Në motorët Honda, janë instaluar 2 valvola boshe:

1. Elektromagnetike IACV(Valvula e Kontrollit të Ajrit Idle) e kontrolluar nga ECU e motorit
2. Valvula termike për shpejtësi të lartë boshe FITV(Valvula Termo Fast Idle), shfaqet dizajni i saj i detajuar.

Pak teori.

Kur ndizni një motor të ftohtë me valvulën e mbytjes plotësisht të mbyllur, ajri i kërkuar për fillimin hyn në cilindra përmes kanaleve të valvulave FITV dhe IACV. Qëllimi i FITV në këtë rast është të sigurojë pikërisht fillimin e ftohtë dhe revolucionet e ngrohjes pas fillimit. Pas ngrohjes, termostati brenda FITV ndizet, valvula mbyll furnizimin shtesë të ajrit dhe shpejtësia e motorit zvogëlohet. IACV është i ndezur, i kontrolluar nga ECU i motorit.

Sapo motori arrin temperaturën e funksionimit, një termostat ndizet brenda kësaj valvule, e cila mbyll hyrjen e ajrit shtesë në hapësirën e pasme. Sapo valvula FITV të mbyllet, atëherë vetëm LACV është përgjegjës për punën në XX. Valvula IACV (valvula e kontrolluar nga kompjuteri XX) - kjo valvul kontrollohet nga një kompjuter dhe është krijuar për të siguruar raportin e saktë të përzierjes së karburantit ajër kur valvula e mbytjes është e mbyllur, domethënë në modalitetin XX me një motor të ngrohtë. FITV - valvula mekanike, lACV - e kontrolluar nga kompjuteri. Dhe, nëse LACV praktikisht nuk mirëmbahet, atëherë FITV ka nevojë për mirëmbajtje dhe inspektim periodik.

Shërbimi i sistemit boshe.

Zbatimi i rekomandimeve më poshtë është i mundur vetëm nëse sistemi i ndezjes, ftohjes është plotësisht funksional dhe nuk ka kod gabimi për asnjë nga sistemet e motorit. Ju lutemi vini re se funksionimi i saktë i termostatit të sistemit të ftohjes kërkohet që valvula termike të funksionojë siç duhet.

Gjëja e parë që duhet kontrolluar është se nuk ka rrjedhje ajri nëpër të gjitha tubat dhe tubat. Kushtojini vëmendje gjendjes së guarnicioneve dhe fiksuesve të të gjitha pjesëve dhe elementeve të sistemit.

Kontrolli i valvulës boshe IACV.

Hiqeni IACV duke hequr 2 bulona 12.

Sigurohuni që të dy portat e valvulave janë të pastra. Vini re se njëra nga vrimat ka një filtër. Pastroni portat e filtrit dhe valvulave me një pastrues karburator.

Shërbimi i valvulës termike të rritjes së shpejtësisë boshe FITV.

Kontrollimi i funksionimit të valvulës FITV.

Shkëputni vijën e ajrit nga valvula e mbytjes

Valvula është e instaluar në pjesën e poshtme të bllokut të valvulës së mbytjes (në disa modele është e lidhur me kolektorin e marrjes, menjëherë pas bllokut të valvulës së mbytjes). Zakonisht, kjo valvul ka dy lidhje ftohës, por ka modele ku një furnizim i ftohësit është në valvulën e shpejtësisë së ngrohjes, dhe e dyta në valvulën XX, por ato lidhen përmes valvulës së shpejtësisë së ngrohjes, d.m.th. lëngu kalon nëpër dy valvola.

Hiqni tubat e furnizimit të ftohësit

Zhvidhosni 3 bulonat që sigurojnë valvulën dhe hiqeni atë.

Zhvidhosni 2 vidhat dhe hiqni kapakun e termostatit

Në pozicionin e ftohtë, valvula duhet të jetë e hapur

Ngrohni termostatin me një flakë më të lehtë dhe shikoni valvulën.

Kur nxehet, duhet të mbyllet

Nëse kjo nuk ndodh, atëherë termostati është i gabuar dhe një valvulë e tillë termike duhet të zëvendësohet.

Kushtojini vëmendje vetë valvulës. Për ta bërë këtë, hiqni spinën në fund të trupit të valvulës termike dhe kontrolloni valvulën e topit dhe sediljen e saj

Ndodh që me kalimin e kohës, mëngë plastike shpaloset, dhe valvula humbet ngushtësinë e saj.

Pas kësaj, gjithçka mblidhet në rend të kundërt dhe shpejtësia boshe është vendosur.

Cilësimi i shpejtësisë boshe.

