Magazina konvencionale kamionçinat e kundërbalancuar me një kapacitet ngritës prej 1.5 deri në 10 tonë:
Pajisjet e ngarkimit të "artilerisë së rëndë"
Pajisjet e ngarkimit të përdorura në port ndahen në dy grupe:
- ngarkues portash kompakt për transportin e mallrave të rënda dhe punën brenda kontejnerëve;
- ndihmuesit e portit për lëvizjen e kontejnerëve vetë.
Përdorimi i kamionëve me kamionë
Ngarkuesit e portit ndryshojnë nga ato konvencionale, para së gjithash, për sa i përket kapacitetit mbajtës. Ata janë në gjendje të trajtojnë shpejt ngarkesa që peshojnë deri në 50 tonë, të lëvizin me shpejtësi të madhe, t'i rezistojnë ritmit intensiv të terminalit të transportit dhe çdo kushti moti.
Dimensionet kompakte dhe mundësia e kapjes anësore të ngarkesës i lejojnë ata të futen në kontejnerë dhe të veprojnë në një hapësirë të kufizuar të magazinave.
Me ndihmën e tyre ju mund të:
- Transporti i pajisjeve të rënda industriale;
- Zhvendosni ngarkesa të mëdha mallrash;
- Llamarina transporti, granit, mermer dhe materiale të tjera ndërtimi;
- Ngarkoni dhe shkarkoni enën, kamionin.
Karakteristikat e përdoruesve të arritjes
Stackers të arritshëm përdoren për të lëvizur kontejnerët e transportit - të zbrazët dhe të ngarkuar. Elementet kryesore të dizajnit të tyre janë kapësja, mekanizmi i ngritjes dhe shigjeta e tërheqshme. Prania e pajisjeve të tilla është një garanci e funksionimit normal të portit të ngarkesave. Në fund të fundit, nuk është fitimprurëse të përdorni vinça ose ashensorë, edhe nëse ato janë me fuqi të lartë, për të lëvizur kontejnerë. Mbështjellësi është shumë më i shpejtë dhe më efikas, prandaj mund të trajtojë më shumë operacione në ditë. Përveç kësaj, ai rregullon më me besueshmëri enën, që do të thotë se garanton sigurinë e njerëzve dhe mallrave.
Kontaktuesit e arritjes së portit ju lejojnë të:
- Transportoni shpejt kontejnerë 20, 40 dhe 45 'brenda një porti ose terminali;
- Ngarkoni enën dhe hiqeni atë nga anija;
- Kurseni hapësirë duke vendosur enë njëra mbi tjetrën;
- Easyshtë e lehtë të kapësh dhe ulësh enën e dëshiruar, pavarësisht sa e lartë është.
Blerja e pajisjeve të portit
Duke iu kthyer grupit të kompanive Atlet, mund të jeni i sigurt se do të merrni çmimet më të mira dhe kushtet më të favorshme për shpërndarjen e pajisjeve në të gjithë Rusinë.
Përveç kësaj, ju gjithmonë keni mundësinë të:
- Inspektoni pajisjet e markës së zgjedhur në faqen demo
- Paguani për mallrat në një formë të përshtatshme
- Porositni shërbimin në teknologjinë tonë. qendra
- Nuk ka problem të blini ndonjë material harxhues dhe pjesë këmbimi
Menaxherët tanë janë të lumtur t'u përgjigjen të gjitha pyetjeve tuaja - thjesht zgjidhni një mënyrë të përshtatshme komunikimi - telefon, E -mail ose komunikim në sit.
L LNI NJ A K RERKES ose B ASNI PYETJE
Blerje fitimprurëse
Specialistët e Grupit ATLET janë të njohur me të gjitha tiparet e modeleve të caktuara. Ne do t'ju ndihmojmë të bëni zgjedhjen e duhur edhe nëse thjesht keni nevojë të blini një kamionçinë ose karrocë, dhe nëse vendosni të rinovoni plotësisht flotën tuaj të pajisjeve speciale.
- Ne ofrojmë një garanci dhe çmime optimale për ashensorët dhe pajisjet e tjera.
- Dorëzimi i automjeteve të rënda, pajisjeve të vogla dhe kamionëve në Shën Petersburg dhe qytete të tjera kryhet sa më shpejt që të jetë e mundur.
- Asortimenti ynë përfshin produkte nga markat e provuara.
- Ne gjithmonë shesim pjesë këmbimi për kamionë me kamionë, të gjitha llojet e pajisjeve të ndërtimit dhe magazinave.
- Servisimi trajtohet nga qendra jonë e shërbimit.
- Ju mund të zgjidhni dhe blini çdo pajisje, përfshirë ngarkuesit, nga
Vinça për ngarkimin, shkarkimin dhe klasifikimin e kontejnerëve
Vinça përdoren gjerësisht për ngarkimin, shkarkimin dhe klasifikimin e kontejnerëve. Aktualisht, kur flota e kontejnerëve përbëhet kryesisht nga kontejnerë 2.5 (3) - dhe 5 -ton, shumica e vinçave të përdorur për këtë qëllim kanë një kapacitet ngritës prej 5 ton.
Vinçat më të zakonshëm të portave. Përdoren gjithashtu kantiere kantiere, bum automobilistik, porta, hekurudha, vinça urë, dhe për kontejnerë të rëndë - vinça të fuqishme urë, porta, porta, binjakë binjakë dhe vinça lundrues.
Për shembull, një vinç i ngritur është zhvilluar me një platformë ndihmëse ndihmëse të bashkangjitur në këmbët e vinçit. U bë e domosdoshme pajisja e shpejtë e shumë oborreve të kontejnerëve me vinça gantri për trajtimin e kontejnerëve të rëndë. Prandaj, vinçat e ngritur janë përshtatur për ngarkimin dhe shkarkimin e kontejnerëve 20-ton të llojit 1C duke zvogëluar hapësirën nga 32 në 25 m dhe duke rritur kapacitetin ngritës në 25 ton.
Vinça sipërm me një kapacitet ngritës prej 5t, Ut, të përdorura në vendet e kontejnerëve, kanë një hapësirë prej 11 - ^ - 32 m, një lartësi ngritëse 16 m, një shpejtësi lëvizjeje vinçi 88.5-120 m / min, një karrocë 38 -45 m / min, dhe një ngarkesë me shpejtësi ngritëse 8-12 m / min.
Në stacionet e vogla hekurudhore, përdoren vinça me dërrasa në një linjë hekurudhore dhe vinça gantri jo-kantilues të llojeve të ndryshme.
Vinça në portet detare dhe lumore për ngarkimin dhe shkarkimin e kontejnerëve 5- dhe 2.5 (3) -toni, kryesisht vinça bum të prodhimit të brendshëm dhe të importuar, me një kapacitet ngritës prej 3, 5 dhe 10 ton.
Për ngarkimin dhe shkarkimin e kontejnerëve të rëndë, përdoren vinça me një kapacitet më të madh ngritës ose ata përdorin funksionimin e çiftuar të vinçave.
Për shkak të rritjes së trafikut të kontejnerëve të rëndë, shtretërit do të pajisen me lloje të reja vinçash me kapacitet të madh, për shembull, vinça Sokol (RDGJ), vinça të dizajnuara posaçërisht për portet detare dhe lumore.
kontejnerë, rimbushës me një kapacitet ngritës prej 32 ton në gripper, të cilat do të prodhohen nga industria vendase, si dhe vinça ngarkimi të importuar.
Si masë e përkohshme, disa nga vinçat e vjetër po përshtaten për të punuar me kontejnerë. Kapaciteti mbajtës i tyre mund të rritet, për shembull, duke zvogëluar shtrirjen e bumit dhe shpejtësinë e ngritjes së ngarkesës.
Ndër vinçat me krahë me kapacitet të madh ngritës, mund të vërehet, për shembull, vinçi KPM 32-30-10.5 i Uzinës së Ndërtimit të Makinerive të Rënda Zhda-novo, si dhe një vinç me një kapacitet ngritës prej 15 ton në çdo lulëzim arrijnë - deri në 33 m, me një shpejtësi ngritëse prej 60 m / 'mina të prodhuara nga uzina Hans në Budapest (Hungari).
Vinça ajrore me kontejnerë dhe vinça gantri me krahë të mëdhenj ngritës plotësojnë kërkesat e teknologjisë për trajtimin e anijeve të specializuara të kontejnerëve në mënyrën më të mirë.
