Ky përmbledhje e shkurtër përqendrohet në motorët e zakonshëm të Toyota nga vitet 1990 deri në vitet 2010. Të dhënat bazohen në përvojën, statistikat, reagimet nga pronarët dhe riparuesit. Përkundër kriticitetit të vlerësimeve, duhet të mbahet mend se edhe një motor Toyota relativisht i pasuksesshëm është më i besueshëm se shumë krijime të industrisë së automobilave vendas dhe është në nivelin e shumicës së modeleve botërore.
Që nga fillimi i importit masiv të makinave japoneze në Federatën Ruse, disa gjenerata konvencionale të motorëve Toyota tashmë kanë ndryshuar:
- Vala e parë(1970 - fillimi i viteve 1980) - tani motorë të harruar me besueshmëri të serisë së vjetër (R, V, M, T, Y, K, fillimi A dhe S).
- Vala e 2 -të(gjysma e dytë e viteve 1980 - fundi i viteve 1990) - Toyota klasike (vonë A dhe S, G, JZ), baza e reputacionit të kompanisë.
- Vala e 3 -të(që nga fundi i viteve 1990) - seri "revolucionare" (ZZ, AZ, NZ). Karakteristikat karakteristike - blloqe cilindrash të aliazhit të lehtë ("të disponueshëm"), koha e ndryshueshme e valvulave, ngasja e zinxhirit të kohës, zbatimi i ETCS.
- Vala e 4 -të(që nga gjysma e dytë e viteve 2000) - një zhvillim evolucionar i gjeneratës së mëparshme (seritë ZR, GR, AR). Karakteristika të veçanta - DVVT, versione valvematike, ngritës hidraulikë. Që nga mesi i viteve 2010-rifutja e injektimit të drejtpërdrejtë (D-4) dhe turbocharging
"Cili motor është më i miri?"
Engineshtë e pamundur të veçosh motorin më të mirë në mënyrë abstrakte, nëse nuk merr parasysh makinën bazë në të cilën është instaluar. Receta për krijimin e një njësie të tillë është, në parim, e njohur-keni nevojë për një motor benzine me gjashtë cilindra në linjë me një bllok gize, sa më i madh dhe sa më pak i detyruar të jetë e mundur. Por ku është një motor i tillë dhe në sa modele është instaluar? Ndoshta lodërtarët më të afërt erdhën tek "motori më i mirë" në kthesën e viteve 80-90 me motorin 1G në variacionet e tij të ndryshme dhe me 2JZ-GE të parë. Por…
Së pari, në aspektin strukturor, 1G-FE nuk është i përsosur më vete.
Së dyti, duke u fshehur nën kapuçin e disa Corolla, do të shërbente atje përgjithmonë, duke kënaqur pothuajse çdo pronar me vitalitet dhe fuqi. Por në fakt ishte instaluar në makina shumë më të rënda, ku dy litra nuk ishin të mjaftueshme, dhe puna me efikasitet maksimal ndikoi në burimin.
Prandaj, mund të themi vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij. Dhe këtu "treja e madhe" është e njohur:
4A-FE STD tipi '90 në klasën "C"
Për herë të parë Toyota 4A-FE u lëshua në 1987 dhe nuk u largua nga linja e montimit deri në 1998. Dy personazhet e parë në emrin e tij tregojnë se ky është modifikimi i katërt në serinë e motorëve "A" të prodhuar nga kompania. Seria filloi dhjetë vjet më parë, kur inxhinierët e kompanisë filluan të krijojnë një motor të ri për Toyota Tercel, i cili do të siguronte konsum ekonomik të karburantit dhe performancë më të mirë teknike. Si rezultat, u krijuan motorë me katër cilindra me një kapacitet 85-165 kf. (vëllimi 1398-1796 cm3). Kutia e motorit ishte prej gize me koka alumini. Për më tepër, mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC u përdor për herë të parë.
Vlen të përmendet se burimi i 4A-FE deri në pjesën kryesore (jo rregullim), i cili konsiston në zëvendësimin e vulave të rrjedhave të valvulave dhe unazave të konsumuara të pistonit, është afërsisht 250-300 mijë km. Shumë, natyrisht, varet nga kushtet e funksionimit dhe cilësia e shërbimit të njësisë.
Qëllimi kryesor në zhvillimin e këtij motori ishte arritja e një ulje të konsumit të karburantit, e cila u arrit duke shtuar një sistem elektronik të injektimit EFI në modelin 4A-F. Kjo dëshmohet nga shkronja e bashkangjitur "E" në shënimin e pajisjes. Shkronja "F" tregon motorët standardë të energjisë me cilindra me 4 valvula.
Pjesa mekanike e motorëve 4A-FE është projektuar aq me kompetencë sa është jashtëzakonisht e vështirë të gjesh një motor të një dizajni më të saktë. Që nga viti 1988, këta motorë janë prodhuar pa modifikime të rëndësishme për shkak të mungesës së defekteve të projektimit. Inxhinierët e ndërmarrjes automobilistike ishin në gjendje të optimizonin fuqinë dhe çift rrotullues të motorit me djegie të brendshme 4A-FE në atë mënyrë që, përkundër vëllimit relativisht të vogël të cilindrave, ata arritën performancë të shkëlqyeshme. Së bashku me produktet e tjera të serisë "A", motorët e kësaj marke zënë pozicione drejtuese në besueshmërinë dhe përhapjen midis të gjitha pajisjeve të ngjashme të prodhuara nga Toyota.
Nuk është e vështirë të riparoni 4A-FE. Një gamë e gjerë e pjesëve të këmbimit dhe besueshmëria e fabrikës ju japin një garanci funksionimi për shumë vite. Motorët FE janë pa të meta të tilla si fikja e kushinetave të shufrës lidhëse dhe rrjedhja (zhurma) në tufën VVT. Rregullimi shumë i thjeshtë i valvulave është me përfitim të madh. Njësia mund të funksionojë me benzinë 92, duke konsumuar (4.5-8 litra) / 100 km (për shkak të mënyrës së funksionimit dhe terrenit)
Toyota 3S-FE
3S-FE në klasën "D / D +"
Nderi për të hapur listën i takon motorit Toyta 3S-FE-një përfaqësues i serisë së merituar S, e cila konsiderohet si një nga njësitë më të besueshme dhe jo modeste në të. Një vëllim prej dy litrash, katër cilindra dhe gjashtëmbëdhjetë valvola janë figura tipike për motorët masiv të viteve '90. Drejtimi i boshtit me rrip, injeksion i thjeshtë me shumë pika. Motori u prodhua nga 1986 në 2000.
Fuqia varionte nga 128 në 140 kf. Versionet më të fuqishme të këtij motori, 3S-GE dhe turbocharged 3S-GTE, trashëguan një dizajn të mirë dhe një burim të mirë. Motori 3S-FE u instalua në një numër modelesh Toyota: Toyota Camry (1987-1991), Toyota Celica T200, Toyota Carina (1987-1998), Toyota Corona T170 / T190, Toyota Avensis (1997-2000), Toyota RAV4 (1994- 2000), Toyota Picnic (1996-2002), Toyota MR2, dhe turbocharged 3S-GTE gjithashtu në Toyota Caldina, Toyota Altezza.
Mekanikët vërejnë aftësinë e mahnitshme të këtij motori për t'i bërë ballë ngarkesave të larta dhe shërbimit të dobët, komoditetin e riparimit të tij dhe mendueshmërinë e përgjithshme të dizajnit. Me mirëmbajtje të mirë, motorë të tillë shkëmbejnë një largësi prej 500 mijë kilometrash pa rregullim dhe me një diferencë të mirë për të ardhmen. Dhe ata dinë të mos shqetësojnë pronarët me probleme të vogla.
Motori 3S-FE konsiderohet si një nga katërshet më të besueshme dhe më të qëndrueshme të benzinës. Për motorët e viteve '90, ishte mjaft e zakonshme: katër cilindra, gjashtëmbëdhjetë valvola dhe një vëllim 2 litra. Drejtimi i boshtit me rrip, injeksion i thjeshtë me shumë pika. Motori u prodhua nga 1986 në 2000.
Fuqia shkonte nga 128 në 140 "kuaj". Motori 3S-FE është instaluar në një numër modelesh të njohura Toyota, duke përfshirë: Toyota Camry, Toyota Celica, Toyota MR2, Toyota Carina, Toyota Corona, Toyota Avensis, Toyota RAV4, dhe madje edhe Toyota Lite / TownACE Noah. Versionet më të fuqishme të këtij motori, të tilla si 3S-GE dhe 3S-GTE me turbo, të instaluar në Toyota Caldina, Toyota Altezza, trashëguan modelin e suksesshëm dhe burimin e mirë të paraardhësit.
Një tipar dallues i motorit 3S-FE është mirëmbajtja e tij e mirë, aftësia për të përballuar ngarkesa të larta dhe, në përgjithësi, dizajni i arsyeshëm. Me mirëmbajtje të mirë dhe në kohë, motorët mund të ecin me lehtësi 500,000 kilometra pa rishikim. Dhe kufiri i sigurisë do të mbetet akoma.
1G-FE në klasën "E".
Motori 1G-FE i përket familjes së motorëve të djegies së brendshme me gjashtë cilindra me 24 valvula në linjë me një rrip në një bosht me gumga. Boshti i dytë i gumës drejtohet nga i pari përmes një ingranazhi të veçantë ("TwinCam me një kokë të ngushtë cilindri").
Motori 1G-FE BEAMS është ndërtuar sipas një skeme të ngjashme, por ka një dizajn më kompleks dhe mbushje të kokës së cilindrit, si dhe një grup të ri cilindri-pistoni dhe një bosht me gunga. Nga pajisjet elektronike në motorin me djegie të brendshme, ekziston një sistem automatik i ndryshueshëm i kohës së valvulave VVT-i, një valvul mbytëse e kontrolluar elektronikisht ETCS, ndezje elektronike pa kontakt DIS-6 dhe një sistem kontrolli të gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes ACIS.
Motori Toyota 1G-FE u instalua në shumicën e makinave me rrota të pasme të klasës E dhe në disa modele të klasës E +.
