të rrëshqasin. Falë kësaj ndjeshmërie, TorSen zvogëlon animin kur përshpejton dhe frenon në rrugë të rrëshqitshme, dhe gjithashtu korrigjon gabimet e zakonshme fillestare, të tilla si një rënie e mprehtë e gazit në një cep të rrëshqitshëm. Diferenciali kontrollohet nga një tufë rrëshqitëse e dhëmbëzuar me sinkronizues. Ndërrimi i mënyrave është i mundur në lëvizje deri në një shpejtësi prej 100 km / orë

Kjo ishte deri në vitin 2008, kur bota pa gjeneratën e dytë Mitsubishi Pajero Sport. Duke thithur të gjitha më të mirat që u mblodhën për 12 vjet, Pajero Sport i dytë u prezantua në Sallonin Ndërkombëtar të Automjeteve në Moskë, dhe që nga viti 2013 ky model është prodhuar në uzinën PSMA Rus në Kaluga.

Ka shumë hapësirë ​​në rreshtin e dytë, por vendet janë tradicionalisht të sheshta,
pa mbështetje anësore

Trungu është i madh, dhe kjo nuk është rastësi. Në tregjet e tjera, këtu mund të ketë një rresht të tretë.
Por blerësit rusë i japin përparësi sasisë së bagazheve

Sikur i fryrë nga brenda, nga jashtë SUV është transformuar përtej njohjes, baza e rrotave të tij është rritur me 75 milimetra dhe nuk ka asnjë gjurmë të lëkundjes së mëparshme. Por në zemër nuk ishte vetëm korniza dhe pezullimi i njohur nga brezi i parë, por edhe transmetimi Super Select, i cili u bë ikona e markës Mitsubishi. Makina kishte një numër shumë më të vogël të versioneve. Benzina e njohur V6 3.0 u plotësua me një "katër" naftë 2.5 litra, disa makina, si më parë, morën një bllokim diferencial të pasmë. Brezi i dytë u bë dukshëm më i gjerë brenda dhe mori opsione të rehatshme, numri i të cilave u rrit në mënyrë dramatike nga brezi i tretë.

Transmetimi Super Select II përbëhet nga një zhvendosje poshtë dhe një rast transferimi me tre mënyra (diapazoni). Kjo lejon transmetimin e drejtpërdrejtë të çift rrotullues nga kutia e shpejtësisë në kutinë e transferimit ("H" - ingranazh i lartë), dhe përmes një ingranazhi zvogëlimi ("L" - ingranazh i ulët). Tufa e ndërrimit të ingranazheve ka sinkronizues dhe lejon çdo zhvendosje (përveç rreshtit të ulur) drejtpërdrejt në lëvizje.
Pika kryesore e Super Select II është rasti i transferimit, i cili funksionon në njërën nga katër mënyrat:
1. Ecni vetëm në boshtin e pasmë.
2. Drejtoni në të dy akset. Çift rrotullues ndahet midis rrotave të përparme dhe të pasme duke përdorur një diferencial qendror në një raport 40:60, me përparësi në boshtin e pasmë.
3. Kaloni në të dy boshtet, por në regjimin diferencial të qendrës së kyçur. Kjo mënyrë është e ngjashme me "me kohë të pjesshme" të zakonshme në gjendjen e ndezur.
4. Njësoj si mënyra e mëparshme, por me një ingranazh më të ulët. Çift rrotullues në rrota rritet me dy herë e gjysmë

Në gusht 2015, bota pa një pamje krejtësisht të re për Mitsubishi Pajero Sport. SUV nuk tregoi vetëm një trup ekspresiv, por mund të thuash super-origjinal, tiparet kryesore të të cilit ishin linjat dhe aspektet e shumta që rrjedhin nga koncepti i ri Dynamic Shield. Makina u dallua nga një siluetë sportive, dukshëm më dinamike dhe dritat e pasme, "duke zbritur" pothuajse në nëntokë. Por tronditja e parë kaloi, ata u mësuan me pamjen e makinës, dhe gjëja kryesore, për të cilën filloi gjithçka, doli në pah - tani e tutje Pajero Sport nga jashtë nuk mund të ngatërrohet me ndonjë SUV tjetër. Për më tepër, pajisjet e tij kanë ndryshuar, falë të cilave makina është zhvendosur në një segment të ri, duke i shtuar automjetit të lindur në të gjithë terrenin shumë funksione dhe sisteme që synojnë kryesisht komoditetin dhe sigurinë. Tani Mitsubishi Pajero Sport është bërë po aq i përshtatshëm për udhëtime në distanca të gjata dhe për udhëtime të përditshme nëpër qytet.

Një aks i vazhdueshëm i pasmë për jashtë rrugës është një bekim.
Dy përparësitë e tij kryesore: qëndrueshmëri e jashtëzakonshme dhe
artikulim i madh i pezullimit

Njëkohësisht me fillimin e prodhimit të Mitsubishi Pajero Sport në uzinën ruse në Kaluga, kompania zgjati periudhën e detyrimeve të saj të garancisë. Si më parë, garancia zbatohet për të gjithë elementët bazë të automjeteve të reja, të dorëzuara zyrtarisht, përveç artikujve të caktuar të veçantë. Garancia fillon kur makina i dorëzohet blerësit të parë dhe është e vlefshme për pesë vjet. Vërtetë, në varësi të kushteve të caktuara: dy vitet e para të funksionimit, kilometrazhi nuk është i kufizuar në asnjë mënyrë, dhe në tre të tjerat - nuk duhet të kalojë 150 mijë km. Këto rregulla kanë qenë në fuqi që nga tetori 2017.