Vinçi i dyfishtë me porta KK-5 është projektuar për trajtimin dhe klasifikimin e kontejnerëve 5-ton dhe kontejnerëve me më pak peshë. Vinçi në dy mbështetëse është vetë-ngritës, hekurudhor elektrik. Shpejtësitë e funksionimit të vinçit janë rritur në krahasim me shpejtësitë e vinçave të lëshimeve të mëparshme, gjë që lejon të rritet ndjeshëm xhiroja e vendeve të kontejnerëve.
Për një njeri tokësor, kjo është një pamje tepër mbresëlënëse. Një oqean i lig, duke hedhur mure të larta me shkumë të bardhë të valë në breg, retë nga errësira e lagësht sipër dhe diku afër një mali të krijuar nga njeriu që ngrihet mbi ujë. Një anije gjigande me kontejnerë që largohet nga zona e ujit të portit duket e palëvizshme dhe e patundur përballë elementeve. Ky është, natyrisht, një iluzion. Elementi mund të jetë më i fortë ...
Anijet gjigande të kontejnerëve, që arrijnë pothuajse katërqind metra në gjatësi, janë ndër makinat më të mëdha të krijuara nga njerëzimi. Sidoqoftë, kjo madhësi nuk është rezultat i gjigantomanisë, por pasojë e nevojës ekonomike. Cheapershtë më e lirë të bartësh ngarkesa me shumicë.
Oleg Makarov
Ndër simbolet kryesore të shoqërisë moderne të konsumit, natyrisht, ka një vend për një nga makinat më të mëdha të krijuara nga njerëzimi. Anijet e klasës VLCS (anije me kontejnerë shumë të mëdhenj) mund të arrijnë pothuajse katërqind metra në gjatësi, duke konkurruar në madhësi me supertankerët. Por nëse fizibiliteti ekonomik i përdorimit të anijeve të mëdha për transportimin e naftës është në pikëpyetje sot, atëherë anijet me kontejnerë po rriten vetëm në madhësi, ndoshta duke iu afruar kufirit të vendosur nga kufizimet teknike.
Në fakt, ideja e transportit të kontejnerëve lindi nga avantazhet e dukshme të përdorimit të kontejnerëve standardë. Ndoshta ena e parë e tillë në det ishte një fuçi e zakonshme, në të cilën mund të vendoseshin barut, verë dhe mish lope. Në të njëjtën kohë, fuçitë u ruajtën në mënyrë të përkryer në mbajtëse dhe, falë anëve të kubeve, mund të instaloheshin në disa nivele pa u shembur. Megjithë lashtësinë e idesë, historia e transportit modern të kontejnerëve filloi relativisht kohët e fundit - pothuajse 60 vjet më parë.
Intermodaliteti global
Ekonomia botërore e fillimit të viteve 1950 mund të quhet ekonomia e prodhimit vendor. Sigurisht, lëndët e para fosile ose ushqimore, nëse nuk ishin në dispozicion, duhej të transportoheshin nga larg - me cisterna ose transportues me shumicë. Por dukej krejtësisht e pakuptimtë për të prodhuar mallra larg konsumatorit: një mëshqerë përtej detit është gjysma, dhe një rubla transportohet. Bota ndryshoi kur, më 26 Prill 1956, nga porti i Newark, New Jersey, anija e kontejnerëve Ideal X, e konvertuar nga një cisternë, lundroi në det dhe u nis për në Houston, Texas, duke mbajtur 58 kontejnerë standarde çeliku në bord (megjithatë , disa eksperimente veçanërisht të suksesshme nuk janë kryer më parë). Në ditët e sotme, deri në 90% të ngarkesave jo të mëdha (domethënë të mbyllura në kontejnerë) transportohen nga deti në kontejnerë standardë.
Kishte një avantazh të qartë për përdorimin e kontejnerëve. Një nga proceset më konsumuese të kohës dhe shpenzimet e parave në transportin detar ishte transferimi i llojeve të ndryshme të ngarkesave në lloje të ndryshme të kontejnerëve të transportit tokësor në dhe nga një anije. Trajtimi tani është tepër i thjeshtë, më i shpejtë dhe më i lirë falë operacioneve të standardizuara. Një vinç me doreza tipike riorganizon shpejt kutitë e mëdha të çelikut dhe procesi i ngarkimit dhe shkarkimit në vend të ditëve të gjata filloi të zgjasë me orë të tëra. Për më tepër, ajo që quhet intermodalitet në logjistikë u bë realitet: një kontejner standard mund të riorganizohej lehtësisht në një platformë hekurudhore ose makinash në mënyrë që të vazhdonte udhëtimin e tij nga porti në brendësi. Me ardhjen e teknologjive moderne të shënjimit, procesi i adresimit dhe gjurmimit të ngarkesave është thjeshtuar dhe përshpejtuar: në të gjitha fazat e lëvizjes së tij, pajisjet speciale lexojnë kodin unik të vendosur në bordin e kontejnerit.
Vërtetë, për të arritur intermodalitetin e vërtetë, ishte e nevojshme të binim dakord për madhësitë standarde të kontejnerëve, të cilët duhej të "mbishkruheshin" si në infrastrukturën e transportit detar ashtu edhe në atë tokësor. Në vitin 1961, pesë vjet pas udhëtimit të parë të Ideal X, Organizata Ndërkombëtare për Standardizim (ISO) përcaktoi një enë 20 këmbë (pak më shumë se 6 m) si standardin e saj bazë. Standardi i dytë është një enë që është dy herë më e gjatë - 40 këmbë, e cila është deri më tani më e zakonshme. Sidoqoftë, ngarkesa e dobishme e anijeve të kontejnerëve zakonisht matet në TEU, domethënë në ekuivalentin që korrespondon me standardin 20-këmbë.
Kontejnerët janë bërë nga një lloj i veçantë çeliku aliazh - çeliku korten. Ky nuk është çelik inox, por një shtresë e hollë oksidi që shfaqet në sipërfaqe (prandaj ngjyra e kuqe-kafe) mbron në mënyrë të besueshme shtresat e thella të metaleve nga efektet e detit. Anija më e madhe e kontenierëve deri më sot - Maersk Mc -Kinney M? ller - i aftë të marrë në bord 18270 TEU. Pritet që së shpejti një anije kontenieri me kapacitet për të transportuar më shumë se 20,000 TEU do të ndërtohet në kantieret e anijeve Koreane, dhe kjo shifër mund të bëhet maksimale, pasi një anije e tillë i afrohet kapacitetit të Kanalit të Suezit. Sigurisht, përveç anijeve gjigande të kontejnerëve, ka edhe anije jo aq të mëdha, për shembull Panamax (përshtaten në dimensionet e bravave të vjetra të Kanalit të Panamasë) dhe New Panamax (që korrespondojnë me dimensionet e bravave të reja të së njëjtës Kanali i Panamasë), si dhe anijet kontenierë me përmasa edhe më të vogla.
Anije dhe vinça
Kontejnerët transportohen si në mbajtëset e anijes ashtu edhe në kuvertë, ku grumbullohen në disa nivele. Sigurisht, lind pyetja pse, në kushtet e rrotullimit të detit, ata nuk rrotullohen në mbajtëse dhe nuk bien në ujë. Bie, por më shumë për këtë më vonë. Edhe pse, natyrisht, anija e kontejnerëve është e pajisur në atë mënyrë që të dorëzojë ngarkesën në sigurinë maksimale. Në mbajtëset, kontejnerët vendosen përgjatë udhëzuesve vertikalë, të cilët sigurojnë pozicionimin e saktë të ngarkesës dhe e mbajnë atë gjatë udhëtimit. Për lehtësinë e ngarkimit, kuverta e një anije konteineri mund të hapet pothuajse tërësisht (me 85%), dhe pastaj, kur kapaku është i plotë, mbyllet nga lart me çelësa të fortë. Në formën e tij më të thjeshtë, këto janë pllaka të trasha metalike që janë montuar me një vinç. Ka anije me kuvertë rrëshqitëse. Në modelet e reja, binarët vertikalë u bënë gjithashtu mbi kuvertë, kështu që një anije e zbrazët e ngarkesave e thatë e këtij dizajni i ngjan një porcupine të ashpër. Nëse nuk ka rafte udhëzues, kontejnerët instalohen pa to, por, natyrisht, ka shumë pajisje të tjera që rregullojnë kontejnerët në kuvertë dhe i lidhin ato me njëri -tjetrin. Për shembull, një mekanizëm twistlock është i përhapur. Kjo pajisje futet në hapjet teknologjike të kontejnerëve që qëndrojnë njëra mbi tjetrën, dhe me ndihmën e një koka të rrotullueshme, dy pesha janë ngjitur ngurtësisht me njëra -tjetrën.