Një listë e këtyre makinave me një tregues të modifikimeve të tyre është dhënë më poshtë:
- Shëno 2 GX81 / GX70G / GX90 / GX100;
- Ndjekës GX81 / GX90 / GX100;
- Cresta GX81 / GX90 / GX100;
- Kurorë GS130 / 131/136;
- Kurorë / Kurorë MAJESTA GS141 / GS151;
- Ngritës GZ20;
- Supra GA70
Pak a shumë me besueshmëri, ne mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës kryesore", kur një motor i serive masive, si A ose S, do të kërkojë ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (pa llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve, pjesa më e madhe bie në qindëshen e tretë të vrapimit (rreth 200-250 mijë km). Si rregull, kjo ndërhyrje konsiston në zëvendësimin e unazave të pistonit të veshur ose të mbërthyer, dhe në të njëjtën kohë vuloset rrjedha e valvulës, domethënë është një ndarje, dhe jo një rishikim i madh (gjeometria e cilindrit dhe grihimi në muret e bllokut të cilindrit janë zakonisht ruhet).
Andrey Goncharov, ekspert i titullit "Riparimi i makinave"
Pershendetje te gjitheve! Le të flasim për motorët më të besueshëm të makinave japoneze Toyota që nuk prishen. Motorë që mund të udhëtojnë deri në një milion kilometra ose më shumë. Dhe ky nuk është një mit, është një realitet i vërtetuar nga më shumë se një mijë dëshmitarë okularë.
Motorët Toyota janë të mirë, të menduar dhe të lehtë për tu riparuar. Ato ndryshojnë pak nga ato gjermane vetëm në atë që mund të kenë më pak pajisje, të tilla si boshte balancimi, sisteme të ndryshimit të fazës së gazit dhe të tjera.
Japonezët kanë një ndarje motorike shumë më të organizuar, në kontrast me gjermanët, ku është shumë më e vështirë të arrish atje për të rregulluar një mosfunksionim të vogël. Për shembull, në motorin Mercedes OM642 dhe të ngjashme, për të zëvendësuar copë litarin e shkëmbyesit të nxehtësisë, duhet të çmontoni të gjithë kamberën. Kostoja e përafërt do të jetë 30-35 mijë rubla.
Prandaj, makinat Toyota janë shumë të dashur për ushtarakët, ato janë të lehta për tu mirëmbajtur dhe riparuar.
Dhe kështu, motorët janë mëlçi të gjatë.
Motori Toyota D4-D
Unë do të doja të tërhiqja vëmendjen tuaj tek motorët e gjeneratës së parë. Naftë Mund t'i atribuohet me siguri milionerit, sepse në realitet, makinat me një motor të tillë, me keqfunksionime të vogla, shërbenin 700-800 mijë kilometra ose më shumë.
Më i vjetri u prodhua deri në vitin 2008. Kishte një vëllim prej 2 litrash, zhvilloi një fuqi prej 116 kf dhe kishte paraqitjen e zakonshme klasike. Bllok gize, koha me tetë valvula, koka e bllokut prej alumini, ngasja konvencionale e rripit të kohës.
Motorë të tillë u përcaktuan nga indeksi "CD". Pronarët e motorëve të tillë praktikisht nuk kishin ankesa për punën, nëse e bënin, ishte vetëm për punën e injektorëve, të cilat ishin të lehta për tu rivendosur. Kishte gjithashtu probleme të lidhura me sistemet që lidheshin me mbrojtjen e mjedisit, përkatësisht filtrat e grimcave dhe valvulat USR.
Epo, gjithçka varet nga cilësia e karburantit dhe ka një marrëdhënie mesatare me modelin. Për të njëjtën arsye, pas 500 mijë km. pompa e injektimit nuk funksionoi.
Motori Toyota 3S-FE
Ky motor konsiderohet nga shumë njerëz si një nga më këmbëngulësit. Thjesht duke mos u vrarë. Ajo u shfaq në fund të viteve 80 dhe u instalua në pothuajse të gjitha makinat Toyota.
Fuqia e motorit të frymëzuar, me katër cilindra, me 16 valvula shkonte nga 128 në 140 kf. Camry, Carina, Avensis, Rav4 dhe të tjerë, kjo është një listë jo e plotë e makinave në të cilat ky motor ishte instaluar.
Ky motor u prodhua nga 1986 në 2000. Kishte gjithashtu një version më të fuqishëm të këtij motori 3S-GTE, ai ishte tashmë i ngarkuar me turbo dhe, pasi kishte fituar të gjitha cilësitë pozitive të projektimit nga 3S-FE, ishte gjithashtu një version mjaft i besueshëm i këtij motori unik.
Ky motor u instalua në Camry, Vista, Carina, CarinaED, Chaser, Mark II, Cresta.
Kështu që heroi ynë duroi të gjitha vështirësitë e shërbimit të dobët, duke punuar në kushte të padurueshme, kurrë të mërzitur, ishte shumë i përshtatshëm dhe i lehtë për tu riparuar. Mund të çmontohet dhe montohet në garazh, në terren, për të thënë kështu, për të eleminuar mosfunksionimin, natyrisht, me aftësi dhe njohuri.
Me shërbim të mirë, një motor i tillë doli në heshtje 600 mijë, atëherë me riparime të vogla ishte e mundur të shtrydhësh një milion prej tij.
Motori Toyota 1JZ-GE dhe 2JZ-GE
Motori 1JZ-GE ishte 2.5 litra, 2JZ-GE-3.0 litra. Të dy motorët janë në linjë, 6 cilindra, të thithur natyrshëm (pa turbinë).
Jetëgjatësia e këtyre motorëve është e mahnitshme. Për ta, rrëshqisni një milion km. pa riparime të mëdha, pa probleme fare !!! Përveç nëse sigurisht që ju e vrisni me qëllim.
Dhe nëse, pas riparimit të duhur, atëherë ende shkon të paktën 500 mijë kilometra. Një monument për të duhet të ngrihet diku! Nderim dhe lavdërim për inxhinierët japonezë që zhvilluan motorë të tillë.
Mekanika në të gjithë botën, pa përjashtim, e respekton këtë motor, madje e quan atë një motor për një rezervuar. Për shkak se kufiri i besueshmërisë dhe sigurisë së tyre është i tillë që një 3.0 litër 2JZ-GE, me akordimin e duhur, instalimin e turbinave dhe akordimin e tij në rritjen maksimale, mund të shtrydhet prej tij deri në 500 kf. Për krahasim, Lexus IS-300 me këtë motor 3.0 bën 214 kf.
Ka edhe nga të njëjtat seri, por ato janë mjaft të rralla, këto janë 3JZ-GE dhe 4JZ-GE. Tetë dhe dhjetë cilindra motorë.
Çdo gjë që u tha mirë më lart vlen për këta motorë, ky plan urbanistik ekzotik është thjesht befasues pafund. Motorë të tillë ende shërbejnë diku dhe me siguri do t'i kënaqin pronarët e tyre.
Për të përmbledhur të gjithë këta motorë, të cilët i vendosëm në radhë të parë. Shumë e fortë, le të themi, pajisje, baza e këtij motori. Dhe elektronikë të thjeshtë dhe të besueshëm. Ata praktikisht nuk kanë të meta! Asgjë nuk prishet!
Nuk ka uri të naftës, dhe për këtë arsye burimi është shumë i madh. Asnjë teknologji e re e zbukuruar, vetëm paraqitje e mirë dhe metal i mirë aty ku duhet të jetë i mirë.
E vetmja negative është konsumi i lartë i karburantit dhe mungesa e pjesëve rezervë jo origjinale. Vetëm origjinale.
Ne instaluam motorë të tillë në Toyota dhe Lexus të modifikimeve të ndryshme.
) Por këtu japonezët "mërzitën" konsumatorin e zakonshëm - shumë pronarë të këtyre motorëve u përballën me të ashtuquajturin "problem LB" në formën e dështimeve karakteristike me shpejtësi të mesme, shkaku i të cilit nuk mund të përcaktohej dhe shërohej siç duhet - ose cilësia e benzinës lokale është fajtore, ose problemet në furnizimin me energji dhe ndezjen e sistemeve (këta motorë janë veçanërisht të ndjeshëm ndaj gjendjes së qirinjve dhe telave të tensionit të lartë), ose të gjithë së bashku - por ndonjëherë përzierja e ligët thjesht nuk ndizet.
"Motori 7A-FE LeanBurn është me shpejtësi të ulët, dhe është edhe më i fuqishëm se 3S-FE për shkak të çift rrotullues maksimal në 2800 rpm."
Fuqia tërheqëse speciale në fund të 7A-FE në versionin LeanBurn është një nga keqkuptimet më të zakonshme. Të gjithë motorët civilë të serisë A kanë një kurbë çift rrotullues "të dyfishtë"-me kulmin e parë në 2500-3000 dhe të dytin në 4500-4800 rpm. Lartësitë e këtyre majave janë pothuajse të njëjta (brenda 5 Nm), por motorët STD e marrin pikun e dytë pak më të lartë, dhe LB - të parin. Për më tepër, çift rrotullimi maksimal absolut për STD është akoma më i madh (157 kundrejt 155). Tani le të krahasojmë me 3S-FE-momentet maksimale të tipit 7A-FE LB dhe 3S-FE "96 janë 155/2800 dhe 186/4400 Nm, respektivisht, në 2800 rpm 3S-FE zhvillon 168-170 Nm, dhe 155 Nm jep tashmë në rajon 1700-1900 rpm.