Ngroheni motorin plotësisht para se të ndizni tifozin. Shkëputeni telin nga valvula boshe IACV dhe vendosni vidën e rregullimit të shpejtësisë në 800 rpm. Në këtë rast, treguesi Check Engine mund të ndizet.
Ndaloni motorin dhe hidhni terminalet e baterisë. Kjo duhet të bëhet për të pastruar gabimin e valvulës boshe nga kujtesa.
Lidhni IACV, instaloni përsëri terminalet e baterisë dhe ndizni motorin. Në këtë rast, rrotullimet duhet të jenë brenda 650 rpm.
Korrigjoni shpejtësinë me vidën rregulluese, nëse është e nevojshme.

Lëshuar në 1996. Në atë kohë, ai menjëherë mori pozicionin drejtues në shpejtësi, por më vonë, duke u përqëndruar më shumë në turizmin sportiv, prodhuesi u dha rrugën kompanive Kawasaki dhe Suzuki, të cilat arritën tregues më të lartë të shpejtësisë.

Pak histori

Pra, Honda CBR1100XX, karakteristikat e së cilës në atë kohë ishin të jashtëzakonshme, fitoi popullaritet të madh, pasi përveç fuqisë kishte një kombinim të shkëlqyeshëm të cilësisë, trajtimit të mirë, besueshmërisë dhe rehatisë.

Modifikimet që u shfaqën më vonë nuk ndryshuan shumë, sepse fillimisht modeli u zhvillua në mënyrë shumë cilësore.

Por në 1999, kompania vendosi të shtojë një opsion në motor - një sistem injektimi të karburantit. Drita përpara, hyrjet e ajrit, sistemi i ftohjes së vajit dhe tufa kanë ndryshuar pak. Deri në atë kohë, ngjyra kryesore ishte e zezë. Por pak më vonë, blu u përhap gjithashtu.

Pas kësaj, për katër vjet, nuk u bënë ndryshime të tjera. Vetëm në vitin 2001 pulti u ridizajnua pak. Por mekanika nuk u prek më.

Honda CBR1100XX Super Blackbird dhe konkurrentët e tij sot

Për motoçikletat, fuqia është ndoshta karakteristika kryesore që udhëhiqet kur blini. Super Blackbird mbajti epërsinë deri në 1999, kur Suzuki lëshoi ​​GSX 1300R Hayabusa, duke rritur shpejtësinë e tij me tetë kilometra në orë.

Për më tepër, një kompani tjetër, Kawasaki, gjithashtu doli me modelet e tyre ZZR 1400 dhe ZZR 1200, duke arritur një rezultat edhe më të lartë të shpejtësisë. Më tej, lufta u zhvillua midis këtyre dy prodhuesve, ndërsa Honda përmirësoi stilin e saj sportiv dhe turistik në një masë më të madhe.

Motorri i jashtëm

Para lëshimit të Honda Blackbird CBR1100XX, prodhuesit kërkuan të zvogëlojnë madhësinë e motoçikletave dhe të rrisin fuqinë e tyre sa më shumë që të jetë e mundur. Por Honda shkoi në anën tjetër. Ajo me të vërtetë lëshoi ​​bishtin e tij ka një formë mjaft origjinale, duke përfunduar një dizajn harmonik dhe duke dhënë një sasi të caktuar agresiviteti. Që nga lëshimi i modelit bazë, pjesa e jashtme vështirë se ka ndryshuar.

Specifikimet

Honda CBR 1100XX ka një motor me 4 cilindra me një vëllim prej 1137 cc, të ftohur me lëng, 2 boshte me gumë sipër. Falë këtyre karakteristikave, biçikleta ka një udhëtim të qetë dhe një komoditet të jashtëzakonshëm për udhëtimin për klasën e tij. Lehtësia e saj e trajtimit e ka bërë atë një të preferuar me shumë motoçiklistë në të gjithë botën.

Transmetimi, si në çdo model Honda, është bërë në nivelin më të lartë. Sidoqoftë, është e nevojshme të monitorohet gjendja e zinxhirit të fundit të makinës dhe tensioni i tij.

Korniza nuk është vërtet e ngurtë dhe duket sikur është drejtuar siç duhet. Por gjithçka këtu është perfekte për turizëm me shpejtësi të lartë: mbrojtje e mirë nga era, përshtatje e rehatshme, një zgjedhë e fuqishme dhe një motor i fuqishëm - kjo është gjithçka që një turist mund të ëndërrojë.

Motoçikleta është në dispozicion në tre modifikime:

• injeksion;
• karburator;
• injeksion me katalizator dhe sonda lambda.

Sistemi i frenimit lejon një ndalesë të shpejtë kur ngasni me çdo shpejtësi. Sidoqoftë, një motoçiklist fillestar nuk ka gjasa të blejë menjëherë një motor të tillë. Shumë ekspertë nuk lodhen duke e përsëritur këtë.

