GOMA E PUNKURUAR - FAKTOR I RREZIKUT

Prania e pajisjeve të sigurisë në një makinë po ndikon gjithnjë e më shumë në cilësitë e saj të konsumatorit. Mundësia e një gome të shpuar ose plasur është një nga burimet e vazhdueshme të shqetësimit për shoferët.
Humbja e plotë ose e pjesshme e presionit në një gomë të shpuar rrit rezistencën e rrotullimit, deformimet që rezultojnë çojnë në fërkimin e murit anësor të gomës kundër sipërfaqes së rrugës, gjë që e bën atë të nxehet dhe shembet. Kur presioni bie nën një nivel të caktuar, gomat e një modeli konvencional nuk i japin makinës sistemet e nevojshme të drejtimit dhe frenimit, ato mund të fluturojnë jashtë buzës së timonit, ta bëjnë atë të prishet dhe të shkaktojë një aksident.

GOMA ME INSERT MBPSHTETS

Kur një gomë e tillë pa tub humbet presionin, futja unazore e bashkangjitur në buzë merr peshën e automjetit. Nën presionin normal, futësi nuk prek gomën, dhe kur humbet presioni, ai e mban hapin, duke parandaluar që buza e timonit të dëmtojë anët e gomave.

Janë propozuar disa opsione për futjet mbështetëse. Më i përhapuri ishte zhvillimi i kompanisë Michelin të quajtur Sistemi PAX (PAX)... Kërkon përdorimin e gomave me një fllanxhë të veçantë që e pengon atë të bjerë nga buza kur ngasni pas humbjes së presionit, një rrotë speciale me një buzë asimetrike për të thjeshtuar instalimin e një futjeje plastike. Duke marrë parasysh këtë, kërkohet të instaloni një sistem të monitorimit dhe shfaqjes së presionit të gomave në makinë, pasi drejtuesit nuk mund të kapin momentin e humbjes së presionit dhe të bëjnë manovra të papajtueshme me kushtet që lindin.
Pas një shpimi, ata mund të ngasin deri në 200 km me një shpejtësi prej 80 km / orë, duke ruajtur kontrollin e makinës. Sidoqoftë, për shkak të modelit origjinal të gomës dhe buzës, do të duhet të shkoni në një shërbim të specializuar.
Aktualisht PAX është zgjedhur për pajisjet origjinale të makinave Audi, Mercedes-Benz, BMW; është instaluar gjithashtu në modele të ndryshme të blinduara. Krahasuar me gomën standarde, goma nuk humbet as rehati dhe as rezistencë ndaj rrotullimit; ka një indeks të lartë të ngarkesës.
Disavantazhet e sistemit PAX përfshijnë: një rritje të masave të paprekura, prodhimin e rrotave sipas standardeve të reja, një çmim të lartë.

Zhvillimi i kompanisë Kontinentale - CSRështë një unazë metalike e një profili të veçantë me një mbështetëse elastike të rondelës, e cila është montuar drejtpërdrejt në buzën e çdo rrote standarde.
Për shkak të peshës së unazës, masa e pashprehur e rrotës rritet, por kjo nuk ndikon ndjeshëm në vetitë dinamike gjatë lëvizjes së automjetit. Në rast të humbjes së papritur ose graduale të ajrit, unaza do të mbështesë gomën, ndërsa manovrueshmëria e automjetit praktikisht do të mbetet e njëjtë. Në një gomë të ndezur me CSR, mund të vozisni deri në 200 km me një shpejtësi prej 80 km / orë. Kjo ju lejon të shkoni në shërbimin e makinave, i cili ka pajisjet e nevojshme. Ashtu si me sistemin PAX, kërkohet një sistem i monitorimit dhe shfaqjes së presionit të gomave. Unazat CSR nuk kanë nevojë të zëvendësohen nëse nuk ka pasur dështim të rrotave.
Katër unaza mbështetëse peshojnë më pak se një rrotë rezervë të plotë dhe mjete instalimi. Ulja e masës së automjetit, rritja e vëllimit të dobishëm të bagazhit gjithashtu mund t'i atribuohet përparësive të përdorimit të këtij zhvillimi. CSR është miratuar nga Bridgestone dhe Yokohama për produktet e tyre. Projektuar për të pajisur makinat e pasagjerëve, përfshirë makinën me katër rrota, me një lartësi të profilit të gomave 55-80%. Daimler-Chrysler, pas testimit, ka miratuar CSR OE për Maybach.

Në zhvillim RRS kompani Rodgard Vrapimi në goma të sheshta sigurohet nga një dizajn i përbërë nga dy shtresa unazash plastike të montuara në buzën e rrotave standarde me një diametër prej 13-22.5 inç. Kur shpohet, ana e brendshme e gomës, e mbështetur në unaza, fillon t'i kthejë ato në lidhje me njëri -tjetrin dhe rreth buzës. Për shkak të kësaj, është e mundur të shmangni mbinxehjen dhe stresin, duke shkatërruar dhe grisur një gomë të sheshtë nga buza e timonit.
Pas një birë, mund të vozisni 15-50 km në RRS. Unazat janë pajisje të ripërdorshme, megjithatë, ato kërkojnë një vlerësim të detyrueshëm të gjendjes pas vozitjes në gjendje emergjente.

Goma VETFMBAJTESE ME AN S T PFRFORNUAR

Në muret anësore të gomave vetë -mbështetëse, të bashkuara me emrin "Run on Flat" ose "Run Flat" (anglisht - "ngarje në një gomë të sheshtë"), midis shtresave të kordonit (kufomës) ekziston një insert i bërë nga gome speciale, e cila rrit ngurtësinë e tyre. Me një humbje të presionit, një gomë e tillë mban formën e saj për një kohë të caktuar dhe nuk fluturon jashtë buzës. Ruajtja e cilësive të larta dinamike të gomave vetë-mbështetëse bën të nevojshme kontrollin e presionit në to, pasi shoferi mund të mos vërejë shpimin dhe të bëjë manovra të rrezikshme. Me një shpejtësi prej 80 km / orë në goma të tilla, mund të vozisni të paktën 80-150 km. Aktualisht, teknologjitë për prodhimin e gomave vetë-mbështetëse janë zotëruar nga shumë prodhues, produktet e të cilëve mund të blihen në tregun rus.

Përdorimi i gomave me veti "run flat" po rritet në mënyrë të qëndrueshme. Pirelli prodhon modelet e veta [email -i i mbrojtur], P Zero Nero, Winter Snowsport, Winter Sottozero me mure anësorë të përforcuar (nga jashtë nuk dallohen nga gomat konvencionale) në më shumë se 30 madhësi standarde me diametër buze 16-20 inç. Goodyear prodhon 78 drejtuar me goma të lehta dhe është e përfshirë në shumë projekte të vetë-mbështetjes së gomave OE. Gomat Nokian prodhon goma dimërore vetë-mbështetëse Nokian Hakkapeliitta 4, Nokian Hakkapeliitta RSi dhe Nokian WR në tre madhësi: 195/55 R16, 205/55 R16 dhe 225/45 R17.
Nga ana tjetër, prodhuesit e makinave, të tilla si BMW Group, Daimler-Chrysler, kanë vlerësuar avantazhet e gomave Run Flat. Shqetësimi BMW i përdor me sukses ato në rrota, përfshirë ato me një gungë të rritur (lloji EH2).

SISTEMET E MONITORIMIT T PRESIONIT TI GOMAVE

Makinat me goma që sigurojnë një udhëtim të sigurt në rast shpimi duhet të kenë një sistem të monitorimit të presionit.

KONTROLL INDREKT I BAZUAR N AN SISTEMIN E FLETSIS ANTIBLOKU (ABS) DHE SISTEMET E STABILITETIT T CO KURSIT (ESP)

Me këto sisteme, presioni i gomave nuk matet, por llogaritet bazuar në sinjalet nga sensorët ABS / ESP. Në rast të rrjedhjes së ajrit, diametri i gomës zvogëlohet dhe shpejtësia e rrotës rritet, e cila regjistrohet nga sensorët përkatës. Sinjali transmetohet në modulin e kontrollit, pas së cilës shoferi merr një sinjal paralajmërues akustik dhe / ose vizual. Pajisjet fillojnë të funksionojnë me shpejtësi mbi 15 km / orë dhe me një humbje prej rreth 30% të presionit fillestar (rreth 0.7 bar). Humbja e njëkohshme e presionit në dy ose më shumë goma nuk monitorohet.
Avantazhi i padyshimtë i sistemeve të bazuara në ABS / ESP është mungesa e sensorëve shtesë të instaluar në rrota. Kjo kursen në këto elemente dhe eliminon nevojën për t'i balancuar ato.

