Si merr energji transporti elektrik i qytetit dhe ai ndërqytetas. Si funksionon një depo tramvaji? Llojet e tramvajeve

Dërgimi i punës suaj të mirë në bazën e njohurive është e thjeshtë. Përdorni formularin më poshtë

Studentët, studentët e diplomuar, shkencëtarët e rinj që përdorin bazën e njohurive në studimet dhe punën e tyre do t'ju jenë shumë mirënjohës.

Postuar ne http://www.allbest.ru/

Tramvaj(nga tramvaji anglez (karrocë, karrocë) dhe rruga (rruga), emri e ka origjinën, sipas një versioni, nga karrocat për transportin e qymyrit në minierat e Britanisë së Madhe) - një lloj transporti publik hekurudhor rrugor për transportin e udhëtarëve përgjatë të dhënave itinerare (fikse), zakonisht elektrike, të përdorura kryesisht në qytete.

Tramvajet u shfaqën në gjysmën e parë të shekullit të 19 -të (fillimisht të tërhequr nga kuajt), elektrike - në fund të shekullit të 19 -të. Pas kulmit, epoka e së cilës ra në periudhën midis luftërave botërore, filloi rënia e tramvajit, por tashmë diku në vitet 70 të shekullit XX, përsëri është vërejtur një rritje e konsiderueshme e popullaritetit të tramvajeve, përfshirë edhe për mjedisin arsye.

Shumica e tramvajeve përdorin tërheqje elektrike me furnizimin me energji elektrike përmes një rrjeti kontakti sipërm duke përdorur pantografë ose shufra, por ka edhe tramvaje të mundësuar nga një hekurudhë e tretë kontakti ose bateri.

Përveç tramvajeve elektrikë, ka tramvaje kuajsh, teleferikë ose teleferikë dhe tramvaje me naftë. Në të kaluarën, kishte tramvaje pneumatikë, me avull dhe benzinë.

Ka edhe tramvaje periferike, ndërqytetëse, sanitare, shërbimi dhe mallrash.

Terminologjia

Në një kontekst që nuk kërkon qartësi terminologjike, fjala "tramvaj" mund të përdoret për t'iu referuar:

Ekuipazhi (treni) i tramvajit,

· Një makinë e veçantë tramvaji,

· Objektet e tramvajit ose sistemet e tramvajit (për shembull, "tramvaji i Petersburgut"),

· Një grup i pajisjeve të tramvajit në një rajon ose vend (për shembull, një "tramvaj rus").

Varietete të tramvajeve

Shpejtësia normale e tramvajit është midis 45 dhe 70 km / orë. Shpejtësia mesatare e trafikut varion nga 10-12 në 30-35 km / orë. Në Rusi, sistemet e tramvajit me një shpejtësi mesatare të funksionimit prej më shumë se 24 km / orë quhen "me shpejtësi të lartë".

Karakteristikat e tramvajit "mesatar" që vepron në Rusi 1 (motor kati i lartë me katër boshte 15 metra):

· Pesha: 15-20 ton.

· Fuqia: 4? 40-60 kW.

· Kapaciteti i pasagjerëve: 100-200 persona.

· Shpejtësia maksimale: 50-75 km / orë.

Tramvajet e mallrave

Tramvajet e mallrave ishin të përhapur gjatë lulëzimit të tramvajeve ndërqytetës, por ato ishin dhe vazhdojnë të përdoren në qytete. Kishte një depo tramvaji mallrash në Shën Petersburg, Moskë, Kharkov dhe qytete të tjera.

Tramvaj të veçantë

Vagonë ​​mallrash, transportues hekurudhor dhe kamionçinë muze në Tula

Për të siguruar funksionim të qëndrueshëm në objektet e tramvajit, përveç veturave të pasagjerëve, zakonisht ekziston një numër i caktuar i makinave me qëllim të veçantë.

Vagonët e mallrave

Makina pastruese dëbore

Gjurmët e makinave matëse (laboratorët e pistave)

Makina hekurudhore

Lotim vagonësh

Makina laboratorike të linjave ajrore

Makina hekurudhore

Lokomotivat elektrike për nevojat e ekonomisë së tramvajit 2

Vagonët e traktorit

· Fshesë me korrent kamionçinë 3

Tramvajet lidhen kryesisht me transportin urban, por tramvajet ndërqytetës dhe periferikë ishin gjithashtu shumë të zakonshëm në të kaluarën.

Në Evropë, spikati rrjeti i tramvajit në distanca të gjata, i njohur si niederl. Buurtspoorwegen (përkthyer fjalë për fjalë - "hekurudhat lokale") ose fr. Le tram vincial. Shoqëria e Hekurudhave Vendore u themelua më 29 maj 1884 me qëllim ndërtimin e tramvajeve me avull ku hekurudhat konvencionale nuk ishin fitimprurëse. Seksioni i parë i hekurudhave lokale (midis Ostend dhe Nieuwport, tani pjesë e linjës së tramvajit bregdetar) u hap në korrik 1885.

Në 1925, gjatësia e përgjithshme e hekurudhave lokale ishte 5200 kilometra. Për krahasim, gjatësia e përgjithshme e rrjetit hekurudhor belg tani është 3518 km, ndërsa Belgjika ka densitetin më të lartë hekurudhor në botë. Pas vitit 1925, gjatësia e hekurudhave lokale u ul vazhdimisht pasi tramvajet ndërqytetës u zëvendësuan me autobusë. Linjat e fundit të hekurudhave lokale u mbyllën në vitet shtatëdhjetë. Vetëm vija bregdetare ka mbijetuar deri më sot.

1.500 km linja hekurudhore lokale u elektrizuan. Në seksionet jo të elektrizuara, tramvajet me avull u përdorën, ato u përdorën kryesisht për transport mallrash, dhe tramvajet me naftë u përdorën për të transportuar pasagjerë. Linjat e hekurudhave lokale kishin një matës gjurmësh prej 1000 mm.

Tramvajet ndërqytetës ishin gjithashtu të zakonshëm në Holandë. Ashtu si në Belgjikë, ata fillimisht ishin tramvaje me avull, por më pas tramvajët me avull u zëvendësuan me tramvaje elektrikë dhe me naftë. Në Holandë, epoka e tramvajeve ndërqytetas përfundoi më 14 shkurt 1966.

Deri në vitin 1936, dikush mund të shkonte nga Vjena në Bratislavë me tramvajin e qytetit.

Një kamionçinë mjaft e vjetër GT6 në linjat Oberrheinische Eisenbahn

Deri më sot, tramvajet ndërqytetës të gjeneratës së parë kanë mbijetuar në Belgjikë (tramvaji i përmendur tashmë bregdetar), Austri (Wiener Lokalbahnen, një vijë vendi 30,4 km e gjatë), Poloni (i ashtuquajturi interurban Silesian, një sistem që lidh trembëdhjetë qytete me qendër në Katowice), Gjermani (për shembull, Oberrheinische Eisenbahn, e cila operon tramvaje midis qyteteve Mannheim, Heidelberg dhe Weinheim).

Shumë nga linjat hekurudhore lokale të Zvicrës prej 1,000 mm përdorin vagonë ​​që duken më shumë si tramvaje sesa trena të zakonshëm.

Në fund të shekullit të 20 -të, tramvajet periferike filluan të shfaqen përsëri. Shpesh, hekurudhat periferike të mbyllura u konvertuan për të akomoduar tramvaje. Këto janë linjat periferike të tramvajit Manchester.

Vitet e fundit, një rrjet i gjerë tramvaji ndërqytetas është krijuar në afërsi të qytetit gjerman të Karlsruhe. Shumica e linjave në këtë tramvaj janë linja hekurudhore të konvertuara.

Koncepti i ri është "tramvaj-tren". Në qendër të qytetit, tramvaje të tillë nuk ndryshojnë nga ato të zakonshëm, por jashtë qytetit ata përdorin linja hekurudhore periferike, ndërsa jo linjat hekurudhore shndërrohen në tramvaje, por anasjelltas. Prandaj, këta tramvajë janë të pajisur me një sistem furnizimi me energji të dyfishtë (750 V DC për linjat e qytetit dhe 1500 ose 3000 V DC ose 15 000 AC për hekurudhat) dhe një sistem hekurudhor auto-bllokues. Në vetë linjat hekurudhore, lëvizja e trenave të zakonshëm ruhet, kështu që trenat dhe tramvajet ndajnë infrastrukturën.

Në ditët e sotme, tramvaji Saarbrücken dhe disa pjesë të sistemit në Karlsruhe funksionojnë sipas skemës së tramvajit, si dhe tramvajet në Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau dhe disa qytete të tjera.

Jashtë Gjermanisë, sistemet e tramvajit nuk përdoren gjerësisht. Një shembull interesant është qyteti zviceran i Neuchâtel 4. Ky qytet ka dhe zhvillon tramvaje urbane dhe periferike, të cilat demonstrojnë përfitimet e tyre, pavarësisht nga madhësia jashtëzakonisht e vogël e qytetit - popullsia e tij është vetëm 32 mijë banorë. Krijimi i një sistemi të tramvajeve ndërqytetës, i ngjashëm me atë gjerman, tani është duke u zhvilluar në Holandë.

Në vendin tonë, në prag të vitit 1917, u ndërtua një linjë tramvaji ORANEL 40 kilometra, një pjesë e së cilës ka mbijetuar dhe përdoret për rrugën nr. 36. Ka projekte për të rikrijuar një linjë periferike në Peterhof. Nga viti 1949 deri në 1976 linja Chelyabinsk - Kopeysk funksionoi.

Tramvajet ndërkombëtare

Disa linja tramvaji kalojnë jo vetëm kufijtë administrativë, por edhe shtetërorë. Që nga viti 2007, tramvaji mund të arrihet nga Gjermania (Saarbrücken) në Francë përmes linjës së tramvajit Saarbahn. Rruga 10 e tramvajit Bazel 5 6 (Zvicër) hyn në territorin e Francës fqinje.

Isshtë e mundur që në të ardhmen të ketë më shumë tramvaje ndërkombëtarë në Evropë. Në 2006, planet u zbuluan për të zgjeruar linjat e tramvajit Basel 3 dhe 11 në St. Louis në Francë nga 2012-2014. Ka gjithashtu plane për të shtrirë Linjën 8 në Weil am Rhein në Gjermani. Nëse këto plane zbatohen, atëherë një rrjet tramvaji do të bashkojë tre shtete 7.

Në vitin 2013, është planifikuar të ringjallet linja e rregullt e tramvajit midis Vjenës dhe Bratislavës, e cila ekzistonte në vitet 1914-1945 dhe u mbyll për shkak të dëmtimit të pësuar si rezultat i armiqësive 8.

Tramvajet e specializuara

Tramvaji i hotelit Riffelalp

Në të kaluarën, linjat e tramvajit ishin të përhapura, të cilat u ndërtuan posaçërisht për t'i shërbyer objekteve individuale të infrastrukturës. Zakonisht, linja të tilla lidhnin një objekt të caktuar (për shembull, një hotel, një spital) me një stacion hekurudhor. Disa shembuj:

Në fillim të shekullit të 20 -të, Hoteli Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skoci) kishte linjën e tij të tramvajit 9

· Spitali Duin en Bosch në Bakkum (Holandë) kishte linjën e vet të tramvajit. Linja kalonte nga stacioni hekurudhor në fshatin fqinj Kastrikum deri në spital. Në fillim, linja përdorte tramvaj të tërhequr nga kali, por në vitin 1920 tramvaji u elektrizua (karroca e vetme u konvertua nga një karrocë e vjetër e tërhequr nga kali nga Amsterdami). Në vitin 1938, linja u mbyll dhe u zëvendësua nga një autobus. 10

· Në 1911, një linjë e një tramvaji me gaz u ndërtua nga Shoqëria Hollandeze e Aviacionit. Kjo linjë lidhte stacionin Den Dolder dhe aeroportin Sutsberg. njëmbëdhjetë

· Një nga linjat e pakta të tramvajit të hoteleve që ekziston sot është tramvaji Riffelalp në Zvicër. Kjo linjë funksiononte nga 1899 në 1960. Në 2001, ajo u rivendos në një gjendje afër origjinalit.

· Në 1989, konvikti Beregovoy, i vendosur në fshatin Molochnoe (Krime, afër Evpatoria), hapi linjën e vet të tramvajit.

· Linja e tramvajit An Caves u ndërtua posaçërisht për të sjellë turistë në hyrje të shpellave.

Tramvaj uji

Tramvaji me ujë (lumi) në Rusi zakonisht kuptohet si transporti i udhëtarëve të lumenjve brenda qytetit (shiko tramvajin e lumit). Sidoqoftë, në Angli në shekullin e 19 -të, u ndërtua një tramvaj që lëvizte mbi shinat e vendosura përgjatë bregdetit përgjatë shtratit të detit (shih Daddy këmbët e gjata).

Avantazhet dhe disavantazhet

Efikasiteti krahasues i një tramvaji, si llojet e tjera të transportit, përcaktohet jo vetëm nga avantazhet dhe disavantazhet e tij të përcaktuara teknologjikisht, por edhe nga niveli i përgjithshëm i zhvillimit të transportit publik në një vend të veçantë, qëndrimi i autoriteteve komunale dhe banorëve ndaj tij , dhe veçoritë e strukturës së planifikimit të qyteteve. Karakteristikat e dhëna më poshtë janë të përcaktuara teknologjikisht dhe nuk mund të jenë kritere universale për ose kundër një tramvaji në qytete dhe vende të caktuara.