Motoçiklistët për Honda CBR1100XX

Por disa motoçiklistë që kanë provuar këtë biçikletë ndihen ndryshe. Ata sigurojnë që Honda CBR1100XX Super Blackbird është krejtësisht e qëndrueshme si në ngasjen e qytetit ashtu edhe me një shpejtësi të mirë në autostradë. Me një shpejtësi prej më shumë se njëqind kilometra në orë, motoçikleta, sipas mendimit të tyre, mbetet absolutisht e kontrollueshme. Gjithashtu justifikon veten në kënde, por, natyrisht, nuk duhet të harrojmë kujdes në çdo rast.

Që nga prezantimi i "superbird", siç e quajnë motoçiklistët, ai është bërë më i popullarizuari në klasën e tij. Aktualisht, treqind kilometra në orë nuk është më diçka transcendental, pasi modelet kanë dalë me aftësi të mëdha. Por në kohën e lëshimit të tij, konkurrenti kryesor u largua shpejt nga podiumi, duke i lënë vendin Honda CBR 1100XX.

Sot, shumë motoçiklistë preferojnë të blejnë modele të tjera që jo vetëm që nuk janë inferiore ndaj tij në fuqi, por madje mund të tejkalojnë. Në të njëjtën kohë, ata kanë një avantazh shumë domethënës, përkatësisht trajtimin e shkëlqyer. Sigurisht, menaxhimi i mëllenjës është i mirë. Por me shpejtësi mbi dyqind kilometra në orë, ankthi ende shfaqet, veçanërisht kur futeni në kthesa. Sigurisht, një sistem i shkëlqyer frenimi mund të kursejë ditën. Por për hipur sportiv, motoçiklistët janë të prirur drejt modeleve me trajtim më të mirë.

Motoçikleta honda cbr 1100 xx blackbird filloi të prodhohej në 1997. Deri më tani, ky model i referohet biçikletat më të mira të gjithanshme... Në kohën e shfaqjes së tij në treg, nuk kishte analoge për sa i përket karakteristikave teknike që do të prodhoheshin në masë. Dhe madje edhe tani biçikleta sportive nuk është inferiore ndaj shumë. Shpejtësia maksimale: 283 km / orë. Përkundër kësaj, motoçikleta karakterizohet nga qëndrueshmëri e shkëlqyer, pasi ka një peshë mbresëlënëse prej 223 kg. Honda blackbird humbet pak nga biçikletat sportive moderne, dhe madje edhe atëherë në një rrugë dredha -dredha. Quiteshtë mjaft e vështirë ta kalosh atë në një pjesë të drejtë. Për sa i përket karakteristikave aerodinamike, biçikleta sportive është një nga më të mirat.

Cbr 1100 xx është mbiquajtur "zogu i zi", megjithëse, nëse e shikoni, nuk ka absolutisht asnjë parakusht për këtë.

Zogu i zi Honda ka një motor klasik japonez me katër cilindra që është rrotullues në rrotullime të ndryshme. Motori është i besueshëm, i cili është tipik për të gjithë "japonezët". Motori është i ftohur me lëng. Pas vitit 1999, një sistem inflacioni inercial u instalua në motor, si dhe injeksion elektronik i karburantit. Motori karburator i instaluar në honda cbr blackbird prodhohet në tre modifikime, të cilat prodhojnë fuqi të ndryshme: 98 kf, i cili prodhohet ekskluzivisht për Japoninë, 152 kf. dhe 164 kf. Motoçikleta përdor një kornizë standarde diagonale Honda, e cila është bërë nga një aliazh alumini i qëndrueshëm.

Përparësitë

1. Cilësia e ndërtimit të honda super blackbird është superiore ndaj shumicës së motoçikletave moderne.
2. Stabiliteti i lartë ju lejon të ndiheni rehat në rrugë.
3. Performanca e lartë e frenimit arrihet duke bashkuar frenat e përparme dhe të pasme. ABS përmirëson trajtimin dhe kontrollin e motorit me çdo shpejtësi.
4. Xhami i përparmë është përmirësuar për aerodinamikën dhe mbrojtjen nga era me shpejtësi të lartë.
5. Një vend i rehatshëm ju lejon të vozitni për një kohë të gjatë pa shqetësime të muskujve.
6. Rezervuari i karburantit mban 4 litra rezervë, e cila ju lejon të udhëtoni më shumë se 300 km pa karburant.

disavantazhet

1. Për shkak të shpejtësisë së lartë maksimale, dorezat janë pak të ulëta.
2. Ndonjëherë tensionuesi i zinxhirit dhe rregulluesi prishen, gjë që është e zakonshme me shumicën e biçikletave sportive.
3. Çmimi i lartë dhe kostoja e mirëmbajtjes, riparime të shtrenjta, pasi të gjitha pjesët duhet të porositen nga Japonia. Sidoqoftë, me mirëmbajtje të vazhdueshme, situatat kur diçka kërkon riparime të shtrenjta janë mjaft të rralla për shkak të besueshmërisë së pajisjeve dhe cilësisë së të gjithë përbërësve.