KONTROLLI DIREKT I PRESIONIT P USR PINGRDORIMIN E SENSORVE T CO KOMBINUAR ME VALV WHN E RROKS

Kur presioni i brendshëm në gomë ndryshon, membrana piezo-kristalore e sensorit shndërron ndikimet mekanike mbi të në sinjale elektrike, të cilat, pas modulimit të frekuencës, transmetohen duke përdorur antena (zakonisht të instaluara në strehimin e rrotave) në një frekuencë prej 433 MHz në modulin e kontrollit dhe më pas në panelin e instrumenteve ose një ekran të veçantë. Si rezultat, lëshohet një sinjal vizual dhe / ose akustik. Bateritë jo të zëvendësueshme të instaluara fort në sensorë shërbejnë për 5-7 vjet. Temperatura e gomave monitorohet paralelisht dhe merret parasysh kur vlerësohet presioni, por rrallë shfaqet në pult.
Për pronarët e makinave, në të cilët sisteme të tilla të kontrollit të presionit nuk ishin instaluar në konfigurimin origjinal, kompanitë e profileve të ndryshme ofrojnë pajisje origjinale.

KONTROLLI I PRESIONIT BLUETOOTH

Pirelli ka punuar me Laserline për të zhvilluar një sistem për lidhjen pa tel të sensorëve të presionit me telefonat celularë me Bluetooth (shiko artikullin "Bluetooth Car Handsfree" në këtë koleksion). Çipi Bluetooth është ngulitur në sistemin e thithit / sensorit (sensori) dhe gjeneron një sinjal që perceptohet nga telefoni celular. Sistemi automatikisht merr parasysh ndryshimet në temperaturën e jashtme dhe presionin atmosferik. Çdo sensor peshon 6g, i cili nuk paraqet probleme kur balanconi rrotat dhe përshtatet në çdo buzë me një valvul standard. Prodhuesit kryesorë të telefonave celularë po rrisin shitjet e tyre të gjeneratës së fundit të pajisjeve që monitorojnë presionin e gomave.

KONTROLLI UNIVERSAL I PRESIONIT DHE TEMPERATURES

Ka pajisje universale në shitje që tregojnë presionin dhe temperaturën në goma të çdo dizajni. Sinjali nga sensori në timon shkon në ekran me antenën. Në varësi të llojit të makinës dhe gomave, përdoruesi duhet të vendosë vlerën e tij normale të presionit (maksimumi 2.8 bar në një temperaturë prej 22 ° C). Kur ndezja ndizet, sistemi kryen një vetë-test, duke shfaqur informacion mbi secilën gomë: presionin, temperaturën, gjendjen. Në rast të një devijimi nga norma, pajisja do të bjerë dhe ekrani do të tregojë se cila rrotë është e fryrë.

P CONRFUNDIME T G PENRGJITHSHME

Gomat me presion zero kanë përfitimet e mëposhtme:
- niveli i sigurisë është rritur ndjeshëm në rast të dëmtimit të rrotave;
- nuk ka nevojë të zëvendësoni gomën në vendin e shpimit;
- shfaqet hapësirë ​​shtesë në dhomën e bagazheve dhe pesha e makinës zvogëlohet për shkak të mungesës së një rrote rezervë, prizë dhe çelësi të balonës;
Disavantazhet e gomave të tilla përfshijnë:
- një rënie e lehtë në komoditetin e ngasjes për shkak të rritjes së ngurtësisë së rrotave;
- rritje e masës së gomave dhe rezistencës së rrotullimit;
- rritje e ngarkesës në pezullimin dhe buzën e rrotave;
- nevoja për rregullim shtesë të pezullimit gjatë instalimit fillestar në makinë;
- nevoja që disa sisteme të përdorin një buzë të veçantë;
- një rritje në çmimin e një gome me 15-25%;
- nevoja për montimin e gomave dhe instalimin e një sistemi të monitorimit të presionit në shërbime të specializuara.

Cilësia legjendare e gomave Michelin është e njohur për çdo shofer, por pak e dinë saktësisht se si kanë lindur. Gjatë një vizite të gazetarëve në uzinën në Olsztyn, kompania hoqi velin e fshehtësisë dhe foli për prodhimin e gomave bujqësore dhe industriale që prodhohen atje.

Sipërfaqja e përgjithshme e uzinës në Olsztyn është 200 hektarë, duke punësuar më shumë se 4.5 mijë njerëz. Prodhohen 400 mijë goma në vit, të cilat janë në dispozicion në 143 madhësi dhe peshojnë nga 23 në 199 kg. Përveç gomave nën markën Michelin, kompania prodhon goma nën markat e tjera të kompanisë - Kleber dhe Taurus. Michelin gjithashtu prodhon goma bujqësore në Troyes (Francë) dhe Valladolid (Spanjë).

Jashtë, të gjitha gomat janë shumë të ngjashme, dhe nëse nuk do të ishin për emrat e markave, do të ishte e vështirë t'i dallosh ato. Kjo është ndoshta një nga arsyet pse fermerët kryesisht i kushtojnë vëmendje vetëm çmimit. Për shumë njerëz, cilësia nuk ka rëndësi, sepse ata thjesht nuk mund ta vlerësojnë atë dhe dalin nga mendimi se të gjitha gomat janë bërë prej gome dhe janë pothuajse të njëjta.

Ky opinion nuk është i vërtetë dhe do të konfirmohet nga kushdo që ka punuar në terren për goma buxhetore dhe goma të klasës më të lartë. Ndonjëherë ndodh që gomat e markës "të përdorura" premium të zgjasin më shumë se gomat e reja të lira, të cilat janë blerë vetëm për hir të ekonomisë.

Cili është ndryshimi midis gomave të markave të ndryshme? Sigurisht, ne nuk do t'i përgjigjemi kësaj pyetjeje saktësisht, pasi është një sekret tregtar i secilit prodhues. Sido që të jetë, na lejohet të shikojmë procesin e prodhimit në Olsztyn.

Karakteristikat e ardhshme të një gome varen kryesisht nga komponimet e gomës të përdorura në prodhimin e përbërësve të saj të ndryshëm (rripa, shkel, etj.). Gjatë krijimit të tyre, goma përzihen me vajra të veçantë, të zezë të karbonit, antioksidantë dhe aditivë të tjerë. Përbërja e saktë, natyrisht, mbahet në besimin më të rreptë. Përzierja e përfunduar hyn në ekstruder, ku prej tij bëhen shirita të hollë, të cilët janë të mbështjellë në bobina. Në këtë fazë, krijohen të ashtuquajturat goma të papërpunuara. Ekstruderi prodhon shirita gome me një trashësi prej rreth 0.1 mm. Natyrisht, trashësia dhe gjerësia mund të jenë të ndryshme, gjë që lejon prodhimin e gomave të modeleve të ndryshme.

Përveç gomave të papërpunuara, përgatitet një bërthamë rruaza (mban gomën në buzë), si dhe një kordon tekstili dhe metali. Ato formojnë thelbin e gomës. Ky proces përdor gjithashtu një pëlhurë të endur, e cila e bën rruazën e gomës aq të qëndrueshme. Në këtë fazë, ato janë të lidhura me përbërës të tjerë, siç janë shiritat e përforcimit dhe shtresa e mbajtjes. Kjo është një shtresë prej gome hermetike që mund ta shihni nëse shikoni brenda gomës.

Në një procedurë standarde, gomat e mëdha bujqësore dhe industriale janë punuar me dorë dhe shiritat e përforcimit thjesht instalohen me dorë. Sidoqoftë, një vit e gjysmë më parë, pajisjet inovative u instaluan në Olsztyn, të cilat automatizuan këtë proces. Kompleksi mbulon një sipërfaqe prej 400 m2 dhe quhet "Crocus". Funksionohet nga dy persona, puna e të cilëve është kryesisht të kontrollojnë instalimin automatik të elementeve të ndryshëm të gomës së papërpunuar. Drita lazer i ndihmon ata në këtë. Në fund, është instaluar një hap, i cili përbën deri në 50% të peshës së gomave. Prodhimi i një gome bujqësore, në varësi të madhësisë, zgjat 12-15 minuta. Pajisjet e reja u zhvilluan nga projektuesit nga Olsztyn me mbështetjen e inxhinierëve francezë.

Në hapin tjetër, goma e papërpunuar dërgohet në shtypjen e vullkanizimit, në të cilën merr pamjen e saj përfundimtare (gjatë vullkanizimit, krijohet forma e jashtme e gomës dhe modeli i shkeljes). Ky proces zgjat rreth një orë në një temperaturë prej 150-200 gradë dhe një presion prej disa dhjetëra MPa. Çdo madhësi ka programin e vet të vullkanizimit, i cili, natyrisht, kontrollohet automatikisht.

Pas përfundimit të vullkanizimit, çdo gomë kontrollohet në një stol të veçantë prove nga personel i kualifikuar. Nëse gjenden ndonjë defekt, goma kthehet për t'u hequr. Këtu, gjithashtu kryhen kontrolle shtesë në vend, qëllimi i të cilave është vlerësimi i punës së departamentit të kontrollit të cilësisë.