4A-GE 20V (1991-2002)- motori i detyruar për modele të vogla "sportive" zëvendësoi në 1991 motorin bazë të mëparshëm të të gjithë serisë A (4A-GE 16V). Për të siguruar fuqi prej 160 kf, japonezët përdorën një kokë blloku me 5 valvola për cilindër, sistemin VVT (përdorimi i parë i kohës së ndryshueshme të valvulave në Toyota), një takometër me vijë të kuqe në 8 mijë. Minus - një motor i tillë ishte edhe fillimisht në mënyrë të pashmangshme "ushatan" në krahasim me mesataren serike 4A -FE të të njëjtit vit, pasi u ble në Japoni jo për ngarje ekonomike dhe të butë.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | dist | jo |
4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | dist | jo |
4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0 × 77.0 | 91 | DIS-2 | jo |
4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | jo |
4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | po |
4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0 × 77.0 | 95 | dist | jo |
5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78,7 × 77,0 | 91 | dist | jo |
7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | dist | jo |
7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0 × 85.5 | 91 | DIS-2 | jo |
8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0 × 69.0 | 91 | dist | - |
* Shkurtesat dhe konventat:
V - vëllimi i punës [cm 3]
N - fuqia maksimale [h.p. në rpm]
M - çift rrotullues maksimal [Nm në rpm]
CR - raporti i ngjeshjes
D × S - diametri i cilindrit stroke goditja e pistonit [mm]
RON - numri i benzinës oktan i rekomanduar nga prodhuesi
IG - lloji i sistemit të ndezjes
VD - përplasja e valvulave dhe pistonit kur rripi / zinxhiri i kohës është shkatërruar
"E"(R4, rrip) |
4E-FE, 5E-FE (1989-2002)- motorët bazë të serisë
5E-FHE (1991-1999)- version me një vijë të kuqe të lartë dhe një sistem për ndryshimin e gjeometrisë së kolektorit të marrjes (për të rritur fuqinë maksimale)
4E-FTE (1989-1999)- versioni turbo që e ktheu Starlet GT në një stol të çmendur
Nga njëra anë, kjo seri ka disa vende kritike, nga ana tjetër, është shumë inferiore në qëndrueshmërinë e serisë A. Vulat shumë të dobëta të vajit të boshtit të gungës dhe një burim më i vogël i grupit të pistonit cilindrik janë karakteristikë, për më tepër, formalisht nuk i nënshtrohet rishikimit. Duhet mbajtur mend gjithashtu se fuqia e motorit duhet të korrespondojë me klasën e makinës-prandaj, mjaft e përshtatshme për Tercel, 4E-FE është tashmë e dobët për Corolla, dhe 5E-FE për Caldina. Duke punuar me kapacitetin e tyre maksimal, ata kanë një burim më të ulët dhe konsum të shtuar në krahasim me motorët me zhvendosje më të madhe në të njëjtat modele.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0 × 77.4 | 91 | DIS-2 | jo * |
4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0 × 77.4 | 91 | dist | jo |
5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | DIS-2 | jo |
5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0 × 87.0 | 91 | dist | jo |
"G"(R6, rrip) |
Duhet të theksohet se dy motorë në të vërtetë të ndryshëm ekzistonin nën të njëjtin emër. Në formën optimale - të përpunuar, të besueshëm dhe pa përmirësime teknike - motori u prodhua në 1990-98 ( Lloji 1G-FE "90) Ndër mangësitë - drejtimi i pompës së vajit nga rripi i kohës, i cili tradicionalisht nuk i sjell dobi këtij të fundit (gjatë një fillimi të ftohtë me vaj të trashë, rripi mund të kërcejë ose të qajë dhëmbët, dhe vula të panevojshme që rrjedhin në kutinë e kohës) , dhe një sensor tradicionalisht i dobët i presionit të vajit. Në përgjithësi, një njësi e shkëlqyeshme, por nuk duhet të kërkoni dinamikën e një makine garash nga një makinë me këtë motor.
Në 1998, motori u ndryshua rrënjësisht, duke rritur raportin e ngjeshjes dhe rrotullimet maksimale, fuqia u rrit me 20 kf. Motori mori një sistem VVT, një sistem ndryshimi të gjeometrisë së shumëfishtë të marrjes (ACIS), ndezje pa ndërhyrje dhe një valvul mbytje të kontrolluar elektronikisht (ETCS). Ndryshimet më serioze ndikuan në pjesën mekanike, ku u ruajt vetëm paraqitja e përgjithshme - dizajni dhe mbushja e kokës së bllokut ndryshoi plotësisht, u shfaq një tensionues i rripit hidraulik, blloku i cilindrit dhe i gjithë grupi i pistonit të cilindrit u përditësuan, boshti i gungës ndryshoi Me Shumica e pjesëve rezervë 1G-FE të tipit "90 dhe tipi" 98 janë bërë të pa këmbyeshëm. Valvula kur rripi i kohës prishet tani i përkulur... Besueshmëria dhe burimi i motorit të ri me siguri kanë rënë, por më e rëndësishmja - nga legjendari i pathyeshëm, lehtësia e mirëmbajtjes dhe thjeshtësia, vetëm një emër mbetet në të.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
Lloji 1G-FE "90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75,0 × 75,0 | 91 | dist | jo |
Lloji 1G-FE "98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75,0 × 75,0 | 91 | DIS-6 | po |
"K"(R4, zinxhir + OHV) |
Dizajn jashtëzakonisht i besueshëm dhe arkaik (boshti i gumës së ulët në bllok) me një diferencë të mirë sigurie. Një pengesë e zakonshme janë karakteristikat modeste, që korrespondojnë me kohën e shfaqjes së serisë.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998)- versionet e karburatorit. Problemi kryesor dhe praktikisht i vetmi është sistemi shumë kompleks i energjisë, në vend që të përpiqeni ta rregulloni ose rregulloni atë, është optimale që menjëherë të instaloni një karburator të thjeshtë për makinat e prodhuara në vend.
7K-E (1998-2007)- modifikimi i fundit i injektimit.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5 × 75.0 | 91 | dist | - |
7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5 × 87.5 | 91 | dist | - |
7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5 × 87.5 | 91 | dist | - |
"S"(R4, rrip) |
3S-FE (1986-2003)- motori bazë i serisë është i fuqishëm, i besueshëm dhe jo modest. Pa të meta kritike, edhe pse jo ideale - mjaft të zhurmshme, të prirur ndaj tymrave të naftës të lidhura me moshën (me një largësi prej 200 t.km), rripi i kohës është i mbingarkuar nga pompa dhe pompa e vajit, e përkulur në mënyrë të papërshtatshme nën kapuç. Modifikimet më të mira të motorit janë prodhuar që nga viti 1990, por versioni i azhurnuar që u shfaq në 1996 nuk mund të mburret më me të njëjtën sjellje pa probleme. Defektet serioze duhet t'i atribuohen atyre që ndodhin, kryesisht në tipin e vonë "96, thyerjet e bulonave të shufrës lidhëse - shih. "Motorët 3S dhe grushti i miqësisë" ... Edhe një herë, vlen të kujtojmë se në serinë S është e rrezikshme të ripërdorni bulonat e shufrës lidhëse.
4S-FE (1990-2001)- versioni me një vëllim të zvogëluar të punës, në dizajn dhe funksionim, është plotësisht i ngjashëm me 3S-FE. Karakteristikat e tij janë të mjaftueshme për shumicën e modeleve, me përjashtim të familjes Mark II.
3S-GE (1984-2005)- një motor i detyruar me një "kokë blloku të zhvillimit Yamaha", i prodhuar në një sërë opsionesh me shkallë të ndryshme nxitjeje dhe kompleksitet të ndryshëm të projektimit për modelet sportive të bazuara në klasën D. Versionet e tij ishin ndër motorët e parë Toyota me VVT, dhe të parët me DVVT (Dual VVT - sistemi i ndryshimit të kohës së valvulave në boshtet e grykave të marrjes dhe shkarkimit).
3S-GTE (1986-2007)- version me turbocharged. Vlen të kujtojmë tiparet e motorëve të mbingarkuar: kostot e larta të mirëmbajtjes (vaji më i mirë dhe frekuenca minimale e ndryshimeve të tij, karburanti më i mirë), vështirësi shtesë në mirëmbajtje dhe riparim, një burim relativisht i ulët i një motori të detyruar dhe një burim i kufizuar të turbinave. Të gjitha gjërat e tjera janë të barabarta, duhet të mbahen mend: edhe blerësi i parë japonez mori një motor turbo jo për të vozitur "në furrë", kështu që çështja e burimit të mbetur të motorit dhe makinës në tërësi do të jetë gjithmonë e hapur, dhe kjo është trefish kritike për një makinë të përdorur në Rusi.
3S-FSE (1996-2001)- version me injeksion të drejtpërdrejtë (D-4). Motori më i keq i benzinës Toyota ndonjëherë. Një shembull se sa e lehtë është të shndërroni një motor të mrekullueshëm në një makth me një etje të papërmbajtshme për përmirësim. Merrni makina me këtë motor i dekurajuar fort.
Problemi i parë është veshja e pompës së injektimit, si rezultat i së cilës një sasi e konsiderueshme e benzinës hyn në kthesën e motorit, gjë që çon në veshin katastrofik të boshtit të gungës dhe të gjithë elementëve të tjerë "fërkim". Një sasi e madhe e depozitave të karbonit grumbullohet në kolektorin e marrjes për shkak të funksionimit të sistemit EGR, duke ndikuar në aftësinë për të filluar. "Grushti i miqësisë"
- përfundimi standard i karrierës për shumicën e 3S-FSE (defekt i njohur zyrtarisht nga prodhuesi ... në Prill 2012). Sidoqoftë, ka mjaft probleme për pjesën tjetër të sistemeve të motorit, i cili ka pak të përbashkëta me motorët normalë të serisë S.
5S-FE (1992-2001)- version me vëllim të shtuar të punës. Disavantazhi është se, ashtu si në shumicën e motorëve me benzinë me një vëllim prej më shumë se dy litra, japonezët përdorën këtu një mekanizëm balancues të drejtuar nga ingranazhet (jo i shkyçshëm dhe i vështirë për t'u rregulluar), i cili nuk mund të ndikojë në nivelin e përgjithshëm të besueshmërisë.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-2 | jo |
3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 91 | DIS-4 | po |
3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | po |
3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-4 | po * |
4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5 × 86.0 | 91 | DIS-2 | jo |
5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0 × 91.0 | 91 | DIS-2 | jo |
"FZ" (R6, zinxhir + ingranazhe) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | dist | - |
1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0 × 95.0 | 91 | DIS-3 | - |
"JZ"(R6, rrip) |
1JZ-GE (1990-2007)- motori bazë për tregun e brendshëm.
2JZ-GE (1991-2005)- opsioni "në mbarë botën".
1JZ-GTE (1990-2006)- version me turbocharged për tregun e brendshëm.
2JZ-GTE (1991-2005)- versioni turbo "në të gjithë botën".
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007)- jo opsionet më të mira me injeksion të drejtpërdrejtë.
Motorët nuk kanë të meta domethënëse, ato janë shumë të besueshme me funksionimin e arsyeshëm dhe kujdesin e duhur (përveç nëse janë të ndjeshëm ndaj lagështirës, veçanërisht në versionin DIS-3, prandaj nuk rekomandohet larja e tyre). Ato konsiderohen boshllëqe ideale akordimi për shkallë të ndryshme të ligësisë.