Para së gjithash, është një motor i ri, shumë ekonomik me naftë 2.4 litra, konsumi i të cilit në autostradë nuk kalon 8-9 litra në 100 km. Sigurisht, transmetimi Super Select II është ruajtur, i cili ka mbledhur të gjitha mënyrat e mundshme në të njëjtën kohë. Dy sisteme radari e bëjnë më të lehtë për shoferin në autostradë dhe në bllokimet e trafikut të qytetit. E para është kontrolli i lundrimit adaptiv, i cili mban një distancë të sigurt dhe shpejtësinë e caktuar. E dyta është një sistem i shmangies së përplasjeve në bllokimet e trafikut. Punon kështu: nëse sensorët shohin që SUV po i afrohet shumë intensivisht një automjeti përpara ose një automjeti në këmbë, dhe shoferi nuk ndërmerr asnjë veprim, atëherë automatizimi së pari do të ndezë një flamur të verdhë "Frena!", Beep , dhe pastaj frenoni veturën më vete. Paralajmërimi gjithashtu aktivizohet kur pedali i gazit lëshohet papritmas. Distanca e sigurt mund të ndryshohet midis të madhe, të mesme dhe të shkurtër, dhe, duhet të them, pajisja funksionon në mënyrë të përsosur. Ka sisteme më prozaike, por po aq të dobishme. Për shembull, kamera të gjithanshme që bëjnë të mundur shikimin e pengesave nga përpara, mbrapa dhe anët. Në këtë rast, kamerat e përparme dhe të pasme janë të pajisura me linja drejtori që tregojnë dimensionet e makinës kur futeni në kthesë. Kamerat transmetojnë me saktësi fotografinë në errësirë. Në sezonin e ftohtë, është shumë më e këndshme të kapësh timonin e ngrohtë dhe të ulesh në një karrige të ngrohtë. Tani në Pajero Sport, edhe sediljet e rreshtit të dytë mund të nxehen, dhe një timon i ndezur përfshihet në shumicën e niveleve të zbukurimit.

"Rondele" e rrumbullakët e zgjedhjes superse ngroh shpirtin e atyre që dikur e përdornin.
Të tjerët janë thjesht xhelozë

Gjithçka është intuitive në sediljen e shoferit. Monitor i madh krah për krah
me një levë të rëndë të transmetimit automatik, timoni është i ngopur me butona,
por i tillë është një haraç për bollëkun e elektronikës

Motori me naftë DI-D është i fuqishëm dhe ekonomik.
Praktikisht nuk rrit koston e makinës dhe është i përshtatshëm për ata që shpesh dalin nga rruga.

Pezullimi i gjeneratës së tretë Mitsubishi Pajero Sport është bërë më i rehatshëm, duke kombinuar në mënyrë të barabartë karakteristikat e asfaltit dhe jashtë rrugës. Makina është vërtet e gjithanshme, dhe, duke pasur parasysh historinë e gjatë dhe përsosjen e vazhdueshme të secilës prej njësive, mund të njihet si një përfaqësues unik i një SUV klasik, një makinë të madhe familjare dhe një kryqëzues urban në të njëjtën kohë. Dhe duke pasur parasysh faktin se prodhuesi kohët e fundit e uli çmimin fillestar në nivelin e 2.200.000 rubla, Mitsubishi Pajero Sport patjetër do të jetë në kërkesë si në audiencën e xhiruesve të vërtetë ashtu edhe në mesin e pushtuesve jashtë rrugës të sapokrijuar.

Kamera me projeksione të ndryshme pamore dhe virtuale
trajektorja e drejtimit e bën parkimin pa telashe

Në vend të bllokimit të ndezjes në timon, ka një prizë. Butoni i fillimit të motorit në të majtë,
dhe më poshtë është një grup standard çelësash për asistentët elektronikë

Gjithpërfshirëse

Mitsubishi super i zgjedhur

Gjithpërfshirëse

Kuptimi i superfuqive të makinës me të gjitha rrotat
Mitsubishi super i zgjedhur

Foto: uebfaqe dhe Mitsubishi

Factshtë një fakt i mirënjohur: Mitsubishi është i shkëlqyeshëm në crossovers. Janë Outlander dhe ASX që kryesojnë listat ruse të modeleve të diamantit. Por kur bëhet fjalë për "mashtruesit" e vërtetë për punë ose argëtim për burra, ne i bëjmë thirrje shërbimit të luftëtarëve të tjerë: L200, Pajero Sport, Pajero. Arma e tyre samurai nuk është vetëm dhe jo aq largësi nga toka (për sa i përket rezervës së hapësirës së barkut, "parketi" Outlander është në një nivel me stokun "elechka" dhe Pajero Sport). Dhe aspak gjeometri. Fuqia për këtë treshe vjen nga Super Select 4WD, një nga sistemet më të aftë dhe të ndershëm të të gjitha rrotave përreth. Për të gjetur kufijtë e aftësive të tij dhe për të krahasuar transmetimet e brezave të ndryshëm, ne shkuam në ultësirën e Uraleve.