Disa anije kontejnerësh (jo më të mëdhatë) janë të pajisura me vinça, kështu që ata mund të kryejnë në mënyrë të pavarur operacione ngarkimi dhe shkarkimi, por në logjistikën e kontejnerëve, roli i vinçave të instaluar në porte është shumë më i rëndësishëm. Vinçat e kontejnerëve janë të profilit të lartë, kur bumi është shumë i pezulluar në atë mënyrë që anija të kalojë lirshëm nën të, dhe me profil të ulët-në këtë rast, gjatë ngarkimit dhe shkarkimit, bumi ndryshon pozicionin e tij, pastaj shtrihet mbi anije, pastaj kthehet. Enë është e fiksuar në platformën e ngritjes duke përdorur kthesa.
Rosat në oqean
Por cili është elementi? Po, pavarësisht se sa të fuqishme mund të duken anijet e mëdha me kontejnerë, do të ishte një ekzagjerim të thuash se ata nuk kanë frikë nga stuhitë. Më 14 shkurt të këtij viti, gjiganti 346 metra Svendborg Maersk u kap në një stuhi mes Gjirit të Biscay të famshëm të stuhisë. Si rezultat, 520 kontejnerë u humbën. Pronari i anijes pohoi se shumica e tyre ishin bosh, por qartë jo të gjithë. Disa ditë më vonë, një enë me 11 milionë cigare u la në bregdetin britanik, vetëm nga një anije konteineri daneze. Numri i përgjithshëm i kontejnerëve të humbur çdo vit nuk dihet saktësisht, vlerësimet variojnë nga 2,000 në 10,000 në vit. As anijet dhe as kompanitë e sigurimeve nuk nxitojnë të ndajnë raportimin e vërtetë, në mënyrë që të mos i trembë klientët, veçanërisht pasi ne po flasim për një pjesë të parëndësishme të atyre 160 milion kontejnerëve që transportohen çdo vit nga deti.
Sidoqoftë, një enë dyzet metra është një objekt material mjaft i rëndë që përmban deri në 30 tonë ngarkesë. Besohet se sapo të futet në ujë, gradualisht do të shembet nga përmbysja e vazhdueshme, do të mbushet me ujë dhe do të mbytet. Pyetja e vetme që mbetet është kur do të ndodhë pikërisht kjo - në fund të fundit, nëse, për shembull, brenda komponentëve elektronikë, të veshur me blloqe shkumash, atëherë vështirë se mund të pritet përmbytje e shpejtë.
Ka raste zbavitëse që lidhen me humbjen e kontejnerëve. Për shembull, në vitin 1992, Evergreen Ever Laurel lau një enë me rosat e gomës që u jepen foshnjave ndërsa notojnë. Rosat u përhapën në të gjithë oqeanet, dhe ata thonë se ato ende mund të kapen këtu dhe atje. Por, natyrisht, humbja e kontejnerëve ka një anë tjetër të trishtuar: është një kërcënim për transportin. Kontejnerët lundrues janë veçanërisht të rrezikshëm për anijet e vogla siç janë jahtet me vela, dhe përplasje të tilla janë vërejtur më shumë se një herë. Kontejnerët gjithashtu mund të mbajnë përmbajtje toksike.
Sidoqoftë, si shumë më të rrezikshmet për sa i përket pasojave mjedisore të katastrofës supertanker, incidentet me humbjen e kontejnerëve nuk ka gjasa të çojnë në një ndryshim serioz në status quo -në. Meqenëse punëtoria e botës u vendos në Lindje dhe konsumatorët kryesorë të produkteve të saj jetojnë në anën tjetër të Tokës, kontejnerët e detit do të mbeten një depo e të gjitha më të vlefshme që një njeri modern do të donte të kishte.
Kontejnerët kanë dimensione të standardizuara. Ato mund të ngarkohen dhe shkarkohen, të grumbullohen, të transportohen me efikasitet në distanca të gjata dhe të transferohen nga një mënyrë transporti në tjetrën - dhe gjysmërimorkiot - pa u hapur. Sistemi i përpunimit është plotësisht i mekanizuar, kështu që i gjithë përpunimi bëhet me vinça dhe ngritës të veçantë. Të gjithë kontejnerët numërohen dhe gjurmohen duke përdorur sisteme të kompjuterizuara.
Treni në trenat me kontejnerë në vijën kryesore të Bregut Perëndimor pranë Nuneaton
Kontenierizimi filloi disa shekuj më parë, por nuk ishte zhvilluar mirë dhe zbatuar gjerësisht deri në Luftën e Dytë Botërore, bumi i pasluftës në tregtinë ndërkombëtare dhe u bë një nga elementët kryesorë të globalizimit. Kontenierizimi ka hequr klasifikimin manual të shumicës së loteve dhe nevojën për depo. Kjo mblodhi mijëra dokera që e bënin atë. Kontenierizimi gjithashtu zvogëloi bllokimet e porteve, shkurtoi ndjeshëm kohën e dorëzimit dhe zvogëloi humbjet nga dëmtimet dhe vjedhjet.
Kontejnerët mund të jenë të ndërtuar nga çeliku për mbrojtjen e ajrit për të minimizuar kërkesat e mirëmbajtjes.
Anije detare me kontejnerë pranë Cuxhaven
Para kontejnerizimit, mallrat zakonisht trajtoheshin me dorë si ngarkesë me shumicë. Në mënyrë tipike, mallrat u ngarkuan në një automjet nga fabrika dhe u dorëzuan në port, ku u shkarkuan dhe u ruajtën në pritje të anijes tjetër. Kur anija mbërriti, ata u zhvendosën drejt anijes së bashku me ngarkesën tjetër, e cila u ul ose u mbajt në pronë dhe u paketua nga punonjësit e bankës së të akuzuarve.
Anija duhej të kontaktonte disa porte para se të shkarkonte një ngarkesë ngarkese. Çdo vizitë në port vonoi dërgimin e një ngarkese tjetër. Ngarkesa e dorëzuar pastaj mund të shkarkohet në një magazinë tjetër para se të dorëzohet në destinacionin e saj. Përpunimi i përsëritur dhe vonesat e bënë transportin të shtrenjtë, intensiv të punës dhe jo të besueshëm.
Kontejnerizimi e ka origjinën në rajonet e hershme të minierave të qymyrit në Angli, që datojnë në fund të shekullit të 18 -të. Në 1766, James Brindley projektoi Starvationer me 10 kontejnerë druri për të transportuar thëngjill nga Gurorja Worsley Delph në Manchester përmes Kanalit Bridgewater. Në 1795, Benjamin Outram hapi kalimin e vogël Eaton, i cili transportonte qymyr në vagonët e ndërtuar mbi punimet e tij metalike Butterley. Qerret me rrota të kalit në vakt morën formën e kontejnerëve, të cilët, të ngarkuar me qymyr, u ngarkuan përsëri nga maunat e kanalit në Kanalin Derby.
Deri në vitet 1830, hekurudhat në disa kontinente mbanin kontejnerë që mund të transferoheshin në mënyra të tjera transporti. Hekurudha Liverpool dhe Manchester në Mbretërinë e Bashkuar ishte një prej tyre.
"Arka të thjeshta drejtkëndore prej druri, katër për kamionçinë, u përdorën për të transportuar thëngjill nga minierat e qymyrit Lancashire në Liverpool, ku u transportuan me karroca me kuaj."
Fillimisht i përdorur për të lëvizur qymyrin mbi dhe mbi maune, "kutitë falas" janë përdorur për të kontejneruar qymyrin që nga fundi i viteve 1780 në vende si Kanali Bridgewater. Deri në vitet 1840, kutitë e hekurit ishin në përdorim si dhe ato prej druri. Në fillim të viteve 1900, anijet e mbyllura të kontejnerëve u miratuan, të dizajnuara për të lëvizur midis rrugës dhe hekurudhës.
Lëvizja e kontejnerëve të mallrave në Londër, Midlands dhe Hekurudhat Skoceze, 1928
Më 17 maj 1917, Benjamin Franklin Fitch përuroi një fabrikë pilot për transferimin e kontejnerëve, të quajtur trupa shkëmbimi, bazuar në modelin e tij në Cincinnati, Ohio, SHBA. Më vonë në 1919, sistemi i tij u zgjerua në mbi 200 kontejnerë që shërbenin për 21 stacione hekurudhore me 14 kamionë.