Pas modernizimit në 1995-96. motorët morën sistemin VVT dhe ndezja pa probleme, u bënë pak më ekonomike dhe më të fuqishme. Duket se një nga rastet e rralla kur motori i përditësuar Toyota nuk ka humbur besueshmërinë - megjithatë, ne kemi dëgjuar në mënyrë të përsëritur jo vetëm për problemet me grupin lidhës të pistonit, por gjithashtu kemi parë pasojat e pistonëve që ngjiten me shkatërrimin e tyre të mëvonshëm dhe lakimi i shufrave lidhës.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | po |
1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | dist | jo |
1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | - |
1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | jo |
1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0 × 71.5 | 95 | DIS-3 | jo |
2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | po |
2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | dist | jo |
2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | - |
2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0 × 86.0 | 95 | DIS-3 | jo |
"MZ"(V6, rrip) |
1MZ-FE (1993-2008)- zëvendësim i përmirësuar për serinë VZ. Blloku i cilindrave të veshjes me aliazh të lehtë nuk nënkupton mundësinë e një rindërtimi me një gropë për madhësinë e rishikimit, ekziston një tendencë për koksimin e vajit dhe rritjen e formimit të karbonit për shkak të kushteve intensive termike dhe karakteristikave të ftohjes. Në versionet e mëvonshme, u shfaq një mekanizëm për ndryshimin e kohës së valvulave.
2MZ-FE (1996-2001)- një version i thjeshtuar për tregun e brendshëm.
3MZ-FE (2003-2012)- variant me zhvendosje të shtuar për tregun e Amerikës së Veriut dhe termocentralet hibride.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-3 | jo |
1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5 × 69.2 | 95 | DIS-3 | po |
3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0 × 83.0 | 91-95 | DIS-6 | po |
"RZ"(R4, zinxhir) |
3RZ-FE (1995-2003)- linja më e madhe katër në gamën e Toyota, në përgjithësi, karakterizohet pozitivisht, ju mund t'i kushtoni vëmendje vetëm ngasjes së kohës së tepërt të komplikuar dhe mekanizmit balancues. Motori shpesh instalohej në modelin e uzinave të automobilave Gorky dhe Ulyanovsk të Federatës Ruse. Sa i përket pronave të konsumatorit, gjëja kryesore nuk është të mbështeteni në një raport të lartë të shtytjes në peshë të modeleve mjaft të rënda të pajisura me këtë motor.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0 × 95.0 | 91 | DIS-4 | - |
"TZ"(R4, zinxhir) |
2TZ-FE (1990-1999)- motor bazë.
2TZ-FZE (1994-1999)- version i detyruar me mbingarkues mekanik.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0 × 86.0 | 91 | dist | - |
"UZ"(V8, rrip) |
1UZ-FE (1989-2004)- motori bazë i serisë, për makinat e pasagjerëve. Në 1997, ai mori kohën e ndryshueshme të valvulave dhe një ndezje pa ngatërrime.
2UZ-FE (1998-2012)- version për xhipa të rëndë. Në 2004 ajo mori kohën e ndryshueshme të valvulave.
3UZ-FE (2001-2010)- Zëvendësimi 1UZ për makinat e pasagjerëve.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5 × 82.5 | 95 | dist | - |
1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0 × 84.0 | 91-95 | DIS-8 | - |
3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0 × 82.5 | 95 | DIS-8 | - |
"VZ"(V6, rrip) |
Makinat e pasagjerëve u treguan të pasigurta dhe kapriçioze: një dashuri e drejtë për benzinën, ngrënia e vajit, një tendencë për mbinxehje (e cila zakonisht çon në shtrembërim dhe plasaritje të kokave të cilindrit), rritje e konsumit në revistat kryesore të boshtit të gungës, një lëvizje e sofistikuar e ventilatorit hidraulik. Dhe për të gjithë - rrallësia relative e pjesëve rezervë.
5VZ-FE (1995-2004)-përdoret në HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, furgonë të mëdhenj të familjes HiAce SBV. Ky motor doli të ishte ndryshe nga homologët e tij dhe mjaft modest.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON | IG | VD |
1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0 × 69.5 | 91 | dist | po |
2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5 × 69.5 | 91 | dist | po |
3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5 × 82.0 | 91 | dist | jo |
3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5 × 82.0 | 95 | dist | po |
4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5 × 69.2 | 95 | dist | po |
5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5 × 82.0 | 91 | DIS-3 | po |
"AZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni rishikimin e madh "Seria AZ" .
Defekti më serioz dhe masiv është shkatërrimi spontan i fillit për bulonat e kokës së cilindrit, duke çuar në rrjedhje të nyjës së gazit, dëmtim të copëzës dhe të gjitha pasojat që pasojnë.
Shënim. Për makinat japoneze 2005-2014 lëshimi është i vlefshëm fushatë për kujtesë nga konsumi i naftës.
Motori V N M CR D × S RON
1AZ-FE 1998
150/6000
192/4000
9.6
86.0 × 86.0 91
1AZ-FSE 1998
152/6000
200/4000
9.8
86.0 × 86.0 91
2AZ-FE 2362
156/5600
220/4000
9.6
88.5 × 96.0 91
2AZ-FSE 2362
163/5800
230/3800
11.0
88.5 × 96.0 91
Zëvendësimi i serive E dhe A, të instaluara që nga viti 1997 në modelet e klasave "B", "C", "D" (Vitz, Corolla, Familjet Premio).
"NZ"(R4, zinxhir)
Për më shumë detaje mbi modelin dhe ndryshimet e modifikimeve, shihni përmbledhjen e madhe. "Seria NZ" .
Përkundër faktit se motorët e serisë NZ janë strukturalisht të ngjashëm me ZZ, ata janë mjaft të detyruar dhe punojnë edhe në modelet e klasës "D", ato mund të konsiderohen më pa probleme nga të gjithë motorët e valës së tretë.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0 × 84.7 | 91 |
2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0 × 73.5 | 91 |
"SZ"(R4, zinxhir) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0 × 66.7 | 91 |
2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72,0 × 79,6 | 91 |
3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0 × 91.8 | 91 |
"ZZ"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet, shihni përmbledhjen "Seria ZZ. Nuk ka diferencë për gabim" .
1ZZ-FE (1998-2007)- motori bazë dhe më i zakonshëm i serisë.
2ZZ-GE (1999-2006)- një motor i detyruar me VVTL (VVT plus sistemin e ngritjes së valvulave të gjeneratës së parë), i cili ka pak të përbashkët me motorin bazë. Më "i butë" dhe jetëshkurtër i motorëve të ngarkuar Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009)- versione për modelet e tregut evropian. Një pengesë e veçantë - mungesa e një analogu japonez nuk ju lejon të blini një motor me kontratë buxhetore.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0 × 91.5 | 91 |
2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0 × 85.0 | 95 |
3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0 × 81.5 | 95 |
4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0 × 71.3 | 95 |
"AR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi modelin dhe modifikimet e ndryshme - shihni përmbledhjen "Seria AR" .
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9 × 104.9 | 91 |
2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | 91 |
2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0 × 98.0 | 91 |
2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0 × 98.0 | 91 |
5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0 × 98.0 | - |
6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0 × 86.0 | - |
8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0 × 86.0 | 95 |
"GR"(V6, zinxhir) |
Për detaje mbi dizajnin dhe problemet - shihni përmbledhjen e madhe "Seria GR" .
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0 × 95.0 | 91-95 |
2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 91-95 |
2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5 × 83.0 | 95 |
4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0 × 77.0 | 91-95 |
5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5 × 69.2 | - |
6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | - | 94.0 × 95.0 | - |
7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | - |
8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0 × 83.0 | 95 |
8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0 × 83.0 | 95 |
"KR"(R3, zinxhir) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1KR-FE | 996 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
1KR-FE | 996 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
1KR-AFP | 996 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0 × 83.9 | 91 |
"LR"(V10, zinxhir) |
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0 × 79.0 | 95 |
"NR"(R4, zinxhir) |
Për detaje mbi modelin dhe modifikimet - shihni përmbledhjen "Seria NR" .
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | 91 |
2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5 × 90.6 | 91 |
3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5 × 72.5 | - |
4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5 × 80.5 | - |
5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5 × 90.6 | - |
8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5 × 74.5 | 91-95 |
"TR"(R4, zinxhir) |
Shënim. Pjesë e automjeteve 2TR-FE 2013 i nënshtrohen një fushate globale të tërheqjes për të zëvendësuar burimet e valvulave me defekt.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0 × 86.0 | 91 |
2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0 × 95.0 | 91 |
"UR"(V8, zinxhir) |
1UR-FSE-motori bazë i serisë, për makinat e pasagjerëve, me injeksion të përzier D-4S dhe një makinë elektrike për ndryshimin e fazave në hyrjen VVT-iE.
1UR-FE- me injeksion të shpërndarë, për makina dhe xhipa.
2UR-GSE-Version i detyruar "me koka Yamaha", valvola marrëse titani, D -4S dhe VVT -iE -për modelet -F Lexus.
2UR-FSE- për termocentralet hibride të Lexus të lartë- me D-4S dhe VVT-iE.
3UR-FE- Motori më i madh i benzinës Toyota për SUV të rëndë, me injeksion me shumë pika.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0 × 83.1 | 91-95 |
2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0 × 89.4 | 95 |
2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0 × 89.4 | 95 |
3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0 × 102.1 | 91 |
"ZR"(R4, zinxhir) |
Defektet tipike: rritja e konsumit të naftës në disa versione, depozitat e skorjeve në dhomat e djegies, trokitja e disqeve VVT gjatë fillimit, rrjedhja e pompës, rrjedhja e vajit nga nën mbulesën e zinxhirit, problemet tradicionale EVAP, gabimet e detyruara boshe, problemet e fillimit të nxehtë për shkak të karburant me presion, defekt i rrotullës së gjeneratorit, ngrirja e stafetës tërheqëse të motorit. Në versionet me Valvematic - zhurma e pompës vakum, gabimet e kontrolluesit, ndarja e kontrolluesit nga boshti i kontrollit të makinës VM, e ndjekur nga fikja e motorit.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5 × 78.5 | 91 |
2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | - | 80.5 × 78.5 | - |
5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5 × 97.6 | - |
8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5 × 88.3 | 91 |
"A25A / M20A"(R4, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit. Raporti i lartë i kompresimit "gjeometrik", goditje e gjatë, puna e ciklit Miller / Atkinson, mekanizmi i ekuilibrit. Koka e cilindrit - sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer" (si seria ZZ), portat e drejtuara të marrjes, ngritëset hidraulikë, DVVT (në hyrje - VVT -iE me makinë elektrike), qark i integruar EGR me ftohje. Injeksion - D -4S (përzier, porta hyrëse dhe në cilindra), kërkesat e benzinës RH janë të arsyeshme. Ftohje - pompë elektrike (e para për Toyota), termostat i kontrolluar elektronikisht. Lubrifikimi - pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme.