Nëse djemtë fillojnë një mosmarrëveshje se cila makinë është më e kalueshme, vraponi për kokoshka. Më mirë thjesht vraponi. Ata do të spërkaten me produktet e emocioneve, ata mund të lëvizin në fushë - "drejtojeni mbretin". Për fituesin e duelit - nder dhe respekt, për sekondat - një lopatë në dorë. Nuk ka automjete ideale për të gjithë terrenin. Sidomos tani, kur prodhuesit po nxjerrin ngadalë përzierësit e tyre të baltës në asfalt nën salcën që njeriu modern e lë atë shumë rrallë dhe vetëm nga marrëzia.

"Edhe nëse keni nevojë për një shpatë një herë në jetë, gjithmonë duhet ta mbani atë."
(Proverb popullor japonez)

Disa kompani po braktisin diferencialin qendror në favor të një tufë me shumë pllaka - ky fat pati, për shembull, Toyota Highlander. Të tjerët kursejnë në kyçet manuale duke ia besuar këtë punë ESP -së ose duke ngjitur bllokimin e vetes me një koeficient të dobët - përpiquni të dilni nga diagonali në një Chevrolet Tahoe ose Trailblazer! Duke parë përreth, ju kuptoni se ka SUV vërtet universale me tre diferencialë, me bravë të detyruar (të paktën dy - pjesa e përparme është e bllokuar në mënyrë të ngurtë vetëm në Gelaendewagen), me një kuti transferimi me dy faza, me kënde të sakta dhe hapësirë ​​nga toka, rreth një duzinë apo më shumë të mbetur. Duke përfshirë premium. Dhe pastaj ka dy ekstreme që mund të përkufizohen si "njeriu manipulon teknologjinë" dhe "teknologjia manipulon njeriun". Këtu në Land Rover ata vendosën që kontrolli i pezullimit të ajrit dhe demultiplikatorit, "kapja" dhe "hapja" e diferencialeve, puna e menduar me tërheqje dhe frena janë aktivitete të padenja për një zotëri. Roli i tij është të zgjedhë programin që i përshtatet më së miri peizazhit jashtë dritares dhe të tregojë drejtimin me timon, duke u mbështetur në automatizimin. E thjeshtë, e ftohtë ... dhe disi e shqetësuar: shumë varet nga leximet e sensorëve dhe algoritmeve të ngulitura në njësitë e kontrollit. Dhe e gjithë kjo ekonomi kushton shumë para.

“Studioni me zell gjithë jetën tuaj. Ju duhet të bëheni më të aftë çdo ditë. Përsosmëria nuk njeh kufi "
(Nabesima Naosige, 1537-1619)

Dizajnerët e Mitsubishi i përmbahen një filozofie krejtësisht të ndryshme. Gjatë 15 viteve të ekzistencës së tij, sistemi Super Select 4WD është përditësuar vetëm dy herë - dhe jo aq rrënjësisht. Ajo nuk di të mbajë shpejtësi të ulët jashtë rrugës, nuk shfaq një inclinometër të padobishëm dhe një fotografi të zymtë nga kamerat e gjithanshme. Mënyra të veçanta për barin, baltën, terrenin shkëmbor? Cfare tjeter. Këtu është leva e dorës, këtu është çelësi i kyçjes së pasme - luftoni! Nuk na takon neve të gjykojmë se cila qasje është më e saktë. Ju mund të vendosni se çfarë është më afër jush personalisht. Dikush nuk do të marrë mjaft nga një aparat kafeje me një buton të vetëm, por dikush do t'i shërbejë një mulli, një turk dhe një majë kripe. Superselect është për ata që dinë ose duan të mësojnë si të gatuajnë. Ai është i pajisur me gjithçka të nevojshme, modeste dhe mjaft demokratike.

Së pari, një teori e vogël.

Super i zgjedhur 4WD u shfaq përsëri në 1991. Pika kryesore e tij ishte se ishte një makinë e lëvizshme me të gjitha rrotat - jo e lidhur përkohësisht, si "me kohë të pjesshme" dhe një dizajn me një tufë interaksle, përkatësisht një diferencial 4x4 me aftësinë për të shkëputur boshtin e përparmë nga kutia e transferimit. Pse është e nevojshme kjo? Zyrtarisht - për të kursyer karburant. Dhe pastaj ka nga ata që duan të drejtojnë gazin: duke paguar për një SUV "me kohë të plotë", ju merrni një kamionçinë me rrota të pasme "si dhuratë". Versioni i parë i "Superselect" mburrej me një diferencial qendror simetrik (shtytja u nda në një raport pesëdhjetë e pesëdhjetë), e cila u bllokua ose nga një tufë viskoze ose me dorë në të njëjtin proporcion. Plus kyçje e sinqertë pneumatike në boshtin e pasëm dhe një rresht të ulur - megjithëse me një raport të ulët ingranazhi 1: 1.9.