Para Luftës së Dytë Botërore, shumë vende evropiane zhvilluan sisteme kontejnerësh më vete.
Në 1919, inxhinieri Stanislav Rodovich zhvilloi projektin e parë të sistemit të kontejnerëve në Poloni. Në vitin 1920, ai ndërtoi një prototip për një karrocë me dy boshte. Lufta Polono-Bolshevike ndaloi zhvillimin e sistemit të kontejnerëve në Poloni.
Zyrës Postare të Shteteve të Bashkuara iu dha një kontratë me Hekurudhën Qendrore të Nju Jorkut për të lëvizur postën përmes kontejnerëve në maj 1921. Në vitin 1930, Çikago dhe Hekurudha Veriperëndimore filluan transportin e kontejnerëve midis Çikagos dhe Milwaukee. Sidoqoftë, përpjekjet e tyre përfunduan në pranverën e vitit 1931 kur Komisioni Ndërkombëtar i Tregtisë nuk autorizoi përdorimin e një norme të sheshtë për kontejnerët.
Platforma e ngarkimit në muzeun hekurudhor Bochum-Dahlhausen, me katër kontejnerë të ndryshëm UIC-590
Në 1926, filloi një lidhje e rregullt e një treni luksoz të pasagjerëve nga Londra në Paris, Shigjeta e Artë / Fleche d'Or, Hekurudha Jugore dhe Hekurudha Veriore. Katër kontejnerë u përdorën për të transportuar bagazhet e udhëtarëve. Këta kontejnerë u ngarkuan në Londër ose Paris dhe u transportuan në portet, Dover ose Calais, me makina të sheshta në MB dhe CIWL Pullman Golden Arrow Fourgon CIWL në Francë.
Në Kongresin e dytë Botëror të Transportit Rrugor në Romë, shtator 1928, senatori italian Silvio Crespi propozoi përdorimin e kontejnerëve për sistemet e transportit rrugor dhe hekurudhor, duke përdorur bashkëpunimin dhe jo konkurrencën.
Kjo do të bëhej nën kujdesin e një organi ndërkombëtar si Kompania e Makinave të Fjetur, e cila siguronte transportin ndërkombëtar të udhëtarëve në karrocat e fjetura.
Në 1928, Hekurudha e Pensilvanisë (PRR) filloi shërbimin e rregullt të kontejnerëve në Shtetet e Bashkuara verilindore. Pas debaklit të Wall Street të vitit 1929 në Nju Jork dhe Depresionit të Madh pasues, shumë vende nuk kishin asnjë mjet transporti për ngarkesat. Hekurudhat janë kërkuar si një opsion për transportin e mallrave, dhe është shfaqur mundësia për të sjellë kontejnerë në përdorim më të gjerë. Nën kujdesin e Dhomës Ndërkombëtare të Tregtisë në Paris në Venecia më 30 shtator 1931, në një nga platformat e Stacionit Detar (Mol di Ponente), u kryen teste praktike për të vlerësuar modelin më të mirë të kontejnerëve evropianë në kuadër të një konkursi ndërkombëtar.
Në të njëjtin vit, në 1931, në Shtetet e Bashkuara, Benjamin Franklin Fitch zhvilloi dy nga kontejnerët më të mëdhenj dhe më të rëndë në ekzistencë rreth asaj kohe. Njëri mati 17'6 "me 8'0" me 8'0 "me një kapacitet 30,000 lb në 890 këmbë kub, dhe tjetri mati 20'0" me 8'0 "me 8'0", me një kapacitet 50,000 lb në 1000 metra kub.
Në Nëntor 1932, hekurudha e parë PRR në Pensilvani u hap në Enola. Sistemi i përgjimit të Fitch u përdor për trajtimin e kontejnerëve.
Zhvillimi i kontejnerizimit u krijua në Evropë dhe Shtetet e Bashkuara si një mënyrë për të ringjallur kompanitë hekurudhore pas kolapsit të Wall Street në 1929, i cili çoi në kolaps ekonomik dhe një rënie të përdorimit të të gjitha llojeve të transportit.
Në vitin 1933, në Evropë nën kujdesin e Dhomës Ndërkombëtare të Tregtisë (frëngjisht: Byroja Ndërkombëtare e Conteneurs, BIC). Në qershor 1933, BIK vendosi për parametrat e detyrueshëm për kontejnerët e përdorur në trafikun ndërkombëtar. Kontejnerët e trajtuar me pajisje ngritëse të tilla si vinça, transportues ajror, etj. Për ashensorët e lëvizshëm (kontejnerët e grupit I) të ndërtuar pas 1 korrikut 1933.
Malcolm McLean në kangjella, Port Newark, 1957
Nga viti 1926 deri në 1947, në Shtetet e Bashkuara, Chicago North Shore dhe Milwaukee Railroad transportuan automjete dhe kamionë të automjeteve motorikë të ngarkuar në vagonë të sheshtë midis Milwaukee, Wisconsin dhe Chicago, Illinois. Duke filluar në vitin 1929, Seatrain Lines transportonte vagonë hekurudhor në anijet e tyre detare për të transportuar mallra midis Nju Jorkut dhe Kubës.
Në mesin e viteve 1930, Hekurudha e Madhe Perëndimore e Çikagos, dhe më pas Hekurudha New Haven, filluan shërbimet "derrkuc" (transporti i furgonëve me kuti në vagonët e sheshtë) të kufizuar nga hekurudhat e veta. Hekurudha e Madhe Perëndimore e Çikagos paraqiti një patentë federale amerikane në 1938 për metodën e tyre të lidhjes së secilës rimorkio në një makinë të sheshtë duke përdorur zinxhirë dhe litarë. Komponentë të tjerë përfshinin jastëkë rrotullues dhe rampa për ngarkimin dhe shkarkimin e rimorkiove nga platformat. Deri në vitin 1953, Çikago, Burlington dhe Quincy, Çikago dhe Illinois Lindor dhe hekurudhat e Paqësorit Jugor po bashkoheshin me inovacionin. Shumica e vagonëve përdorën platforma të tepërta me kuvertë të reja. Deri në vitin 1955, 25 hekurudha të tjera kishin filluar një formë të rimorkiove derrkuc.
Lufta e Dytë Botërore
Gjatë Luftës së Dytë Botërore, Ushtria Australiane përdori kontejnerë për t'u marrë më lehtë me prishjet e hekurudhave. Këta kontejnerë të pa grumbulluar ishin madhësia e kontejnerit ISO të mëvonshëm 20 metra dhe ndoshta ishin bërë kryesisht prej druri.
Në të njëjtën kohë, Ushtria e Shteteve të Bashkuara filloi të kombinojë sende të së njëjtës madhësi duke i vendosur ato në një paletë, duke grumbulluar ngarkesa për të përshpejtuar ngarkimin dhe shkarkimin e anijeve të transportit. Në 1947, Trupat e Transportit
zhvilluar Transportues, një enë çeliku e ngurtë, e valëzuar me një kapacitet ngritës prej 9,000 lb (4.1 ton) për transportimin e sendeve shtëpiake të oficerëve në terren.
Ishte 8'6 "e gjatë, 6'3" e gjerë dhe 6'10 "e lartë (2.59 x 1.91 x 2.08 m), me dyer të dyfishta në njërën skaj, të montuara në rrëshqitje dhe me unaza ngritëse në krye. Katër qoshe. Gjatë Luftës së Koresë, Transportuesi u vlerësua për trajtimin e pajisjeve të ndjeshme ushtarake dhe, pasi kishte provuar efektivitetin e tij, u miratua për përdorim më të gjerë. Vjedhja e materialit dhe dëmtimi i arkave prej druri e bindi ushtrinë të përdorë kontejnerë çeliku.
Mesi i shekullit XX
Në Prill 1951, në stacionin hekurudhor të Cyrihut Tiefenbrunnen, Muzeu Zviceran i Transportit dhe Byroja e kontejnerëve ndërkombëtarë të kontejnerëve(BIK) kreu demonstrime të sistemeve të kontejnerëve në mënyrë që të zgjidhte zgjidhjen më të mirë për Evropën Perëndimore. Aty morën pjesë përfaqësues nga Franca, Belgjika, Holanda, Gjermania, Zvicra, Suedia, Britania e Madhe, Italia dhe Shtetet e Bashkuara.