Sipas rishikimeve të një numri të madh pronarësh, honda cbr1100xx super zog i zi është kombinimi perfekt i rehatisë, shpejtësisë dhe besueshmërisë japoneze. Motoçikleta ju lejon të bëni udhëtime të gjata turistike. Për sa i përket komoditetit, ai është një turist i plotë.

Popullariteti i modelit është për shumë arsye. Kjo është një përshtatje e rehatshme, e cila ju lejon të kaloni distanca të gjata pa u ndalur, dhe aftësinë për të përzënë me një shpejtësi prej gati 300 km / orë. Për më tepër, mund të vërejmë edhe një herë cilësinë dhe besueshmërinë e të gjitha njësive dhe pjesëve të motorit, të cilat janë përgjegjëse për koherencën e të gjithë sistemit. Video në lidhje me motorin honda cbr1100xx super blackbird do të zgjojë dëshirën për të ndjerë adrenalinën dhe kënaqësinë e përdorimit të një teknike të tillë.

Motori Honda K20A (Z) 2.0 litër.

Karakteristikat e motorit Honda K20

Motori Honda K20 keqfunksionon dhe riparon

Motori Honda K20 zëvendësoi motorët B16, B18, B20, H22 dhe F20 në 2001 dhe u bë i pari në serinë e re K (K20, K23, K24) të motorëve Honda. Motori me djegie të brendshme është një motor me katër cilindra në linjë me një zinxhir të kohës ( Jeta e shërbimit të zinxhirit është mjaft e mirë dhe mesatarisht mbi 200,000 km), disa versione janë të pajisura me dy boshte balancimi. Lartësia e bllokut të cilindrit K20 është 212 mm, gjatësia e shufrave lidhës është 139 mm, lartësia e pistonit është 30 mm, dhe goditja e pistonit është 86 mm.
Shumëllojshmëria e marrjes së gjeometrisë së ndryshueshme, koka e cilindrit me dy boshte DOHC, me sistem inteligjent të ndryshimit të kohës së valvulave i-VTEC (për motorët e zakonshëm / civilë, ky sistem thjeshtohet dhe shërben për të rritur efikasitetin), pa ngritës hidraulikë, bëhet rregullimi i valvulës në K20 , nëse është e nevojshme, çdo 40.000 km Pastrimi i valvulave, hyrja: 0.21-0.25, dalja: 0.28-0.32.
Përkundër emrit të zakonshëm, modifikimet e motorit ndryshojnë shumë: nga fuqia civile 150 kuaj, në motorë sportivë me shpejtësi të lartë me fuqi 220 kuaj. Që nga viti 2007, motori K20 zëvendësohet pa probleme me një të ri R20