"Dizajnerët e gomave Michelin përpiqen gjithmonë të arrijnë një ekuilibër të performancës," thotë Adam Voroniecky, menaxheri i gomave të Michelin. "Në rastin e gomave bujqësore, ka të bëjë me qëndrueshmërinë, mbrojtjen e tokës dhe ekonominë e karburantit." Në përputhje me këtë qasje, u zhvillua teknologjia Ultraflex, e cila prodhon goma që funksionojnë në nivele të ulëta presioni. Ato mund të dallohen lehtësisht nga shenjat e tyre IF ose VF. E para do të thotë që gomat kanë rritur elasticitetin e murit anësor, dhe e dyta do të thotë se devijimi i tyre është edhe më i lartë. Çfarë bën? Këto goma kanë një pjesë të shtuar kontakti me tokën, e cila parandalon rrëshqitjen dhe zvogëlon ngjeshjen e tokës. Përveç kësaj, gomat gjithashtu kanë shpatulla të përforcuara, një profil të sheshtë dhe një formë të re të blloqeve të shkeljes. Në prodhim, natyrisht, përdoret një përbërës i veçantë, i cili karakterizohet nga rritja e rezistencës ndaj nxehtësisë. Rezultati është se gomat Ultraflex mund të përballojnë të njëjtat strese si gomat standarde, por mund të operohen me presione të reduktuara - deri në 0.8 bar.

Teknologjia Ultraflex përdoret në prodhimin e gomave AxioBib (për traktorë mbi 220 kf), XeoBib (për traktorë 80-220 kf), CerexBib (për kombinate) dhe SprayBib (për spërkatës). Modeli më i fundit dhe më i madhi në këtë gamë është goma prototipi AxioBib IF850 / 75R42. Lartësia e kësaj gome është 2.32 metra, dhe kapaciteti mbajtës është deri në 9.5 ton.

Gjatë vizitës në fabrikë, ne gjithashtu patëm një demonstrim të cilësive të gomave industriale nga Kompakt Line - Michelin është prodhuesi i vetëm i gomave radiale për pajisjet industriale kompakte, siç janë ngritësit e kamionëve të kërkuar nga fermerët. Gomat quhen BibSteel All-Terrain dhe BibSteel Hard Surface. Modeli i parë përmban një shtresë të dyfishtë të kordonit të çelikut, mbrojtës të buzës dhe mure anësore të përforcuar që janë 2.5 mm më të trasha se gjenerata e mëparshme Stabil "X XZSL. Goma e dytë ka qëndrueshmëri edhe më të madhe. Kjo i bën gomat jashtëzakonisht rezistente ndaj shpimit të shkelës ose Për më tepër, Michelin thotë se gomat Compact Line shpesh janë në gjendje të zgjasin dy herë më shumë se gomat e së njëjtës madhësi me një strukturë paragjykuese.

Për mbajtësit teleskopikë, Michelin ofron goma XMCL që janë efektive si në beton ashtu edhe në baltë. Prodhuesi vëren se gomat karakterizohen nga rezistencë e lartë ndaj shpimit dhe grisjes, dhe përbërja inovative e gomës gjithashtu ka rritur rezistencën ndaj dëmtimeve mekanike dhe gërryerjes.

Sapo bëhet fjalë për gomat e makinave që nuk kanë frikë nga shpimi, kuptohet që makina, edhe duke "kapur një gozhdë", është në gjendje të lëvizë pa vështirësi për ca kohë, të paktën derisa të arrijë shërbimin më të afërt të makinave. Sot, tre teknologji përdoren në mënyrë aktive që lejojnë makinën të ruajë aftësinë për të drejtuar edhe me një gomë të shpuar:

Vetë-vulosje;
vetë-mbështetje;
sisteme shtesë mbështetëse.

Çdo prodhues i gomës së automobilave prodhon produkte "pa shpuarje" nën përcaktimin e vet: Bridgestone RFT-RunFlatTire, Dunlop DSST-Dunlop Self-Supporting Technology, Pirelli RFT-Run Flat Technology. Për të përmbledhur këto teknologji, do të ishte e përshtatshme të përdoret termi "RunFlat".

Goodnear runonflat

Goodyear ka pionier teknologjinë e gomave të papërshkueshme për mbi 70 vjet. Nga kamera e parë e sigurisë në 1934, në nisjen e teknologjisë EMT në 1992, në teknologjinë revolucionare RunOnFlat sot.

Goma Goodyear RunOnFlat është një gomë me një veti shtesë dalluese: ajo ruan performancën e saj kur kërkohet për 80 km me shpejtësi deri në 80 km / orë me presion shumë të ulët ose pa gomë. Prandaj, edhe në rast të humbjes së plotë të presionit, goma RunOnFlat do t'i lejojë shoferit të vazhdojë vozitjen në një vend të sigurt ku goma mund të inspektohet.

Teknologjia RunOnFlat bazohet në konceptin e mureve të përforcuar të gomave. Kur një gomë normale është e fryrë, ajo thjesht ulet nën peshën e makinës, rruazat largohen nga buza dhe muret anësore rrafshohen në rrugë. Pesha e makinës shkatërron plotësisht gomën pas vetëm disa kilometrash. Muret anësore të përforcuara të gomave RunOnFlat e mbajnë atë në buzë dhe mbajnë me sukses peshën e makinës për 80 kilometra të tjerë pas një shpimi dhe një humbje të plotë të presionit.

Meqenëse gomat tuaja vazhdojnë të funksionojnë pas humbjes së presionit, teknologjia RunOnFlat kërkon një Sistem të Monitorimit të Presionit të Gomave (TPMS) të instaluar në automjet për t'ju informuar për nevojën e shërbimit të gomave. Pa një sistem të tillë, nuk do të jeni në gjendje të dini për një birë ose humbje të presionit të gomave.

TPMS, një Sistem i Avancuar i Monitorimit të Gomave i rekomanduar për të gjitha automjetet, është një kërkesë absolute për automjetet e pajisura me goma RunOnFlat. Ekzistojnë dy lloje të ndryshme të TPMS: TPMS indirekte nuk mat presionin e gomave, por e llogarit atë bazuar në sinjalet e marra nga ABS / ESP. Meqenëse nuk ka nevojë për sensorë shtesë, është një zgjidhje shumë ekonomike që siguron një sistem monitorimi bazë dhe funksional. Disavantazhi i këtij sistemi është saktësia e tij e ulët. Sistemet direkte kanë sensorë në valvulat e gomave që transmetojnë një sinjal radio në trupin e automjetit. Ky sistem i saktë dhe i besueshëm gjithashtu monitoron temperaturat e gomave dhe jep informacion të detajuar mbi presionet e gomave.

Mirupafshim EMT

Me gomat Goodyear EMT, shoferi nuk ka pse të shqetësohet për shpimet. Edhe me një birë, kur i gjithë ajri të ketë lënë gomën, është e mundur të ngasësh edhe 80 km të tjera. Sistemi funksionon duke përforcuar kufomën, duke rritur mbështetjen e mureve anësorë në mënyrë që goma të mund të mbajë peshën e makinës edhe me një humbje të plotë të ajrit. Këto goma mund të përdoren vetëm me një sistem të monitorimit të presionit të gomave.

Vlen të përmendet se gomat EMT mund të montohen në çdo buzë standarde, dhe nuk ka nevojë për një rrotë rezervë, e cila rrit vëllimin e dobishëm të bagazhit dhe kursen karburant duke zvogëluar peshën e makinës.

Muri anësor dhe shtresa e shpërndarjes së nxehtësisë mban peshën e automjetit dhe zvogëlon rritjen e temperaturës kur presioni i gomave bie, duke ju lejuar të vazhdoni vozitjen pas humbjes së ajrit nga goma. Shtojca e rruazës e mban gomën të palëvizshme në buzë, duke i lejuar shoferit të mbajë kontrollin e automjetit gjatë ngasjes.

Dunlop DSST (Teknologji Vetë-Mbështetëse Dunlop)

Në vitet 70 të shekullit të kaluar, Dunlop krijoi Denovo, gomën e parë të sigurt për shpime. Duke demonstruar aftësitë e makinës së re, Fiat Mirafiori udhëtoi nga Dunlop në Torino me goma të lehta, dhe Chevrolet Corvette nga Boston në Los Angeles.

Për momentin, në bazë të kësaj teknologjie, është krijuar një sistem modern DSST, falë të cilit goma, me një humbje të presionit, mund të udhëtojë deri në 80 km me një shpejtësi prej 80 km / orë. Gomat janë të thjeshta dhe të përshtatshme për t'u përdorur, ato mund të vendosen në të gjitha rrotat standarde pa mjete ose pajisje speciale dhe janë të përshtatshme për të gjitha llojet e automjeteve.

Teknologjia DSST lejon që goma të vazhdojë drejtimin edhe pas humbjes së presionit, falë elementëve të veçantë përforcues të mureve anësore. Nëse goma DSST humbet presionin, shoferi mund të mos e ndiejë atë dhe të vazhdojë vozitjen me shpejtësi të madhe dhe distanca më të gjata, gjë që mund të dëmtojë gomat. Për të parandaluar këtë situatë, një sistem i veçantë i monitorimit të presionit të gomave duhet të instalohet në rrota. Sensorët e presionit paralajmërojnë shoferin për humbjen e presionit dhe zvogëlimin e shpejtësisë. Ky sistem monitorimi mund të instalohet si pajisje origjinale në një makinë të re dhe të pajiset shtesë.