M20A (2018-)- motori i tretë i familjes, në pjesën më të madhe të ngjashme me A25A, nga tiparet e dukshme - një nivel lazer në skajin e pistonit dhe GPF.
Motori | V | N | M | CR | D × S | RON |
M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5 × 97.6 | 91 |
A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5 × 103.4 | 91 |
A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5 × 103.4 | 91 |
"V35A"(V6, zinxhir) |
Karakteristikat e projektimit-goditje të gjatë, DVVT (hyrje-VVT-iE me makinë elektrike), sediljet e valvulave "të spërkatura me lazer", twin-turbo (dy kompresorë paralel të integruar në kolektorët e shkarkimit, WGT me kontroll elektronik) dhe dy ftohës të lëngshëm, injeksion i përzier D-4ST (porta hyrëse dhe cilindra), termostat i kontrolluar elektronikisht.
Disa fjalë të përgjithshme për zgjedhjen e një motori - "Benzinë apo naftë?"
"C"(R4, rrip) |
Versionet atmosferike (2C, 2C-E, 3C-E) janë përgjithësisht të besueshme dhe jo modeste, por ato kishin karakteristika shumë modeste, dhe pajisjet e karburantit në versionet me kontroll elektronik të pompës së injektimit kërkonin operatorë të kualifikuar të naftës për të shërbyer.
Versionet e mbushura me turbullim (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) shpesh treguan një tendencë të lartë për mbinxehje (me djegie copë litari, çarje dhe shtrembërim të kokës së cilindrit) dhe veshin e shpejtë të vulave të turbinës. Në një masë më të madhe, kjo u shfaq në minibusë dhe makina të rënda me kushte më stresuese të punës, dhe shembulli më ikonik i një motori dizel të keq është Estima me 3C-T, ku motori i vendosur horizontalisht i mbinxehur rregullisht, kategorikisht nuk toleronte karburantin e cilësi "rajonale", dhe në rastin e parë rrëzoi të gjithë vajin përmes vulave të naftës.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0 × 85.0 |
2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0 × 85.0 |
3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0 × 94.0 |
3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0 × 94.0 |
"L"(R4, rrip) |
Për sa i përket besueshmërisë, një analogji e plotë mund të nxirret me serinë C: motorë relativisht të suksesshëm, por me fuqi të ulët (2L, 3L, 5L-E) dhe turbodieselë problematikë (2L-T, 2L-TE). Për versionet e mbingarkuara, koka e bllokut mund të konsiderohet një harxhuese, dhe madje edhe mënyra kritike nuk kërkohen - një makinë mjaft e gjatë në autostradë.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0 × 86.0 |
2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92,0 × 92,0 |
2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92,0 × 92,0 |
3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0 × 96.0 |
5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5 × 96.0 |
"N"(R4, rrip) |
Ata kishin karakteristika modeste (madje edhe me mbingarkesë), punuan në kushte të tensionuara, dhe për këtë arsye kishin një burim të vogël. I ndjeshëm ndaj viskozitetit të vajit, i prirur ndaj dëmtimit të boshtit të gungës gjatë fillimeve të ftohta. Praktikisht nuk ka dokumentacion teknik (prandaj, për shembull, është e pamundur të bëhet rregullimi i saktë i pompës së injektimit), pjesët rezervë janë jashtëzakonisht të rralla.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0 × 84.5 |
"HZ" (R6, ingranazhe + rrip) |
1HZ (1989-) - për shkak të modelit të tij të thjeshtë (gize, SOHC me shtytës, 2 valvola për cilindër, pompë të thjeshtë injeksioni, dhomë rrotulluese, të aspiruar) dhe mungesës së detyrimit, doli të ishte nafta më e mirë Toyota për sa i përket të besueshmërisë.
1HD-T (1990-2002)-mori një dhomë në piston dhe turbocharging, 1HD-FT (1995-1988)-4 valvola për cilindër (SOHC me krahë lëkundës), 1HD-FTE (1998-2007)-kontroll elektronik i pompën e injektimit.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0 × 100.0 |
1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0 × 100.0 |
1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0 × 100.0 |
1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0 × 100.0 |
"KZ" (R4, ingranazhet + rripin) |
Strukturisht, ishte më e ndërlikuar se seria L - një lëvizje e rripit të ingranazheve të kohës, pompës së injektimit dhe mekanizmit të balancimit, ngarkim i detyrueshëm i turbos, një kalim i shpejtë në një pompë elektronike të injektimit. Sidoqoftë, zhvendosja e shtuar dhe një rritje domethënëse e çift rrotullues ndihmuan për të hequr qafe shumë nga disavantazhet e paraardhësit të tij, edhe përkundër kostos së lartë të pjesëve rezervë. Sidoqoftë, legjenda e "besueshmërisë së jashtëzakonshme" u formua në të vërtetë në një kohë kur këta motorë ishin pakrahasimisht më pak se 2L-T i njohur dhe problematik.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0 × 103.0 |
"WZ" (R4, rrip / rrip + zinxhir) |
1WZ- Peugeot DW8 (SOHC 8V) - një naftë e thjeshtë atmosferike me një pompë injeksioni shpërndarës.
Pjesa tjetër e motorëve janë motorë tradicionalë të zakonshëm me turbinë, të përdorur gjithashtu nga Peugeot / Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat ...
2WZ-TV- Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV- Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV- Peugeot DW10 (DOHC 16V).
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2 × 88.0 |
2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73,7 × 82,0 |
3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0 × 88.3 |
4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0 × 88.0 |
"WW"(R4, zinxhir) |
Niveli i teknologjisë dhe cilësitë e konsumatorit korrespondon me mesin e dekadës së fundit dhe madje është disi inferior ndaj serisë AD. Bllok me mëngë me aliazh të lehtë me xhaketë ftohëse të mbyllur, DOHC 16V, shina e zakonshme me injektorë elektromagnetikë (presioni i injektimit 160 MPa), VGT, DPF + NSR ...
Negativi më i famshëm i kësaj serie janë problemet e lindura me zinxhirin e kohës, të cilin bavarezët e kanë zgjidhur që nga viti 2007.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78,0 × 83,6 |
2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0 × 90.0 |
"Pas Krishtit"(R4, zinxhir) |
Dizajn në frymën e valës së tretë - një bllok me mëngë "të disponueshme" me aliazh të lehtë me një xhaketë ftohëse të hapur, 4 valvola për cilindër (DOHC me kompensues hidraulikë), një makinë zinxhir kohore, një turbinë gjeometrike të ndryshueshme (VGT), në motorë me një vëllim pune prej 2.2 litra është instaluar mekanizmi i balancimit. Sistemi i karburantit është i zakonshëm-hekurudhor, presioni i injektimit është 25-167 MPa (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 MPa (2AD-FHV), injeksionet piezoelektrike përdoren në versionet e detyruara. Krahasuar me konkurrencën, performanca specifike e motorëve të serisë AD është e mirë, por jo e jashtëzakonshme.
Sëmundje serioze e lindur - konsumi i lartë i vajit dhe problemet që rezultojnë me formimin e përhapur të karbonit (nga bllokimi i EGR dhe trakti i marrjes tek depozitat e pistonit dhe dëmtimi i rondelës së kokës së cilindrit), garancia parashikon zëvendësimin e pistoneve, unazave dhe të gjitha kushinetave të boshtit të gungës. Gjithashtu karakteristike: ftohësi që largohet përmes copëzës së kokës së cilindrit, rrjedhja e pompës, mosfunksionimi i sistemit të rigjenerimit të filtrit të grimcave të naftës, shkatërrimi i valvulës së mbytjes, rrjedhja e vajit nga gropa, martesa e amplifikatorit të injektorit (EDU) dhe vetë injektorët, shkatërrimi nga pjesët e brendshme të pompës së injektimit.
Për më shumë mbi dizajnin dhe çështjet - shihni përmbledhjen e madhe "Seri pas Krishtit" .
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0 × 86.0 |
2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
2AD-FHV | 2231 | 149...177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86,0 × 96,0 |
"GD"(R4, zinxhir) |
Për një periudhë të shkurtër funksionimi, probleme të veçanta ende nuk kanë pasur kohë të shfaqen, përveç se shumë pronarë kanë përjetuar në praktikë se çfarë do të thotë "naftë moderne eko-miqësore Euro V me DPF" ...
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0 × 103.6 |
2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0 × 90.0 |
"KD" (R4, ingranazhet + rripin) |
Strukturisht afër KZ - një bllok gize, një rrip kohor, një mekanizëm balancues (në 1KD), megjithatë, një turbinë VGT është tashmë në përdorim. Sistemi i karburantit-common-rail, presioni i injektimit 32-160 MPa (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 MPa (2KD-FTV LO), injektorë elektromagnetikë në versionet më të vjetra, piezoelektrike në versionet me Euro-5.
Mbi një dekadë e gjysmë në transportues, seria është vjetëruar - modeste nga standardet moderne, karakteristikat teknike, efikasiteti mediokër, niveli i rehatisë "traktor" (për sa i përket dridhjeve dhe zhurmës). Defekti më serioz i projektimit - shkatërrimi i pistonit () - njihet zyrtarisht nga Toyota.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0 × 103.0 |
2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0 × 93.8 |
"ND"(R4, zinxhir) |
Dizajni - bllok me mëngë të aliazhit "të disponueshëm" me xhaketë ftohëse të hapur, 2 valvola për cilindër (SOHC me rockers), zinxhir me kohë, turbinë VGT. Sistemi i karburantit-common-rail, presioni i injektimit 30-160 MPa, injektorë elektromagnetikë.
Një nga më problematiket në funksionimin e motorëve me naftë moderne me një listë të madhe të sëmundjeve të lindura vetëm të "garancisë" - një shkelje e shtrëngimit të nyjës së kokës së bllokut, mbinxehje, shkatërrim i turbinës, konsumi i naftës dhe madje edhe karburant i tepërt kullojeni në kthesë me rekomandimin e zëvendësimit të mëvonshëm të bllokut të cilindrit ...
Motori | V | N | M | CR | D × S |
TV 1ND | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0 × 81.5 |
"VD" (V8, ingranazhet + zinxhiri) |
Dizajn - bllok gize, 4 valvola për cilindër (DOHC me ngritës hidraulikë), zinxhir i kohës (dy zinxhirë), dy turbina VGT. Sistemi i karburantit-hekurudhor i zakonshëm, presioni i injektimit 25-175 MPa (HI) ose 25-129 MPa (LO), injektorë elektromagnetikë.
Në punë - los ricos tambien lloran: mbeturinat e lindura të naftës nuk konsiderohen më si problem, me grykë gjithçka është tradicionale, por problemet me linjat tejkaluan çdo pritshmëri.