Versioni i dytë Super Select, i trashëguar në 1999 nga Pajero III dhe migruar në Pajero IV në 2006, punon në të njëjtën mënyrë me të vetmin ndryshim domethënës: diferenciali qendror asimetrik nuk shpërndan çift rrotullues në mënyrë të barabartë, por me theks në boshtin e pasëm Me 67% e shtytjes shkon për të, 33% - përpara. Kështu që japonezët u përpoqën të merren me nënvlerësim. Pjesa tjetër e kompletit të veglave është e njëjtë. Bllokimi i "qendrës" mund të jetë "i butë" kur ka një ndryshim në shpejtësinë e rrotullimit të nyjës universale dhe bashkimi viskoz rregullon përkohësisht barazinë përgjatë akseve, dhe "e fortë", e cila ndizet nga vetë shoferi Me Në rastin e fundit, tufa nuk është e përfshirë në proces, akset janë të lidhura në mënyrë të ngurtë. Kjo mënyrë është për sipërfaqet e rrëshqitshme ose të lirshme: në një rrugë të vështirë, për shkak të ndryshimit në shpejtësitë këndore të rrotullimit të rrotave, makina refuzon të kthehet, vuan nga ngarkesat në transmetim, "ha" gomën. Në përgjithësi, ai sillet si një makinë e rregullt me ​​kohë të pjesshme. Raporti i ingranazheve direkte dhe të ulëta nuk ndryshoi - 1: 1.9, diferenciali i pasëm ruajti mekanizmin e kyçjes.

Ne po korrim frytet e përzgjedhjes së përzgjedhësve të Superselect. Në të majtë është pika e kontrollit të transmetimit të gjeneratës së parë (transportuesit kryesorë janë Pajero II, Pajero Sport II dhe gjenerata e katërt L200). Këtu modalitetet ndërrohen mekanikisht, duke përdorur një levë shumëngjyrëshe. Nuk mjafton të mos humbni në një çarë dredha -dredha - gjithashtu duhet të "futeni" në modalitet. Dhe për ata që ulen në sediljen e navigatorit, çelësi vibrues i largoi shpejt nga përhapja e këmbëve. Pajero III dhe IV, së bashku me transmetimin e gjeneratës së dytë, iu dha një aktivizues elektrik (foto në qendër). Mos u mashtroni nga leva, ajo është e lidhur me shpërndarësin vetëm me tela. Epo, kulmi i evolucionit - "tableta" e shkëlqyeshme me rrotullim me shkëlqim e L200 të ri, e cila kursente hapësirë ​​në tastierë

Më në fund, në 2015, L200 i ri debutoi Brezi "i dytë e gjysmë" disku i famshëm - Super Select 4WD II i azhurnuar. Marrësi tjetër do të jetë Pajero Sport III, i cili do të dalë në shitje me ne afër vjeshtës. Dhe këtu ndryshimet dolën të ishin serioze. Ndërsa në modelet më të vjetra, përfshirë Pajero 2015, bllokimi diferencial qendror shkaktohet vetëm për shkak të ndryshimit në shpejtësitë e rrotullimit, atëherë Super Select "i përmirësuar dhe i plotësuar" supozon një montim të tipit krimb me një mekanizëm mbyllës Torsen, i cili është gjithashtu i ndjeshëm në ndryshimin në çift rrotullues. Shtytja në boshtin e pasëm është më pak se ajo e Pajero (60%), mekanizmi i uljes tani është më i avancuar, planetar, dhe më e rëndësishmja, raporti i ingranazheve është sjellë në 2.566. Kjo duhet të ndihmojë kamionçinën të tërheqë më shumë argëtim me rrotullime të ulëta.

Ndryshe nga manipuluesi që kontrollon rastin e transferimit, treguesi i thjeshtë dhe i qartë i mënyrave në pult nuk ka ndryshuar nga kohra të lashta. Rrotat në të cilat tërheqja aktualisht po shpërndahet tregohen me ngjyrë të gjelbër ose të verdhë, drejtkëndëshi i hapur dhe rrethi simbolizojnë diferenciale falas. Në gjendjen "e mbyllur", ato ndizen, kur bllokimi ndizet ose fiket, ata vezullojnë 2H: mënyra e rrugës për sipërfaqe të thata dhe të barabarta. Çift rrotullues transmetohet vetëm në rrotat e pasme. Nuk rekomandohet për vozitje në shi ose dëborë 4H: Pozicioni më i gjithanshëm i rrugës. Tërheqja shkon në të katër rrotat në një proporcion që varet nga versioni Super Select (33:67, 40:60 ose 50:50). Në rast të rrëshqitjes së njërit prej akseve, shkaktohet një bllokim automatik 4HLc: qendra e mbyllur. Nuk ia vlen të ngasësh në asfalt, por në rërë, baltë, borë është një gjë e bukur. Duke filluar nga kjo mënyrë, mund të aktivizoni bllokimin diferencial të boshtit të pasëm. 4LLc: njësoj si 4HLc por ingranazhet e zvarritjes të përfshira. I përshtatshëm për të notuar në baltë të thellë, borë të mëdha, ngjitje të pjerrëta, tërheqje të makinave të bllokuara - kur rezistenca e shtuar duhet të kapërcehet. Kalimi në 4LLc çaktivizon sistemin e kontrollit të stabilitetit, dhe nëse bllokoni edhe boshtin e pasëm (fotografia e djathtë), sistemi i kontrollit të tërheqjes dhe ABS "bien në gjumë"