Gomat DSST kanë listën e mëposhtme të përparësive:

Bridgestone RFT (Run Flat Tyre)

Teknologjia RFT do t'ju lejojë të vazhdoni vozitjen pas një shpimi. Shoferi mund ta sjellë makinën në shërbim edhe pas një shpimi të gomave. RFT eliminon nevojën për një rrotë rezervë, e cila rrit hapësirën në bagazhin e makinës tuaj.

Përdorimi i gomave RFT ju lejon të vazhdoni vozitjen për të paktën 80 km të tjera, edhe me presion zero të fryrjes së gomave.

Kumho XRP (Performanca e zgjeruar e Runflat)

Gomat XRP të padëshiruara ofrojnë performancë të përmirësuar falë teknologjive unike dhe novatore të Kumho. Teknologjia XRP (eXtended Runflat Performance) ju lejon të vazhdoni vozitjen me një gomë të dëmtuar pa kompromentuar komoditetin dhe besueshmërinë e udhëtimit. Kur krijoi këto goma, kompania u përpoq të arrinte rehati të lartë në udhëtim, pasi për ta është që gomat e sigurta pas një shpimi zakonisht sakrifikohen.

Gomat Kumho XRP garantojnë aftësinë për të udhëtuar 80 km me një shpejtësi prej 80 km / orë edhe në një gomë plotësisht të plasur. Zhvilluesit e teknologjisë kanë zvogëluar gamën maksimale të drejtimit për të rritur komoditetin shoqërues. Gomat Kumho XRP janë krijuar për të qenë standarde me dendësi anësore në kushte normale dhe të rritura në kushtet e humbjes së presionit.

Përfshirjet speciale në përbërjen e gomës dhe përbërësi anti-kthim që forcon lidhjen kanë një tipar karakteristik të rezistencës ndaj temperaturës së lartë, e cila përmirëson performancën e gomave që janë të sigurta pas një shpimi. Për më tepër, gomat Kumho XRP përdorin një kordon lyocell të ri, miqësor me mjedisin. Isshtë projektuar me teknologji të lartë dhe rrit qëndrueshmërinë me shpejtësi të lartë. Kjo është se si lyocell ndryshon nga litarët e rrobave konvencionale, prodhimi i të cilave është ndotës.

Rruazat e gomave janë krijuar për të optimizuar shpërndarjen e presionit të kontaktit kur goma humbet ajrin dhe për të thjeshtuar procedurën për instalimin dhe ndryshimin e gomave.

Gomat janë një nga rreziqet në rrugë. Gomat Kumho XRP të mbrojtura nga punksioni sigurojnë siguri dhe rehati maksimale. Siguria e shoferit është një shqetësim i madh për Kumho dhe teknologjinë e saj të re për prodhimin e gomave Puncture-Safe-XRP.

Pirelli SWS (Sistemi i Rrotave të Sigurisë)

Teknologjia Pirelli SWS për prodhimin e gomave që fryhen vetë. Ky sistem sigurie është zhvilluar për gomat e motoçikletave që në vitin 2004, por vetëm kohët e fundit është aplikuar në gomat e makinave të pasagjerëve dhe automjetet më të fuqishme jashtë rrugës.

Sistemi Pirelli SWS punon me një rezervuar të veçantë të ajrit të ngjeshur të ndërtuar në buzën e timonit dhe lejon që goma e shpuar të "fryhet" automatikisht. Sistemi i inflacionit aktivizon valvulën e rezervuarit kur sensori raporton një humbje të presionit të ajrit në gomë.

Ky sistem mund të përdoret jo vetëm në goma të sheshta të veçanta, por edhe në ato të zakonshme, të përhapura.

Përparësitë e sistemit Pirelli SWS:

Pompimi natyror i ajrit: Sistemi kompenson vazhdimisht dhe vazhdimisht humbjen natyrore të presionit, duke siguruar që goma të mbetet e fryrë saktë dhe e sigurt për t'u përdorur. Rezervuari mban presionin optimal për 9-12 muaj;

Në rast të një shpimi: sistemi fryn gomën, duke kapur humbjen e plotë të ajrit. Kjo rrit sigurinë, zvogëlon rrezikun e aksidenteve të shkaktuara nga gomat e shpuara dhe lejon që shoferi të shkojë në stacionin e servisit.

Teknologjia SWS punon në lidhje me teknologjinë Pirelli K-Pressure (sistemi i monitorimit të presionit të gomave). Më poshtë mund të shihni një paraqitje skematike të funksionimit të sistemit të sigurisë së gomave Pirelli. Seksioni i buzës tregon një rezervuar ajri.

Ky artikull nuk rendit të gjithë prodhuesit që përdorin dhe zbatojnë gjerësisht teknologjinë e gomave pa birë. Sidoqoftë, teknikat dhe materialet e përdorura prej tyre janë të ngjashme me njëra -tjetrën, kështu që vështirë se këshillohet të përmendim secilën prej tyre.

Riparueshmëria dhe jeta e shërbimit janë tregues të rëndësishëm të besueshmërisë së gomave. Sipas parashikimeve në të ardhmen e afërt, dyqind mijë km do të arrijë kilometrazhin e gomave të kamionëve, njëqind mijë km- gomat e pasagjerëve dhe 70-80% - mirëmbajtja e tyre. Meqenëse kërkesat për gomat e gomave po bëhen gjithnjë e më të rrepta, duhet pritur një rritje prej 15-20% në vetitë e tyre të forcës dhe rezistencës ndaj konsumit dhe një rënie të humbjeve të histerezës me 10-15%. Qëndrueshmëria e gomave varet nga kushtet e përdorimit të tyre, ndërsa më shumë se 73% e shkatërrimit i atribuohet veshjes së shkelës për shkak të cilësisë së pamjaftueshme të gomave të shkeljes. Materialet për një gomë zgjidhen në varësi të mënyrave të funksionimit të elementeve të tij, modelit dhe kushteve të funksionimit të tij, dhe materiali kryesor është gome e bazuar në goma të përdorimit të përgjithshëm të aftë për të punuar nga -50 në +150 O C. Përmirësimi i formulimit të gomës së gomave shkon në drejtim të zvogëlimit të mbushjes me ngjyrë të zezë të karbonit dhe vaj, duke rritur shkallën e ndërlidhjes, duke përdorur metoda të përzierjes me shumë faza, duke përdorur përzierje të polimereve dhe gomave të modifikuara. Kërkesat e përgjithshme për to janë qëndrueshmëria e lartë e lodhjes dhe gjenerimi i ulët i nxehtësisë.

Qëndrueshmëria e lodhjes b (lodhja) shprehet në një ndryshim në ngurtësinë, forcën, rezistencën ndaj konsumit dhe vetitë e tjera të gomës kur ekspozohen ndaj ngarkesave të përsëritura ciklike në gomë, duke çuar në një rënie të jetës së saj të shërbimit. Ngarkesat e shumta ciklike dallohen nga lloji i deformimit, madhësia e stresit të amplitudës (më e lartë), frekuenca e ngarkimit, forma e cikleve (varësia e stresit në kohë) dhe kohëzgjatja e pushimeve midis tyre. Qëndrueshmëria e lodhjes vlerësohet nga numri N ciklet e ngarkimit periodik në një sforcim të caktuar të amplitudës y deri në thyerjen e materialit si rezultat i dekompozimit termofluuktativ të lidhjeve kimike, të aktivizuara nga një fushë mekanike. Forca e lodhjes është stresi N , në të cilën shkatërrimi ndodh pas një numri të caktuar ciklesh. Varësia midis N dhe në N në mënyrën y = const shprehet grafikisht në formë kurbat e lodhjes ose në mënyrë analitike: y N = y 1 N - 1 / në ku u 1 - thyerja e stresit në një cikël të ngarkimit të mostrës (forca fillestare e gomës), b = 2-10 - treguesi empirik i qëndrueshmërisë së gomës. Formula supozon një varësi lineare të kurbës së qëndrueshmërisë së lodhjes të gomave me shumë shtresa dhe materialeve prej pëlhure gome para se të zhvishen në koordinatat lgу N - lg N.

Gjenerimi i nxehtësisë (rritja e temperaturës) shkaktohet nga fërkimi i lartë i brendshëm në goma të mbushura dhe manifestohet në shndërrimin e një pjese të konsiderueshme të energjisë së deformimit mekanik në nxehtësi, të quajtur humbje histereze. Nën ngarkimin ciklik të përsëritur, për shkak të përçueshmërisë së ulët termike të gomës, humbjet e larta të histerezës çojnë në të vetë-ngrohje dhe prishja termike, e cila zvogëlon qëndrueshmërinë e lodhjes. Në të njëjtën kohë, fërkimi i brendshëm kontribuon në shuarjen e dridhjeve të lira në gome, sa më e theksuar, aq më të mëdha janë humbjet e histerezës. Prandaj goma me fërkime të larta të brendshme fshijnë goditjet dhe goditjet, d.m.th. janë amortizues të mirë.