Motori | V | N | M | CR | D × S |
1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
1VD-FTV kf | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86,0 × 96,0 |
Vërejtje të përgjithshme |
Disa shpjegime për tabelat, si dhe shënimet e detyrueshme mbi funksionimin dhe zgjedhjen e materialeve harxhuese, do ta bënin këtë material shumë të rëndë. Prandaj, pyetjet që ishin të vetë-mjaftueshme në kuptim u përfshinë në artikuj të veçantë.
Numër oktan
Këshilla dhe rekomandime të përgjithshme të prodhuesit - "Çfarë lloj benzine derdhim në Toyota?"
Vaj makine
Këshilla të përgjithshme për zgjedhjen e vajit të motorit - "Çfarë lloj vaji derdhim në motor?"
Kandele
Shënime të përgjithshme dhe një katalog të qirinjve të rekomanduar - "Kandele"
Bateri
Disa rekomandime dhe një katalog i baterive standarde - "Bateri për Toyota"
Fuqia
Pak më shumë për karakteristikat - "Karakteristikat e vlerësuara të performancës së motorëve Toyota"
Rezervuarët e karburantit
Udhëzuesi i rekomandimit të prodhuesit - "Mbushja e vëllimeve dhe lëngjeve"
Nxitja e kohës në kontekstin historik |
Motorët më arkaikë OHV mbetën në pjesën më të madhe në vitet 1970, por disa nga përfaqësuesit e tyre u modifikuan dhe qëndruan në shërbim deri në mesin e viteve 2000 (seria K). Boshti i poshtëm i gumës drejtohej nga një zinxhir i shkurtër ose ingranazhe dhe i lëvizte shufrat përmes shtytësve hidraulikë. Sot OHV përdoret nga Toyota vetëm në segmentin e kamionëve me naftë.
Që nga gjysma e dytë e viteve 1960, motorët SOHC dhe DOHC të serive të ndryshme filluan të shfaqen - fillimisht me zinxhirë të ngurtë me dy rreshta, me ngritës hidraulikë ose rregullim të hapjeve të valvulave me rondele midis boshtit të gumës dhe shtytësit (më rrallë - vida).
Seria e parë me një rrip kohor (A) nuk lindi deri në fund të viteve 1970, por nga mesi i viteve 1980, motorë të tillë - ato që ne i quajmë "klasikë", u bënë rrjedhë absolute absolute. Së pari SOHC, pastaj DOHC me shkronjën G në indeks - "Twincam i gjerë" me të dy boshtet me gomë nga rripi, dhe më pas DOHC masiv me shkronjën F, ku njëra nga boshtet, e lidhur me një transmetim ingranazhi, drejtohej nga një rrip Pastrimi i DOHC u rregullua me rondele mbi shufrën e shtytjes, por disa motorë të projektuar nga Yamaha mbajtën rondele nën shufrën e shtytjes.
Në rast të prishjes së rripit, valvulat dhe pistonët nuk u gjetën në shumicën e motorëve në masë, me përjashtim të 4A-GE, 3S-GE të detyruar, disa motorë V6, D-4 dhe, natyrisht, naftë. Në këtë të fundit, për shkak të veçorive të projektimit, pasojat janë veçanërisht të rënda - valvulat përkulen, tufat udhëzuese prishen, boshti i gumës shpesh prishet. Për motorët me benzinë, një rol i caktuar luhet rastësisht - në një motor "jo të përkulur", pistoni dhe valvula e mbuluar me një shtresë të trashë karboni ndonjëherë përplasen, dhe në një motor "përkulës", përkundrazi, valvulat mund rri me sukses në pozicionin neutral.
Në gjysmën e dytë të viteve 1990, u shfaqën motorë thelbësisht të rinj të valës së tretë, në të cilat lëvizja e zinxhirit të kohës u kthye dhe prania e mono-VVT (fazat e ndryshueshme të marrjes) u bë standarde. Në mënyrë tipike, zinxhirët drejtonin të dy boshtet me motor në linjë, në ato në formë V midis boshteve të një koka kishte një makinë ingranazhi ose një zinxhir të shkurtër shtesë. Ndryshe nga zinxhirët e vjetër me rreshta të dyfishtë, zinxhirët e rinj të gjatë me një rresht të vetëm nuk ishin më të qëndrueshëm. Hapjet e valvulave tani pothuajse gjithmonë vendoseshin nga përzgjedhja e shtytësve rregullues të lartësive të ndryshme, gjë që e bëri procedurën shumë të mundimshme, që kërkon kohë, të kushtueshme dhe për këtë arsye jopopullore - pronarët në pjesën më të madhe thjesht ndaluan monitorimin e pastrimit.
Për motorët me një zinxhir, rastet e prishjes tradicionalisht nuk merren parasysh, megjithatë, në praktikë, kur zinxhiri tejkalon ose instalon në mënyrë të pahijshme zinxhirin, në shumicën dërrmuese të rasteve, valvula dhe pistonët takohen me njëri -tjetrin.
Një lloj derivimi midis motorëve të këtij brezi doli të ishte 2ZZ-GE i detyruar me një ngritës valvulash të ndryshueshme (VVTL-i), por në këtë formë koncepti i shpërndarjes dhe zhvillimit nuk u zhvillua.
Tashmë në mesin e viteve 2000, filloi epoka e gjeneratës së ardhshme të motorëve. Për sa i përket kohës, tiparet kryesore të tyre dalluese janë Dual-VVT (fazat e marrjes dhe shkarkimit të ndryshueshme) dhe ngritësit hidraulikë të ringjallur në lëvizjen e valvulave. Një eksperiment tjetër ishte opsioni i dytë për ndryshimin e ngritësit të valvulave - Valvematic në serinë ZR.
Përparësitë praktike të një makine me zinxhir në krahasim me një makinë me rrip janë të thjeshta: forca dhe qëndrueshmëria - zinxhiri, relativisht folur, nuk prishet dhe kërkon zëvendësime më pak të shpeshta të planifikuara. Fitimi i dytë, paraqitja, është i rëndësishëm vetëm për prodhuesin: lëvizja e katër valvulave për cilindër përmes dy boshteve (gjithashtu me një mekanizëm të ndryshimit të fazës), lëvizja e pompës së injektimit, pompës, pompës së vajit - kërkojnë një gjerësi mjaft të madhe të rripit Me Ndërsa instalimi i një zinxhiri të hollë me një rresht ju lejon të kurseni disa centimetra nga dimensioni gjatësor i motorit, dhe në të njëjtën kohë të zvogëloni dimensionin tërthor dhe distancën midis boshteve, për shkak të diametrit tradicionalisht më të vogël të dhëmbëzave në krahasim me rrotullat në ngasësit e rripave. Një tjetër plus i vogël - më pak ngarkesë radiale në boshte për shkak të më pak tensionit paraprak.
Por ne nuk duhet të harrojmë për disavantazhet standarde të zinxhirëve.
- Për shkak të konsumit të pashmangshëm dhe shfaqjes së lojës në nyjet e lidhjeve, zinxhiri shtrihet gjatë funksionimit.
- Për të luftuar shtrirjen e zinxhirit, kërkohet ose një procedurë e rregullt "shtrëngimi" (si në disa motorë arkaikë), ose instalimi i një tensionuesi automatik (gjë që bëjnë shumica e prodhuesve modernë). Një tensionues tradicional hidraulik funksionon nga sistemi i përgjithshëm i lubrifikimit të motorit, i cili ndikon negativisht në qëndrueshmërinë e tij (prandaj, Toyota e vendos atë jashtë në motorët zinxhir të gjeneratave të reja, duke e bërë zëvendësimin sa më të lehtë të jetë e mundur). Por ndonjëherë shtrirja e zinxhirit tejkalon kufirin e aftësive të rregullimit të tensionit, dhe pastaj pasojat për motorin janë shumë të trishtueshme. Dhe disa prodhues të makinave të shkallës së tretë arrijnë të instalojnë tensionues hidraulikë pa një mekanizëm me shufra, i cili lejon që edhe një zinxhir i papërdorur të "luajë" me çdo fillim.
- Gjatë funksionimit, një zinxhir metalik në mënyrë të pashmangshme "sheh" këpucët e tensionuesve dhe prishësve, gradualisht konsumon dhëmbët e boshteve dhe produktet e veshin futen në vajin e motorit. Edhe më keq, shumë pronarë nuk ndryshojnë dhëmbët dhe tensionuesit kur zëvendësojnë një zinxhir, megjithëse ata duhet të kuptojnë se sa shpejt një dhëmbë e vjetër mund të prishë një zinxhir të ri.
- Edhe një makinë e zinxhirit të kohës së shërbimit funksionon gjithmonë më fort se një makinë me rrip. Ndër të tjera, shpejtësia e zinxhirit është e pabarabartë (veçanërisht me një numër të vogël dhëmbësh me dhëmbë), dhe gjithmonë ka një ndikim kur lidhja lidhet.
- Kostoja e zinxhirit është gjithmonë më e lartë se kompleti i rripit të kohës (dhe është thjesht i papërshtatshëm për disa prodhues).
- Ndryshimi i zinxhirit është më i mundimshëm (metoda e vjetër "Mercedes" nuk funksionon në Toyota). Dhe në proces, kërkohet një sasi e drejtë saktësie, pasi valvulat në motorët e zinxhirit Toyota takojnë pistona.
- Disa motorë me origjinë nga Daihatsu nuk përdorin zinxhirë rul, por zinxhirë ingranazhesh. Sipas përkufizimit, ata janë më të qetë në funksionim, më të saktë dhe më të qëndrueshëm, megjithatë, për arsye të pashpjegueshme, ato ndonjëherë mund të rrëshqasin në yjet.
Si rezultat - a janë ulur kostot e mirëmbajtjes me kalimin në zinxhirët e kohës? Një makinë zinxhir kërkon një ose një ndërhyrje tjetër jo më pak se një makinë me rrip - tensionuesit hidraulikë jepen me qira, mesatarisht, vetë zinxhiri shtrihet për 150 t.km ... dhe kostot "për rreth" rezultojnë të jenë më të larta, veçanërisht nëse nuk shkurtoni gjërat e vogla dhe zëvendësoni të gjithë përbërësit e nevojshëm në të njëjtën kohë.
Zinxhiri mund të jetë i mirë-nëse është me dy rreshta, motori ka 6-8 cilindra, dhe ka një yll me tre cepa në kapak. Por në motorët klasikë Toyota, ngasja e rripit të kohës ishte aq e mirë sa që kalimi në zinxhirë të hollë të gjatë ishte një hap i qartë prapa.