Përparësitë

Kostot fillestare (kur krijoni një sistem tramvaji) janë më të ulëta se kostot e kërkuara për ndërtimin e një metroje ose sistemi monorail, pasi nuk ka nevojë për izolim të plotë të linjave (edhe pse në disa seksione dhe kryqëzime linja mund të kalojë në tunele dhe në mbikalimet, nuk ka nevojë t'i rregulloni ato përgjatë gjithë itinerarit). Sidoqoftë, ndërtimi i një tramvaji sipërfaqësor zakonisht përfshin rizhvillimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim të situatës së rrugës gjatë ndërtimit.

· Me një trafik mjaft të madh udhëtarësh, funksionimi i tramvajit është shumë më i lirë sesa funksionimi i autobusit dhe trolejbusit.Burimi nuk specifikohet 163 ditë.

· Kapaciteti i vagonëve është përgjithësisht më i lartë se ai i autobusëve dhe karrocave.

· Tramvajet, si automjetet e tjera elektrike, nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies (edhe pse termocentralet që prodhojnë energji elektrike për to mund të ndotin mjedisin).

· I vetmi lloj transporti urban sipërfaqësor që mund të jetë me gjatësi të ndryshueshme për shkak të bashkimit të makinave në trena gjatë orëve të pikut dhe shkëputjes në pjesën tjetër të kohës (në nëntokë, gjatësia e platformës është faktori kryesor).

· Intervali minimal potencialisht i ulët (në një sistem të izoluar), për shembull në Krivoy Rog është edhe 40 sekonda me tre vetura, në krahasim me kufirin 1:20 në metro.

· Shtigjet janë të dukshme, prandaj, udhëtarët e mundshëm mendojnë për gjurmimin.

· Mund të përdorë infrastrukturën hekurudhore, dhe në praktikën botërore si në të njëjtën kohë (në qytetet e vogla) ashtu edhe në të parët (si një linjë për në Strelna).

· Isshtë e mundur të informohen udhëtarët për rrugën e një tramvaji që mbërrin para një lloji tjetër transporti (dritat e rrugës).

· Ndryshe nga trolejbusët, tramvaji është plotësisht elektrikisht i sigurt për udhëtarët kur hipni dhe zbarkoni, pasi trupi i tij është gjithmonë i lidhur përmes rrotave dhe shinave.

· Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës sesa një autobus ose karrocë. Ngarkesa optimale e një autobusi ose linje trolejbusi nuk është më shumë se 3-4 mijë pasagjerë në orë 12, për një tramvaj "klasik" - deri në 7 mijë pasagjerë në orë, por në kushte të caktuara - edhe më shumë 13.

· Edhe pse një makinë tramvaji është shumë më e shtrenjtë se një autobus dhe një trolejbus, tramvajet kanë një jetë më të gjatë shërbimi. Nëse autobusi rrallë shërben më shumë se dhjetë vjet, atëherë tramvaji mund të funksionojë për 30-40 vjet. Kështu, në Belgjikë, së bashku me tramvaje moderne me dysheme të ulëta, tramvajët PCC të prodhuar në 1971-1974 operohen me sukses. Më shumë se 200 tramvaje Konstal 13N nga viti 1959-1969 drejtohen në Varshavë. Në Milano, 163 tramvaje të serisë 1500 janë aktualisht në funksion, të ndërtuara në vitet 1928-1935.

· Praktika botërore ka treguar që shoferët po kalojnë në mënyrë aktive vetëm në transportin hekurudhor. Prezantimi i sistemeve të autobusëve / trolejbusëve me shpejtësi të lartë siguronte jo më shumë se 5% të rrjedhës nga transporti personal në transportin publik.

Të metat

"Kujdes, binarët e tramvajit!" - shenjë rrugore për çiklistët.

· Linja e tramvajit në strukturë është shumë më e shtrenjtë se trolejbusi, dhe aq më tepër autobusi.

· Kapaciteti mbajtës i tramvajeve është më i ulët se ai i metrosë: zakonisht jo më shumë se 15,000 pasagjerë në orë për tramvajin, dhe deri në 80,000 pasagjerë në orë në secilin drejtim për metronë “tipi sovjetik” (vetëm në Moskë dhe Shën Petersburg). Petersburg) 14.

· Shinat e tramvajit janë të rrezikshme për çiklistët dhe motoçiklistët që përpiqen t'i kalojnë ato në një kënd akut.

· Një automjet i parkuar në mënyrë jo të duhur ose një aksident trafiku i tepërt mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të një prishjeje të tramvajit, si rregull, ai shtyhet në depo ose në një shirit rezervë nga treni i mëposhtëm, i cili përfundimisht çon në largimin e linjës menjëherë dy njësi të mjeteve lëvizëse. Në disa qytete, nuk ka praktikë të zbrazjes së linjave të tramvajit sa më shpejt të jetë e mundur në rast aksidentesh dhe prishjesh, gjë që shpesh çon në ndalesa të gjata të trafikut.

· Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga një fleksibilitet relativisht i ulët (i cili mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit). Përkundrazi, rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për tu ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e rinovimit të rrugës), dhe kur përdorni duobusë, rrjeti i karrocave gjithashtu bëhet shumë fleksibël.

· Ekonomia e tramvajit kërkon mirëmbajtje të rregullt, edhe pse të lirë. Shërbimi i pakënaqshëm çon në një përkeqësim të gjendjes së mjeteve lëvizëse, siklet për pasagjerët dhe një ulje të shpejtësisë. Rivendosja e një ekonomie të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë (shpesh është më e lehtë dhe më e lirë të ndërtosh një tramvaj të ri).

· Vendosja e linjave të tramvajit brenda qytetit kërkon vendosje të aftë të shinave dhe ndërlikon menaxhimin e trafikut. Kur projektohet dobët, ndarja e tokës së vlefshme urbane për trafikun e tramvajit mund të jetë joefektive.

· Në rast të mirëmbajtjes së pakënaqshme të shinave, tramvaji ka të ngjarë të dalë nga shinat, gjë që në këtë situatë e bën tramvajin një përdorues potencialisht më të rrezikshëm të rrugës.

· Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë siklet akustike për banorët e ndërtesave aty pranë dhe të dëmtojnë themelet e tyre. Për të zvogëluar dridhjet, është e nevojshme mirëmbajtja e rregullt e pistës (bluarja për të eleminuar konsumimin e valës) dhe mjetet lëvizëse (rrotullimi i rrotave). Me teknologjitë e avancuara të shtrimit të pistave, dridhjet mund të minimizohen (dhe shpesh jo fare).

· Në rast të mirëmbajtjes së dobët të shinave, rryma e kundërt e tërheqjes mund të hyjë në tokë, "rrymat endacake" që rezultojnë rrisin korrozionin e strukturave metalike nëntokësore aty pranë (mbështjellës kabllor, kanalizime dhe tuba uji, përforcim të themeleve të ndërtesave).

Histori

Në shekullin XIX, si rezultat i rritjes së qyteteve dhe ndërmarrjeve industriale, heqja e banesave nga vendet e punës, rritja e lëvizshmërisë së banorëve urbanë, u shfaq problemi i komunikimit të transportit urban. Omnibusët e rinj u zëvendësuan së shpejti nga hekurudhat rrugore të tërhequra nga kali (tramvajë me kuaj). Tramvaji i parë në botë me kuaj u hap në Baltimore (SHBA, Maryland) në 1828. Kishte gjithashtu përpjekje për të sjellë hekurudhat me avull në rrugët e qyteteve, por përvoja në përgjithësi ishte e pasuksesshme dhe nuk u përhap. Meqenëse përdorimi i kuajve u shoqërua me shumë shqetësime, përpjekjet për të futur një lloj tërheqjeje mekanike në tramvaj nuk u ndalën. Në Shtetet e Bashkuara, teleferiku ishte shumë i popullarizuar, i cili ka mbijetuar deri më sot në San Francisko si një atraksion turistik.

Përparimet në fizikë në fushën e energjisë elektrike, zhvillimi i inxhinierisë elektrike dhe aktivitetet krijuese të FAPirotsky në Shën Petersburg dhe W. von Siemens në Berlin çuan në krijimin e linjës së parë të tramvajit elektrik të pasagjerëve midis Berlinit dhe Lichterfeld në 1881 , e ndërtuar nga kompania e inxhinierisë elektrike Siemens. Në 1885, si rezultat i punës së shpikësit amerikan L. Daft, pavarësisht nga veprat e Siemens dhe Pirotsky, tramvaji elektrik u shfaq në Shtetet e Bashkuara.

Tramvaji elektrik doli të ishte një biznes fitimprurës dhe filloi përhapja e tij e shpejtë në të gjithë botën. Kjo u lehtësua gjithashtu nga krijimi i sistemeve praktike të grumbullimit aktual (kolektori aktual i Spraig dhe kolektori i rrëshqitjes së Siemens).

Në 1892, Kiev fitoi tramvajin e parë elektrik në Perandorinë Ruse, dhe së shpejti qytete të tjera ruse ndoqën shembullin e Kievit: në Nizhny Novgorod, tramvaji u shfaq në 1896, në Yekaterinoslav (tani Dnepropetrovsk, Ukrainë) në 1897, në Vitebsk, Kursk dhe Orel në 1898, në Kremenchug, Moskë, Kazan, Zhitomir në 1899, Yaroslavl në 1900 dhe në Odessa dhe Shën Petersburg në 1907 (përveç tramvajit që kishte funksionuar në akullin e Neva në dimër që nga viti 1894) ...

Deri në Luftën e Parë Botërore, tramvaji elektrik u zhvillua me shpejtësi, duke zhvendosur kërcimin dhe disa omnibusët e mbetur nga qytetet. Së bashku me tramvajin elektrik, në disa raste, u përdorën motorë pneumatikë, benzinë ​​dhe naftë. Tramvajet u përdorën gjithashtu në linjat lokale periferike ose ndërqytetëse. Shpesh hekurudhat e qytetit u përdorën gjithashtu për shpërndarjen e mallrave (përfshirë në vagonët e furnizuar direkt nga hekurudha).

Pas një pauze të shkaktuar nga lufta dhe ndryshimet politike në Evropë, tramvaji vazhdoi të zhvillohej, por me një ritëm më të ngadaltë. Tani ai ka konkurrentë të fortë - një makinë dhe, veçanërisht, një autobus. Makinat u bënë gjithnjë e më të njohura dhe të përballueshme, dhe autobusët - gjithnjë e më shumë me shpejtësi të lartë dhe të rehatshme, si dhe ekonomike për shkak të përdorimit të motorit Diesel. Në të njëjtën kohë, u shfaq një trolejbus. Në rritjen e trafikut, tramvaji klasik, nga njëra anë, filloi të përjetojë ndërhyrje nga automjetet, dhe nga ana tjetër, krijoi shqetësime të konsiderueshme. Të ardhurat e kompanisë Tramvaj filluan të bien. Si përgjigje, në 1929, presidentët e kompanive të tramvajit mbajtën një konferencë në Shtetet e Bashkuara, në të cilën ata vendosën të prodhojnë një seri karrocash të unifikuara, të përmirësuara ndjeshëm, të cilat morën emrin PCC. Këto makina, të cilat fillimisht panë dritën e ditës në 1934, vendosën një pikë referimi të re në pajisjet teknike, komoditetin dhe pamjen e tramvajit, duke ndikuar në të gjithë historinë e zhvillimit të tramvajit për shumë vite në vazhdim.

Përkundër këtij përparimi në tramvajin amerikan, shumë vende të zhvilluara kanë krijuar një pamje të tramvajit si një formë e prapambetur, e papërshtatshme e transportit që nuk i përshtatet një qyteti modern. Filloi palosja e sistemeve të tramvajit. Në Paris, linja e fundit e tramvajit të qytetit u mbyll në 1937. Në Londër, tramvaji funksionoi deri në vitin 1952, arsyeja e vonesës në likuidimin e tij ishte lufta. Rrjetet e tramvajit në shumë qytete të mëdha anembanë botës ishin gjithashtu subjekt i likuidimit dhe zvogëlimit. Shpesh tramvaji u zëvendësua nga një trolejbus, por linjat e trolejbusëve në shumë vende gjithashtu u mbyllën shpejt, në pamundësi për të konkurruar me transportet e tjera rrugore.

Në BRSS të paraluftës, pikëpamja e tramvajit si një transport i prapambetur u krijua gjithashtu, por paarritshmëria e makinave për qytetarët e zakonshëm e bëri tramvajin më konkurrues me një rrjedhë relativisht të dobët të rrugëve. Për më tepër, edhe në Moskë, linjat e para të metrosë u hapën vetëm në 1935, dhe rrjeti i saj ishte akoma i vogël dhe i pabarabartë në zonën e qytetit, prodhimi i autobusëve dhe karrocave gjithashtu mbeti relativisht i vogël, kështu që deri në vitet 1950 kishte praktikisht nuk ka alternativa për tramvajin për transportin e udhëtarëve. Aty ku tramvaji u hoq nga rrugët dhe rrugët qendrore, linjat e tij u transferuan domosdoshmërisht në rrugët dhe korsitë paralele më pak të ngarkuara. Deri në vitet 1960, transporti i mallrave me linja tramvaji gjithashtu mbeti i rëndësishëm, por ato luajtën një rol veçanërisht të madh gjatë Luftës së Madhe Patriotike në Moskën e rrethuar dhe Leningradin e rrethuar.

Pas Luftës së Dytë Botërore, procesi i eliminimit të tramvajit vazhdoi në shumë vende. Shumë linja të dëmtuara nga lufta nuk u rivendosën. Në linjat që po përmirësonin burimet e tyre, pista dhe makinat nuk u mbajtën mirë, nuk u krye asnjë modernizim, i cili, në sfondin e nivelit teknik në rritje të transportit rrugor, kontribuoi në formimin e një imazhi negativ të tramvajit.