Sistemi i zgjedhur për Evropën Perëndimore u bazua në sistemin holandez të mallrave të konsumit dhe transportit të mbeturinave të quajtur Laadkisten(fjalë për fjalë "kazanët e ngarkimit"), të cilët kanë qenë në përdorim që nga viti 1934. Ky sistem përdorte kontejnerë me rrota që lëviznin me hekurudhë, kamionë dhe anije në konfigurime të ndryshme deri në 5.500 kg (12.100 lb) dhe deri në 3.1 x 2.3 x 2 metra.
Kjo u bë pika e parë e stacionit hekurudhor evropian UIC 590 të Luftës së Dytë Botërore, i njohur si "pa-Behälter". Shtë zbatuar në Holandë, Belgjikë, Luksemburg, Gjermani Perëndimore, Zvicër, Suedi dhe Danimarkë. Me popullarizimin e kontejnerëve më të mëdhenj ISO, mbështetja për kontejnerët pa u ndërpre nga hekurudhat. Në vitet 1970, ato u përdorën gjerësisht për transportimin e mbeturinave.
Në 1952, Ushtria Amerikane e zhvilloi Transporterin në një enë ose ekspres - KONEKS kutitë e sistemit. Madhësia dhe kapaciteti i Conex ishte pothuajse i njëjtë me Transporter, por sistemi u krijua modulare duke shtuar gjysmën më të vogël të madhësisë 6 '3' të gjatë, 4 '3 "të gjerë dhe 6'10". KONEKSET mund të vendosen tre të larta dhe të mbrojnë përmbajtjen e tyre nga elementët.
Grupi i parë i madh i CONEXes, që përmbante materiale teknike dhe pjesë këmbimi, u prodhua me hekurudhë nga Columbus General Depot në Gjeorgji në portin e San Franciskos, dhe më pas me anije në Yokohama, Japoni, dhe më pas në Kore në fund të vitit 1952; koha e dërgesës është pothuajse e dyfishuar. Në kohën e Luftës së Vietnamit, shumica e furnizimeve dhe materialeve u dërguan nga CONEX. Deri në vitin 1965, ushtria amerikane përdorte rreth 100,000 kuti Conex dhe mbi 200,000 në 1967, duke e bërë këtë përdorimin e parë në mbarë botën të kontejnerëve intermodal. Pasi Departamenti Amerikan i Mbrojtjes standardizoi një enë tërthore 8 këmbë 8 këmbë 10 këmbë për përdorim ushtarak, ai u miratua shpejt për qëllime dorëzimi.
Në vitin 1955, ish pronari i kompanisë së mallrave Malcom McLean punoi me inxhinierin Keith Tantlinger për të zhvilluar një modern.
Sfida ishte të hartohej për një transport që mund të ngarkohej me efikasitet në anije dhe të mbahej i sigurt në udhëtimet e gjata detare.
Rezultati ishte një shesh me kënd të gjerë, 8 këmbë (2.4 m) i gjerë me 8 këmbë (2.4 m) me 10 këmbë (3.0 m), i ndërtuar nga çeliku i valëzuar me trashësi 2.5 mm (0.098 in). Dizajni përfshinte një mekanizëm kthesash në secilën prej katër qosheve, duke lejuar që ena të sigurohet dhe ngrihet lehtësisht duke përdorur vinça. Ndërsa ndihmoi McLean të krijojë modele të suksesshme, Tantlinger e bindi atë të siguronte modele të patentuara për industrinë; ky është fillimi i standardizimit ndërkombëtar të kontejnerëve të transportit.
Anijet e synuara
Anijet e para me kontejnerë filluan të funksionojnë në 1926 për lidhjen e rregullt të trenit luksoz të pasagjerëve midis Londrës dhe Parisit, Shigjeta e Artë / Fleche d'Or. Katër kontejnerë u përdorën për të transportuar bagazhet e udhëtarëve. Këta kontejnerë u ngarkuan në Londër ose Paris dhe u transportuan në portet e Dover ose Calais.
Hapi tjetër ishte në Evropë pas Luftës së Dytë Botërore. Anijet e kontejnerëve u përdorën midis Mbretërisë së Bashkuar dhe Holandës dhe gjithashtu në Danimarkë në 1951. Në Shtetet e Bashkuara, anijet filluan të transportonin kontejnerë në 1951 midis Seattle, Washington dhe Alaska.
Sidoqoftë, asnjë nga këto shërbime nuk ka qenë veçanërisht i suksesshëm. Së pari, kontejnerët ishin mjaft të vegjël, me 52% të tyre më pak se 3 metra kub (106 këmbë kub) në vëllim. Pothuajse të gjithë kontejnerët evropianë ishin prej druri dhe përdornin kanavacë dhe kishin nevojë për ngarkim shtesë [në trupat hekurudhorë ose të ngarkesave.
Anija e parë e kontejnerëve e projektuar posaçërisht në botë ishte Clifford J. Rodgers, e ndërtuar në Montreal në 1955 dhe në pronësi të White Pass dhe Korporatës Yukon. Udhëtimi i tij i parë përbëhej nga 26 kontejnerë midis Vankouverit të Veriut, British Columbia dhe Skagway, Alaska, më 26 nëntor 1955. në Skagway, kontejnerët u shkarkuan në vagonët e krijuar me qëllim për transport në veri në Yukon, shërbimi i parë që përdorte kamionë, anije dhe vagonë. Kufiri jugor u ngarkua nga transportuesit në Yukon dhe u zhvendos me hekurudhë, anije dhe kamion tek marrësit pa u hapur. Ky sistem i parë intermodal funksionoi nga nëntori 1955 deri në 1982.
Kompania e parë vërtet e suksesshme e transportit të kontejnerëve daton në 26 Prill 1956, kur kamioni amerikan McLean u dërgua rimorkio vagonësh kontejnerët e emëruar më vonë në bordin e një cisternë SS të konvertuar Ideale X dhe i dërgoi nga Newark, New Jersey në Houston, Texas.
Pavarësisht zhvillimeve në Kanada, McLean kishte idenë e përdorimit të kontejnerëve të mëdhenj që nuk u hapën kurrë gjatë rrugës dhe që mund të transferoheshin në mënyrë intermodale, midis kamionëve, anijeve dhe vagonëve. Fillimisht McLean preferoi ndërtimin e "rimorkiove" - rimorkio nga kamionë të mëdhenj dhe vendosjen e tyre në një anije mallrash.
Kjo metodë e magazinimit, e quajtur roll-on / roll-off, nuk është miratuar për shkak të mbeturinave të mëdha në hapësirën e mundshme të ngarkesave në bordin e anijes, e njohur si prishje e magazinës. Në vend të kësaj, McLean ndryshoi konceptin e tij origjinal për të ngarkuar vetëm anije, jo shasi, në anije; pra emërtimi "anije konteineri" ose "anije boksi". (Shih gjithashtu furgonin dhe karrocën dhe kamionin).
Standardet e kontejnerëve
Kontejnerët Maersk Line në 1975.
Gjatë 20 viteve të para të kontejnerizimit, u përdorën shumë madhësi enësh dhe pajisje qoshe; kishte dhjetëra sisteme kontejnerësh të papajtueshëm në Shtetet e Bashkuara. Ndër operatorët më të mëdhenj, Matson Navigation kishte një flotë me kontejnerë 24 '(7.32 m), ndërsa Sea-Land Service, Inc. përdori kontejnerë 35' (10.67 m).
Terminali i Kontejnerëve Keppel në Singapor
Madhësitë standarde dhe standardet e instalimit dhe përforcimit që ekzistojnë aktualisht kanë rezultuar nga një seri kompromisesh midis kompanive ndërkombëtare të transportit detar, hekurudhave evropiane, hekurudhave amerikane dhe transportuesve rrugorë amerikanë. Katër udhëzues të rëndësishëm ISO (Organizata Ndërkombëtare për Standardizimin) kanë standardizuar kontejnerizimin në të gjithë botën:
- Janar 1968: ISO 668 terminologjinë e përcaktuar, madhësitë dhe vlerësimet.
- Korrik 1968: R-790 shenjat identifikuese të përcaktuara.
- Janar 1970: R-1161 bëri rekomandime në lidhje me pajisjet e bërrylit.
- Tetor 1970: R-1897 përshkruan dimensionet minimale të brendshme për kontejnerët e përgjithshëm të ngarkesave.