“Bora e parë e dimrit.
Trupat ngrijnë në terren.
Gjurmët e betejave ... "

(Vargjet vetëvrasëse të një samurai)

Një gurore e bukur, por, mjerisht, e ngrirë do të na ndihmojë të kalojmë pa probleme nga teoria në praktikë. Nën rrota është një përzierje e tokës së pabarabartë, gurëve dhe borës. Pajero dhe unë ndalemi në një shpat në konfigurimin "asfalt" 4H - lërini bashkimin viskoz të funksionojë dhe të përpiqemi të fillojmë. Hr-pysch-pysch-tr-rr! Duke shtypur frenat, duke shkrepur gurët e kalldrëmit nga dëmtimi dhe duke i ndezur rrotat në rregull (kështu qëndron vetë elektronika e stabilizimit dhe kontrollit të tërheqjes), Padzherik u kap ngadalë dhe u zvarrit. Lartësia merret.

Tani - e njëjta gjë, por në performancën e një L200 të freskët me një Super Select të azhurnuar 2. Ne ndalojmë marrjen në të njëjtin vend, gaz ... Le të shkojmë! Dhe shumë më të sigurt. Dikush mund të argumentojë se eksperimente të tilla janë naive: makinat janë krejtësisht të ndryshme. Në të vërtetë, SUV -të ndryshojnë nga njëri -tjetri në karakteristikat e njësisë së energjisë, shpërndarjen e peshës dhe peshës, gomës, cilësimet e kontrollit të tërheqjes, dhe së fundi, pikat e fillimit janë të paktën paksa të ndryshme. Në rregull, por ne i përsëritëm garat disa herë, dhe çdo ngjitje solli pikë për versionin më të fundit të Superselect. Bllokimi automatik i "qendrës" me mekanizmin Torsen është qartë më efikas. Ose ndoshta kontrolli i tërheqjes funksionon më saktë dhe "më i zgjuar" - për ne, përdoruesit, ndryshimi nuk është aq i madh.

"Meqenëse keni lindur në shtëpinë e një luftëtari, atëherë këtu është fati juaj: dy shpata - të gjata dhe të shkurtra - dhe vdekja"
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

Përqendrimi i kundërt - kapërcimi i një prejardhjeje të madhe - kërkon vëmendje dhe qëndrueshmëri. SUV-të Mitsubishi janë aq të ashpër dhe të vjetër sa nuk kanë fituar ende sistemin më të zakonshëm të Kontrollit të Zbritjes në Kodër, me të cilin edhe SUV-të janë të pajisur në ditët e sotme. Pajero Sport III do të jetë i pari që do të marrë një asistent të tillë, por tani për tani, vetëm Pajero mund të mburret me zëvendësimin e tij me emrin e ndërlikuar MEBAC (Mitsubishi Engine Brake Assist Control). "Ndihma për frenimin e motorit" të deklaruar është të mbani një shpejtësi të ulët në një shkallë, të përcaktoni se cila rrotë është "rrëshqitur" dhe të mbani kursin me frenat selektive. Sistemi funksionon vetëm kur rreshti i ulur aktivizohet, faza e parë ndizet në kuti dhe pedali i frenave lëshohet. Ne bëjmë gjithçka sipas librit: "më e ulët", leva e transmetimit automatik në të djathtë - numri "1" ndizet në rregull. E-eh, hoo! Pajero u hodh poshtë aq shpejt sa këmbën e tij e zbatoi në mënyrë refleksive frenën. Ndoshta, në një zbritje të drejtë dhe të gjatë, gjithçka do të kishte funksionuar siç duhet, por ne nuk kemi kohë për eksperimente: pista zbret poshtë dhe në të djathtë. Në mënyrë që të prisni që siguruesit elektronikë të zgjohen, keni nevojë për nerva prej çeliku, si vetë Pajero.

Mënyra kryesore jashtë rrugës, e cila është gjëja e parë që ndizet kur ngasni nga një sipërfaqe e fortë, është 4HLc. Në fillim mund të duket se "rezervuari" juaj po nxiton shkëlqyeshëm në 4H, por kjo është para rrëshqitjes së parë serioze. Bllokimi i "qendrës" është një masë paraprake e arsyeshme. Së pari, të paktën një rrotë e përparme dhe një e pasme do të punojnë në këtë mënyrë gjatë gjithë kohës. Po, tufa në çdo rast do t'i përgjigjet rrëshqitjes duke rishpërndarë tërheqjen midis akseve, por bllokimi automatik nuk funksionon menjëherë - ekziston rreziku i ngritjes dhe varrimit të vetvetes. Së dyti, në 4HLc, çift rrotullues nuk ecën mbrapa dhe me radhë, duke e bërë makinën pak a shumë të lëvizë me rrota të pasme. Gjithçka është e njëtrajtshme dhe e parashikueshme. Le të themi një gjë joshëse: me një diferencial të mbyllur vazhdimisht, makina është edhe më e qëndrueshme gjatë ngasjes së shpejtë në rrugë të rrëshqitshme - me kusht që trajektorja të jetë pak a shumë e drejtpërdrejtë. Nëse ka një kthesë të mprehtë përpara, është më mirë të "relaksoheni" diferencialin paraprakisht - përndryshe makina do të jetë kokëfortë në hyrje dhe do të përpiqet të notojë jashtë.