"Lamtumirë karburator" |
Në hapësirën post-sovjetike, sistemi i furnizimit me energji të karburatorit për makinat e prodhuara në vend nuk do të ketë kurrë konkurrentë për sa i përket mirëmbajtjes dhe buxhetit. Të gjitha pajisjet elektronike të thella - EPHH, të gjitha vakumet - ventilimi i makinës UOZ dhe kavilje, të gjitha kinematika - mbytja, thithja manuale dhe ngasja e dhomës së dytë (Solex). Gjithçka është relativisht e thjeshtë dhe e drejtpërdrejtë. Kostoja e qindarkës ju lejon të mbani fjalë për fjalë një grup të dytë të energjisë dhe sistemeve të ndezjes në bagazhin, megjithëse pjesët rezervë dhe "pajisjet" gjithmonë mund të gjenden diku afër.
Karburatori Toyota është një çështje krejtësisht e ndryshme. Mjafton të shikosh disa 13T -U nga kthesa e viteve 70-80 - një përbindësh i vërtetë me shumë tentakula të gypave të vakumit ... Epo, karburatorët e vonë "elektronikë" përgjithësisht përfaqësonin lartësinë e kompleksitetit - një katalizator, një sensori i oksigjenit, një anashkalim i ajrit të shkarkimit, një anashkalim i gazrave të shkarkimit (EGR), elektriciteti i kontrollit të thithjes, dy ose tre faza të kontrollit të shpejtësisë boshe nga ngarkesa (konsumatorët e fuqisë dhe drejtimi i energjisë), 5-6 drejtues pneumatikë dhe amortizues me dy faza, rezervuar dhe ventilimi i dhomës notuese, 3-4 valvola elektro-pneumatike, valvola termo-pneumatike, EPHH, korrektor vakumi, një sistem ngrohjeje ajri, një grup i plotë i sensorëve (temperatura e ftohësit, ajri i marrjes, shpejtësia, shpërthimi, ndërprerësi i kufirit DZ), një katalizator, një njësi kontrolli elektronik ... surprisingshtë e habitshme pse vështirësi të tilla ishin të nevojshme fare në prani të modifikimeve me injeksion normal, por sisteme të tilla, të lidhura me vakumin, elektronikën dhe kinematikën, funksionuan në një ekuilibër shumë delikat Me Ishte elementare të thyhej ekuilibri - asnjë karburator i vetëm nuk është i siguruar nga pleqëria dhe papastërtia. Ndonjëherë gjithçka ishte edhe më budalla dhe më e thjeshtë - "mjeshtri" tepër impulsiv shkëputi të gjithë tubat me radhë, por, natyrisht, nuk mbante mend se ku ishin lidhur. Disi është e mundur të ringjallni këtë mrekulli, por është jashtëzakonisht e vështirë të vendosni funksionimin e duhur (në mënyrë që një fillim normal i ftohtë, ngrohje normale, boshe normale, korrigjim normal i ngarkesës, konsumi normal i karburantit të mbahen në të njëjtën kohë) është jashtëzakonisht e vështirë. Siç mund ta merrni me mend, disa karburatorë me njohuri për specifikat japoneze kanë jetuar vetëm në Primorye, por dy dekada më vonë, edhe banorët vendas nuk ka gjasa t'i mbajnë mend ato.
Si rezultat, injeksioni i shpërndarë i Toyota fillimisht doli të ishte më i thjeshtë se karburatorët e vonë japonezë - nuk kishte shumë më tepër elektrikë dhe elektronikë në të, por vakumi degjeneroi shumë dhe nuk kishte makina mekanike me kinematikë komplekse - gjë që na dha kaq të vlefshme besueshmëria dhe mirëmbajtshmëria.
Argumenti më i paarsyeshëm në favor të D-4 është se "injektimi i drejtpërdrejtë së shpejti do të zëvendësojë motorët konvencionalë". Edhe nëse kjo ishte e vërtetë, në asnjë mënyrë nuk do të tregonte se nuk ka alternativë për motorët me HB. tani... Për një kohë të gjatë, D-4 nënkuptonte, si rregull, një motor specifik në përgjithësi-3S-FSE, i cili ishte instaluar në makina relativisht të përballueshme të prodhuara në masë. Por ata ishin të pajisur me vetëm tre 1996-2001 Modele Toyota (për tregun e brendshëm), dhe në secilin rast, alternativa direkte ishte të paktën versioni me klasikun 3S-FE. Dhe pastaj zgjedhja midis D-4 dhe injeksionit normal zakonisht mbeti. Dhe që nga gjysma e dytë e viteve 2000, Toyota në përgjithësi braktisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë në motorët e segmentit masiv (shih. "Toyota D4 - perspektiva?" ) dhe filloi t'i kthehej kësaj ideje vetëm dhjetë vjet më vonë.
"Motori është i shkëlqyeshëm, thjesht benzina jonë (natyra, njerëzit ...) është e keqe" - kjo është përsëri nga fusha e skolastikës. Ky motor mund të jetë i mirë për japonezët, por cili është përdorimi i tij në Rusi? - një vend me benzinën jo më të mirë, një klimë të ashpër dhe njerëz të papërsosur. Dhe ku, në vend të avantazheve mitike të D-4, dalin vetëm disavantazhet e tij.
Extremelyshtë jashtëzakonisht e padrejtë të apelosh për përvojën e huaj - "por në Japoni, por në Evropë" ... Japonezët janë thellësisht të shqetësuar për problemin e sajuar të CO2, evropianët kombinojnë blinkeredness në uljen e emetimeve dhe efikasitetit (nuk është për asgjë që naftë motorët zënë më shumë se gjysmën e tregut atje). Në pjesën më të madhe, popullsia e Federatës Ruse nuk mund të krahasohet me ta në të ardhura, dhe cilësia e karburantit lokal është inferior edhe ndaj shteteve ku injektimi i drejtpërdrejtë nuk u mor parasysh deri në një kohë të caktuar - kryesisht për shkak të karburantit të papërshtatshëm (përveç prodhuesit për një motor sinqerisht të keq mund të ndëshkohet atje me një dollar) ...
Tregimet se "motori D-4 konsumon tre litra më pak" është thjesht një dezinformatë e thjeshtë. Edhe sipas pasaportës, ekonomia maksimale e 3S-FSE të re në krahasim me 3S-FE të re në një model ishte 1.7 l / 100 km-dhe kjo është në ciklin e provës japoneze me mënyra shumë të qeta (prandaj, ekonomia reale ishte gjithmonë më pak). Në drejtimin dinamik të qytetit, D-4 që funksionon në modalitetin e energjisë nuk zvogëlon konsumin në parim. E njëjta gjë ndodh kur ngasni shpejt në autostradë - zona e efikasitetit të prekshëm të D -4 për sa i përket rrotullimeve dhe shpejtësive është e vogël. Dhe në përgjithësi, është e pasaktë të argumentosh për konsumin "e rregulluar" për një makinë jo të re - kjo varet shumë më tepër nga gjendja teknike e një makine të veçantë dhe stili i drejtimit. Praktika ka treguar se disa nga 3S-FSEs, përkundrazi, shpenzojnë ndjeshëm me shume sesa 3S-FE.
Shpesh mund të dëgjoni "po, do ta ndërroni pompën shpejt dhe nuk ka problem". Thuaj atë që nuk thua, por detyrimi për të zëvendësuar rregullisht njësinë kryesore të sistemit të karburantit të motorit me një makinë relativisht të freskët japoneze (veçanërisht Toyota) është thjesht një marrëzi. Dhe madje edhe me një rregullsi prej 30-50 t.km, edhe një "qindarkë" $ 300 nuk ishte mbeturina më e këndshme (dhe ky çmim kishte të bënte vetëm me 3S-FSE). Dhe u tha pak për faktin se injektorët, të cilët gjithashtu shpesh kërkonin zëvendësim, kushtonin para të krahasueshme me pompën e injektimit. Sigurisht, problemet standarde dhe, për më tepër, tashmë fatale të 3S-FSE në pjesën mekanike u fshehën me zell.
Ndoshta jo të gjithë menduan për faktin se nëse motori tashmë "ka kapur nivelin e dytë në tiganin e vajit", atëherë ka shumë të ngjarë që të gjitha pjesët e fërkimit të motorit të kenë vuajtur nga puna në një emulsion vaj-benzinë (mos krahaso gramat e benzinë që nganjëherë futet në vaj kur fillon dhe avullon i ftohtë ndërsa motori ngrohet, me litra karburant që rrjedhin vazhdimisht në kavilje).
Askush nuk paralajmëroi se në këtë motor është e pamundur të përpiqesh të "pastrosh mbytjen" - kjo është e gjitha korrekt rregullimet në sistemin e kontrollit të motorit kërkonin përdorimin e skanerëve. Jo të gjithë e dinin se si sistemi EGR helmon motorin dhe koksin elementët e marrjes, duke kërkuar çmontim dhe pastrim të rregullt (në mënyrë konvencionale - çdo 30 t.km). Jo të gjithë e dinin që përpjekja për të zëvendësuar rripin e kohës me "metodën e ngjashmërisë 3S-FE" rezulton në takimin e pistoneve dhe valvulave. Jo të gjithë e imagjinuan nëse do të kishte të paktën një shërbim makinash në qytetin e tyre që zgjidhi me sukses problemet e D-4.
Pse Toyota përgjithësisht vlerësohet në Rusi (nëse ka marka japoneze më të lira, më të shpejta, më sportive, më të rehatshme ..)? Për "modestinë", në kuptimin më të gjerë të fjalës. Unpretentiousness në punë, unpretentiousness në karburant, për të konsumit, në zgjedhjen e pjesëve të këmbimit, për të riparuar ... Ju, natyrisht, mund të blini ekstrakte të teknologjisë së lartë me çmimin e një makine normale. Ju mund të zgjidhni benzinën me kujdes dhe të derdhni një sërë kimikatesh brenda. Mund të llogaritni çdo cent që kurseni në benzinë - nëse kostot e riparimeve të ardhshme do të mbulohen apo jo (duke përjashtuar qelizat nervore). Ju mund të trajnoni ushtarakët lokalë në bazat e riparimit të sistemeve të injektimit të drejtpërdrejtë. Ju mund të kujtoni klasiken "diçka nuk është prishur për një kohë të gjatë, kur do të bjerë më në fund" ... Ka vetëm një pyetje - "Pse?"