Sidoqoftë, tramvaji vazhdoi të funksiononte relativisht mirë në Gjermani, Belgjikë, Holandë, Zvicër dhe vendet e bllokut sovjetik. Në tre vendet e para, sistemet e tipit të përzier janë përhapur, duke kombinuar tiparet e një tramvaji dhe metroje (metro, para-metro, etj.). Sidoqoftë, edhe në këto vende, nuk ishte pa mbylljen e linjave dhe madje edhe rrjeteve të tëra.

Tashmë në vitet 70 të shekullit XX, në botë u shfaq një kuptim se motorizimi masiv sjell probleme - smog, mbingarkesë, zhurmë, mungesë hapësire. Mënyra e gjerë për të zgjidhur këto probleme kërkonte investime të mëdha kapitale dhe kishte kthime të ulëta. Gradualisht, politika e transportit filloi të rishikohet në favor të transportit publik.

Në atë kohë, tashmë kishte zgjidhje të reja në fushën e organizimit të trafikut të tramvajit dhe zgjidhje teknike që e bënë tramvajin një mënyrë mjaft konkurruese të transportit. Filloi ringjallja e tramvajit. Sistemet e reja të tramvajit u hapën në Kanada - në Toronto, Edmonton (1978) dhe Calgary (1981). Deri në vitet 1990, procesi i ringjalljes së tramvajit në botë fitoi forcë të plotë. Sistemet e tramvajit të Parisit dhe Londrës, si dhe qytetet e tjera më të zhvilluara në botë, janë rihapur.

Përkundër këtij sfondi, në Rusi tramvaji tradicional (rrugor) ende konsiderohet de facto si një formë e vjetëruar e transportit, dhe në një numër qytetesh një pjesë e konsiderueshme e sistemeve po stagnon ose madje po shkatërrohet. Disa objekte të tramvajit (në qytetet Arkhangelsk, Astrakhan, Voronezh, Ivanovo, Karpinsk, Grozny) pushuan së ekzistuari. Sidoqoftë, për shembull, në Volgograd, i ashtuquajturi tramvaji me shpejtësi të lartë ose "metro" (linjat e tramvajit të vendosura nën tokë) luan një rol të rëndësishëm, përveç kësaj, është i disponueshëm në rajonet industriale të Stary Oskol dhe Ust-Ilimsk, dhe në Magnitogorsk tramvaji tradicional po zhvillohet në mënyrë të qëndrueshme.

Në Ufa, Yaroslavl dhe Kharkov, shkatërrimi i linjave të tramvajit është vërejtur vitet e fundit, një nga depot në kryeqytetin e Bashkortostan është shkatërruar plotësisht, dhe në Kharkov dy depo tramvaji janë mbyllur menjëherë. Në Yaroslavl, më shumë se 50% e shinave u çmontuan, më shumë se 70% e mjeteve lëvizëse u çmontuan dhe një depo tramvaji u mbyll. burimi nuk specifikohet 22 ditë

Vitet e fundit, sistemi tradicional i tramvajit në Moskë ka vazhduar të tkurret, por në prill 2007, autoritetet e qytetit njoftuan zyrtarisht planet për të krijuar një sistem tramvaji me shpejtësi të lartë në 20 vitet e ardhshme nga 12 linja të izoluara nga trafiku i rrugës me një total gjatësia e funksionimit prej 220 km, e cila duhet të vendoset në pothuajse të gjitha rrethet e qytetit. pesëmbëdhjetë

Tramvaji me shpejtësi të lartë funksionon në Kiev, duke lidhur jug-perëndimin dhe qendrën e qytetit. Në Kryvyi Rih (Ukrainë, rajoni Dnepropetrovsk), tramvaji me shpejtësi të lartë plotëson sistemin konvencional të tramvajit sipërfaqësor dhe kombinon 18 km binarë në ekonominë e tij, nga të cilat 6.9 km janë në tunele dhe 11 stacione me infrastrukturë moderne. 17 trena me 36 vagonë ​​funksionojnë në dy rrugë çdo ditë.

Infrastruktura. Depo

Magazinimi, riparimi dhe mirëmbajtja e mjeteve lëvizëse bëhet në depot e tramvajit (flotat e tramvajit) .Tramvajet gjithashtu drekojnë në depo. Depot e vogla të tramvajit nuk kanë unaza qarkullimi, por përbëhen nga një (ose disa) shina pa rrugë që kanë dalje në linjë. Depot e mëdha përbëhen nga një unazë e madhe, një mori shinash (mbi të cilat makinat janë të parkuara në kolona me disa pjesë në një rresht), të mbuluara nga dyqanet e riparimit dhe nisjet drejt linjës. Depot po përpiqen të vendosen afër fundit të shumë rrugëve (për të zvogëluar "zero fluturime"). Nëse kjo nuk është e mundur (për shembull, depoja është në linjë), atëherë tramvajet ndjekin rrugë më të shkurtra, gjë që në shumë raste rrit intervalet midis rrugëve "të plota" (për shembull, në Novokuznetsk, depo Nr. 3 është aktive linja, dhe itineraret 2,6,8, 9 ndjekin depon me fluturime të shkurtra si nga qyteti ashtu edhe nga ana Baidaevka). Nëse në fund nuk ka mur anësor, atëherë makinat largohen për në depo dhe për drekë.

Pikat e shërbimit

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0% BC% D0% BE% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% B2% D1% 81% D0% BA% D0% BE% D0% BC_% D0% B2_% D0% A2% D1% 83% D0% BB% D0% B5.jpg

Për sa i përket sistemeve të tramvajit, si rregull, pikat e shërbimit përdoren në ndalesat e terminalit për të siguruar riparimin dhe inspektimin e vagonëve. Si rregull, PTO është një hendek i vendosur midis shinave për inspektimin dhe riparimin e pajisjeve të karrocave, dhëmbëzime të vogla në anët e shinave për inspektimin e karrocave me rrota, si dhe shkallët për inspektimin e pantografit. Sisteme të tilla ekzistojnë në territorin e Rusisë, në veçanti, në Tula (joaktive) dhe në Shën Petersburg në Rostov-on-Don, Novocherkassk.

Infrastruktura e udhëtarëve

Pasagjerët hipin dhe zbarkojnë në ndalesat e tramvajit. Pajisja e ndalesave varet nga metoda e vendosjes së kanavacës. Ndalesat në shinat e tyre ose të veçanta, si rregull, janë të pajisura me platforma të shtruara të udhëtarëve me një lartësi për një tabelë të tramvajit, të pajisura me kalime për këmbësorë mbi shinat e tramvajit.

Ndalesat në një rrugë të kombinuar gjithashtu mund të pajisen me të ngritura mbi karrexhatë dhe, ndoshta, zona të rrethuara - strehimore. Në Rusi, reflukset përdoren rrallë, më së shpeshti ndalesat nuk ndahen fizikisht, pasagjerët presin tramvajin në trotuar dhe kalojnë karrexhatën kur hyjnë / dalin nga tramvaji (në këtë rast kërkohet që drejtuesit e automjeteve pa gjurmë t’i lënë të kalojnë).

Ndalesat tregohen nga një shenjë me numrat e tramvajit, ndonjëherë me orare ose intervale, shpesh ato janë të pajisura edhe me një pavion pritjeje dhe stola.

Një rast i veçantë janë pjesët e linjave të tramvajit të vendosura nën tokë. Në vende të tilla, stacionet nëntokësore janë rregulluar, rregulluar si stacione metroje.

Në të kaluarën, disa ndalesa (kryesisht në linjat ndërqytetëse dhe periferike) kishin ndërtesa të vogla stacioni hekurudhor. Për analogji, ndalesa të tilla u quajtën edhe stacione tramvaji.

Një vend të veçantë zënë tramvajet dhe rrugët për këmbësorë, të zakonshme në qendrat e qyteteve evropiane. Në këtë lloj rruge, trafiku lejohet vetëm për tramvaje, çiklistë dhe këmbësorë. Ky lloj rregullimi i pistës ndihmon në rritjen e aksesit të transportit të qendrave të qytetit, pa shkaktuar dëme në mjedis dhe pa zgjeruar hapësirat e transportit.

Organizimi i lëvizjes

Nisja e tramvajeve në Evpatoria (sistemi me një pistë). Në thelb, për lëvizjen e tramvajit, vendosen dy shtigje të kundërta, por ka edhe seksione me një pistë (për shembull, në Yekaterinburg linja për në Ishullin e Gjelbër ka një seksion me një pistë me një kalim) dhe madje edhe një tërësi- sistemet e pistave me mur anësor (për shembull, në Noginsk, Evpatoria, Konotop, Antalia) ose pa udhëtime (në Volchansk, Cheryomushki).

Pikat e kthesës përfundimtare të linjave të tramvajit janë si në formën e një unaze (varianti më i zakonshëm) ashtu edhe në formën e një trekëndëshi (kur makina lëviz prapa). Në disa qytete, për shembull, në Budapest, përdoren tramvaje me dy drejtime, të cilat mund të ndryshojnë drejtimin e udhëtimit në çdo pikë, përfshirë në skajet e vdekura të linjave, ku treni kthehet në kryqëzimin midis shinave. Avantazhi i kësaj metode është se nuk ka nevojë të ndërtohet një unazë përmbysëse që zë një zonë të madhe, dhe gjithashtu se ndalesa përfundimtare mund të organizohet kudo - kjo mund të përdoret kur mbyllni një pjesë të pistës nëse është e nevojshme (për shembull, në rasti i një lloj ndërtimi, që kërkon mbylljen e rrugës).

Shpesh, pikat përfundimtare të linjave të tramvajit, të bëra në formën e një unaze, kanë disa shina, gjë që bën të mundur tejkalimin e trenave të rrugëve të ndryshme (për nisjet e planifikuara), vendosjen e karrocave gjatë ditës midis periudhave të pikut, ruajtjen e trenave rezervë ( në rast të ndërprerjeve dhe zëvendësimeve të trafikut), llumi i trenave të gabuar para evakuimit në depo, llumi i trenave gjatë drekave të brigadës. Shtigje të tilla mund të jenë nga njëra anë në tjetrën ose pa krye. Ato përfundimtare me zhvillimin e pistave, një dhomë kontrolli dhe një mensë për këshilltarët dhe dirigjentët quhen stacione tramvaji në Rusi.

Gjurmoni objektet

Ura e tramvajit të Veriut në Voronezh. Shtë një strukturë dykatëshe, me tre nivele. Tramvajet shkuan përgjatë nivelit të sipërm, dhe dy nivelet e poshtme - e djathta dhe e majta - shërbejnë për kalimin e makinave. Gjatësia e urës 1.8 km, e krijuar posaçërisht për nisjen e një tramvaji me shpejtësi të lartë në Voronezh

Dizajni dhe vendosja e pistës në tramvaj kryhet bazuar në kërkesat e pajtueshmërisë me rrugën, me trafikun e këmbësorëve dhe makinave, kapacitetin e lartë mbajtës dhe shpejtësinë e komunikimit, efikasitetin në ndërtim dhe funksionim. Këto kërkesa, në përgjithësi, bien ndesh me njëra -tjetrën, prandaj, në secilin rast individual, zgjidhet një zgjidhje kompromisi që korrespondon me kushtet lokale.

Vendosja e rrugës

Ekzistojnë disa mundësi themelore për vendosjen e shiritit të tramvajit:

· Vetkanavacë: linja e tramvajit shkon veçmas nga rruga, për shembull, përmes një pylli, një fushe, një ure ose mbikalimi të veçantë, një tuneli të veçantë.

· Shkëputurkanavacë: tramvaji kalon përgjatë rrugës, por përveç karrexhatës.

· Kombinuarkanavacë: pista nuk është e ndarë nga karrexhata dhe mund të përdoret nga automjete pa gjurmë. Ndonjëherë një kanavacë, e kombinuar fizikisht, konsiderohet e izoluar nëse administrativisht është e ndaluar të hyjë në automjete të ndryshme nga ato publike. Më shpesh, kanavacë e kombinuar vendoset në qendër të rrugës, por ndonjëherë vendoset edhe përgjatë skajeve, pranë trotuareve.

Pajisje Path

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm të shinave, më shpesh të njëjta me hekurudhat konvencionale (në Rusi - 1520 mm, në Evropën Perëndimore - 1435 mm). Gjurmët e tramvajit në Rostov -on -Don janë të pazakonta për vendet e tyre - 1435 mm, në Dresden - 1450 mm, në Lajpcig - 1458 mm. Ekzistojnë gjithashtu linja tramvaji me përmasa të ngushta - 1000 mm (për shembull, Kaliningrad, Pyatigorsk) dhe 1067 mm (në Talin).

Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren si shinat konvencionale të tipit hekurudhor elektrik, ashtu edhe binarët e veçantë të tramvajit (me groove), me një zakon dhe një sfungjer, duke lejuar që hekurudha të zhytet në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë bërë prej çeliku më të butë, në mënyrë që kurbat e një rrezeje më të vogël të mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.

Që nga shfaqja e tramvajit deri në ditët e sotme, teknologjia klasike e shtrimit të shtrimit të trasesë është përdorur në tramvaj, e ngjashme me shtrimin e shinave në një hekurudhë elektrike. Kërkesat minimale teknike për ndërtimin dhe mirëmbajtjen e pista janë më pak të rrepta sesa në hekurudhë. Kjo është për shkak të peshës më të ulët të trenit dhe ngarkesës së boshtit. Zakonisht, traversat prej druri përdoren për vendosjen e shinave të tramvajit. Për të zvogëluar zhurmën, shinat në nyje shpesh ngjiten në mënyrë elektrike. Ekzistojnë gjithashtu mënyra moderne të ndërtimit të një piste, të cilat bëjnë të mundur zvogëlimin e zhurmës dhe dridhjeve, për të përjashtuar një efekt shkatërrues në pjesën ngjitur të trotuarit, por kostoja e tyre është shumë më e lartë.