Modifikimet e motorit Honda K20

1. K20A - motor sportiv i prodhuar që nga viti 2001, fuqi motorike 215 kf. në 8000 rpm, janë instaluar boshte me parametra të marrjes 244 (8.84) / 280 (12.65) / 245 (9.68), parametra të shkarkimit 240 (8.59) / 278 (12.14) / 244 (8.74), burime valvulash të dyfishta, raporti i ngjeshjes 11.5. Ky motor përdor boshte balancuese. Në vitin 2007, motori K20A u modernizua, kolektori i marrjes ndryshoi, valvula e mbytjes u rrit në 64 mm (ishte 62 mm), koka e cilindrit (hyrja, dalja) u modifikua, u instaluan shufra lidhës të përforcuar, raporti i ngjeshjes u rrit në 11.7, sistemi VTEC u ndez 200 rrotullime poshtë dhe tani fillon të funksionojë në 5800 rpm. Shumëzimi i shkarkimit 4-2-1 dhe dalja në tërësi u ndryshuan dhe u përmirësuan, diametri i tubit mbeti i njëjtë (54 mm). Çfarë dha e gjithë kjo? Fuqia e motorit të azhurnuar u rrit në 220 kf. në 8000 rpm, çift rrotullues u rrit nga 206 Nm në 7000 rpm, në 215 Nm në 6100 rpm. Ndërprerja zhvendoset në 8600 rpm. Një motor i tillë u instalua në Japonisht Civic Type R FD2.
2. K20A1 - një version civil i K20A, versioni i pistonit është zëvendësuar me një raport të ulët të ngjeshjes prej 9.8, janë instaluar boshte të qetë, porta të marrjes / shkarkimit të një diametri më të vogël, fuqia është 155 kf. Ka një motor në një Honda Stream.
3. K20A2 - motor me 201 kuaj fuqi, me një kolektor tjetër të shkurtër të marrjes, hundë vaji, një bosht me gunga, shufra të tjerë lidhës dhe pistona. Dhe gjithashtu, boshtet me gumga të këqij u përdorën me parametrat e marrjes 238 (7.36) / 278 (12.42) / 240 (7.82), shkarkimin 240 (7.14) / 280 (11.12) / 242 (7.72). Motori rrotullohet deri në 7900 rpm. Raporti i ngjeshjes rritet në 11, iVTEC përfshihet në 5800 rpm. (6000 rpm për Civic Type-R).
4. K20A3 - një motor civil me një sistem i -VTEC për rregullimin e kohës së valvulave në boshtin e marrjes. Zhvendosja VTEC është vendosur në 2200 RPM. Në hyrje, ekziston një kolektor me dy faza që kalon në 4600 rpm. Raporti i ngjeshjes 9.8, fuqia 160 forca. Gjetur në RSX dhe Civic.
5. K20A4 / K20A5 / K20A6 - i njëjti motor civil, raporti i ngjeshjes 9.8, fuqia 150/152/155 kf. Dallimet në VTEC.
6. K20Z1-një motor sportiv me rrotullim të lartë për versionet Type-S, i modifikuar nga K20A2, marrja / shkarkimi është ndryshuar, boshtet janë pak të zemëruar, i-VTEC ndizet pas 5800 rpm. Fuqia 210 HP në 7800 rpm, çift rrotullues 194 Nm në 6200 rpm.
7. K20Z2 - motor i thjeshtë, raporti i ngjeshjes 9.8, fuqia 155 kf. në 6000 rpm, çift rrotullues 188 Nm në 4500 rpm.
8. K20Z3 - version sportiv me i -VTEC të plotë, i cili kalon në 5800 rpm. Përdoret gjithashtu një mbytje elektronike, boshte të modifikuar, marrje / shkarkim të modifikuar, raporti i ngjeshjes 11, fuqi 197 kf. në 7800 rpm, çift rrotullues 188 Nm në 6200 rpm. Motori u instalua në një Honda Civic Si.
9. K20Z4 - modifikim i ngjashëm me K20Z3, boshtet e gumës ndryshojnë, iVTEC ndizet 400 rpm më herët, në 5400 rpm. Fuqia 201 HP në 7800 rpm, çift rrotullues 193 Nm në 6800 rpm. Gjetur në Honda Civic Type Evropiane R.
10. K20C1 është një motor me turbocharged për Civic Type R. Motori është i pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, sistem VTEC në boshtet e marrjes dhe shkarkimit, porta të modifikuar të marrjes dhe një turbinë që fryn 1.4 bar. Gjithashtu u përdorën pistona me një raport kompresimi prej 9.8, shufra lidhës të falsifikuar dhe një bosht me gunga të lehta. Fuqia e motorit Lloji R - 310 kf në 6500 rpm, çift rrotullues 400 Nm në 2500-4500 rpm. Ndërprerja është vendosur në 7000 rpm.
11. K20C2 - motor me aspirim natyral për një Civic të rregullt. Përdor injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit me i-VTEC në të dy boshtet e gumës. Motori përdor një bosht me gunga të lehta, pistona të rinj për një raport kompresimi prej 10.8, një kokë cilindri të modifikuar, me dhoma të ndryshme djegieje. Fuqia e këtij motori është 158 kf. në 6500 rpm, çift rrotullues 187 Nm në 4200 rpm.

Mosfunksionimet e K20 dhe shkaqet e tyre

1. Trokitja e motorit. Më shpesh, ky problem është shkaktuar nga veshja në boshtin e shkarkimit, kjo është një sëmundje e motorit K20, asgjë e pazakontë. Zgjidhja: blini një bosht me gumga të re. Një arsye tjetër për trokitjen e motorit nuk janë valvulat e rregulluara.
2. Rrjedhjet e naftës. Një problem i zakonshëm është rrjedhja e vulës së vajit të boshtit të gungës së përparme. Zëvendësimi zgjidh të gjitha çështjet.
3. Kthen notat. Në shumicën e rasteve, ky problem zgjidhet me pastrim të parëndësishëm të valvulës së mbytjes dhe valvulës boshe.
4. Dridhja e motorit K20. Kontrolloni montimet e motorit në motorët me djegie të brendshme të drejtuar rëndë; është e mundur që zinxhiri i kohës të jetë i shtrirë.