Bazuar në këto standarde, anija e parë e kontejnerëve TEU ishte një japoneze de: Hakone Maru nga pronari i anijeve NYK, i cili filloi lundrimin në 1968 dhe mund të mbante 752 kontejnerë TEU.
Në Shtetet e Bashkuara, konteinerizimi dhe përparimet e tjera në transportin detar u penguan nga Komisioni Ndërshtetëror i Tregtisë (ICC), i cili u krijua në 1887 për të parandaluar hekurudhat që të përdorin monopolin e çmimeve dhe diskriminimin e normave, por të binin pre e marrjes nën kontroll të rregullatorit.
Deri në vitet 1960, miratimi i ICC ishte i nevojshëm para se çdo transportues të transportonte artikuj të ndryshëm në të njëjtin automjet ose të ndryshonte tarifat. Sistemet plotësisht të integruara në Shtetet e Bashkuara sot u bënë të mundshme vetëm pasi mbikëqyrja rregullatore e ICC u kufizua (dhe u tërhoq në 1995); Transporti mallrash dhe hekurudhor u hoqën në vitet 1970, dhe në 1984 tarifat detare u çrregulluan.
Në Shtetet e Bashkuara, u prezantua transporti hekurudhor me dy rafte, në të cilin kontejnerët u grumbulluan nga dy vagonë me shpejtësi të lartë.
Koncepti u zhvillua nga Hekurudha Detare dhe Paqësori Jugor. Automjeti i parë i pavarur me dy kontejnerë (ose automjeti COFC me dy pjesë 40 këmbë) u dorëzua në korrik 1977.
Për herë të parë në 1981, u prezantua një makinë me 5 qeliza, një standard i industrisë. Fillimisht, këto makina hekurudhore me dy staf u vendosën në një shërbim të rregullt hekurudhor. Që kur Linjat Presidenciale Amerikane filluan një shërbim të dedikuar për kontejnerë me dy poste midis Los Anxhelosit dhe Çikagos në 1984, trafiku është rritur me shpejtësi.
Efektet
Kontenierizimi ka ulur ndjeshëm kostot dhe ka rritur shpejtësinë e tij, veçanërisht për mallrat dhe mallrat e konsumit. Ai gjithashtu ndryshoi në mënyrë dramatike natyrën e qyteteve portuale në të gjithë botën. Para transportimit të kontejnerëve shumë të mekanizuar, ekuipazhet prej 20-22 ngarkues mblidhnin ngarkesa individuale në mbajtësen e anijes. Pas transportit me kontejnerë, objektet portuale nuk kanë më nevojë për ekuipazhe të mëdha ngarkuesish dhe profesioni ka ndryshuar në mënyrë dramatike.
Ndërkohë, objektet portuale të nevojshme për të mbështetur transportin e kontejnerëve kanë ndryshuar. Një nga pasojat ishte rënia në disa porte dhe rritja në të tjera. Në Portin e San Franciskos, shtretërit e vjetër të përdorur për ngarkim dhe shkarkim nuk kërkoheshin më, por kishte pak vend për të krijuar oborre të mëdha transporti kontenierësh. Si rezultat, porti i San Franciskos praktikisht pushoi së funksionuari si një port i madh tregtar, por porti fqinj i Oakland u bë i dyti më i madh në Bregun Perëndimor të SHBA. Një fat i ngjashëm takoi lidhjen midis porteve të Manhattan dhe New Jersey.
Në Mbretërinë e Bashkuar, porti i Londrës dhe porti i Liverpoolit kanë rënë ndjeshëm. Ndërkohë, Porti Felixstowe dhe Porti i Roterdamit në Holandë janë bërë porte kryesore. Në përgjithësi, portet e brendshme në rrugët ujore të paafta për projektin e trafikut të anijeve në det të thellë kanë braktisur gjithashtu kontenierizimin në favor të porteve detare. Me kontejnerët intermodal, kontejnerët e klasifikimit dhe paketimit mund të operohen larg vendit të marrjes.
Efektet e kontejnerizimit u përhapën shpejt përtej industrisë së transportit detar. Kontejnerët u miratuan shpejt nga industritë e transportit dhe transportit hekurudhor për transportin e mallrave jo detarë. Prodhimi gjithashtu ka evoluar për t'u përshtatur me përdorimin e kontejnerëve.
Kompanitë që dikur dërguan dërgesa të vogla filluan t'i grupojnë ato në kontejnerë. Shumë ngarkesa tani janë krijuar posaçërisht për kontejnerë. Besueshmëria e kontejnerëve u bë gjithashtu në kohë, dhe kjo u bë e mundur sepse furnizuesit e komponentëve ishin në gjendje të furnizonin komponentë specifikë në orare të rregullta fikse.
Shekulli njezet e nje
Maersk Virginia niset nga Fremantle, Australi
Që nga viti 2009, rreth 90% e mallrave të pashitura në të gjithë botën transportohen në kontejnerë të grumbulluar në anije transporti; 26% e të gjithë trajtimit të kontejnerëve bëhet në Kinë. Për shembull, në vitin 2009, Kina kishte 105.976.701 kalime (si ndërkombëtare ashtu edhe bregdetare, pa Hong Kongun), 21,040,096 në Hong Kong (të cilat janë renditur veçmas) dhe vetëm 34,295,572 në Shtetet e Bashkuara.
Në 2005, rreth 18 milion kontejnerë bënë më shumë se 200 milion udhëtime në vit. Disa anije mund të mbajnë më shumë se 14,500 njësi ekuivalente njëzet metra (TEU), të tilla si Emma Mærsk, 396 m (1,299 ft) e gjatë, nisur në gusht 2006. Ishte parashikuar që në një moment anijet e kontejnerëve do të kufizoheshin në madhësi vetëm nga thellësitë e Ngushticave të Malacca, një nga korsitë më të ngarkuara të transportit në botë, që lidh Oqeanin Indian me Oqeanin Paqësor. Kjo e ashtuquajtur madhësi Malakmaxax e kufizon anijen në 470 m (1,542 ft) në gjatësi dhe 60 m (197 ft) në gjerësi.
Sidoqoftë, pak prej tyre fillimisht parashikuan ndikimin e kontejnerizimit në industrinë e transportit detar. Në vitet 1950, ekonomisti i Harvardit Benjamin Chinitz parashikoi se shfrytëzimi i kontejnerizuar do të përfitonte
Nju Jork, duke e lejuar atë të dërgojë mallrat e tij të prodhuara më lirë në Shtetet e Bashkuara jugore sesa zonat e tjera, por ai nuk priste që kontejnerizimi ta bënte më të lirë importimin e mallrave të tillë nga jashtë.
Shumica e studimeve ekonomike të transportit me kontejnerë kanë sugjeruar që kompanitë e transportit do të fillojnë të zëvendësojnë format e vjetra të transportit me kontejnerë, por mos parashikoni që vetë procesi i kontejnerizimit do të ketë një ndikim më të drejtpërdrejtë në zgjedhjen e prodhuesve dhe do të rrisë tregtinë e përgjithshme.
Përdorimi i përhapur i kontejnerëve standardë ISO ka çuar në ndryshime në standardet e tjera të transportit, duke zhvendosur gradualisht trupat e këmbimit të kamionëve ose trupat e këmbimit në madhësi dhe forma standarde (megjithëse pa forcën e kërkuar për grumbullimin) dhe duke ndryshuar plotësisht përdorimin botëror të paletave të ngarkesave që përshtaten në Kontejnerë ISO ose automjete komerciale.
Përmirësimi i sigurisë së ngarkesave është gjithashtu një përfitim i rëndësishëm i transportit me kontejnerë. Sapo ngarkesa të ngarkohet në enë, ajo nuk prek derisa të arrijë në destinacionin e saj. Ngarkesa nuk është e dukshme për shikuesin e rastësishëm dhe, për këtë arsye, nuk ka gjasa të vidhet; dyert e kontejnerëve zakonisht vulosen, kështu që ngacmimet janë më të dukshme. Disa kontejnerë janë të pajisur me kontrolle elektronike dhe mund të monitorohen nga distanca për të ndryshuar presionin e ajrit që ndodh kur dyert janë të hapura. Kjo pakësoi vjedhjet që kanë pllakosur anijet për një kohë të gjatë. Zhvillimet e fundit janë fokusuar në përdorimin e optimizmit logjistik inteligjent për të rritur më tej sigurinë.