Ekziston një problem i veshjes së valëzuar gjatësore të shinave të tramvajit, shkaqet e të cilave nuk janë vërtetuar qartë. Me veshin e fortë me onde, makina që lëviz përgjatë pista dridhet fort, bën një ulërimë, është e pakëndshme të jesh në të. Zhvillimi i konsumit të valëzuar frenohet nga bluarja e rregullt e shinave. Fatkeqësisht, kjo procedurë nuk kryhet në shumë ferma të tramvajit në Rusi. Pra, në Shën Petersburg, makinat e bluarjes hekurudhore nuk kanë qenë në linjë për disa vjet.

Kryqëzimet dhe shigjetat

Çelësat e tramvajit janë zakonisht më të thjeshtë se çelsat hekurudhorë dhe ndjekin rregullat teknike më pak të rrepta. Ata nuk janë gjithmonë të pajisur me një pajisje mbyllëse dhe shpesh kanë vetëm një pendë ("zgjuarsi").

Shigjetat e kaluara nga tramvaji "në lesh" zakonisht nuk kontrollohen: tramvaji lëviz pendën, duke u rrotulluar mbi të me një rrotë. Shigjetat, të instaluara në vendkalimet dhe në trekëndëshat e kthesës, janë zakonisht të mbushura me pranverë: pendë shtypet nga një burim në mënyrë që një tramvaj që vjen nga një pjesë me një shirit të vetëm të shkojë në rrugën e kalimit në të djathtë (me trafikun e djathtë); një tramvaj që del nga kryqëzimi shtrëngon kuilin me një rrotë.

Shigjetat e kaluara nga tramvaji kundër grurit kërkojnë kontroll. Fillimisht, shigjetat kontrolloheshin me dorë: në linja me ngarkesë të ulët - nga këshilltarët, në linja të tensionuara - nga punonjës të veçantë -ndërrues. Në disa kryqëzime, u krijuan poste qendrore të kalimit, ku një operator mund të merrte përkthimin e të gjitha shigjetave të kryqëzimit duke përdorur shufra mekanikë ose qarqe elektrike. Tramvaji modern rus dominohet nga çelsat automatikë të kontrolluar nga rryma elektrike. Pozicioni normal i një shigjete të tillë zakonisht korrespondon me një kthesë në të djathtë. Një i ashtuquajtur kontakt serik (emri i zhargonit - "lyre", "sajë") është instaluar në katenar në afrimin e ndërprerësit. Kur qarku "solenoid - kontakt - motor - hekurudhë" mbyllet nga motori i ndezur (ose një shunt i veçantë), solenoidi lëviz shigjetën për t'u kthyer në të majtë; kur kontakti kalon duke u ngjitur në breg, zinxhiri nuk mbyllet dhe shigjeta mbetet në pozicionin e tij normal. Pas kalimit të shigjetës përgjatë degës së majtë, tramvaji mbyll shuntin e instaluar në katenar me një kolektor aktual dhe solenoidi e lëviz shigjetën në pozicionin e tij normal.

Kalimi i shigjetës ose pjesës kryq nga një tramvaj kërkon një ulje të dukshme të shpejtësisë, deri në 1 km / orë (e rregulluar nga rregullat e fermave të tramvajit). Në ditët e sotme, çelsat e kontrolluar nga radio dhe modele të tjera të ndërprerësve që nuk imponojnë kufizime në mënyrën e lëvizjes në hyrje të ndërprerësit po bëhen gjithnjë e më të përhapura. gjashtëmbëdhjetë

Aty ku lëvizja alternative e tramvajeve është rregulluar për të kapërcyer ngushtimet në një distancë të shkurtër (për shembull, kur ngasni mbi një urë të ngushtë dhe të shkurtër, nën një hark ose mbikalim, në një pjesë të ngushtuar të një rruge në qendrën historike të qytetit), në vend të shigjetat, gjurmët e pleksusit mund të përdoren. Për më tepër, ndonjëherë pleksusi i shtigjeve është rregulluar në hyrje të kryqëzimeve ku disa drejtime ndryshojnë: shigjeta kundër leshit është vendosur "paraprakisht", në dalje nga ndalesa më e afërt, ku shpejtësia e lëvizjes është e ulët në vetvete, dhe kështu, ju mund të shmangni një ulje të veçantë të shpejtësisë kur kaloni shigjeta në vetë kryqëzimin.

Portat

Portat (nga porta angleze: portat) janë kryqëzimi i tramvajit dhe rrjeteve hekurudhore (vetë termi "porta" nuk është zyrtar, por përdoret shumë gjerësisht). Portat përdoren kryesisht për të shkarkuar tramvaje të sjellë në platformat hekurudhore në vetë tramvajin (në këtë rast, shinat hekurudhore transformohen drejtpërdrejt në tramvaje). Vinça dhe lloje të ndryshme shtyllash përdoren për të lëvizur makinat nga platformat në binarë. Vini re se rampat e shkarkimit mund të përdoren gjithashtu për të shkarkuar makinat e tramvajit nga platformat hekurudhore dhe të automobilave - ngërçet, mbi të cilat pista e tramvajit ngrihet në lidhje me shinën hekurudhore (ose sipërfaqen e rrugës) në lartësinë e ngarkimit të platformës (në këtë rast, binarët në platformë kombinohen me binarët e tramvajit në fluturim, dhe karroca lëviz jashtë platformës nën fuqinë e vet ose në tërheqje).

Në sistemet tramvaj me tren (shih më poshtë), portat përdoren për të lidhur tramvajet me rrjetin hekurudhor. Në disa ferma të tramvajit, është e mundur që makinat hekurudhore të hyjnë në rrjetin e tramvajit, për shembull, gjatë epokës sovjetike në Kharkov, trena të tërë u transportuan në një fabrikë ëmbëlsirash të vendosur pranë portës përgjatë një pjese të linjës së tramvajit.

Në Kiev, para ndërtimit të portës së vet, metro përdori një portë hekurudhore të tramvajit dhe shinat e tramvajit për të drejtuar makinat e metrosë në depon e Dnepr.

Furnizimi me energji elektrike

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit elektrik, rrjetet elektrike publike nuk ishin zhvilluar ende mjaftueshëm, prandaj, pothuajse çdo ekonomi e re e tramvajit përfshinte stacionin e saj qendror të energjisë. Tani fermat e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji mundësohet nga rryma direkte e tensionit të ulët, është shumë e kushtueshme për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, nënstacionet tërheqëse-ngritëse vendosen përgjatë linjave, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e konvertojnë atë nga një ndreqës në rrymë direkte të përshtatshme për furnizim me rrjetin e kontaktit.

Tensioni nominal në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 V, tensioni nominal në pantografin e mjeteve lëvizëse konsiderohet të jetë 550 V. Në disa qytete të botës, një tension prej 825 V pranohet (në territorin e vendet e ish -BRSS, ky tension u përdor vetëm për makinat e metrosë).

Në qytetet ku tramvaji bashkëjeton me trolejbusin, këto mënyra transporti, si rregull, kanë një ekonomi të përbashkët energjetike.

Rrjeti i kontaktit sipërm

Tramvaji mundësohet nga një rrymë elektrike konstante përmes një pantografi të vendosur në çatinë e karrocës - zakonisht një pantograf, megjithatë, në disa ferma, përdoren pantografë tërheqës ("harqe") dhe shufra ose gjysmë -pantografë. Historikisht, shufrat e tërheqjes ishin më të zakonshme në Evropë, dhe shtangat ishin më të zakonshme në Amerikën e Veriut dhe Australi (shiko seksionin Historia për arsyet). Pezullimi i telit të sipërm në një tramvaj është zakonisht më i thjeshtë se në një hekurudhë.

Kur përdorni shufra, kërkohet një pajisje ndërprerëse ajri, e ngjashme me karrocën. Në disa qytete ku përdoret grumbullimi aktual i shufrave (për shembull, San Francisko), në zonat ku linjat e tramvajit dhe karrocës kalojnë së bashku, njëra prej telave të kontaktit përdoret njëkohësisht si nga tramvaji ashtu edhe nga trolejbusi.

Ekzistojnë modele të veçanta për kryqëzimin e rrjeteve të kontaktit të tramvajit dhe karrocave. Kryqëzimi i linjave të tramvajit me hekurudhat e elektrizuara nuk lejohet për shkak të tensioneve të ndryshme dhe lartësive të pezullimit të linjave ajrore.

Në mënyrë tipike, qarqet hekurudhore përdoren për të devijuar rrymën e tërheqjes së kundërt. Në rast të një gjendjeje të dobët të pistës, rryma e tërheqjes së kundërt rrjedh nëpër tokë. ("Rrymat endacake" përshpejtojnë gërryerjen e strukturave nëntokësore metalike të sistemeve të furnizimit me ujë dhe kanalizimeve, rrjeteve telefonike, përforcimit të themeleve të ndërtesave, strukturave metalike dhe të përforcuara të urave.)

Për të kapërcyer këtë disavantazh, në disa qytete (për shembull, në Havana), një sistem aktual grumbullimi u përdor me ndihmën e dy shufrave (si në një karrocë) (në fakt, kjo e kthen tramvajin në një trolejbus hekurudhor).

Binarët e kontaktit

Në tramvajët e parë, u përdor një hekurudhë e tretë, kontakti, por shpejt u braktis: gjatë shiut, shpesh ndodhnin qarqe të shkurtra. Kontakti midis hekurudhës së tretë dhe rrëshqitësit të kolektorit u prish për shkak të gjetheve të rënë dhe papastërtive të tjera. Më në fund, një sistem i tillë ishte i pasigurt në tensione mbi 100-150 V (shpejt u bë e qartë se ky tension ishte i pamjaftueshëm).

Ndonjëherë, kryesisht për arsye estetike, u përdor një version i përmirësuar i sistemit hekurudhor të kontaktit. Në një sistem të tillë, dy shina kontakti (binarët e zakonshëm nuk përdoreshin më si pjesë e rrjetit elektrik) u vendosën në një zakon të veçantë midis shinave, të cilat eliminuan rrezikun e goditjes me energji elektrike për këmbësorët (kështu, tramvaji tashmë rezulton të të jetë një "trolejbus hekurudhor" me një bartës më të ulët të rrymës). Në Shtetet e Bashkuara, binarët e kontaktit ishin të vendosur 45 cm nga niveli i rrugës dhe 30 cm nga njëra -tjetra. Sistemet hekurudhore të kontaktit të ndërprera ekzistonin në Uashington, Londër, Nju Jork (vetëm në Manhattan) dhe Paris. Sidoqoftë, për shkak të kostos së lartë të vendosjes së shinave të kontaktit në të gjitha qytetet, me përjashtim të Uashingtonit dhe Parisit, u përdor një sistem grumbullimi hibrid aktual - një hekurudhë e tretë u përdor në qendër të qytetit, dhe jashtë tij ishte një rrjet kontakti.

Megjithëse sistemet klasike të mundësuar nga një hekurudhë kontakti (një palë shina kontakti) nuk kanë mbijetuar askund, ata ende po tregojnë interes për sisteme të tilla. Kështu, gjatë ndërtimit të një tramvaji në Bordo (u hap në 2003), u krijua një version modern, i sigurt i sistemit. Në qendrën historike të qytetit, tramvaji mundësohet nga një hekurudhë e tretë e vendosur në nivelin e rrugës. Hekurudha e tretë është e ndarë në seksione tetë metra, të izoluara nga njëra-tjetra. Falë elektronikës, aktivizohet vetëm pjesa e hekurudhës së tretë mbi të cilën tramvaji po kalon aktualisht. Sidoqoftë, gjatë funksionimit, ky sistem zbuloi shumë disavantazhe, të lidhura kryesisht me veprimin e ujit të shiut. Për shkak të këtyre problemeve, në njërën nga seksionet kilometër të gjatë, hekurudha e tretë u zëvendësua me një rrjet kontakti (gjatësia e përgjithshme e rrjetit të tramvajit Bordeaux është 21.3 km, nga të cilat 12 km me hekurudhën e tretë). Për më tepër, sistemi doli të ishte mjaft i shtrenjtë. Ndërtimi i një kilometri të linjës së tramvajit me një hekurudhë të tretë kushton rreth tre herë më shumë se një kilometër me një linjë konvencionale të kontaktit ajror.

Ndërtimi i makinave të tramvajit

Tramvaji është një vagon hekurudhor vetëlëvizës i përshtatur për kushtet urbane (për shembull, kthesa të mprehta, dimensione të vogla, etj.). Tramvaji mund të ndjekë korsinë e dedikuar dhe gjurmët e shtruara në rrugë. Prandaj, tramvajet janë të pajisur me sinjale kthese, drita frenash dhe pajisje të tjera sinjalizuese tipike për transportin rrugor.

Trupi i makinave moderne të tramvajit është, si rregull, një strukturë plotësisht metalike dhe përbëhet nga një kornizë, kornizë, çati, lëkurë e jashtme dhe e brendshme, dysheme, dyer. Në plan, trupi zakonisht ka një formë të ngushtuar drejt skajeve, e cila lejon që karroca të kalojë lirshëm kthesat. Elementet e trupit janë të lidhura me njëri -tjetrin me saldim, thumba, si dhe metoda me vida dhe zam. 17:16 Tramvajet e hershëm përdornin drurin gjerësisht, si në kornizë ashtu edhe në përfundime. Kohët e fundit, plastika është përdorur gjerësisht në dekorim.