Për më tepër, motorët e parë kishin probleme me mbinxehjen lokale të cilindrit të 4 -të, që nga viti 2003 problemi është zgjidhur. Motori në vetvete është i mirë, por i pëlqen benzina me cilësi të lartë dhe vaj i mirë, nëse plotësohen këto kushte, ai lëviz për një kohë të gjatë dhe me besueshmëri, burimi K20A është rreth 300 mijë km ose më shumë. Versionet sportive i përshtaten mirë akordimit dhe blihen nga njerëzit e duhur, motorë të tillë zakonisht janë më të lodhur, mbani në mend këtë kur blini.

Akordimi i motorit Honda K20

Atmosferike. Hibrid

Nuk ka kuptim të sintonizoni motorët e zakonshëm jo-drejtues, në çdo rast, ju duhet të ndryshoni kokën në Type R, ShPG prej tij, hyrje / dalje, tru, dhe madje edhe më mirë, blini menjëherë një motor Honda K20A me kontratë dhe jo gardh Kopshti. K20A e përfunduar mund të pompohet pak, të vendosë një amortizues nga FD2, të zëvendësojë marrësin me diçka si Toda (ose një tjetër), të lëshojë 4-2-1 Toda (ose një tjetër), catback, ECU Hondata K-Pro, kjo hedhurinë do t'ju lejojë të rrisni fuqinë në 230 kf, duke e plotësuar këtë me boshtet sportive të Fazës 2 Skunk2 (ose të tjera), pllakat Skunk2, burimet e përforcuara, injektorët 400 cc, mund të sillni fuqinë deri në 250 kf. Në boshte edhe më të këqija, ne do të heqim pak më shumë me portim, por rrotullimet do të jenë shumë më shumë se 9000 rpm.
Për të marrë edhe më shumë energji në performancën atmosferike, duhet ose të bëni një hibrid K20 / K24 ose të ndërroni motorin K24A2 dhe ta rregulloni atë në të njëjtën mënyrë. Motori është montuar në bazë të bllokut K24, koka është instaluar nga K20A ose K20A2 dhe është duke u finalizuar, pistona Wiseco / CP (ose të tjerë) 87.5 mm, për një raport të lartë kompresimi (12-13), shufra lidhës Carillo (ose të tjera), boshtet me gumga Skunk2 të Fazës 3 (ose të ngjashme), burime të përforcuara, një marrës nga Skunk2, Toda dhe të ngjashme, një amortizues i madh 70 mm, shkarkues 4-2-1 Toda, pompë karburanti Walbro 255, injektorë nga Acura RDX turbo me një kapacitet 410 cc, pompë vaji K20A2, ECU Hondata K-Pro + gjëra të vogla. Konfigurime të tilla prodhojnë më shumë se 300 kf. aspiruar natyrshëm, kostoja e zbatimit është e lartë, burimi i motorëve të shtrydhur fort është jashtëzakonisht i ulët dhe shpesh është më e lehtë të instaloni një kompresor ose të blini një makinë fillimisht më të shpejtë.

Kompresor dhe turbinë në K20A

Një mënyrë mjaft e thjeshtë për të rritur fuqinë e një motori standard është instalimi i një kompresori. Për shembull, zgjidhja popullore Jackson Racing, me një presion prej 0.5 bar, mund të fryhet deri në 270-290 kf, përveç super-ngarkuesit, ne kemi nevojë për një hyrje / dalje Toda, një pompë Valbro 255, injektorë 410 cc nga RDX, Hondata KPro ECU.
Për një nxitje ose turbinë më serioze, duhet të ndryshoni grupin e shufrave lidhës të pistonit në një të falsifikuar, bulona APR, vetë kompleti me një ftohës dhe gjithçka që ju nevojitet bazuar në Garrett 30-tka (ose më e thjeshtë), portoni kokën , instaloni boshte të nivelit të Fazës 2, burime, pllaka, shter, tretësirë. Në dalje, ne arrijmë përtej 400 forcave, por racionaliteti i vendimeve të tilla është një pyetje e madhe.

Përkthimi im i vetëm. Origjinal në anglisht.
Këtu infa me të gjitha fotografitë http://trenerpenza.livejournal.com/1725.html
Më poshtë është vetëm teksti me 5 fotografi të lejuara:
Probleme me XX?
Shpejtësi e pabarabartë boshe? Problemet që zakonisht janë shkaqet do të renditen këtu. Një nga problemet kryesore është mënyra e shërbimit të "FITV" (Valvula Termo e shpejtë Idle). Sekuenca e veprimeve të përshkruara më poshtë supozon se nuk keni një kod gabimi, d.m.th. llamba e kontrollit yenjin është e fikur. Nëse ka një, atëherë së pari duhet të zgjidhni problemin e kodit. Gjithashtu, nëse termostati është i gabuar, atëherë para se të filloni të gjitha procedurat e përshkruara, duhet të zëvendësoni termostatin në mënyrë që makina të ngrohet në temperaturën e funksionimit.