Nuk ishte e mundur të krahasoheshin "Superselects" në baltë moçalore ose dëborë deri në pragje: pronari i Malit të Bakrit nuk na dërgoi njërën ose tjetrën tek ne dhe kolegët e saj. Sidoqoftë, pa dyshim, tërheqja shtesë e nivelit të ulët që L200 mori nga ingranazhi zvarritës 2.566 ishte i mirë për marrjen. Por Pajero është i padobishëm: ai dhe 1: 1.9 e tij lërojnë me vrull tokën e virgjër në modalitetin 4LLc. Edhe nëse nën kapuç ka një benzinë ​​3.0-litra 6G72, në të cilën vetëm 178 litra. me Të tre modelet përballojnë me lojë me varjen diagonale, dhe diferenciali i pasëm mund të lihet i lirë: një imitim i flokëve funksionon. Vërtetë, për të kërcyer nga gracka, duhet të përshpejtosh: kontrolli i tërheqjes zgjohet me shpejtësi mesatare dhe mban rrotat e shkarkuara. Sistemi ASTC, i cili kombinon funksionet e stabilizimit dhe kontrollit të tërheqjes, është në të vërtetë me karakter: në jetën e zakonshme, ai mund të "mbyt" motorin në momentin më vendimtar, duke e zëvendësuar atë nën rrjedhën kryq kur hyn në rrugën kryesore. Nuk mund të qetësohet plotësisht as me një buton nën timon ose duke e zhvendosur përzgjedhësin në 4LLc (në këtë rast, vetëm pjesa stabilizuese është e fikur). "Jakë" hiqet përfundimisht vetëm me bllokimin e diferencialit të pasmë.

Super Select, mbase, ka të gjitha armët e nevojshme - thjesht duhet të mbani mend se një luftëtar me përvojë jashtë rrugës nuk nxiton me kokë në sulm, por harton një plan ofensiv. Ai nuk është dembel të ecë, të vëzhgojë terrenin, të vendosë për taktikat dhe të mbajë mend rregullin: "Gjithçka që mund të jetë e nevojshme, ndizet paraprakisht, duke lënë një rezervë në rast tërheqjeje." Fjala kyçe është "paraprakisht". Këtu ia vlen të shtypni shkronja arshin në vizoren e shoferit! Një ose dy herë, duke qenë të bllokuar me llamba bllokuese ndezëse, arrini në kuptimin se duhej të mendonit dyqind metra përpara. Në një makinë të mbërthyer tashmë, servos punojnë me shkallë të ndryshme suksesi - veçanërisht nëse qëndroni rastësisht (dhe ky është zakonisht rasti). Le të themi që keni harruar "rënien". Duket se është një çështje e vogël: kutia në N, leva e dorës përpara ... Dhe asgjë! Njihni veten me syrin - një lloj qortimi memec ndaj mendjelehtësisë njerëzore. Udhëzimi na mëson se ju duhet ta zhvendosni përzgjedhësin përsëri, të vozisni pak dhe të provoni përsëri. Po sikur të mos ketë vend për të manovruar? E njëjta siklet shfaqet periodikisht me "bllokun" e pasmë. Duket se kompresori duhet të kishte punuar shumë kohë më parë, tre sekondat e caktuara kanë kaluar dhe rrethi nuk ndizet. "Trajtimi" përshkruan një të ngjashme: lëvizni disa metra përpara ose prapa, në raste ekstreme - rrëshqitni pak. Sinqerisht, është më mirë ta mbash jashtë.

"Një strateg duhet t'i shohë gjërat e largëta si afër, dhe ato të afërta si nga larg."
(Miyamoto Musashi, 1584-1645)

Faqja zyrtare e Mitsubishi e quan Super Zgjedhjen "një të një lloji", por kjo nuk është plotësisht e vërtetë. Makinat e tjera janë gjithashtu në gjendje të shkëputin boshtin e përparmë - për shembull, Jeeps të pajisur me transmetimin Selec -Trac. Në të njëjtën kohë, pasi keni studiuar nuancat e Superselect, dikush është i mbushur me drejtësinë dhe ndershmërinë e tij. Ai nuk vendos asgjë për një person, por thjesht jep një zgjedhje - dhe i pasur. Kjo ide është e koduar në emër të sistemit.