Gome shkel , përveç kërkesave të përgjithshme për gomën e gomave, duhet të ketë vlera të larta të rezistencës ndaj konsumit dhe rezistencës ndaj motit, forcës në tërheqje dhe rezistencës ndaj grisjes. Ekzistojnë tre lloje të veshjes së gomës, të cilat përcaktohen lehtësisht vizualisht dhe ndikojnë ndjeshëm në varësinë e intensitetit të tij nga koeficienti i fërkimit:

• · Rrokullisja (heqja e njëpasnjëshme) e një shtrese të hollë sipërfaqësore;
• · Gërvishtje gërryese në zgjatimet e forta të sipërfaqes gërryese;
• · Thyerje e lodhjes nga humbjet mekanike dhe gjenerimi i nxehtësisë gjatë rrëshqitjes dhe rrotullimit mbi sipërfaqe të pabarabarta të një kundër -trupi të ngurtë. Kërkesat për gomat e shkeljes janë kontradiktore, dhe ato të përmendura më sipër nuk përkojnë me kërkesat për sigurimin e vetive të mira teknologjike, koeficientin e lartë të fërkimit dhe qëndrueshmërinë e lodhjes. Në secilin rast, këto kërkesa ndryshojnë në varësi të llojit dhe madhësisë së gomave dhe kushteve të tyre të funksionimit. Për të rritur rezistencën e gomave radiale ndaj dëmtimeve mekanike, këshillohet të përdorni goma më të forta. Me një rritje në madhësinë e gomave, efekti i gjenerimit të nxehtësisë në performancën dhe besueshmërinë e tyre rritet, dhe në gomat e rënda bëhet vendimtare. Kur punoni në miniera, shkelja duhet të jetë rezistente ndaj shpimeve dhe prerjeve duke prerë skajet e shkëmbinjve, dhe në kushte jashtë rrugës, rezistenca ndaj konsumit përcaktohet nga vetitë e elasticitetit.

Një tipar i industrisë vendase të gomave është përdorimi i 100% SC në prodhim, prandaj, kombinimet e tyre përdoren për të kompensuar mangësitë e gomave individuale dhe, në disa raste, për të përmirësuar vetitë e kompozimeve (Tabela 1.3). Gomat SKI dhe SKD rrisin qëndrueshmërinë e lodhjes së shkelës. Shtimet e BSK në SKI rrisin rezistencën e përzierjes ndaj kthimit, dhe të gomës ndaj plakjes termike oksiduese, dhe përmirësojnë kapjen e saj në rrugë. Aditivët SKI-3 në BSK dhe SKD rrisin ngjitjen e ëmbëlsirave të përzierjeve, forcën e lidhjes së tyre me ndërprerësin dhe forcën e nyjës së shkeljes, dhe aditivët rriten në 40 wt h SKD - rezistenca ndaj konsumit, rezistenca ndaj plasaritjeve dhe rezistenca ndaj ngricave të gomës së shkeljes. Plastika e përzierjeve rritet me shtimin e zbutësit ASMG-1-produkt i oksidimit të mbetjeve pas distilimit të drejtpërdrejtë të vajit, në sipërfaqen e të cilit aplikohet 6-8% e karbonit të zi. Përmbajtja e karbonit të zi dhe zbutësit përcaktohet nga kërkesat për përpunueshmërinë e përzierjeve dhe vetitë elastike-të ngurtë të vullkanizateve.

Tabela 1.3.

Receta tipike për komponimet e gomës së shkeljes (wt h)

Gome për kufomën duhet të ketë elasticitetin më të lartë, i cili arrihet duke përdorur karboni të zi me aktivitet dhe strukturë të mesme dhe duke zvogëluar sasinë e tij. Gome prishëse duhet të ketë humbje të ulëta të histerezës dhe rezistencë të mirë ndaj nxehtësisë, pasi në këtë zonë temperatura e gomave arrin vlerat e saj maksimale. Mbuloni komponimet e gomës duhet të ketë një kontakt të lartë ngjitës midis elementeve të kopjuar gjatë prodhimit të produkteve gjysëm të gatshme, montimit dhe vulkanizimit të gomave, si dhe të ketë plasticitet të lartë, ngjitës, forcë kohezive dhe të qëndrojë në një gjendje rrjedhe viskoze për një kohë të gjatë në fillim të vullkanizimit. Gomat duhet të kenë forcë të lartë dhe humbje të ulëta të histerezës, dhe gomat e izoprenit janë më të përshtatshme për to (Tabela 1.4). Gomat e karkasave për gomat e paragjykimit janë bërë nga një kombinim i SKI-3 me SKS-30ARKM-15 në një raport 1: 1 ose kombinime të gomave të izoprenit me SKD për të rritur rezistencën ndaj ngricave dhe qëndrueshmërinë dinamike të sistemeve të kordonit të gomës ose nga BSK për të zvogëluar koston e tyre. Vetitë teknologjike të përzierjeve përmirësohen duke shtuar deri në 5 wt h zbutës aromatikë (plastor 37), dhe vetitë ngjitëse të zbutësve termoplastikë (kolofon, rrëshira hidrokarbure). Për të mbrojtur gome kundër plakjes, përdoren kombinime të diafen FP me naftam-2 ose acetonanil R në një raport 1: 1.

Tabela 1.4.

Formulimi tipik i komponimeve të gomës për rreshtim (wt h)

Goma izoluese janë gjysmë-ebonite me ngurtësi 65-70 njësi konv dhe shkoni në prodhimin e një kordoni mbushës dhe izolimin e telit ose gërshetit, prandaj, ata duhet të sigurojnë ngjitje të mirë të gomës në metal dhe të lidhin fort telat me njëri -tjetrin. Përzierjet e gomës përgatiten në bazë të kombinimeve të SKI-3 dhe SKMS-30ARKM-15 (3: 1) me një shtesë deri në 40 wt.h rigjenerohet në rritje përmbajtja e squfurit (deri në 6 wt h) dhe të zezë të karbonit (deri në 70 wt h) Mbushja e lartë e gomave përcakton nevojën për të rritur përmbajtjen e zbutësve, dhe vetitë ngjitëse të përzierjes rriten duke futur një sistem modifikues nga një kombinim i RU-1 dhe hexol ZV në një raport 1: 1 (Tabela 1.5). Lubrifikimi i komponimeve të gomës për gomëzimin e pëlhurave të shiritave të krahëve dhe anëve (shafkë dhe vija e trashë) ato duhet të kenë plasticitet të lartë dhe ngjitje të mirë, nuk kërkojnë forcë të lartë të gomave dhe rezistenca ndaj nxehtësisë duhet të jetë e lartë. Komponimet e gomës të përgatitura në bazë të cis-1,4-polisoprenes (zakonisht NK) ose një kombinim të NK me SKMS-30ARKM-15 i plotësojnë këto kërkesa. Hidrokarburi i gomave zvogëlohet me futjen e deri në 60 wt h rigjenerohet, dhe veçoritë e mbushjes së përzierjes - deri në 40 wt h mbushës mineral me një shtesë të vogël të karbonit të zi gjysmë aktiv dhe një sasi të madhe (deri në 30 wt h) zbutës.

Tabela 1.5.

Formulimi tipik i komponimeve izoluese dhe lubrifikuese të gomës (orë në orë)

Linja hipëse dhe shtresa gome pa tuba duhet të ketë përshkueshmëri të ulët të gazit për të ruajtur presionin e fryrjes së gomave dhe të jetë rezistent ndaj grisjes dhe plakjes nga nxehtësia. Gomat e dhomës duhet të kenë elasticitet të lartë dhe vlera të ulëta të modulit dhe deformimit të përhershëm në mënyrë që të zvogëlojnë konsumimin, si dhe vlera të larta të forcës së kyçeve, rezistencë ndaj shpimit dhe rritjes së plasaritjes. Përzierjet e dhomës duhet të jenë të shiringave dhe të kenë pak tkurrje. Dhomat e ngarkesave prodhohen jashtë vendit nga pes (Tabela 1.6). Përzierjet vendase për profilizimin e dhomave të pasagjerëve dhe ngarkesave të një game masive, për prodhimin e thembrave të valvulave dhe ngjitësit përgatiten në bazë të kombinimeve të SKI-3 me SKMS-30ARK ose 100% BK-1675T me shtimin e dy wt h KBC -ja Për gomat me presion të rregullueshëm dhe rezistent ndaj ngricave, rekomandohet një përbërje gome tubi e bazuar në SKI-3, SKMS-30ARK dhe SKD. Forca kohezive e përzierjeve rritet me futjen e nxitësve, dhe vetitë teknologjike përmirësohen nga një gamë e gjerë e ndihmave të përpunimit. Shtresa vulosëse e gomave pa tuba është bërë duke përdorur BC të halogjenuar, për shembull: KhBK - 75, gome epiklorohidrin - 25, karbon i zi N762 - 50, acid stearik - 1, rrëshirë alkilfenol -formaldehid - 3.3; nikel dibutil dithiokarbamat - 1, oksid magnezi - 0.625; oksid zinku - 2.25; di- (2 -benzotiazolil) disulfid - 2, squfur - 0.375; 2-merkapto-1,3,4-tiodiazole-5-benzoat-0.7. Goma është zhvilluar në bazë të një kombinimi të KhBC dhe SKI-3 në një raport 1: 1.