Shumica e makinave të tramvajit aktualisht kanë karroca rrotulluese me dy akse, përdorimi i të cilave është për shkak të nevojës për të përshtatur pa probleme makinën në kthesa dhe për të siguruar lëvizje të qetë në seksione të drejta me shpejtësi të konsiderueshme udhëtimi. Rrotullimi i karrocave kryhet duke përdorur një pllakë qendrore të montuar në trarët e boshtit të trupit dhe karrocës. Sipas modelit të pjesës mbajtëse, karrocat ndahen në kornizë dhe urë; aktualisht, këto të fundit përdoren kryesisht. Distanca midis boshteve të rrotave të rrotave në karrocë (baza bogie) është zakonisht 1900-1940 mm. 17:39.

Rrotat perceptojnë dhe transferojnë ngarkesën nga pesha e karrocës dhe pasagjerëve, ndërsa lëvizin, ata bëjnë kontakt me binarët dhe drejtojnë lëvizjen e karrocës. Çdo rrotë përbëhet nga një bosht dhe dy rrota të shtypura mbi të. Sipas modelit të qendrës së rrotave, dallohen rrota me rrota të forta dhe të gomës; makinat e pasagjerëve janë të pajisura me rrota me rrota të gomuar për të zvogëluar zhurmën gjatë ngasjes. 17:44

Pajisje elektrike

Motorët e tramvajit janë më shpesh motorë tërheqës DC. Kohët e fundit, janë shfaqur pajisje elektronike që bëjnë të mundur shndërrimin e rrymës direkte që fuqizon tramvajin në rrymë alternative, gjë që bën të mundur përdorimin e motorëve AC 18. Ata krahasohen në mënyrë të favorshme me motorët DC në atë që ata praktikisht nuk kërkojnë mirëmbajtje dhe riparim (motorët AC asinkronë nuk kanë furça me veshje të lartë që furnizojnë rrymën, si dhe pjesë të tjera fërkimi).

Për të transferuar çift rrotullues nga motori tërheqës në boshtin e rrotave në makinat e tramvajit, përdoret një ingranazh i zvogëlimit të kardanit (kuti ingranazhesh mekanike dhe bosht kardani). 17:51

Sistemi i menaxhimit të motorit

Pajisja për rregullimin e rrymës përmes motorit elektrik tërheqës quhet një sistem kontrolli. Sistemet e kontrollit (CS) ndahen në llojet e mëposhtme:

· Në rastin më të thjeshtë, rregullimi i rrymës përmes motorit kryhet duke përdorur rezistenca të fuqishme, të cilat janë të lidhura në mënyrë diskrete në seri me motorin. Një sistem i tillë kontrolli është i tre llojeve:

o Sistemi i kontrollit të drejtpërdrejtë (NSC) - historikisht lloji i parë i CS në tramvaje. Shoferi, me anë të një levë të lidhur me kontaktet, ndryshon drejtpërdrejt rezistencën në qarqet elektrike të mbështjellësve të rotorit dhe TD.

o Indirektejo automatike sistemi i kontrollit reostat-kontaktor-në këtë sistem, shoferi, duke përdorur një pedale ose një levë kontrolluesi, kaloi sinjale elektrike të tensionit të ulët që kontrollonin kontaktorët e tensionit të lartë.

o Indirekteautomatike RKSU - në të, mbyllja dhe hapja e kontaktorëve kontrollohet nga një servomotor special. Dinamika e nxitimit dhe ngadalësimit përcaktohet nga një sekuencë kohore e paracaktuar në hartimin e DCSU. Një njësi ndërruese e qarkut të energjisë e mbledhur me një pajisje ndërmjetëse quhet gjithashtu një kontrollues.

· Sistemi i kontrollit të pulsit tiristor (TISU)-një sistem kontrolli i bazuar në tiristorë me rrymë të lartë, në të cilin rryma e kërkuar krijohet jo duke ndryshuar rezistencat në qarkun motorik, por duke formuar një sekuencë kohore të impulseve aktuale të një frekuence të caktuar dhe cikli i detyrës. Duke ndryshuar këto parametra, është e mundur të ndryshoni rrymën mesatare që rrjedh përmes motorit elektrik tërheqës, dhe për këtë arsye të kontrolloni çift rrotulluesin e tij. Avantazhi ndaj DCSU është një efikasitet më i madh, pasi minimizon humbjet e nxehtësisë në rezistencat fillestare të qarkut të energjisë, por ky sistem kontrolli siguron, si rregull, vetëm frenim elektrodinamik.

· Sistemi elektronik i kontrollit (transistor CS) asinkron TED. Një nga më ekonomike në aspektin e konsumit të energjisë dhe zgjidhjeve moderne, por mjaft të shtrenjta dhe në disa raste mjaft kapriçioze (për shembull, të paqëndrueshme ndaj ndikimeve të jashtme). Përdorimi aktiv i mikrokontrolluesve të programueshëm të kontrollit në sisteme të tilla krijon rrezikun e ndikimit të gabimeve të softuerit në funksionimin e të gjithë sistemit në tërësi.

· Makinat e tramvajit zakonisht janë të pajisura me kompresorë reciprokë. 17: 105 Ajri i ngjeshur mund të vejë në lëvizje derën, frenat dhe disa mekanizma të tjerë ndihmës. Meqenëse tramvaji sigurohet gjithmonë me një sasi mjaft të madhe të energjisë elektrike, është gjithashtu e mundur të braktisni disqet pneumatikë dhe t'i zëvendësoni ato me ato elektrike. Kjo bën të mundur thjeshtimin e mirëmbajtjes së tramvajit, por në të njëjtën kohë kostoja e veturës rritet. Sipas kësaj skeme, të gjitha makinat e prodhuara nga UKVZ, duke filluar me KTM-5, Tatry T3 dhe Tatras më moderne, u mblodhën, të gjitha makinat PTMZ, duke filluar me LM-99KE, të gjitha makinat e prodhuara nga Uraltransmash.

Evolucioni i paraqitjes së tramvajit

Tramvajet e gjeneratës së parë (para viteve 1930) zakonisht kishin vetëm dy akse. Tramvajet e para (kthesa e shekujve 19-20) kishin zona të hapura para dhe prapa (nganjëherë të quajtura "ballkone"), ky plan urbanistik u trashëgua nga makina e tramvajit me kalë dhe ishte një shembull i inercisë së të menduarit - nëse përpara platforma e tramvajit do të ishte e hapur (në mënyrë që karrocieri të mund të ngiste kuaj), atëherë zonat e hapura në tramvaj ishin një anakronizëm. Shumica e automjeteve me dy akse të kësaj periudhe kishin një kornizë druri (megjithëse korniza e tramvajit, natyrisht, ishte metal), dhe megjithatë, deri në të njëzetat, metali filloi të përdorej gjithnjë e më shpesh. Epoka e tramvajeve me dy akse në thelb përfundoi pas Luftës së Dytë Botërore, megjithëse tramvaje të tillë ende mund të shihen në disa qytete të botës (për shembull, në Lisbonë).

Tramvaj me karroca me dy akse dhe tramvaje të artikuluar

Në vitet 1920-1930, tramvajet me dy akse u zëvendësuan nga një lloj i ri tramvaji-një tramvaj me karroca me dy akse. Tramvaji u mbështet nga dy karroca, secila prej të cilave kishte dy akse. Nga fundi i viteve njëzet, tramvajet filluan të ndërtohen kryesisht prej metali, dhe pas Luftës së Dytë Botërore, prodhimi i tramvajeve prej druri u ndërpre fare. Përveç tramvajeve me një makinë, u shfaqën tramvaje të artikuluar (tramvaje me fizarmonikë). Tramvajet në karrocë, të vetëm dhe të artikuluar, janë ende llojet më të zakonshme të tramvajit. Shih gjithashtu PCC

Tramvajet me dysheme të ulëta

Të ashtuquajturit tramvaje të katit të ulët i përkasin brezit të tretë të tramvajeve. Siç sugjeron edhe emri, tipari i tyre dallues është lartësia e ulët e dyshemesë. Për të arritur këtë qëllim, të gjitha pajisjet elektrike vendosen në çatinë e tramvajit (në tramvaje "klasikë", pajisjet elektrike mund të vendosen nën dysheme). Përparësitë e një tramvaji me kat të ulët janë komoditeti për personat me aftësi të kufizuara, të moshuarit, udhëtarët me karroca, hipje dhe zbarkim më i shpejtë.

Modele të ndryshme të tramvajit. Rrathët e zinj tregojnë rrota me makinë (me motor), të bardha - ato që nuk lëvizin.

Tramvajet me dysheme të ulëta zakonisht artikulohen, pasi harqet e rrotave kufizojnë ashpër hapësirën për kthimin e akseve, dhe kjo çon në nevojën për të "rekrutuar" makinën nga mbështetja e shkurtër dhe pjesët e sipërme pak më të gjata. Tramvajet HermeLijn të përdorura në Belgjikë, për shembull, përbëhen nga pesë seksione të lidhura me fizarmonikë. Sidoqoftë, dyshemeja nuk është e ulët përgjatë gjithë gjatësisë së një tramvaji të tillë: dyshemeja duhet të ngrihet mbi karrocat. Në modelet më progresive të tramvajit (për shembull, në tramvajet Variotram që operojnë në Helsinki) ky problem zgjidhet gjithashtu duke eleminuar krejtësisht karrocat dhe rrotat me rrota.

Dokumente të ngjashme

Karakteristikat e veprimtarisë së ndërmarrjes unitare komunale "Gorelectrotrans". Skema e itinerarit të tramvajit. Dizajni i rrjetit të transportit, karakteristikat e mjeteve lëvizëse. Orari i lëvizjes së tramvajit. Menaxhimi i shpërndarjes së transportit.

tezë, shtuar 25/11/2013


Zhvillimi i transportit të tramvajit në Rusi. Gjeografia e vendndodhjes së prodhimit të tramvajit. Problemet dhe zgjidhjet e transportit të tramvajit. Zhvillimi i transportit të tramvajit në qytetin e Salavat. Kontradikta midis rëndësisë së transportit dhe nivelit të zhvillimit të tij.

letër me afat, shtuar 08/04/2010


Transport urban. Transporti i kuajve: taksi, karroca. Transporti mekanik - motorët me avull. Transport elektrik: tramvaj, karrocë. Transport automobilësh: autobus, taksi. Transport nëntokësor - metro. Vlera e transportit.

abstrakte, shtuar 02.24.2008


Historia e tramvajit si një formë e transportit publik. Shfaqja e tramvajit për sa i përket dizajnit. Projektimi dhe zgjidhja materiale dhe teknike e tramvajit të rrugës-kënaqësi. Koncepti artistik i tramvajit si një element dinamik i mjedisit urban.

punim afatgjatë i shtuar 06/27/2012


Hekurudha e qytetit, karrocat e së cilës drejtoheshin nga kuajt. Hapja e tramvajit të parë elektrik në Samara. Sutkevich Pavel Antonovich - krijuesi i tramvajit Samara. Avantazhet e tramvajit mbi llojet e tjera të transportit publik.

abstrakte e shtuar më 23/11/2014


Njohja me konceptin e transportit urban; zhvillimin e tij jashtë vendit. Metro, tramvaj, trolejbus, autobus, taksi si llojet kryesore të transportit të udhëtarëve. Kërkoni zgjidhje më të mira në drejtim të menaxhimit të trafikut. Shembuj të zgjidhjes së problemeve.

test, shtuar 05/09/2014


Kryerja e llogaritjeve për të vlerësuar parametrat e një rrjeti transporti të vendosur në territorin e një rajoni ose shteti. Kriteret për integrimin e një mënyre transporti në rrjetin e transportit të rajonit. Transport mallrash dhe pasagjerësh. Vlerësimi i shkallës së përdorimit të transportit.

punim afatgjatë i shtuar më 11/05/2012


Transporti i mallrave: lloje të përziera dhe intermodale. Parimet themelore të funksionimit të sistemit intermodal. Shpërndarja midis mënyrave të transportit. Trafiku i mallrave dhe karakteristikat e tyre. Cilësia e shërbimeve të transportit për pronarët e flotës.

abstrakte, shtuar 11/30/2010


Karakteristikat e ngarkesave të transportuara. Metodat e ngarkimit dhe shkarkimit. Zgjedhja e mjeteve lëvizëse për transportin e mallrave. Hartimi i kontratave për transportin e mallrave përgjatë të gjitha rrugëve. Kontabiliteti për orët e punës së shoferëve. Planifikimi i makinave.

letër me afat, e shtuar 19/12/2015


Shfaqja e motorit me avull dhe parimi i funksionimit të tij. Ndërtimi i një shine hekurudhore në 1775 për transportin e shkëmbinjve në minierat e Altait. Krijimi i lokomotivës së parë me avull hekurudhor nga Richard Trevithick. Përparësitë e hekurudhës ndaj mjeteve të tjera të transportit.

Udhëtim me kalë në Sheshin Serpukhovskaya

Pra, ne futim dorën në thes dhe çfarë shohim atje? Tema nga një mik shkembore_g: Unë do të doja të dija për strukturën e tramvajit të Moskës. në lidhje me veturat, udhëtarët dhe qëllimet speciale, në lidhje me pajisjen e depos, linjat e kontaktit, furnizimin me energji të tyre dhe diçka të tillë)

Fatkeqësisht, ne arritëm të gjejmë shumë pak informacion në lidhje me rregullimin e detajuar të linjës moderne dhe flotën e tramvajit të Moskës. Unë nuk mendoj se ju jeni të interesuar të lexoni përshkrimin e makinave moderne të tramvajit. Sidoqoftë, shikoni blogun në shtesë. http://mostramway.livejournal.com/ Dhe unë do t'ju them se çfarë:

Më 25 mars, sipas stilit të vjetër, nga Brestsky, tani stacioni hekurudhor Belorussky, drejt stacionit Butyrsky, i quajtur tani Savyolovsky, një makinë tramvaji, e porositur në Gjermani nga Siemens dhe Halske, shkoi në udhëtimin e parë të pasagjerëve.