Përdorimi i të njëjtave madhësi bazë të kontejnerëve në të gjithë botën ka zvogëluar problemet e shkaktuara nga madhësitë e papajtueshme të rrotave hekurudhore në vende të ndryshme. Shumica e rrjeteve hekurudhore në botë funksionojnë me një matës 1435 mm (4 ft - 1/2 in) i njohur si matës standard, por shumë vende (p.sh. Rusia, India, Finlanda dhe Lituania) përdorin matës më të gjerë ndërsa shumë të tjera Afrika dhe Amerika e Jugut përdorin më të ngushta sensorë në rrjetet e tyre. Përdorimi i trenave me kontejnerë në të gjitha këto vende e bën më të lehtë transferimin e sensorëve të ndryshëm midis trenave të ndryshëm.
Enë e kuqe e ngarkesave 40 metra e gjatë
Kontejnerët janë bërë një mënyrë popullore për transportin e makinave private dhe automjeteve të tjera jashtë shtetit duke përdorur kontejnerë 20 ose 40 këmbë. Ndryshe nga automjetet roll / roll, sendet personale mund të ngarkohen në një enë me një makinë, duke e bërë më të lehtë lundrimin nëpër botë.
Yuri Petrov
Çdo vit në të gjithë botën numri i transportit të ngarkesave në kontejnerë universal 20 dhe 40 këmbë po rritet. Në vendet e zhvilluara, pjesa e tyre është pothuajse dy të tretat e trafikut të përgjithshëm të mallrave. Quiteshtë krejt e natyrshme që përparimi në fushën e krijimit të teknologjisë për trajtimin dhe transportimin e kontejnerëve brenda zonave të hapura të ruajtjes gjithashtu nuk qëndroi ende. Që nga fillimi i përdorimit të kontejnerëve në vitet 1950, pajisjet teknologjike dhe mjetet e mekanizimit të ngarkimit dhe shkarkimit dhe operacionet e transportit dhe magazinimit në terminale të mëdha kanë pësuar ndryshime dramatike.
Fillimisht, kontejnerët në terminalet dhe portet u trajtuan nga porta, vinça terminali portual dhe ashensorë kamionësh të rëndë. Më pas, për shkak të rritjes së rrjedhës dhe rritjes së kapacitetit mbajtës të kontejnerëve, u kërkuan makina specifike. Të dizajnuara për këtë qëllim vinça gantri, transportues të transportit dhe transportuesit e anijeve kishin një kapacitet të lartë ngritës, dhe transportuesit e kontejnerëve të anijes ishin gjithashtu shumë të manovrueshëm. Deri në mesin e viteve 1990, ato ishin lloji kryesor i pajisjeve në operacionet portuale për trajtimin e kontejnerëve, por kohët e fundit ato janë zëvendësuar me stakues të arritshëm - ngarkues të specializuar të përshtatur fillimisht vetëm për trajtimin e kontejnerëve.
Pse keni nevojë për përcjellës të arritjes
Rreth 2,000 kontaktues shiten çdo vit në botë, dhe flota totale arrin 15,000. Në tregun sekondar, sulmuesit e arritjes janë të rrallë sepse fillimisht janë blerë për kushte specifike të funksionimit dhe në përputhje me planet afatgjata të biznesit. Përdorimi i sulmuesve të dorës bën të mundur përshpejtimin e trajtimit të kontejnerëve në magazina të ndërmjetme dhe në terminale me konsolidim të ulët të mallrave, për të zvogëluar koston e shërbimit të kontejnerëve dhe në këtë mënyrë forcimin e pozicionit të një porti, rajoni apo edhe një vendi individual në transportin e mallrave.
Për Rusinë, e cila zë një pozicion të veçantë gjeopolitik dhe me një mungesë akute të terminaleve brenda vendit, kjo tani është më e rëndësishmja. Fatkeqësisht, pjesa e trafikut të kontejnerëve në Rusi është vetëm 1.3% e të gjithë trafikut të ngarkesave, megjithëse transporti i një kontenieri sjell rreth 1000 dollarë fitim, dhe trafiku i kontejnerëve në shumicën e vendeve të zhvilluara zë një pozicion strategjik në organizimin e brendshëm dhe të jashtëm qarkullimi i ngarkesave.
Shfaqja e sulmuesve të arritjes në fillim të viteve 1970 ishte për shkak të disa faktorëve në të njëjtën kohë. Për funksionimin e sistemeve dhe pajisjeve tradicionale të zonave të ngarkesave, kërkohej të mbahej një infrastrukturë e shtrenjtë, e cila u pagua vetëm me vëllime të mëdha të transferimit të ngarkesave dhe ishte pak e dobishme për terminalet me qarkullim të ulët të ngarkesave. Ngarkuesit e direkut të tonazhit të madh, përfshirë ato me pirunë, gjithashtu nuk ishin gjithmonë të përshtatshëm për të punuar me kontejnerë për një numër kërkesash. Në përgjithësi, pajisjet e ngritjes dhe transportit të listuara më sipër kishin një pengesë të rëndësishme: ajo ishte projektuar ekskluzivisht për punë në portet bazë në rrugët kryesore.
Kishte parametra të tjerë kritikë në funksionimin e kësaj teknike. Teknika e përdorur tradicionalisht nuk mund të shpalosë enën gjatë transportit ose grumbullimit (kjo kërkohet, për shembull, për të vendosur enën në një magazinë të mbyllur ose një hangar të ruajtjes së sigurt), është e vështirë të përdoret në kushte të ngushta ose të papërshtatshme, si dhe kur punoni në magazina intermodale me disa mënyra transporti - hekurudhore, rrugore dhe ujore, si dhe në portet ushqyese me vëllime të vogla trafiku.
Pjesa e këtyre mini-terminaleve po rritet edhe tani, pasi numri i trafikut të kontejnerëve po rritet. Aktualisht, në një numër shtetesh, deri në 90% të të gjitha ngarkesave transportohen në kontejnerë (përjashtuar transportin e tubacioneve). E gjithë sfera e pajisjeve terminale është në kërkesë në portet e këtyre vendeve. Në varësi të teknologjisë së trajtimit të ngarkesave dhe specifikave të logjistikës, personave që arrijnë kontaktet u caktohet roli i transportit ndihmës ose kryesor.
Biznesi i kontejnerëve sot është një nga më premtuesit dhe me rritjen më të shpejtë. Ata janë të interesuar për transportuesit e mëdhenj që nuk kanë mundësi të mbajnë terminale të mëdhenj, por kanë nevojë të madhe për pajisje për trajtimin e ngarkesave. Në të gjitha aspektet, përdorimi i një dollapi të dorës është një nga mënyrat më fleksibile të trajtimit të kontejnerëve, dhe në shumicën e rasteve një mbajtës i dorës mund të zëvendësojë kamionë lëvizës, vinça mbikalimi, porta dhe transportues të kontejnerëve në port. Sidoqoftë, përkundër perspektivave më të ndritshme dhe kushteve në dukje të favorshme, pajisjet e kontaktit mbeten pajisje shumë të shtrenjta. Prodhimi i tyre ende nuk mund të quhet prodhim masiv, dhe shumica e prodhuesve, kur pranojnë një urdhër për prodhimin e një makine, kërkojnë një pagesë paraprake nga klienti.
Karakteristikat e projektimit
Stafi i arritjes është në thelb një vinç. Dizajni i direkit ngritës nuk është i ngjashëm me kornizën, si një kamionçinë tradicionale klasike, por është një bum teleskopik, të cilit i është bashkangjitur një kapëse e veçantë enësh - një shpërndarës. Ky dizajn, në një farë mase, paracaktoi historinë e krijimit të kësaj makinerie. Nga mesi i viteve 1960, ndërmarrjet e makinerisë po prodhonin tashmë vinça kamionësh hidraulikë me kapacitet të lartë. Si përafrim i parë, ishte e mundur të merrte një vinç standard, të zgjeronte konturin e mbështetjes duke rritur shiritin dhe bazën, dhe thjesht të varni një shpërndarës në bum - një mekanizëm ngritës për të punuar me një enë.