Tabela 1.6

Receta për përzierjet e gomës së dhomës bazuar në BC të kompanive të huaja (wt h)

Komponimet ngjitëse të gomës shkoni në përgatitjen e zamit të benzinës 20%, i cili, kur lyhet me fllanxhën e gomës së valvulës, formon një film me ngjitje të lartë dhe tkurrje të ulët, të aftë për ta lidhur me besueshmëri me sipërfaqen e dhomës dhe për të kovulkanizuar me gome të kopjuar. Përzierja ngjitëse e brendshme përgatitet në bazë të 100 wt h gome bromobutil BK-2244 me një grup vullkanizues efektiv të squfurit, tiazolit dhe tiuramit D dhe 60 wt h gjysmë-aktiv karboni i zi. Firma "Esso" rekomandon një përbërje të ngjashme të përzierjes për zam bazuar në BC ( wt h): butil 218 - 100, karbon i zi N762 - 40, karbon i zi N550 - 20, vaj parafine - 20, oksid zinku -5, rrëshirë ST -137X - 20, squfur - 2, tiuram D - 2, mercaptobenzthiazole - 0.5. Rrëshira ST-137X rrit autohezionin ngjitës.

Goma valvulash -modul i lartë me ngurtësi të shtuar, i përdorur për të izoluar thembrën e valvulës, duke siguruar një lidhje të fortë me trupin e valvulës prej bronzi dhe bashkë-vullkanizimin e gomave të kopjuara me një përbërje gome ngjitëse. Goma e valvulave të brendshme përgatitet në bazë të SKI -3 dhe gomës klorobutil në një raport 3: 1, dhe ato të huaja - në bazë të BC (Tabela 1.7).

Tabela 1.7.

Receta për përzierjet e gomës së valvulave (masa h)

Goma diafragme duhet të ketë vlera të larta të forcës tërheqëse dhe shqyese në temperatura të larta, elasticitet, përçueshmëri termike dhe veti lodhjeje. Për ta, merrni BK me viskozitet të ulët dhe rritje të pangopjes (BK-2045, BK-2055) me futjen e 10 wt h gome kloropreni (nairiti A) si aktivizues për vullkanizimin me rrëshirë alkil fenol-formaldehid (SP-1045, SHBA). Komponime gome për brezat e buzëve janë bërë në bazë të 100 wt h gome SKMS-30ARKM-27, dhe për të ulur koston, prezantohen produktet e përpunimit të gomave të përdorura: mbushës të rimarrë dhe elastikë-thërrime gome dhe shpërndarës.

Karakteristikat teknologjike të komponimeve të gomës së gomave përfshijnë reologjike , e cila gjithashtu duhet të përfshijë vullkanizimin e tyre, dhe ngjitës vetitë, dhe sjellja e tyre gjatë derdhjes vlerësohet nga raporti i pjesëve plastike dhe shumë elastike të deformimit total. Plastike karakterizon lehtësinë e deformimit të përbërjeve të gomës dhe aftësinë e tyre për të ruajtur formën e tyre pas heqjes së ngarkesës deformuese, dhe shërim elastik (pjesë e kthyeshme e deformimit) - rezistencë ndaj ndryshimeve të pakthyeshme për shkak të viskozitetit të tyre. Ndryshimi në plasticitetin e një materiali në varësi të temperaturës përcakton atë termoplasticiteti dhe formueshmërinë. Kuptimi i plotë i vetitë plastoelastike përzierjet merren nga varësitë e tyre nga temperatura dhe shpejtësia e sforcimit.

Kur vullkanizoni komponimet e gomës vetitë plastike zvogëlohen dhe vetitë shumë elastike rriten, prandaj vullkanizueshmëria dhe vlerësohen nga ndryshimi i tyre gjatë ngrohjes. Gjatë përpunimit në pajisjet teknologjike dhe ruajtjen, mund të ndodhë një ndryshim i padëshirueshëm në vetitë e tyre plastoelastike, të quajtur përvëlues ose vullkanizimi i parakohshëm ... Tendenca për të djegur karakterizohet nga koha gjatë së cilës përzierja në 100 O C nuk ndryshon vetitë plastoelastike dhe vlerësoni:

• · Nga ndryshimi i lartësisë së mostrës gjatë ngjeshjes midis pllakave paralele të rrafshët në kushtet e testimit në një plastometër kompresiv;
• Nga rezistenca e mostrës ndaj prerjes midis sipërfaqes lëvizëse dhe asaj fikse kur testohet në viskometër Mooney në 100 ose 120 O ME;
• · Nga shkalla e daljes nën presion përmes vrimave të kalibruara;
• · Me shpejtësinë e dhëmbëzimit nën ngarkesën e majës së fortë.

Vetitë reologjike të komponimeve të gomës të vlerësuara në studimet shkencore të viskozitetit të tyre në temperatura të ndryshme, sforcime dhe ritme të qethjes. Për ta bërë këtë, përdorni metoda e viskometrisë kapilare dhe përcaktimin e shkallës së rrjedhës nën presion përmes vrimave të kalibruara. Shkalla e rrjedhjes së shkrirjes (MFR) karakterizon masën e materialit polimer në gram, e cila shtrydhet në 10 min përmes një vrime kapilare me diametër 2.095 mm dhe gjatësia 8 mm pajisje standarde në një temperaturë të caktuar (170-300 O C) dhe ngarkesës (nga 300 G deri në 21.6 Kg) Për të vlerësuar tendencën e përbërjeve të gomës për të djegur, përdorni Viskometra rrotullues Mooney dhe për studimet reokinetike - reometra vibrues ... Janë studiuar vetitë shumë elastike para, gjatë dhe pas vullkanizimit të një mostre të përzierjes analizues i përpunimit të gomës RPK-2000 i zhvilluar nga ALPHA Technologies.

Ngjitshmëria e komponimeve të gomës - vetia e ngjitjes, e cila karakterizon aftësinë për të lidhur fort dy mostra, e cila është e nevojshme në prodhimin e produkteve nga pjesë të veçanta të patrajtuara ( konfigurimet e produktit ) Aftësia e jashtme ngjitëse, për shkak të forcave me të cilat ngjiten trupa të ndryshëm, quhet ngjitja ... Me një natyrë të ndryshme të sipërfaqeve të kontaktit, ata flasin për autohezioni , dhe ngjitja e makromolekulave të së njëjtës natyrë nën veprimin e forcave tërheqëse ka të bëjë kohezion ... Tack -u vlerësohet nga forca e kërkuar për të çliruar mostrat e kopjuara nën një ngarkesë të caktuar për një kohë të caktuar.

Një tipar i rëndësishëm i vetive mekanike të gomave është relaksim i stresit , e cila manifestohet në një rënie të stresit në mostër me kalimin e kohës në një vlerë konstante deformimi në vlerën përfundimtare - stresi i ekuilibrit në ? , e cila përcaktohet nga dendësia e rrjetit të vullkanizimit. Shkalla e relaksimit të stresit përcaktohet nga raporti i energjisë së ndërveprimit ndërmolekulare në gome dhe energjia e lëvizjes termike të segmenteve të makromolekulave. Sa më e lartë të jetë temperatura, aq më energjike është lëvizja termike e segmenteve të makromolekulave dhe aq më shpejt zhvillohen proceset e relaksimit në gomën e deformuar. Meqenëse balanca midis deformimit dhe stresit vendoset ngadalë, goma zakonisht funksionon gjendje jo ekuilibri , dhe sforcimet gjatë deformimit të tij me një ritëm konstant do të varen nga shkalla e deformimit.

Deformimi i gomës me një ritëm pafundësisht të ulët , në të cilën proceset e relaksimit kanë kohë të ndodhin, përshkruhet nga varësia lineare e stresit të vërtetë nga sasia e deformimit. Koeficienti i proporcionalitetit midis sforcimit të vërtetë dhe deformimit relativ quhet moduli i ekuilibrit (modul elasticiteti i lartë), i cili nuk varet nga koha: E ? =P. e O / S O (e -e O- sipërfaqja origjinale e seksionit kryq të mostrës; e Oështë gjatësia fillestare e mostrës; e është gjatësia e mostrës së deformuar. Moduli i ekuilibrit të gomës karakterizon densitetin e rrjetës së vullkanizimit: E ? =3сRT / M c, ku M c- pesha molekulare e një segmenti të një makromolekule, të mbyllur midis nyjeve të rrjetit hapësinor; me- dendësia e polimerit; R- konstante gazi; T- temperatura absolute. Duhet shumë kohë për të vendosur një ekuilibër të vërtetë në gome. Prandaj, përcaktoni ekuilibër me kusht modul duke matur stresin në një shkallë të caktuar deformimi pas përfundimit të proceseve kryesore të relaksimit (pas 1 h ne 70 O C) ose matjen e deformimit të mostrës në një ngarkesë të caktuar pas përfundimit të zvarritjes (pas 15 min pas ngarkimit).