Nëse shpejtësia boshe është shumë e lartë ose e ulët, atëherë duhet të rregulloni vidën e rregullimit, por jo vetëm ta ktheni vidhën me një kaçavidë. Një mënyrë më korrekte është të lini makinën të ngrohet (derisa tifozi të fillojë të punojë), të shkëputni telat e vendosura prapa kolektorit të marrjes nga IACV (Valvula e Kontrollit të Ajrit Idle), pastaj shtrëngoni vidën në mënyrë që shpejtësia të bëhet 800 rpm. Pastaj fikni motorin, lidhni telat përsëri në IACV, hiqni terminalin e energjisë në bateri për disa minuta për të rivendosur kodin e gabimit që duhet të shfaqet për shkak të telave të shkyçur. Pas disa minutash, lidheni përsëri terminalin dhe ndizeni - shpejtësia duhet të jetë rreth 650 rpm.
Në shumicën e rasteve të revolucioneve të paqëndrueshme XX, arsyeja qëndron në një mosfunksionim të sistemit të ajrit të marrjes, njësia e kontrollit të motorit do të përpiqet vazhdimisht të kompensojë ose ajrin e humbur ose të tepërt që hyn në kolektorin e marrjes. Kur ndizet një motor i ftohtë, ajri i nevojshëm për të ndezur përzierjen anashkalon prishësin e ajrit të mbyllur (prishësin e paravendosur) përmes kanaleve speciale. Njëra është FITV (Valvula Termo e Shpejtë Idle) dhe tjetra IACV (Valvula e Kontrollit të Ajrit Idle). FITV (përkthyer si termo valvula për shpejtësi të shpejtë boshe) - qëllimi i tij është të sigurojë ajër shtesë në sistemin e marrjes kur motori është i ftohtë. Sapo motori arrin temperaturën e funksionimit, një termostat ndizet brenda kësaj valvule, e cila mbyll hyrjen e ajrit shtesë në hapësirën e pasme. Sapo valvula FITV të mbyllet, atëherë vetëm LACV është përgjegjës për punën në XX. Valvula IACV (valvula e kontrolluar nga kompjuteri XX) - kjo valvul kontrollohet nga një kompjuter dhe është krijuar për të siguruar raportin e saktë të përzierjes së karburantit ajër kur valvula e mbytjes është e mbyllur, domethënë në modalitetin XX me një motor të ngrohtë. FITV - valvula mekanike, lACV - e kontrolluar nga kompjuteri. Gjithashtu, një nga arsyet më të zakonshme për revolucionet e paqëndrueshme XX janë valvulat e parregulluara. Unë do t'ju tregoj se si ta bëni këtë në një artikull tjetër.

Meqenëse disa pjesë të motorit supozohet të hiqen, këshillohet që të mbani vendin e punës të pastër, ta shpërtheni atë me ajër të ngjeshur. Kolektori dhe pjesët vakum të lidhura me to. Nëse ky kontroll nuk na lejon të gjejmë shkakun e thithjes, shkoni te IACV (në tekstin e mëtejmë thjesht valvula XX). Zhvidhosni 2 bulonat 12 mm me të cilët është vidhosur në kolektorin e marrjes, rezultati duhet të jetë si në foton më poshtë:

Kushtojini vëmendje 2 vrimave, njëra prej të cilave me një filtër, sigurohuni që të mos jetë e bllokuar, nëse po, atëherë pastrojeni me një karbonikliner, vidhosni gjithçka mbrapa, ka shumë të ngjarë që ju tashmë e keni gjetur dhe korrigjuar shkakun.

Nëse vrimat që përmenda nuk harrojnë asgjë dhe nuk ngrenë dyshime, shkojmë te FITV (në tekstin e mëtejmë valvula për revolucionet e ngrohjes XX), por gjithsesi e vidhosni këtë bllok 
1. Nëse e shkëputni njësinë e prishësit të mbytjes nga kanali i hyrjes, do të shihni 2 vrima, në foto vrimat e valvulave XX janë jeshile, vrima e shpejtësisë së ngrohjes është e kuqe. Por mos e shkëputni akoma.

2. Tani fillojmë, ngrohim motorin (derisa tifozi të jetë ndezur), shkëputeni njësinë e prishësit të gropës nga kanali i ajrit, me motorin në punë, vendosni gishtin në hapjen e valvulave të shpejta të ngrohjes XX. Leja nuk duhet të jetë atje.

3. Nëse ndiejmë se ajri po thith atje, atëherë arrijmë në përfundimin se kjo valvulë është e gabuar. Fikim motorin dhe presim derisa të ftohet.