Në praktikë, ideologjia e dizajnimit të një shtrënguesi, për një numër arsyesh, nuk lejonte përdorimin e një vinçi ose një ngarkuesi me një bum teleskopik që ekzistonte tashmë në atë kohë. Kufizimi i parë ishte që një mbajtës arri, ndryshe nga një vinç kamioni, nuk ka nevojë të përdorë vazhdimisht dalës (dalës hidraulikë), dhe gjerësia e tij e përgjithshme është e kufizuar vetëm nga dimensionet e dyerve të ngarkesave të një hangari të mbuluar (zakonisht 6 m). Kushti i dytë është që grumbulluesi i dorës duhet të transportojë një enë 40 këmbë që peshon deri në 45 tonë dhe, nëse është e nevojshme, ta vendosë atë me një shpërndarës, duke ndryshuar pozicionin e kontejnerit në lidhje me boshtin gjatësor të lëvizjes. Së treti, goditësit e dorës karakterizohen nga qëndrueshmëria e karakteristikave të ngritjes dhe aftësia për të mbajtur enën të pezulluar gjatë lëvizjes. Së katërti, grumbulluesi i dorës vepron në porte në sipërfaqe të përgatitur dhe të vështirë të rrugës me pjerrësi minimale, dhe kjo gjendje merret parasysh kur llogaritet qendra e gravitetit, drejtimi dhe drejtimi.
Kompania zvicerane Compact Truck AG u përpoq të zgjerojë aftësitë e vinçave të kamionëve në një shasi të veçantë për të punuar me kontejnerë standardë: në 1994, u bënë përpjekje për të përshtatur vinçat për të punuar me shpërndarës, por ata kurrë nuk arritën përdorimin e tyre masiv në porte. Aktualisht, vinça Compact Truck nën markën Sokol janë prodhuar nga Kompania Baltike e Ndërtimit, por përdorimi i tyre është i kufizuar ekskluzivisht në punën e ndërtimit.
Për shkak të një numri kufizimesh, ngarkuesi teleskopik i përparmë i konstruksionit gjithashtu nuk mund të përdoret plotësisht për trajtimin e kontejnerëve. Sidoqoftë, është e mundur të kombinohen funksionet e një ngarkuesi të përparmë, një vinçi kamioni dhe një rafti arritës. Një makinë e tillë quhet "multistacker", sepse është në gjendje të punojë jo vetëm me kontejnerë, por edhe me mallra të paketuara. Në vend të një shpërndarësi, një multistacker mund të përdorë lloje të tjera të bashkëngjitjeve që mund të ndahen shpejt: një mbajtës grepi, një shirit për ngritjen e rrotullave të kabllove, një njësi ngritëse të kombinuar, një grep për bobinat, një kapje, një magnet, pirunë paletash, një kapëse për transportimi i tubave dhe lëndës drusore.
Kontaktuesit modernë të arritjes janë krijuar sipas tre paraqitjeve themelore. Dizajni i parë dhe më i zakonshëm është se bumi i ngritjes është i vendosur në mënyrë gjatësore, dhe kabina ngritëse ose rrëshqitëse është në bazë (më e zakonshme) ose shtyhet përpara. Skema e dytë përdoret për punë që lidhen me ngarkimin direkt në stacionin e një anije lumi ose maune. Në këtë rast, bumi i ngritjes është i pajisur me një kurriz zgjatues në mënyrë që ena të ulet nën nivelin e trotuarit të shtratit, dhe kabina e operatorit të zhvendoset përpara, e cila siguron pamjen e nevojshme të zonës së trajtimit të ngarkesave.
Skema e tretë ka për qëllim kryesisht operacionet e ngarkimit dhe shkarkimit me kontejnerë të transportuar në platformat hekurudhore ose rimorkiot e kamionëve me kontejnerë. Këta ndihmës të dorës janë të pajisur me platformën e tyre të ngarkesave, kabina lëviz përpara, shpërndarësi është ngjitur në anën në dy bume teleskopike. Operacionet e ngarkimit kryhen vetëm në anën.
Tani drejtuesit e dorës prodhohen nga 14 prodhues - kompani ekskluzivisht të huaja: CVS Ferrari italiane (ish Belotti), Ormig dhe Fantuzzi, Linde dhe Liebherr gjermane, Kalmar suedez (një bashkim i markave Sisu dhe Valmet) dhe SMV, Meclift finlandez, Luna spanjolle, japoneze TCM dhe Komatsu, Dalian Chinese dhe American Hyster dhe Terex (ish formacioni i PPM). Tregu për këto makina nuk mund të quhet i themeluar: kohët e fundit, disa kompani, mes tyre British Boss (kjo markë është likuiduar plotësisht), Brazilian Madal, Italian Hyco dhe Suedez Svetruck, për një numër arsyesh të kufizuara të prodhimit.
Pajisje
Dizajni i të gjithë ndihmësve modernë, me përjashtim të modeleve Meclift, është i ngjashëm: cilindra me bum të dyfishtë, bum teleskopik me dy ose tre seksione me një shpërndarës rrotullues të bashkangjitur në të, kontroll elektro-hidraulik, turbodizel i ftohur me ujë, hidromekanik ose hidrostatik transmetimi, boshti i përparmë i drejtimit dhe rrotat e pasme të drejtuara, rrotullimi i të cilave kryhet nga cilindra hidraulikë. Me kërkesë, kabina në disa modele është montuar në një kornizë ngritëse ose është bërë e lëvizshme. Mbajtësi i dorës, si një kamionçin klasik, mbrohet nga përmbysja nga një kundërpeshë. Dorëzuesi ka dy prej tyre - kryesore dhe atë shtesë - dhe ato janë montuar, si rregull, në bazë.
Trupi i punës i mbajtësit të shtrirjes (kapës automatik për kontejnerët) është një shpërndarës pa degë (dmth. Pa pezullim fleksibël, si në vinça dhe transportues porta), i montuar në një dorezë ngritëse dhe zakonisht i pajisur me një mekanizëm të pjerrësisë së kornizës me katër shkallë lirie: pjerrësi në rrafshet gjatësore dhe tërthore, rrotullimi i enës në plan ose ndryshimi i distancës midis kapëseve në kornizën rrëshqitëse. Kjo e fundit bën të mundur kompensimin e ngarkesave në kapëset kur qendra e masës së kontejnerit zhvendoset, si dhe të nivelojë boshllëqet midis rreshtave të kontejnerëve (kjo kompenson pasaktësinë e qasjes së grumbulluesit të arritjes në rreshti i kontejnerit).
Operacioni i ndryshimit të distancës midis kapëseve kryhet duke lëvizur trarët kryq me flokët e qosheve të fiksuar në kornizën rrëshqitëse. Përhapësit universal janë të pajisur me lëvizje elektrike ose hidraulike individuale ose të centralizuara të bravave të kthesës - kunja rrotulluese, të cilat, kur mbillen nga lart në gropat e katër pajisjeve të sipërme të këndit të kontejnerit, kthehen në një kënd prej 90 °, duke kryer kështu rrokje Për më tepër, kornizat e varura ndihmëse janë montuar në shpërndarës, të dizajnuara për të punuar me kontejnerë të një madhësie të caktuar standarde. Meqenëse depot përdorin jo vetëm kontejnerë universal, shpërndarësi mund të pajiset me një përshtatës për trajtimin e kontejnerëve të veçantë ose rimorkiove të makinave. Përhapësit prodhohen si nga vetë prodhuesit e marrësve të arritshëm ashtu edhe nga kompanitë e palëve të treta si Hollandishtja Stinis, ELME suedeze dhe Bromma.
Karakteristikat kryesore të një stoku arritës janë kapaciteti i ngarkesës dhe numri i kateve kur punoni me kontejnerë. Pothuajse të gjithë prodhuesit bëjnë prekës në versionin për të punuar me kontejnerë me një lartësi prej 2896 mm (9'6 ") dhe 2591 mm (8'6"). Për më tepër, nëse rafti arritës është i aftë të grumbullojë gjashtë nivele kontejnerësh me një lartësi prej 2591 mm, atëherë i njëjti numër katesh do të jetë kur punoni me kontejnerë me një lartësi prej 2896 mm.
Reaguesit ndahen në makina për trajtimin e kontejnerëve të zbrazët dhe të ngarkuar sipas klasave të tyre të kapacitetit. Sistemi i kontrollit të ngarkesës, i instaluar në shpërndarës, ju lejon të zbuloni peshën e enës, duke shfaqur treguesin në ekranin me prekje në kabinën e operatorit. Kohët e fundit, sistemet globale të monitorimit të bazuara në internet, të kombinuara me një radio modem, janë ndërtuar në kontaktues të arritjes, duke lejuar pronarin e ngarkesave dhe operatorin e stacionit bazë të marrin informacion operacional, teknik dhe shërbimi. Ndër të tjera, sisteme të tilla lejojnë përcjelljen e lëvizjes së kontejnerëve dhe mbajtjen e shënimeve të tyre në kohë reale.