Provat e tërheqjes së gomës shpenzoj metoda standarde e shtrirjes së vetme mostra në formën e teheve të dyanshme me një shpejtësi konstante (500 mm / min) të këputet në një temperaturë të caktuar për një vlerësim vizual të vetive të tij specifike. Varësia e stresit nga deformimi me një ritëm konstant është komplekse dhe zvogëlohet me deformime të përsëritura, duke treguar "zbutjen" e tij të veçantë - efektin Patrikeev -Mullins. Forca elastike e gomës f fq llogaritet si raport i ngarkesës R R që shkaktoi këputjen e mostrës në zonën origjinale S o seksion kryq në zonën e këputjes: f fq = P R /S o . Zgjatja në pushim l R shprehur me raportin e rritjes në gjatësinë e seksionit të punës në momentin e këputjes ( e R -e O) në gjatësinë origjinale e O : l R =[(e R -e O )/e O ] . 100% , a zgjatje relative e përhershme pas pushimit - raporti i ndryshimit në gjatësinë e seksionit të punës të mostrës pas këputjes me gjatësinë fillestare.

Stresi i kushtëzuar në një zgjatje të caktuar f e, duke karakterizuar ngurtësinë në tërheqje të gomës, shprehet me vlerën e ngarkesës në këtë zgjatje R e për njësi sipërfaqe S o pjesa fillestare e mostrës: f e = P e / S o... Zakonisht, sforcimet e kushtëzuara llogariten në deformime 100, 200, 300 dhe 500% dhe quhen module gome në zgjatimet e dhëna. Karakteristikat shtesë të gomës - qëndrueshmëria e vërtetë në tërheqje llogaritur duke marrë parasysh ndryshimin në zonën e seksionit kryq të mostrës në kohën e këputjes, me kusht që mostra e deformuar të mbetet e pandryshuar. Vlerësohet efekti i temperaturës raporti i treguesve forcë në ngritje ose ulje dhe në temperaturën e dhomës, e cila quhet, respektivisht koeficienti i rezistencës ndaj nxehtësisë dhe rezistenca ndaj ngricave ... Koeficienti i rezistencës ndaj nxehtësisë përcaktohet nga raporti i forcës në tërheqje dhe zgjatjes relative, dhe rezistenca ndaj ngricës përcaktohet nga raporti i treguesve të tërheqjes në të njëjtën ngarkesë.

Puna e deformimit matet nga zona nën kurbën e ngarkimit të mostrës dhe shndërrohet në energji elastike të gomës, një pjesë e së cilës qetësohet dhe shpërndahet në mënyrë të pakthyeshme në formën e nxehtësisë së fërkimit të brendshëm. Prandaj, puna gjatë shkarkimit të mostrës do të jetë më pak se puna e shpenzuar për deformimin e saj. Raporti i punës së kthyer nga mostra e deformuar me punën e shpenzuar për deformimin e saj përcakton elasticitet i dobishëm i gomës , dhe raporti i energjisë së shpërndarë me punën e deformimit është humbja e energjisë për shkak të histerezës , të cilat janë proporcionale me zonën e lakut të histerezës. Për goma të ndryshme, humbjet e histerezës mund të shkojnë nga 20 në 95%. Aftësia për të thithur dhe rimarrë energjinë mekanike është një nga vetitë dalluese të gomës. Humbjet e histerezës vlerësohen më shpesh nga vlera kthehet elasticiteti , i cili është raporti i energjisë së kthyer nga kampioni pasi e goditi me një sulmues special, me energjinë e shpenzuar në goditje. Energjia e shpenzuar përcaktohet nga masa dhe lartësia e goditësit të lavjerrësit në krahasim me mostrën, dhe energjia e kthyer matet me lartësinë e kthimit të goditësit pas goditjes.

Rezistenca ndaj gërmimit të gomës karakterizon efektin e dëmtimit lokal në shkatërrimin e tij dhe është një ngarkesë e thyer me një normë tendosje prej 500 mm / min në lidhje me trashësinë e mostrës së notched të trashësisë së standardizuar, formës dhe thellësisë së niveleve.

Fortësia e gomës karakterizon aftësinë e tij për t'i rezistuar futjes së një indenteri të fortë nën veprimin e një force të caktuar. Metoda më e zakonshme është të vendosësh një gjilpërë standarde Testues i fortësisë së bregut A në një mostër gome me një trashësi prej të paktën 6 mm nën veprimin e një burimi të projektuar për një forcë të caktuar. Rezultatet e testit shprehen në një shkallë në njësitë konvencionale nga zero në 100. Në ngurtësinë e lartë (treguesi 100), gjilpëra nuk zhytet në mostër dhe ngurtësia e gomës ndryshon brenda kufijve të gjerë: 15-30 - shumë e butë , 30-50 - e butë, 50-70 - e mesme, 70-90 - e fortë dhe mbi 90 - gome shumë e fortë. Organizata Ndërkombëtare për Standardizim (ISO) ka rekomanduar një metodë që merr parasysh proceset e relaksimit dhe fërkimin, sipas së cilës ngurtësia vlerësohet nga ndryshimi në thellësinë e zhytjes në një mostër të një topi me diametër 2.5 mm nën veprimin e kontaktit (0.3 H) dhe kryesore (5.5 H) ngarkesa. Thellësia e zhytjes matet në njësitë ndërkombëtare IRHD ose të qindtat mm nga zero, e cila korrespondon me ngurtësinë e gomës me modulin e Young (një vlerë afër modulit të ekuilibrit) të barabartë me zero, dhe deri në 100 - me modulin e Young të barabartë me pafundësinë. Vlerat e ngurtësisë janë afër njësive konvencionale të ngurtësisë së Shore A... Ngurtësia matet shpejt, dhe vlerat e saj janë shumë të ndjeshme ndaj ndryshimeve në përbërjen dhe teknologjinë e prodhimit të gomës.

Karakteristikat dinamike të gomave përcaktojnë sjelljen e tyre nën ndikimet e jashtme të ndryshueshme mekanike. Një tregues i rëndësishëm i ngurtësisë së gomës nën ngarkimin harmonik periodik është modul dinamik E dekan- raporti i amplitudës së tensionit f O deri te amplituda e deformimit e O (E dekan =f O /e O) Gjithashtu përcaktoni histerezë relative G- pjesa e energjisë totale W për deformim q për cikël, të shpërndarë në formën e humbjeve mekanike: G = = q/ W = 2 q/ E dekan e O 2 ... Karakterizojnë humbjet e histerezës së gomës në kushtet e deformimeve periodike harmonike moduli i fërkimit të brendshëm P TOR... Kjo është vlera e dyfishuar e humbjeve mekanike për cikël në amplitudën e deformimit dinamik të barabartë me një, d.m.th. K = 2 q/e O 2 , atëherë G = K / E dekan .

Lodhje (lodhje dinamike ) quhen ndryshime të pakthyeshme në strukturën dhe vetitë e gomave nën veprimin e deformimeve mekanike së bashku me faktorët jo mekanikë (drita, nxehtësia, oksigjeni), duke çuar në shkatërrimin e tyre. Në goma që i nënshtrohen deformimit ose ngarkesës statike të vazhdueshme, grumbullohet deformimi i përhershëm e ost... Përcaktohet duke ngjeshur mostrat cilindrike me 20% dhe duke i mbajtur ato në një gjendje të ngjeshur në temperatura normale ose të ngritura për një kohë të caktuar: e ost = (h o -h 2 / h o -h 1 ) . 100% , ku h oështë lartësia fillestare e mostrës; h 1 - lartësia e mostrës së ngjeshur; h 2 - lartësia pas shkarkimit ose deformimit dhe pushimit.

I lodhur (dinamike) qëndrueshmëri N karakterizohet nga numri i cikleve të deformimeve të shumta të mostrave para shkatërrimit të tyre. Kushtet e ndryshueshme të provës mund të jenë amplituda e tendosjes, amplituda e ngarkesës dhe frekuenca e sforcimit. Janë zhvilluar një numër i madh metodash për testimin e gomave për qëndrueshmërinë e lodhjes. Testet për shtrirje e shumëfishtë para shkatërrimit të mostrave të gomës në formën e teheve të dyanshme. Metoda e testimit është e standardizuar për kompresim i shumëfishtë para shkatërrimit të mostrave në formën e cilindrave masivë, brenda të cilëve matet temperatura, duke karakterizuar gjenerimi i nxehtësisë për shkak të humbjeve të histerezës dhe vështirësive në shpërndarjen e nxehtësisë në mjedis. Shpesh, gomat testohen për rezistencën ndaj formimit dhe rritjes së çarjeve në mostrat që i nënshtrohen përkuljes së shumëfishtë dhe që kanë zona me përqendrim të shtuar të stresit, në të cilat ndodh shkatërrimi i tyre. Kur testohet në rezistenca ndaj rritjes së plasaritjes vëzhgoni rritjen deri në një kufi të caktuar dëmtimi, i cili aplikohet në mostrën e provës me shpim ose nivel, dhe kur testohet për rezistenca ndaj plasaritjeve përcaktoni numrin e cikleve të deformimit para fillimit të shkatërrimit të mostrës - shfaqja e çarjeve parësore në të.