Dhe e fundit, në realitetet aktuale ekonomike, është vetëm një argument konkret i përforcuar. Edhe me të gjitha rritjet e fundit të çmimeve, Super Select mbetet fuqia më miqësore ndaj buxhetit në klasën e tij. "Elka" e mëparshme me lëvizje të përhershme të të gjitha rrotave, nëse jeni me fat, ende mund të gjendet për 1,329,990 rubla, Pajero Sport numëron nga 1,689,000, L200 i ri fillon me 1,829,990, Pajero jepet për 1,939,000., Një alternativë nga konkurrentët - Toyota Land Cruiser Prado me një pagë minimale prej 1,890,000 rubla. VW Touareg vitin e kaluar, edhe me makinën bazë 4MOTION, do të tërheqë me 2,305,000, LR Discovery - dhe madje edhe 3,535,000. Të gjithë ata, natyrisht, janë më modernë dhe më të rehatshëm. Por për ata që janë në kërkim të një mjeti të besueshëm dhe funksional, ndërsa numërojnë para, i njëjti Pajero Sport II është padyshim një opsion që duhet marrë në konsideratë. Fshatar? Jo pa atë. Por mbani mend atë që thotë mençuria japoneze:

"Samurai para së gjithash duhet të mbetet një luftëtar. Zbukurimi i tepërt dhe shpërdorimi meritojnë kritikë "
(Kato Kiyomasa, 1562-1611)

faq: teknike: mitsubishi-l200: l200 i ri-që nga viti 2006-në: fuqia: transferimi-rasti: modifikimet: super-përzgjedhja: fillimi

Super i zgjedhur

Në transmetimin me Super Select, ka tre diferenciale: midis rrotave të përparme, qendrës në kutinë e transferimit dhe midis rrotave të pasme, në bosht. Super Select zbaton dy lloje të lëvizjes me të gjitha rrotat: me një diferencial qendror falas (në rastin e transferimit) dhe me një diferencial qendror të kyçur (kur transmetimi funksionon në modalitetin e të gjithë rrotave, i ngjashëm me atë me të gjitha rrotat në Easy Select) Me

Në transmetimin Super Select, një bashkim viskoz përdoret në diferencialin qendror (në rastin e transferimit). Bashkimi viskoz mori emrin nga lat. viskozi është viskoz, që do të thotë se kjo nyje përdor vetitë e një lëngu në punën e tij. Ai që përdoret në transmetim përbëhet nga elementët kryesorë të mëposhtëm: një trup cilindrik, brenda të cilit disqet ulen në spline, dhe një bosht, mbi të cilin gjysma e dytë e paketës së diskut është mbjellë gjithashtu në splina. Disqet kanë kanale dhe vrima që rrisin fërkimin viskoz të lëngut. Për funksionimin e këtij grupi disqesh, trupi është 80-90% i mbushur me një lëng silikoni (organosilikoni), i cili ka një viskozitet të lartë.
Bashkimi viskoz ka për detyrë të transmetojë çift rrotullues që i jepet për shkak të fërkimit të brendshëm në lëngun midis disqeve. Kur shpejtësitë e tyre janë të njëjta, tufa transferon një pjesë të vogël të forcës (5-7%). Kur disqet e drejtuar mbeten prapa atyre kryesorë, lëngu përzihet, temperatura e tij rritet, zgjerohet dhe ngjesh ajrin. Kur kompresohet pothuajse plotësisht, presioni i tufës rritet ndjeshëm, duke bërë që disqet të lëvizin boshtor përgjatë splines derisa të vijnë në kontakt mekanik. Si rezultat, rrotullimi transmetohet për shkak të fërkimit mekanik, temperaturës dhe, në përputhje me rrethanat, presioni i lëngut gradualisht ulet, disqet dalin nga kontakti mekanik. Çift rrotullues i transmetuar varet nga karakteristikat e bashkimit dhe nga ndryshimi në shpejtësinë e rrotullimit të boshteve të tij.

Bashkimi viskoz nuk rishpërndan momentin, ai mund të bllokojë vetëm pjesërisht ndryshimin. L-200 Super Select ka një sistem super të zgjedhur të gjeneratës së parë, një diferencial simetrik, shpërndarjen e çift rrotullues midis akseve në një diferencial "falas" prej 50x50.

Dhe për çfarë ju nevojitet ky diferencial qendror?