Viti i shfaqjes së transportit publik të pasagjerëve në Moskë duhet të konsiderohet 1847, kur u hap lëvizja e karrocave dhjetë vendëshe verore dhe dimërore përgjatë 4 linjave radiale dhe një linje diametrike. Nga Sheshi i Kuq u bë i mundur udhëtimi me karroca në tregun Smolensky, urën Pokrovsky (tani Electrozavodsky). Pikat kryesore të Rogozhskaya dhe Krestovskaya. Ishte e mundur të udhëtosh përgjatë vijës diametrike me karroca nga Porta Kaluga përmes qendrës së qytetit në Tverskaya Zastava.

Ekipet që fluturonin në drejtime të paracaktuara, Muskovitët në gjuhën e zakonshme filluan të thërrasin sundimtarët. Në atë kohë, qyteti tashmë kishte rreth 337 mijë banorë dhe kishte nevojë për të organizuar transportin publik. Shoqëria e sundimtarëve të Moskës, e krijuar në 1850, tashmë është bërë më e kualifikuar në zgjidhjen e problemit të shërbimit të pasagjerëve. Linja mund të strehonte 10-14 persona, kishte 4-5 stola. Ato ishin më të gjera se lakrat e zakonshme, kishin një çati nga shiu dhe zakonisht barteshin nga 3-4 kuaj.

Linja e tramvajit ishte me një pistë, kishte një gjatësi prej 4.5 km me një pistë prej 1524 mm, kishte 9 anash në linjë. Në linjë, u operuan 10 makina dykatëshe me perandorake, ku çonin shkallët spirale të pjerrëta. Perandoria nuk kishte një tendë dhe pasagjerët, të ulur në stola, nuk ishin të mbrojtur nga bora dhe shiu. Tramvajet me kuaj u blenë në Angli, ku u prodhuan në uzinën Starbeck. Një tipar i kësaj linje të hekurudhës me kuaj ishte se ajo u ndërtua nga ndërtuesit ushtarakë si një e përkohshme.
-

Avullore

Në të njëjtën kohë, një linjë tramvaji pasagjerësh me avull u ndërtua në Moskë nga Petrovsko-Razumovsky përmes parkut të Akademisë Petrovskaya në stacionin e stacionit hekurudhor Smolensky. Të dy linjat supozohej të pushonin së ekzistuari menjëherë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike, por muskovitëve u pëlqeu transporti i ri publik: ishte më i përshtatshëm dhe më i lirë të udhëtosh nga qendra në stacionin hekurudhor Smolensky me një makinë tramvaji kuajsh sesa një taksi. Linja e parë e tramvajit të pasagjerëve vazhdoi të funksionojë pas mbylljes së Ekspozitës Politeknike deri në 1874, dhe linja e tramvajit të pasagjerëve me avull mbijetoi vetëm në pjesën nga stacioni hekurudhor Smolensky në Parkun Petrovsky.

Tramvaji i Moskës, vitet 1900 / Inv PK Nr. 339

Në kundërshtim me besimin popullor, nisja e tramvajit nuk ishte një elektrizim i thjeshtë i tramvajit me kuaj që kishte ekzistuar në Moskë që nga viti 1872. Deri në vitin 1912, tramvaji i kuajve ekzistonte paralelisht me tramvajin. Fakti është se tramvaji me kuaj solli një pjesë të konsiderueshme të të ardhurave në thesarin e qytetit, dhe autoritetet e atëhershme të qytetit e konsideruan tramvajin si një konkurrent të lopës së tyre të parave të gatshme. Vetëm në vitin 1910 qyteti filloi të blinte hekurudha të tërhequra nga kuajt, duke ruajtur punët e prodhuesve të kuajve. Kucherov u rikualifikuan si shoferë të karrocave, dhe dirigjentët, të cilët nuk kishte nevojë të stërviteshin, mbetën dirigjentë.
-

Fotografia tregon një karrocë, sipas karakteristikave të saj të jashtme, ajo përcaktohet si një motor me dy boshte të uzinës Baltike të vitit 1905. ose motor me dy akse MAN 1905-1906 e tutje

Në vitin 1918, gjatësia e linjave të tramvajit në qytet ishte 323 km. Sidoqoftë, këtë vit tramvaji i Moskës filloi me faktin se numri i rrugëve të tramvajit filloi të bjerë. Punëtoritë e pazgjidhura, mungesa e pjesëve dhe pjesëve të këmbimit, materialeve, largimi i një pjese të punëtorëve inxhinierikë dhe teknikë - e gjithë kjo së bashku krijoi një situatë jashtëzakonisht të vështirë. Numri i vagonëve në linjë në janar ra në 200 njësi.

Numri i punonjësve të tramvajit ra nga 16,475 në janar 1917 në 7,960 në janar 1919. Në 1919, për shkak të mungesës së karburantit në qytet, trafiku i tramvajit të udhëtarëve u pezullua nga 12 shkurt deri më 16 prill dhe nga 12 nëntor deri më 1 dhjetor. Në fund të dhjetorit, tramvaji në qytet u ndal përsëri. Punëtorët e liruar u dërguan për të punuar në pastrimin e shinave dhe rrugëve dhe për të blerë karburant brenda një brezi tetë-verst.
-

-
Në të njëjtën kohë, për herë të parë në histori, tramvaji i Moskës filloi të përdoret për ngjarje kulturore, arsimore dhe fushate. Më 1 maj 1919, trenat e tramvajit me shfaqje fluturuese të cirkut në makina rimorkio të hapura kaluan përgjatë rrugëve A dhe B, Nr. 4. Makina u shndërrua në një dhomë për një grup shpirtëror, dhe interpretuesit e cirkut, akrobatët, kllounët, mashtruesit dhe atletët u vendosën në platformën e mallrave të ndjekur, duke dhënë shfaqje në ndalesa. Masat e njerëzve përshëndetën me entuziazëm artistët.

Nga 1 qershor 1919, me urdhër të Këshillit të Qytetit të Moskës, Administrata e Hekurudhave të Qytetit filloi të sigurojë, me kërkesë të institucioneve dhe organizatave, një tramvaj për ekskursione jashtë qytetit të punëtorëve. Që nga vjeshta e vitit 1919, tramvaji është bërë transportuesi kryesor i druve të zjarrit, ushqimit dhe mallrave të tjera për shumicën e institucioneve të qytetit. Për të siguruar funksione të reja të tramvajit, linjat e tramvajit të aksesit u ngritën në të gjitha stacionet e mallrave, magazinat e drurit dhe ushqimit në Moskë. Me urdhër të ndërmarrjeve dhe organizatave, tramvajët ndanë deri në 300 vetura të tramvajit të mallrave. Në vitin 1919, u vendosën rreth 17 milje rrugë të reja për të zgjidhur problemet e organizimit të trafikut të mallrave. Deri në fund të vitit 1919, të dy motorët 778 dhe 362 rimorkio ishin në funksionim 66 motorë dhe 110 makina të tramvajit.

Tramvaji i tipit F në Unazën e Kopshtit në zonën Krasnye Vorota përballë shtëpisë së Afremov. Tetor 1917.

Trenat e tramvajit lëviznin në tetë rrugë me shkronja të mëdha. Ato u përdorën kryesisht nga punëtorët në fabrika të mëdha. Në Dhjetor 1920, inventari përfshinte 777 motorë dhe 309 makina pasagjerësh. Në të njëjtën kohë, 571 motorë dhe 289 makina tramvaji të gjurmuara ishin pa punë. Në vitin 1920, udhëtimi me tramvaj për punëtorët u bë falas, por për shkak të mungesës së mjeteve lëvizëse, Këshilli i Qytetit të Moskës u detyrua të organizojë lëvizjen e trenave të veçantë të bllokut të udhëtarëve në dërgojnë punëtorët në dhe nga puna në mëngjes dhe në mbrëmje.orre e pikut.

Në Tetor 1921, të gjitha ndarjet e tramvajit të Moskës u transferuan përsëri në vetë-mjaftueshmëri tregtare, gjë që bëri të mundur rritjen e ndjeshme të numrit të punonjësve në tramvajin e Moskës, në 1922 kishte tashmë më shumë se 10,000 punonjës.

Prodhimi i makinave të pasagjerëve u rrit me shpejtësi. Nëse në mars 1922 u prodhuan vetëm 61 makina pasagjerësh në linjë, atëherë në dhjetor numri i tyre ishte 265 njësi.
Nga 1 janari 1922, lëshimi i biletave të udhëtimit falas për punëtorët u ndërpre. Shumat e ndara nga ndërmarrjet për udhëtime falas për punonjësit dhe punonjësit e tyre u përfshinë në pagat e tyre, dhe që nga ajo kohë, transporti i qytetit u pagua për të gjithë udhëtarët ..

Njerëzit në një tramvaj të Moskës, 1921

Në shkurt 1922, shërbimi i tramvajit të pasagjerëve u krye në trembëdhjetë rrugë tramvaji dhe u bë përsëri i rregullt.

Në pranverën e vitit 1922, trafiku filloi të restaurohej në mënyrë aktive në rrjetet e paraluftës: në Maryina Roshcha, në Kaluzhskaya Zastava, në Vorobyovy Gory, përgjatë gjithë Unazës së Kopshtit, në Dorogomilovo. Në verën e vitit 1922, një linjë e tramvajit me avull u elektrizua nga Butyrskaya Zastava në Petrovsko-Razumovsky, një linjë u ndërtua nga Pallati Petrovsky në fshatin Vsekhsvyatsky.

Deri në vitin 1926, gjatësia e gjurmëve u rrit në 395 km. Në 1918, 475 vagonë ​​transportonin pasagjerë, dhe në 1926 - 764 vagonë. Shpejtësia mesatare e tramvajeve u rrit nga 7 km / orë në 1918 në 12 km / orë në 1926. Që nga viti 1926, linja filloi të shfaqet tramvaji i parë sovjetik tipi KM, i ndërtuar në uzinën e lokomotivës me avull Kolomna. KM ndryshonte nga paraardhësit e tij në modelin e tij me katër boshte.

Tramvaji i Moskës arriti pikën e tij më të lartë të zhvillimit në 1934. Pastaj ai eci jo vetëm përgjatë Unazës së Bulevardit, por edhe përgjatë Unazës së Kopshtit. Kjo e fundit u shërbye nga linja e tramvajit B, e cila më vonë u zëvendësua nga rruga e trolejbusit me të njëjtin emër. Në atë kohë, 2.6 milionë njerëz transportoheshin me tramvaje në ditë, me një popullsi qyteti prej rreth katër milionë. Tramvajet e mallrave vazhduan të funksionojnë, duke shpërndarë dru zjarri, qymyr dhe vajguri në të gjithë qytetin.

Tramvaji M-38 kishte një pamje shumë futuriste.

Para luftës, një tramvaj me pamje mjaft futuriste u shfaq në Moskë M-38... Mostra e parë e një makine tramvaji M-38 mbërriti nga uzina Mytishchi në Nëntor 1938 në depon e tramvajit. Bauman dhe filloi testimin në rrugën 17 nga Rostokin në Sheshin Trubnaya.

Në korrik 1940, për shkak të kërcënimit të luftës, i gjithë vendi kaloi në një ditë pune tetë-orëshe dhe një javë pune gjashtë-ditore. Kjo rrethanë ka përcaktuar përgjithmonë mënyrën e funksionimit të trenave të tramvajit në kryeqytet. Karrocat e para filluan punën në rrugë në 5.30 të mëngjesit dhe përfunduan punën në 2 të mëngjesit. Ky orar pune ka mbijetuar deri më sot.

Pas hapjes së linjave të para të metrosë në mesin e viteve 1930, linjat e tramvajit u hoqën për të përkuar me linjat e metrosë. Linjat nga pjesët veriore dhe perëndimore të Unazës së Kopshtit u zhvendosën gjithashtu në rrugët dytësore.

Ndryshime më radikale ndodhën në vitet 1940, kur rrugët e tramvajit u zëvendësuan me rrugë karrocash në pjesën perëndimore të Unazës së Bulevardit dhe u hoqën nga Kremlini. Me zhvillimin e nëntokës në vitet 1950, disa nga linjat që çonin në periferi u mbyllën.

Tramvaj MTV-82

Karroca Tatra-T2 Nr. 378.

Që nga viti 1947, vagonët janë shfaqur në linja MTV-82, trupi i të cilit u unifikua me karrocën MTB-82. Makinat e para të tilla mbërritën në depon Bauman në 1947 dhe filluan të funksionojnë së pari përgjatë 25 -të (Sheshi Trubnaya - Rostokino), dhe më pas përgjatë itinerarit të 52 -të. Sidoqoftë, për shkak të dimensioneve më të gjera dhe mungesës së qosheve karakteristike të pjerrëta (në fund të fundit, kabina e tramvajit përputhej saktësisht me atë të karrocës), makina nuk u përshtat në shumë kthesa dhe mund të shëtiste vetëm në të njëjtin vend me makinën. M-38... Për këtë arsye, të gjitha makinat e kësaj serie u operuan vetëm në depon Bauman dhe u quajtën me sy të gjerë. Vitin tjetër ata u zëvendësuan nga një version i modernizuar. MTV-82A... ... makina u zgjat me një seksion standard shtesë të dritares (duke folur përafërsisht, u bë më i gjatë me një dritare), dhe kapaciteti i tij u rrit nga 120 (55 vende) në 140 (40 vende). Që nga viti 1949, prodhimi i këtyre tramvajeve u transferua në Punimet e Transportit të Rigës, të cilat i prodhuan ato sipas indeksit të vjetër. MTV-82 deri në mesin e vitit 1961.