Rezistenca ndaj gomave ndaj konsumit karakterizoj gërryerje , e cila është një rënie në vëllim gjatë fërkimit kundër një sipërfaqe të ngurtë për shkak të lodhje dhe lot duke ndarë grimcat e vogla të materialit për njësi të punës së fërkimit për një mënyrë të caktuar prove. Gërryerje është një proces kompleks, mekanizmi i të cilit në thelb varet nga vetitë e gomës, sipërfaqet e fërkimit dhe kushtet e bashkëveprimit të tyre. Streset dhe deformimet lokale ndodhin në pikat e kontaktit të parregullsive sipërfaqësore të materialeve. Kur fërkoni gomën kundër sipërfaqeve që kanë skaje shumë të mprehta dhe të forta, ka veshin gërryes (gërryerje me "mikrokrahje " ) Kur goma rrëshqet mbi një sipërfaqe gërryese të ashpër pa zgjatime të mprehta të prerjes, ndodh ngarkimi i shumëfishtë i zonave të kontaktit, gjë që çon në veshin lodhje , më tipike për produktet e gomës. Gjatë fërkimit në sipërfaqe relativisht të lëmuara me një vlerë të lartë të koeficientit të fërkimit midis gomës dhe sipërfaqes gërryese, kur tensionet e kontaktit arrijnë vlerat e forcës së gomës, një intensitet i fortë veshin koheziv (gërryerja me "rrotullim"). Për të vlerësuar gërryerjen e gomave, përdoren pajisje të ndryshme në të cilat ekzemplarët e një forme të përcaktuar rreptësisht testohen në kushtet e fërkimit rrëshqitës ose rrotullimit me rrëshqitje. Mostrat gërryhen në një letër gërryese (veshje gërryese) ose në një rrjetë teli (veshin e lodhjes). Vlerat konstante të provës janë shpejtësia e rrëshqitjes dhe ngarkesa në mostër. Ndryshimi në vëllimin e mostrave vlerësohet nga humbja e masës, dhe puna e fërkimit llogaritet, duke ditur forcën e fërkimit dhe gjatësinë e shtegut të përshkuar nga mostra gjatë provës. Ekzistojnë metoda të tjera më specifike të testimit të laboratorit dhe stolit.

Testimi laboratorik ju lejon të rregulloni dhe thjeshtoni rreptësisht kushtet e deformimit dhe të merrni rezultate shumë të riprodhueshme, në kontrast me rezultatet e testeve operacionale. Prandaj, ato janë faza e parë dhe kryesore në procesin e zhvillimit të kontrollit të ri ose të cilësisë të llojeve ekzistuese të produkteve të gomës.

Mbushja e gomave me poliuretani - mbushja e gomave. Mbrojtje nga shpimi i gomave - forca të blinduara të gomave.

Mbushja e gomave me poliuretani - mbushja e gomave

Cila është mbushja e gomave me poliuretani? Përgjigja është e thjeshtë - një mbushje poliuretani me dy përbërës derdhet në pjesën e brendshme të gomës me anë të injektimit duke përdorur pajisje speciale për mbushjen e gomave me poliuretani. mbushja me poliuretani zëvendëson të gjithë ajrin brenda gomës - goma nuk është e zbrazët. Pas polimerizimit, përzierja (mbushësi në goma) bëhet një përbërës i butë dhe elastik brenda gomës për tërë jetën e shërbimit (në pamje, mund të supozohet se ky është leshi pambuku në goma, por kjo është vetëm në pamje) Me Mbushja e gomave me poliuretani - zvogëlon kostot dhe përmirëson performancën e gomave në kushte të vështira. Goma bëhet e padepërtueshme ndaj gërvishtjeve deri në fund të funksionimit të saj, sepse mbrojtja e gomave kundër shpimit sigurohet duke mbushur gomat me poliuretan. Goma mund të përdoret pothuajse deri në shkatërrim.

Përparësitë kryesore të mbushjes së gomave me poliuretani:

Goma të rralla 100% mbrojtje nga shpimi;

Ne ofrojmë një teknologji të re për mbushjen e gomave industriale pneumatike me një përbërje të veçantë Arnco Flatrofing të bazuar në poliuretan. Gomat tuaja do të përballojnë çdo punë, si në kushtet standarde ashtu edhe në zonat e mbushura me hekurishte. Pajisjet, thonjtë dhe gurët nuk janë më frikësues për gomat tuaja.
Ju madje mund të qëlloni gomat tuaja - ato ende do të punojnë, punojnë dhe punojnë!
Materiali Arnco është miratuar nga prodhuesit e pajisjeve të ndërtimit: Aichi, Bobcat, Broderson, Caterpillar, Condor, Dixie Chooper, Eimco, FMC, Good Year, Genie, Grove, Gradall, Gehl, Ingersoll-Rand, JCB, JL Case, JLG, John Deere , Miller Spreader, Mustang, Manitou, New Holland, OmniQuip, Pettibone, Syjack, Stratolift, Tennant, Terex, Tug, Toro, UpRight, Volvo, WASP.
Teknologjia e mbushjes: një mbushës poliuretani me dy përbërës futet përmes valvulës së dhomës nën presion të funksionimit në zgavrën e brendshme të gomës, e cila polimerizohet brenda 24 orëve (në t = 22 C). Mbushësi nuk humbet elasticitetin e tij në temperatura të ulëta, gjë që konfirmohet nga testet e kryera nga Instituti i Alaskës.

Ne ofrojmë 2 lloje të materialit mbushës:

Perneu - niveli mesatar i elasticitetit (më universal për kushtet ruse)

Superflex - niveli maksimal i elasticitetit (cilësia e gomave të mbushura me ajër).

3 përparësi kryesore të mbushjes së gomave me poliuretani:

Specifikat e punës së pajisjeve të ngarkimit në shumë ndërmarrje janë të tilla që edhe një gomë e re mund të dështojë për shkak të një shpimi, prerjeje ose këputjeje. Të gjithë kemi hasur në një situatë ku, për shkak të një gome të prishur, ne duhet të ndalojmë një ngarkues ose një ekskavator me rrota, të blejmë një gomë të re ose të zëvendësojmë një tub, duke humbur kohë duke riparuar një gomë. Por ekziston një zgjidhje teknologjike për të parandaluar dështimin e parakohshëm të një gome pneumatike - mbushja e hapësirës së brendshme me përbërës të poliuretanit të Tyre Fill. Mbushja me poliuretani është një mbrojtje e gomave (forca të blinduara të gomave), është procesi i zëvendësimit të ajrit brenda një gome pneumatike me një përbërje poliuretani të furnizuar nga një pompë përmes një valvule. Pas forcimit, masa që rezulton lejon që goma të ruajë vetitë e saj elastike dhe të rrisë jetën e shkeljes duke zvogëluar shkallën e ngrohjes të sipërfaqes së brendshme. Një gomë e mbushur me poliuretani madje mund të qëllohet me një pushkë gjuetie - ajo ende do të funksionojë.
Aktualisht, poliuretani përdoret gjerësisht në botë në ndërmarrjet metalurgjike, depot, vendet e ndërtimit, në miniera dhe bujqësi. Përparësitë e mbushjes së gomave pneumatike për ngarkuesit me poliuretan janë të dukshme:

Importantshtë e rëndësishme të theksohet se thjesht përdorimi i një lloji poliuretani me presione të ndryshme mbushjeje nuk është i mjaftueshëm. Çelësi për një mbushje të suksesshme të gomave është presioni optimal dhe materiali i saktë i mbushjes që plotëson specifikimet e prodhuesit të gomave. Duke analizuar kushtet në të cilat funksionon goma dhe shkaqet e dëmtimit të shkelës
dhe pjesët anësore, mund të gjeni ndeshjen optimale për gomën, llojin e PU dhe presionin. Ngjeshmëria e një gome është zbutja që kërkohet nga goma. Ne e dimë që gomat e mbushura me ajër kanë mbrojtje maksimale, por ato nuk janë të sigurta. Një gomë pneumatike mund të shpërthejë në çdo kohë. Kur përdorim një gomë të fortë, ne fitojmë siguri, por humbim ndjeshëm në zbutjen. Goma e mbushur me poliuretani është një produkt i teknologjisë së përparuar që mund të plotësojë çdo kërkesë të prodhuesve dhe pronarëve të pajisjeve speciale.

Intervistë:

"Që nga përdorimi i gomave të mbushura me poliuretani në kompaninë tonë, ne nuk mbajmë mend më për gomat e ngurta. Përparësitë kryesore të këtyre gomave me mbushje Arnco janë:
- gomat e mbushura me poliuretan kanë një jetë të shtuar të shkeljes për shkak të më pak rrëshqitjes;
- gomat e mbushura me teknologjinë e tyrefull (autofil) ofrojnë lehtësi për operatorët tanë - kurrizi i tyre nuk "bie" në fund të ditës së punës si në goma të ngurta, veçanërisht kur kaloni shinat hekurudhore;
- gomat me mbushje kanë rritur aftësinë ndër-vend në dimër;
- jo të zbrazëta në gomë - gomat nuk kanë nevojë të servisohen (presion i matur).
Ne jemi plotësisht të kënaqur me vetë gomën, të mbushur me poliuretan, dhe cilësinë e mbushjes së saj. Gjëja kryesore është të gjesh presionin optimal ".

* Ky është mendimi i mekanikut të departamentit të transportit të një prej ndërmarrjeve të Moskës, i cili vendosi të transferojë të gjithë ngarkuesit nga gomat e ngurta në goma me poliuretani.

Çmimet për mbushjen e gomave me poliuretan