Në SUV -të serioze (të sakta), çift rrotullues nga pika e kontrollit në boshtet e makinës transmetohet duke përdorur një rast transferimi (rast transferimi). Shtë montuar në pikën e kontrollit ose veç e veç (në Niva). Razdatka ka disa boshte: ajo kryesore, e cila është e bashkangjitur në kutinë e shpejtësisë dhe ato të drejtuara, të cilat janë bashkangjitur në boshtet e kardanëve të pasmë dhe të përparmë. Në modalitetin e pasmë të drejtimit "2-H", ingranazhi i boshtit të makinës është i lidhur me ingranazhin e boshtit të drejtuar të lidhur me boshtin e pasmë të kardanit. Kardani rrotullon rrotat e pasme, makina hip në një makinë me rrota të pasme.
Ne e lëvizim levën në pozicionin "4-H". Tani boshti është i lidhur me boshtet, duke drejtuar kardanin e përparmë dhe rrotat e përparme filluan të rrotullohen. Makina është bërë me katër rrota. Boshtet e lidhura me boshtet e kardanit të përparmë dhe të pasëm janë të lidhur ngurtë me njëri -tjetrin dhe gjithmonë rrotullohen me të njëjtën shpejtësi. Kështu, rrotat e përparme dhe të pasme gjithashtu rrotullohen me të njëjtën shpejtësi, e cila nuk është shumë e mirë kur e ktheni makinën në një rrugë të shtruar, pasi që gjatë kthesës rrotat e përparme udhëtojnë një distancë më të gjatë se pjesa e pasme. Për të barazuar shpejtësinë e rrotullimit, rrotat e pasme duhet të rrëshqasin, gjë që çon në veshin e panevojshëm të gomës dhe stres shtesë në transmetim. Kështu kryhet lëvizja me të gjitha rrotat nga rastet e transferimit pa diferencial. Ky lloj makine quhet "me kohë të pjesshme" - për një kohë të shkurtër. Përdoret në L-200 New të lirë, i cili ka një makinë përzgjedhjeje të lehtë, si dhe në L-200 Old. Një diferencial simetrik i qendrës është instaluar në rastin e transferimit L-200 të ri me sistemin "super-përzgjedh". Diferenciali është një mekanizëm transmetimi që shpërndan çift rrotullues të motorit midis rrotave të vozitjes ("interwheel") dhe boshteve të vozitjes ("qendra"). Tani, kur makina e përparme është e ndezur, boshtet që rrotullojnë nyjet universale të përparme dhe të pasme nuk janë të lidhura ngurtësisht me njëri -tjetrin dhe kanë aftësinë të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme. Kështu, rrotat e përparme dhe të pasme, kur është aktivizuar lëvizja me të gjitha rrotat, mund të rrotullohen me shpejtësi të ndryshme në kthesa dhe kthesa të mprehta pa ngarkuar transmetimin.

Dhe për çfarë ekziston ky bashkim viskoz? Çfarë jep ajo?

Diferenca simetrike gjithmonë tenton të shpërndajë në mënyrë të barabartë çift rrotullues midis akseve. Ndonjëherë makina gjendet në një pozicion të tillë që nën rrotat e një boshti ka një sipërfaqe të fortë, dhe nën rrotat e tjetrit ka tokë të butë. Rrotat në tokë të butë fillojnë të rrotullohen me një shpejtësi më të madhe sesa në tokë të ngurtë, në terma të thjeshtë - ata rrëshqasin. Si rezultat, çift rrotullues në boshtin e rrëshqitjes zvogëlohet. Dif kërkon të barazojë çift rrotullues duke e zvogëluar atë në bosht, rrotat e të cilit rrotullohen me një shpejtësi më të ulët, d.m.th. duke qëndruar në tokë të fortë. Si rezultat i kësaj, mund të vijë një moment kur makina do të ndalojë për shkak të çift rrotullimit total të pamjaftueshëm të kërkuar për lëvizjen e tij përpara. Bashkimi viskoz thjesht neutralizon këtë veti "të dëmshme" të dif për të ndarë momentin në gjysmë. Do të krijojë kushte në të cilat më shumë çift rrotullues do të aplikohet në boshtin (at) në tokë të fortë sesa në boshtin në tokë të butë (rrëshqitje). Si rezultat, vlera e çift rrotullues total i rrotave të akseve rritet dhe makina vazhdon të lëvizë.

Dhe çfarë për toda ka nevojë për një bllokim të detyruar të bashkimit diferencial qendror, viskoz, pak?

Po, jo mjaftueshëm. Fakti është se bashkimi viskoz nuk mund të bllokojë diferencialin për një kohë të gjatë, nuk lidh "në mënyrë të ngurtë" boshtet e rastit të transferimit. Nëse gërmoni me rrota për një kohë të gjatë në pozicionin "4-H", bashkimi viskoz mund të nxehet dhe të dështojë. Qëllimi i tij kryesor është të ndihmojë shoferin, i cili përplasi veshët dhe nuk e bllokoi diferencën para se të kalonte nëpër pritë. Shtrëngimi do t'i japë atij një shans të kalojë nëpër këtë vend. Por nëse vendi i pritës është shtrirë mirë përgjatë gjatësisë, duhet të bllokoni diferencialin paraprakisht. Kur bllokohet, boshtet në razdatka do të jenë të ndërlidhura ngurtësisht në të njëjtën mënyrë si në sistemin "me kohë të pjesshme" ose "me zgjedhje të lehtë".

Nëse do të digjja bashkuesin viskoz, a do të bëhet makina me një makinë?

Jo, nuk do. Në pozicionin "4-H" dhe bashkimin viskoz të vdekur, ingranazhet mbeten në diferencë dhe boshtet razdat, makina do të mbetet me të gjitha rrotat dhe do të sillet në mënyrë të ngjashme me një SUV me një diferencial qendror të zhbllokuar dhe një "të plotë" koha ”(Niva, TLK-100).

Në modalitetin "4-H", a mund të pres rrathë në asfalt për një kohë pafundësisht të gjatë dhe asgjë nuk do të prishet në transmetim?

faq / teknike / mitsubishi-l200 / l200new-since-2006-on / powertrain / transfer-case / modifications / super-select / start.txt · Ndryshuar së fundmi: 2017/02/24 07:43 (ndryshim i jashtëm)