Tramvaji RVZ-6 në Shabolovka, 1961

13 Mars 1959 në depo. Apakov, mbërriti makina e parë çekosllovake me katër boshte T-2, së cilës iu caktua nr. 301. Deri në vitin 1962, makinat T-2 mbërritën ekskluzivisht në depon e Apakov, dhe deri në fillim të vitit 1962 kishte tashmë 117 prej tyre - më shumë sesa është blerë nga çdo qytet në botë ... Makinave që mbërrinin iu caktuan numrat e treqind e katërqindtë. Makinat e reja u dërguan kryesisht në rrugët 14, 26 dhe 22.

Që nga viti 1960, 20 makinat e para RVZ-6 kanë mbërritur në Moskë. Ata hynë në depon Apakovsky dhe funksionuan deri në vitin 1966, pas së cilës ata u transferuan në qytete të tjera.
Në mesin e viteve 1990, filloi një valë e re e heqjes së linjave të tramvajit. Në 1995, linja u mbyll në Prospekt Mira, pastaj në Nizhnyaya Maslovka. Në 2004, për shkak të rindërtimit të ardhshëm të Leningradka, trafiku përgjatë Leningradsky Prospekt u mbyll, dhe më 28 qershor 2008, linja në rrugën Lesnaya, ku kalonin rrugët 7 dhe 19, u mbyll. Ishte ky seksion që ishte pjesë e linjës së parë të tramvajit elektrik të Moskës.

Tramvaji KM në rrugën Krasnoprudnaya në 1970. Në të djathtë të tij, një karrocë ZiU-5 po lëviz në drejtim të kundërt.

Që nga viti 2007, tramvaji përbën rreth 5% të trafikut të udhëtarëve në qytet, megjithëse në disa zona periferike është mjeti kryesor i transportit për të arritur në metro. Në qendër, pjesët veriore dhe lindore të "unazës së madhe të tramvajit" të viteve 1930 dhe linja për në Chistye Prudy ruhen. Dendësia më e madhe e linjave është në lindje të qendrës, në rajonin Yauza.

Më 22 shtator 2012, trafiku i tramvajit u rivendos përgjatë rrugës Lesnaya dhe Rrugës Palikha. Rruga numër 9 u hap - stacioni i metrosë "Belorusskaya" - MIIT. Për të, një bllokim u ndërtua pranë stacionit të metrosë Belorusskaya, pasi unaza nuk mund të rregullohej për shkak të qendrës së biznesit që po ndërtohej në vend të saj. Rruga shërbehet nga trenat e tramvajit me dy kabina - treni i tramvajit arrin një rrugë pa krye, shoferi lëviz në një taksi tjetër dhe e çon tramvajin mbrapa.

Rrjeti i tramvajit në Moskë është një nga më të mëdhenjtë në botë. Gjatësia e saj është 416 kilometra e një piste të vetme (ose në terma evropianë - 208 km përgjatë boshtit të rrugëve). Nga këto, 244 km gjurmë janë shtruar në një udhë të veçantë, dhe 172 km shina janë në të njëjtin nivel me karrexhatën. Rrjeti i tramvajit në Moskë ka 908 dalje, 499 kalime në nivel për transportin rrugor, 11 vendkalime hekurudhore, 356 vende ndalimi të pajisura.

41 rrugë tramvaji lidhin periferinë me stacionet e metrosë dhe shërbejnë për lidhjet ndër-rrethe. Shumë rrugë të tramvajit janë të gjata 10-15 kilometra. Rrjeti i tramvajit shërbehet nga pesë depo, më shumë se 900 karroca dhe një fabrikë riparimi.

Kompleksi i punimeve në mirëmbajtjen teknike, ndërtimin dhe modernizimin e shinave të tramvajit kryhet nga një shërbim i veçantë i pistave me gjashtë distanca.

Funksionimi i pandërprerë i tramvajit sigurohet nga shërbimi i menaxhimit të energjisë, shërbimi i automatizimit dhe komunikimit, shërbimi i trafikut, shërbimi për mirëmbajtjen e strukturave lineare dhe të tjera.

Riparimi dhe modernizimi i makinave të tramvajit kryhet në uzinën e riparimit të tramvajit dhe uzinën e riparimit të makinave Sokolniki (SVARZ).

Lloji më i zakonshëm i veshjes së tramvajit të Moskës janë pllakat e rërës-betonit (308 km). Gjatësia e rrugëve të asfaltuara është gjithashtu e madhe (60 km). 8 km shina kanë një mbulesë bllok (këto janë zona me një strukturë pa gjumë), 8 km të tjera janë të mbuluara me gurë kalldrëmi (më parë ky lloj mbulimi ishte shumë më i zakonshëm, tani është zëvendësuar me lloje të tjera). Në kryqëzimin e shinave të tramvajit me rrugët motorike, janë vendosur panele gome (7 km). Pllaka betoni të armuar me madhësi të madhe (1 km) dhe pllaka betoni të përforcuar me gome (0.02 km) u vendosën vetëm në disa zona. 25 km shina janë të pashtruara

Në Moskë, që nga qershori 2012, llojet e mëposhtme të vagonëve janë në shërbim të pasagjerëve:

• Seria LM-99

1. 71-134A (LM-99AE)-45 njësi

• Seria LM -2008 - 23 njësi

1. 71-153 (LM-2008)-2 njësi
2. 71-153.3 (LM-2008)-21 njësi

• Seria KTM -8 - 249 njësi

1. 71-608K - 53 njësi
2. 71-608KM - 185 njësi
3. 71-617 - 11 njësi

• Seria KTM -19 - 418 njësi

1. 71-619A - 194 njësi
2. 71-619K - 125 njësi
3. 71-619KS - 2 njësi
4. 71-619KT - 95 njësi
5. 71-621 - 1 njësi
6. KTMA - 1 njësi

• Seria T3 - 188 njësi

1. Tatra KT3R - 1 njësi
2. Tatra T3SU - 9 njësi
3. MTTA - 14 njësi
4. MTTD - 3 njësi
5. MTTE -18 njësi
6. MTTM - 20 njësi
7. MTTCh - 124 njësi

• Vagonët atipikë - 6 njësi

1. 71-135 (LM-2000)-1 njësi
2. 71-405-08-3 njësi
3. VarioLF - 1 njësi
4. 71-630 - 1 njësi

Seria KTM-19

Pajisja e tramvajit

Tramvajet moderne janë shumë të ndryshme nga paraardhësit e tyre në dizajn, por parimet themelore të tramvajit, duke krijuar përparësitë e tij mbi mënyrat e tjera të transportit, kanë mbetur të pandryshuara. Diagrami i instalimeve elektrike të karrocave është rregulluar përafërsisht kështu: kolektori aktual (pantografi, zgjedha ose shufra) - sistemi i kontrollit të motorit tërheqës - motorët tërheqës (TED) - shinat.

Sistemi i kontrollit të motorit tërheqës është krijuar për të ndryshuar fuqinë e rrymës që kalon përmes motorit tërheqës - domethënë, për të ndryshuar shpejtësinë. Në makinat e vjetra, u përdor një sistem kontrolli i drejtpërdrejtë: në taksi kishte kontrollues shoferi - një piedestal të rrumbullakët me një dorezë në krye. Kur doreza u kthye (kishte disa pozicione fikse), një pjesë e caktuar e rrymës nga rrjeti iu furnizua motorit tërheqës. Në këtë rast, pjesa tjetër u shndërrua në nxehtësi. Tani nuk kanë mbetur makina të tilla. Që nga vitet '60, i ashtuquajturi sistemi i kontrollit reostat-kontaktor (RCSU) filloi të përdoret. Kontrolluesi u nda në dy blloqe dhe u bë më kompleks. U shfaq mundësia e ndërrimit paralel dhe vijues të motorëve tërheqës (si rezultat, makina zhvillon shpejtësi të ndryshme), dhe pozicione të ndërmjetme të reostatit - kështu, procesi i nxitimit u bë shumë më i qetë. U bë e mundur bashkimi i makinave sipas sistemit të shumë njësive - kur të gjithë motorët dhe qarqet elektrike të makinave kontrollohen nga një stacion shoferi. Nga vitet 1970 e deri më sot, sistemet e kontrollit të impulsit të bazuara në bazën e elementeve gjysmëpërçues janë futur në të gjithë botën. Motori merr impulse aktuale me një frekuencë disa dhjetëra herë në sekondë. Kjo lejon një qetësi shumë të lartë drejtimi dhe kursime të larta të energjisë. Tramvajet moderne të pajisura me një sistem kontrolli tiristor-pulsi (siç është Voronezh KTM-5RM ose Tatry-T6V5 në Voronezh deri në 2003) kursen deri në 30% të energjisë elektrike për shkak të TISU.

Parimet e frenimit të tramvajit janë të ngjashme me ato në transportin hekurudhor. Në tramvajet e vjetra, frenat ishin pneumatikë. Kompresori prodhoi ajër të ngjeshur, dhe me ndihmën e një sistemi të veçantë pajisjesh, energjia e tij shtypi jastëkët e frenave në rrota - ashtu si në hekurudhë. Tani frenat pneumatikë përdoren vetëm në makinat e Uzinës Tram-Mekanike të Shën Petersburgut (PTMZ). Që nga vitet 1960, tramvajet kanë përdorur kryesisht frenim elektrodinamik. Kur frenoni, motorët tërheqës krijojnë një rrymë, e cila shndërrohet në energji termike në reostatet (shumë rezistorë të lidhur në seri). Për frenimin me shpejtësi të ulët, kur frenimi elektrik është i paefektshëm (kur makina ndalon plotësisht), përdoren frenat e këpucëve që veprojnë në rrota.

Qarqet e tensionit të ulët (për ndriçim, sinjalizim dhe gjithçka tjetër) mundësohen nga konvertuesit e makinave elektrike (ose gjeneratorët motorikë-ai që vazhdimisht gumëzhin në makinat Tatra-T3 dhe KTM-5) ose nga konvertuesit gjysmëpërçues të heshtur (KTM-8, Tatra-T6V5, KTM-19 dhe kështu me radhë).

Drejtimi i tramvajit

Përafërsisht procesi i kontrollit duket kështu: shoferi ngre pantografin (harkun) dhe ndez makinën, duke kthyer gradualisht dorezën e kontrolluesit (në makinat KTM), ose shtyp pedalin (në Tatras), qarku montohet automatikisht për të lëvizur , gjithnjë e më shumë rrymë furnizohet me motorët tërheqës, dhe makina po përshpejtohet. Kur të arrihet shpejtësia e kërkuar, shoferi vendos çelësin e kontrolluesit në pozicionin zero, rryma fiket dhe inercia e makinës lëviz. Për më tepër, ndryshe nga automjetet pa gjurmë, ai mund të lëvizë kështu për një kohë të gjatë (kjo kursen një sasi të madhe energjie). Për frenimin, kontrolluesi është vendosur në pozicionin e frenimit, qarku i frenimit është mbledhur, motorët tërheqës janë të lidhur me reostatet dhe makina fillon të frenojë. Kur arrihet një shpejtësi prej rreth 3-5 km / orë, frenat mekanike aplikohen automatikisht.

Në pikat kryesore të rrjetit të tramvajit - si rregull, në zonën e unazave rrotulluese ose pirunëve - ka qendra shpërndarëse që monitorojnë funksionimin e makinave të tramvajit dhe përputhjen e tyre me një orar të përpiluar paraprakisht. Shoferët e tramvajit i nënshtrohen gjobave për vonesën dhe tejkalimin e orarit - kjo veçori e organizimit të trafikut rrit ndjeshëm parashikueshmërinë për udhëtarët. Në qytetet me një rrjet tramvaj të zhvilluar, ku tramvaji tani është transportuesi kryesor i udhëtarëve (Samara, Saratov, Yekaterinburg, Izhevsk dhe të tjerë), pasagjerët, si rregull, shkojnë në ndalesë nga puna dhe për të punuar, duke ditur paraprakisht mbërritjen koha e makinës që kalon. Trafiku i tramvajit në të gjithë sistemin monitorohet nga një shpërndarës qendror. Në rast aksidentesh në linja, dispeçeri përdor sistemin e centralizuar të komunikimit për të treguar rrugët e anashkalimit, i cili dallon në mënyrë të favorshme tramvajin nga i afërmi i tij më i afërt, metro.

Pista dhe pajisje elektrike

Në qytete të ndryshme, tramvajet përdorin matës të ndryshëm të shinave, më shpesh të njëjta me hekurudhat konvencionale, si, për shembull, në Voronezh - 1524 mm. Për një tramvaj në kushte të ndryshme, mund të përdoren si shinat konvencionale hekurudhore (vetëm në mungesë të shtrimit) ashtu edhe shinat e veçanta të tramvajit (me groove), me një ulluk dhe një sfungjer, duke lejuar që hekurudha të zhytet në trotuar. Në Rusi, binarët e tramvajit janë prodhuar nga çeliku më i butë, në mënyrë që kurbat e një rrezeje më të vogël të mund të bëhen prej tyre sesa në hekurudhë.

Për të zëvendësuar shtrimin tradicional të hekurudhës me gjumë, një i ri po përdoret gjithnjë e më shumë, në të cilin hekurudha vendoset në një ulluqe të veçantë gome të vendosur në një pllakë betoni monolit (në Rusi kjo teknologji quhet Çeke). Përkundër faktit se një shtrim i tillë i pista është më i shtrenjtë, pista e shtruar në këtë mënyrë shërben shumë më gjatë pa riparim, zbut plotësisht dridhjet dhe zhurmën nga linja e tramvajit dhe eliminon rrymat e humbura; lëvizja e vijës së vendosur sipas teknologjisë moderne nuk është e vështirë për shoferët. Linjat e bazuara në teknologjinë Çeke tashmë ekzistojnë në Rostov-on-Don, Moskë, Samara, Kursk, Yekaterinburg, Ufa dhe qytete të tjera.