4. Udhëzimi në këto raste flet për zëvendësimin e valvulës së shpejtësisë boshe të ngrohjes. Por ne mund të përpiqemi ta rregullojmë atë. Si ta gjeni këtë valvul, zakonisht ajo është e vendosur në pjesën e poshtme të bllokut të valvulës së mbytjes (në disa modele është e lidhur me kolektorin e marrjes, menjëherë pas bllokut të valvulës së mbytjes dhe duhet të ketë dy lidhje ftohës). Mund të ketë një furnizim të ftohësit në valvulën e shpejtësisë së ngrohjes dhe të dytin në valvulën XX, por ato lidhen përmes valvulës së shpejtësisë së ngrohjes, d.m.th. lëngu kalon nëpër dy valvola. Shikoni foton më poshtë:

6. Ka një prizë (kapak) të verbër në valvulën e shpejtësisë së ngrohjes FITV, të dehur me 2 vida, ju duhet ta vidhosni këtë prizë (në pllakën e fotografisë FITV):

Pamja e këtij kapaku / priza FITV në figurë:

7. Për shkak të hapësirës së kufizuar, mund të përdorni një pasqyrë dhe një kaçavidë me shkronjën L, mund të përdorni një kokë 8mm:

8. nën këtë prizë është një valvul me pranverë, mbahet nga një mëngë plastike me dy groove në secilën anë:

9. Kjo pjesë (shkopi i ngjitjes) vepron në parimin e një vidhe dhe mund të lirohet me kalimin e kohës dhe të shkaktojë zgjerim të tepërt të pranverës së valvulës, e cila mund të jetë për shkak të humbjes së thithjes. Vidhoseni përsëri duke përdorur një mjet të përshtatshëm - duke u kthyer në drejtim të akrepave të orës.

10. Rilidhni kapakun e kësaj valvule dhe montoni gjithçka në renditje të kundërt.

11. Përsëriteni procedurën e kontrollit nëse është ende duke thithur nga valvula e nxehtësisë XX siç përshkruhet më sipër. Nëse akoma është e keqe, kaloni në pjesën tjetër.
Hapat e mëtejshëm kanë për qëllim kontrollimin e funksionimit të termostatit brenda valvulës, nëse është e mundur, zëvendësojeni atë me një valvul të ri termo.

1. Ne jemi duke pritur që motori të ftohet. Shkëputni tubat e ftohësit nga valvula e shpejtësisë së ngrohjes:

2. Mbajeni valvulën e shpejtësisë së ngrohjes me 3 bulona 10mm. Në foto ato janë shënuar me të kuqe në pasqyrë:

3. Hiqeni valvulën e shpejtësisë së ngrohjes FITV nga montimi i valvulës së mbytjes:

4. Hiqeni strehimin e termostatit, mbajeni me dy vida për një kaçavidë Phillips, me kujdes ka një copë litari gome, mos e grisni:

5. Shikoni bllokun e termostatit (lavaman bronzi) dhe valvulën e mbushur me pranverë:

6. Tani ngrohni termostatin me një çakmak për rreth një minutë:

7. Shikoni në cilindrin e valvulave, pistoni nga ngrohja duhet të mbyllë vrimën:

Në këtë rast, kishte një valvul të shpejtësisë së ngrohjes nga një kolektor tjetër i marrjes dhe ishte e mundur të zëvendësohej vetëm valvula e termostatit, e gjithë njësia nuk u përshtat për shkak të konfigurimit të ndryshëm të zorrëve dhe fiksuesve të plumbit, por vetë valvula me termostatin ishte e njejta ...

8. Zhvidhosni bllokun e termostatit nga blloku i dhuruesit duke përdorur pincë ose një kapëse, tërhiqni me kujdes bllokun e termostatit nga dhuruesi, përpiquni të mos dëmtoni shumë montimin e bronzit, pasi unë nuk mendoj se ju doni që copat e bronzit të futen sistemi juaj i ftohjes:

Duke krahasuar dy kumarxhinjtë, i vjetri humbi, d.m.th. kur nxehet, forca e tij nuk ishte e mjaftueshme për të mbyllur fort valvulën:

9. Vidhoseni pistonin e ri nga dhuruesi në trupin e valvulave origjinale me pincë ose mjete të ngjashme.

10. Vendosja e të gjitha pjesëve në vend, kontrolloni gypat dhe kontrolloni përsëri nëse ka rrjedhje ajri nga FITV (vrima në montimin e valvulës së mbytjes) pas ngrohjes. Nuk duhet të ketë thithje. Nëse akoma ndjeni një rrjedhje, atëherë duhet ta ndryshoni tërësisht këtë valvul.

Nëse ky informacion ju ndihmoi disi dhe kursente para, mund të më falënderoni për punën në hartimin e këtij dokumenti, të blini topa për disa nga paratë që keni shpenzuar dhe t'i dërgoni në çdo shkollë sportive.