Por edhe pa përdorimin e teknologjive speciale, zhurma dhe dridhjet nga linja e tramvajit mund të minimizohen për shkak të shtrimit të saktë të shiritit dhe mirëmbajtjes së tij në kohë. Gjurmët duhet të vendosen në një bazë guri të grimcuar, në traversa betoni, të cilat më pas duhet të mbulohen me gur të grimcuar, pas së cilës linja është e asfaltuar ose e mbuluar me pllaka betoni (për të thithur zhurmën). Lidhjet hekurudhore janë ngjitur, dhe linja në vetvete është lëmuar sipas nevojës duke përdorur një makinë hekurudhore. Makina të tilla u prodhuan në uzinën e riparimit të tramvajit dhe trolejbusit Voronezh (VRTTZ) dhe janë në dispozicion jo vetëm në Voronezh, por edhe në qytete të tjera të vendit. Zhurma nga linja e vendosur në këtë mënyrë nuk e tejkalon zhurmën nga motori dizel i autobusëve dhe kamionëve. Zhurma dhe dridhjet nga një karrocë që lëviz përgjatë një linje të përcaktuar sipas teknologjisë Çeke është më pak se zhurma e prodhuar nga autobusët me 10-15%.

Në periudhën e hershme të zhvillimit të tramvajit, rrjetet elektrike nuk ishin zhvilluar ende mjaftueshëm, kështu që pothuajse çdo ekonomi e re e tramvajit përfshinte stacionin e saj qendror të energjisë. Tani fermat e tramvajit marrin energji elektrike nga rrjetet elektrike me qëllime të përgjithshme. Meqenëse tramvaji mundësohet nga rryma direkte e tensionit të ulët, është shumë e kushtueshme për ta transmetuar atë në distanca të gjata. Prandaj, nënstacionet tërheqëse-ngritëse vendosen përgjatë linjave, të cilat marrin rrymë alternative të tensionit të lartë nga rrjetet dhe e konvertojnë atë në rrymë direkte të përshtatshme për furnizim në rrjetin ajror. Tensioni i vlerësuar në daljen e nënstacionit tërheqës është 600 volt, tensioni i vlerësuar në pantografin e mjeteve lëvizëse konsiderohet të jetë 550 V.

Karroca e motorizuar e katit të lartë X me një rimorkio jo të motorizuar M në Revolutsii Avenue. Tramvajet e tilla ishin me dy akse, në kontrast me ato me katër boshte të përdorura tani në Voronezh.

Makina e tramvajit KTM-5 është një makinë tramvaji me katër boshte me kat të lartë të prodhimit vendas (UKVZ). Tramvajet e këtij modeli u hodhën në prodhim masiv në vitin 1969. Që nga viti 1992, tramvaje të tillë nuk janë prodhuar.

Karroca moderne me katër boshte në katin e lartë KTM-19 (UKVZ). Tramvajet e tillë tani janë baza e flotës në Moskë, ato blihen në mënyrë aktive nga qytete të tjera, përfshirë makina të tilla në Rostov-on-Don, Stary Oskol, Krasnodar ...

Tramvaji modern i artikuluar me dysheme të ulët KTM-30 i prodhuar nga UKVZ. Në pesë vitet e ardhshme, tramvaje të tillë duhet të bëhen baza për rrjetin e tramvajit me shpejtësi të lartë që krijohet në Moskë.

Karakteristika të tjera të organizimit të trafikut të tramvajit

Trafiku i tramvajit dallohet nga një kapacitet i madh mbajtës i linjave. Tramvaji është transporti i dytë më i transportueshëm pas metrosë. Kështu, një linjë tradicionale e tramvajit është e aftë të transportojë një trafik pasagjerësh prej 15,000 pasagjerësh në orë, një linjë tramvaji me shpejtësi të lartë është e aftë të transportojë deri në 30,000 pasagjerë në orë, dhe një linjë metroje është e aftë të marrë deri në 50,000 pasagjerë për orë Autobusët dhe trolejbusët janë dy herë më të ulët se tramvajet për sa i përket kapacitetit mbajtës - për ta është vetëm 7,000 pasagjerë në orë.

Tramvaji, si çdo transport hekurudhor, ka një intensitet më të madh të qarkullimit të mjeteve lëvizëse (SS). Kjo do të thotë, më pak vetura të tramvajit kërkohen sesa autobusët ose trolejbusët për t'i shërbyer të njëjtit trafik pasagjerësh. Tramvaji ka raportin më të lartë të efikasitetit të zonës urbane (raporti i numrit të udhëtarëve të transportuar në zonën e zënë në karrexhatë) midis mjeteve të transportit tokësor urban. Tramvaji mund të përdoret në çiftet e disa makinave ose në trenat e tramvajit të artikuluar me shumë metra, gjë që bën të mundur transportimin e një mase pasagjerësh me ndihmën e një shoferi. Kjo zvogëlon më tej koston e një transporti të tillë.

Gjithashtu vlen të përmendet jeta relativisht e gjatë e shërbimit të nënstacionit të tramvajit. Jeta e garantuar e shërbimit të makinës para riparimit të riparimit është 20 vjet (ndryshe nga një trolejbus ose autobus, ku jeta e shërbimit pa CWR nuk kalon 8 vjet), dhe pas CWR jeta e shërbimit zgjatet në të njëjtën mënyrë. Për shembull, në Samara ka makina Tatra-T3 me një histori 40-vjeçare. Kostoja e CWR e një makine tramvaji është shumë më e ulët se kostoja e blerjes së një të re dhe kryhet, si rregull, nga TTU. Kjo gjithashtu ju lejon të blini me lehtësi makina të përdorura jashtë vendit (me çmime 3-4 herë më të ulëta se kostoja e një makine të re) dhe t'i përdorni ato pa probleme për rreth 20 vjet në linja. Blerja e autobusëve të përdorur shoqërohet me shpenzime të mëdha për riparimin e pajisjeve të tilla, dhe, si rregull, pas blerjes, një autobus i tillë nuk mund të përdoret për më shumë se 6-7 vjet. Faktori i jetës më të gjatë të shërbimit dhe mirëmbajtja e shtuar e tramvajit kompenson plotësisht koston e lartë të blerjes së një nënstacioni të ri. Kostoja aktuale e një nënstacioni të tramvajit rezulton të jetë pothuajse 40% më e ulët se sa për një autobus.

Avantazhet e tramvajit

Kostot fillestare (kur krijoni një sistem tramvaji), megjithëse të larta, megjithatë janë më të ulëta se kostot e kërkuara për ndërtimin e një metro, pasi nuk ka nevojë për izolim të plotë të linjave (edhe pse në seksione dhe kryqëzime të caktuara linja mund të kalojë nëpër tunele dhe mbikalime, por nuk ka nevojë t'i rregulloni ato përgjatë gjithë gjatësisë së itinerarit). Sidoqoftë, ndërtimi i një tramvaji sipërfaqësor zakonisht përfshin rizhvillimin e rrugëve dhe kryqëzimeve, gjë që rrit çmimin dhe çon në një përkeqësim të situatës së rrugës gjatë ndërtimit.

· Me një trafik pasagjerësh prej më shumë se 5,000 pasagjerësh në orë, funksionimi i një tramvaji është më i lirë se funksionimi i një autobusi dhe trolejbusi.

· Ndryshe nga autobusët, tramvajet nuk e ndotin ajrin me produkte të djegies dhe pluhur gome nga fërkimi i rrotave në asfalt.

· Ndryshe nga karrocat, tramvajet janë më të sigurt nga ana elektrike dhe më ekonomike.

· Linja e tramvajit është shkëputur natyrshëm duke e privuar atë nga sipërfaqja e rrugës, e cila është e rëndësishme në kushtet e kulturës së ulët të drejtimit. Por edhe në kushtet e kulturës së lartë të drejtimit dhe në prani të sipërfaqes së rrugës, linja e tramvajit është më e dukshme, gjë që i ndihmon shoferët të mbajnë korsinë e caktuar për transportin publik falas.

· Tramvajet përshtaten mirë në mjedisin urban të qyteteve të ndryshme, përfshirë mjedisin e qyteteve me një pamje historike të vendosur. Sisteme të ndryshme mbi mbikalimet, të tilla si monorail dhe disa lloje të hekurudhave të lehta, nga pikëpamja e planifikimit arkitektonik dhe urban, janë të përshtatshme vetëm për qytetet moderne.

· Fleksibiliteti i ulët i rrjetit të tramvajit (me kusht që të jetë në gjendje të mirë) ka një efekt psikologjikisht të dobishëm në vlerën e pasurive të paluajtshme. Pronarët e pronave supozojnë se prania e shinave garanton disponueshmërinë e një shërbimi të tramvajit, si rezultat, prona do të pajiset me transport, gjë që kërkon një çmim të lartë për të. Sipas byrosë Hass-Klau & Crampton, vlera e pasurive të paluajtshme në zonën e linjave të tramvajit po rritet me 5-15%.

· Tramvajet ofrojnë më shumë kapacitet mbajtës sesa autobusët dhe karrocat.

· Edhe pse një makinë tramvaji është shumë më e shtrenjtë se një autobus dhe një trolejbus, tramvajet kanë një jetë shërbimi shumë më të gjatë. Nëse autobusi rrallë shërben më shumë se dhjetë vjet, atëherë tramvaji mund të operohet për 30-40 vjet, dhe duke iu nënshtruar përmirësimeve të rregullta, edhe në këtë moshë, tramvaji do të plotësojë kërkesat e komoditetit. Kështu, në Belgjikë, së bashku me tramvaje moderne me dysheme të ulëta, tramvajët PCC të prodhuar në 1971-1974 operohen me sukses. Shumë prej tyre janë azhurnuar kohët e fundit.

· Tramvaji mund të kombinojë seksione me shpejtësi të lartë dhe jo të shpejtë brenda një sistemi, dhe gjithashtu të ketë aftësinë të anashkalojë seksionet e urgjencës, në kontrast me metronë.

· Makinat e tramvajit mund të lidhen me trenat në një sistem me shumë njësi, i cili kursen në rroga.

· Një tramvaj i pajisur me TISU kursen deri në 30% të energjisë elektrike, dhe një sistem tramvaji që lejon përdorimin e rimëkëmbjes (kthimi në rrjet gjatë frenimit, kur motori elektrik punon si një gjenerator elektrik) të energjisë elektrike, përveç kësaj kursen deri në 20 % e energjisë.

· Sipas statistikave, tramvaji është mënyra më e sigurt e transportit në botë.

Disavantazhet e tramvajit

· Megjithëse linja e tramvajit në ndërtim është më e lirë se metro, është shumë më e shtrenjtë se trolejbusi dhe, për më tepër, autobusi.

· Kapaciteti mbajtës i tramvajeve është më i ulët se ai i metrosë: 15,000 pasagjerë në orë për tramvajin dhe deri në 30,000 pasagjerë në orë në secilin drejtim për metronë e lehtë.

· Binarët e tramvajit janë të rrezikshëm për çiklistët dhe motoçiklistët e pavëmendshëm.

· Një automjet i parkuar në mënyrë jo të duhur ose një aksident trafiku mund të ndalojë trafikun në një pjesë të madhe të linjës së tramvajit. Në rast të prishjes së një tramvaji, si rregull, ai shtyhet në një depo ose në një shirit rezervë, i ndjekur nga një tren, i cili përfundimisht çon në dy njësi të mjeteve lëvizëse që largohen nga linja menjëherë. Rrjeti i tramvajit karakterizohet nga një fleksibilitet relativisht i ulët (i cili, megjithatë, mund të kompensohet nga degëzimi i rrjetit, i cili lejon shmangien e pengesave). Rrjeti i autobusëve është shumë i lehtë për tu ndryshuar nëse është e nevojshme (për shembull, në rastin e rinovimit të rrugës). Kur përdorni duobusë, rrjeti i karrocave gjithashtu bëhet shumë fleksibël. Sidoqoftë, ky disavantazh minimizohet duke përdorur tramvajin në një pistë të veçantë.

· Ekonomia e tramvajit kërkon, ndonëse të lirë, por mirëmbajtje të vazhdueshme dhe është shumë e ndjeshme ndaj mungesës së saj. Rivendosja e një ferme të lënë pas dore është shumë e shtrenjtë.

· Shtrimi i linjave të tramvajit në rrugë dhe rrugë kërkon vendosje të aftë të shinave dhe ndërlikon menaxhimin e trafikut.

· Distanca e frenimit të tramvajit është dukshëm më e gjatë se distanca e frenimit të makinës, gjë që e bën tramvajin një përdorues më të rrezikshëm të rrugës në shinën e kombinuar. Sidoqoftë, sipas statistikave, tramvaji është forma më e sigurt e transportit publik në botë, ndërsa taksia e rrugës është më e rrezikshmja.

· Dridhjet e tokës të shkaktuara nga tramvajet mund të krijojnë siklet akustike për banorët e ndërtesave përreth dhe të dëmtojnë themelet e tyre. Me mirëmbajtjen e rregullt të pistës (bluarje për të eleminuar veshin e valës) dhe mjeteve lëvizëse (rrotullimi i rrotave), dridhjet mund të zvogëlohen shumë, dhe me përdorimin e teknologjive të avancuara të shtrimit të shinave, ato mund të minimizohen.

· Nëse rruga mbahet dobët, rryma e kundërt e tërheqjes mund të rrjedhë në tokë. "Rrymat endacake" intensifikojnë gërryerjen e strukturave metalike nëntokësore aty pranë (mbështjellës kabllor, kanalizime dhe tuba uji, përforcim të themeleve të ndërtesave). Sidoqoftë, me teknologjinë moderne të shtrimit të shinave, ato zvogëlohen në minimum.