Në fund, zgjedhja e blerësve është biznesi i tyre. Dhe sa më shumë njerëz të kontaktojnë me HB dhe teknologji të tjera të dyshimta, aq më shumë klientë do të kenë shërbimet. Por mirësjellja elementare ende kërkon të thuash - blerja e një makine me motor D-4 me alternativa të tjera është në kundërshtim me sensin e shëndoshë.
Përvoja retrospektive na lejon të pohojmë se niveli i nevojshëm dhe i mjaftueshëm i zvogëlimit të emetimeve të substancave të dëmshme u sigurua tashmë nga motorët klasikë të modeleve të tregut japonez në vitet 1990 ose nga standardi Euro II në tregun evropian. E tëra që kërkohej ishte injeksion me shumë pika, një sensor oksigjeni dhe një katalizator nën trup. Makina të tilla punuan për shumë vite në një konfigurim standard, pavarësisht nga cilësia e neveritshme e benzinës në atë kohë, mosha dhe kilometrazhi i tyre i konsiderueshëm (ndonjëherë oksigjenatorët shumë të rraskapitur duhej të zëvendësoheshin), dhe të heqësh qafe katalizatorin mbi to ishte aq e lehtë sa granatimi i dardhave - por zakonisht nuk kishte një nevojë të tillë.
Problemet filluan me fazën Euro III dhe lidheshin me normat për tregjet e tjera, dhe më pas ato vetëm u zgjeruan - një sensor i dytë i oksigjenit, duke e afruar katalizatorin më pranë shkarkimit, duke kaluar në "kolektorë", duke kaluar në sensorë të përbërjes së përzierjes me brez të gjerë, kontroll elektronik të mbytjes. (më saktësisht, algoritmet, duke përkeqësuar qëllimisht përgjigjen e motorit ndaj përshpejtuesit), duke rritur kushtet e temperaturës, mbeturinat e katalizatorëve në cilindra ...
Sot, me cilësi normale të benzinës dhe makina shumë më të freskëta, heqja e katalizatorëve me ndezjen e re të ECU-ve të tipit Euro V> II është masiv. Dhe nëse për makinat më të vjetra në fund është e mundur të përdorni një katalizator të lirë universal në vend të një të vjetëruar, atëherë për makinat më të freskëta dhe më "inteligjente" thjesht nuk ka alternativë për të thyer kolektorin dhe për të çaktivizuar programikisht kontrollin e emetimit.
Disa fjalë për disa teprime thjesht "ekologjike" (motorët me benzinë):
- Sistemi i riciklimit të gazrave të shkarkimit (EGR) është një e keqe absolute, sa më shpejt që të jetë e mundur duhet të mbyllet (duke marrë parasysh modelin specifik dhe praninë e reagimeve), duke ndaluar helmimin dhe ndotjen e motorit me mbeturinat e veta.
- Sistemi i rikuperimit të avullit të karburantit (EVAP) - funksionon mirë në makinat japoneze dhe evropiane, problemet shfaqen vetëm në modelet e tregut të Amerikës së Veriut për shkak të kompleksitetit dhe "ndjeshmërisë" së tij ekstreme.
- Sistemi i furnizimit me ajër të shkarkuar (SAI) është i panevojshëm, por gjithashtu relativisht i padëmshëm për modelet e Amerikës së Veriut.
Në fakt, receta për një motor absolutisht më të mirë është e thjeshtë - benzinë, R6 ose V8, e aspiruar, bllok gize, faktori maksimal i sigurisë, zhvendosje maksimale, injeksion i shpërndarë, nxitje minimale ... por mjerisht, në Japoni kjo mund të gjendet vetëm në makina që janë qartë të klasës "anti-popullore".
Në segmentet më të ulëta të disponueshme për konsumatorin masiv, nuk është më e mundur të bëhet pa kompromise, kështu që motorët këtu mund të mos jenë më të mirët, por të paktën "të mirë". Detyra tjetër është të vlerësoni motorët duke marrë parasysh zbatimin e tyre të vërtetë-nëse ato sigurojnë një raport të pranueshëm të shtytjes ndaj peshës dhe në cilat konfigurime janë instaluar (një motor ideal për modelet kompakte do të jetë qartë i pamjaftueshëm në klasën e mesme, një strukturore motori më i suksesshëm mund të mos grumbullohet me makinë me të gjitha rrotat, etj.) ... Dhe, së fundi, faktori kohë-të gjitha keqardhjet tona për motorët e shkëlqyer që u ndërprenë 15-20 vjet më parë, nuk do të thotë aspak se sot është e nevojshme të blini makina të lashta të lodhura me këto motorë. Pra, ka kuptim të flasim vetëm për motorin më të mirë në klasën e tij dhe në periudhën e tij kohore.
Vitet 1990 Easiershtë më e lehtë të gjesh disa motorë të pasuksesshëm midis motorëve klasikë sesa të zgjedhësh më të mirët nga një masë e atyre të mirë. Sidoqoftë, dy udhëheqës absolutë janë të mirënjohur-4A-FE STD lloji "90 në klasën e vogël dhe lloji 3S-FE" 90 në mes. Në klasën e madhe, tipi 1JZ-GE dhe 1G-FE "90 janë miratuar në mënyrë të barabartë.
Vitet 2000 Sa i përket motorëve të valës së tretë, fjalët e mira mund të gjenden vetëm rreth 1NZ-FE të tipit "99 për klasën e vogël, ndërsa pjesa tjetër e serisë mund të konkurrojë vetëm me sukses të ndryshëm për titullin e motorëve të jashtëm, madje edhe" të mirë " mungojnë në klasën e mesme. paguani haraç për 1MZ-FE, e cila nuk ishte aspak e keqe në sfondin e konkurrentëve të rinj.
2010-të Në përgjithësi, fotografia ka ndryshuar pak - të paktën motorët e valës së 4 -të ende duken më mirë se paraardhësit e tyre. Në klasën e vogël, ende ekziston 1NZ-FE (për fat të keq, në shumicën e rasteve është një lloj "i modernizuar" "03" për më keq). Në segmentin e lartë të klasës së mesme, 2AR-FE performon mirë. Ekonomike dhe politike arsyet për konsumatorin mesatar nuk ekzistojnë më.
Sidoqoftë, është më mirë të shikoni shembuj për të parë se si versionet e reja të motorit dolën të ishin më keq se ato të vjetrat. Rreth tipit 1G-FE "90 dhe tipi" 98 është thënë tashmë më lart, por cili është ndryshimi midis llojit legjendar 3S-FE "90 dhe tipit" 96? Të gjitha përkeqësimet shkaktohen nga të njëjtat "qëllime të mira", të tilla si zvogëlimi i humbjeve mekanike, zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe zvogëlimi i emetimeve të CO2. Pika e tretë i referohet idesë plotësisht të çmendur (por të dobishme për disa) të një lufte mitike kundër ngrohjes mitike globale, dhe efekti pozitiv i dy të parëve doli të ishte në mënyrë disproporcionale më pak se rënia e burimit ...
Përkeqësimet në pjesën mekanike i referohen grupit cilindër-pistoni. Duket se instalimi i pistoneve të rinj me funde të zbukuruara (në formë T-je në projeksion) për të zvogëluar humbjet e fërkimit mund të mirëpritet? Por në praktikë, doli që pistona të tillë fillojnë të trokasin kur kalojnë në TDC në vrapime shumë më të ulëta sesa në llojin klasik "90. Dhe ky trokitje nuk do të thotë zhurmë në vetvete, por rritje e konsumit. Vlen të përmendet marrëzia fenomenale të zëvendësimit të gishtërinjve të pistonit plotësisht lundrues të shtypur.
Zëvendësimi i ndezjes së shpërndarësit me DIS -2 në teori karakterizohet vetëm pozitivisht - nuk ka elementë mekanikë rrotullues, jetë më të gjatë të spirales, stabilitet më të lartë të ndezjes ... Por në praktikë? Shtë e qartë se është e pamundur të rregulloni manualisht kohën e ndezjes bazë. Burimi i mbështjelljeve të reja të ndezjes, në krahasim me ato klasike të largëta, madje ka rënë. Jeta e shërbimit të telave të tensionit të lartë pritet të ulet (tani çdo qiri ndizet dy herë më shpesh)-në vend të 8-10 viteve ata shërbyen 4-6 vjet. Shtë mirë që të paktën qirinjtë të mbeten të thjeshtë me dy kunja, dhe jo platin.
Katalizatori u zhvendos nga poshtë në direkt në kolektorin e shkarkimit në mënyrë që të ngrohet më shpejt dhe të fillojë punën. Rezultati është një mbinxehje e përgjithshme e ndarjes së motorit, një rënie në efikasitetin e sistemit të ftohjes. Isshtë e panevojshme të përmendim pasojat famëkeqe të hyrjes së mundshme të elementëve katalizatorë të thërrmuar në cilindra.
Injeksioni i karburantit në vend të çiftëzimit ose sinkronit u bë thjesht sekuencial në shumë variante të tipit "96" (në secilin cilindër, një herë në cikël) - doza më të sakta, humbje të reduktuara, "ekologji" ... Në fakt, benzina tani ishte dhënë më parë duke hyrë në cilindër shumë më pak kohë për avullim, prandaj karakteristikat e fillimit në temperatura të ulëta përkeqësohen automatikisht.
Pak a shumë me besueshmëri, ne mund të flasim vetëm për "burimin para pjesës kryesore", kur motori i serisë masive kërkoi ndërhyrjen e parë serioze në pjesën mekanike (pa llogaritur zëvendësimin e rripit të kohës). Për shumicën e motorëve klasikë, pjesa më e madhe ra në qindëshen e tretë të vrapimit (rreth 200-250 t.km). Si rregull, ndërhyrja konsistonte në zëvendësimin e unazave të pistonit të veshur ose të mbërthyer dhe zëvendësimin e vulave të rrjedhave të valvulave - domethënë, ishte vetëm një pjesë kryesore, dhe jo një rregullim i madh (gjeometria e cilindrave dhe grilave në mure zakonisht ruheshin) Me
Motorët e gjeneratës së ardhshme shpesh kërkojnë vëmendje tashmë në njëqind mijë kilometrat e dytë, dhe në rastin më të mirë, çështja është të zëvendësoni grupin e pistonit (këshillohet të ndryshoni pjesët për ato të modifikuara në përputhje me buletinet më të fundit të shërbimit). Me një tym të dukshëm vaji dhe zhurma e pistonit që zhvendoset në vrapime mbi 200 t.km, duhet të përgatiteni për një riparim të madh - veshja e fortë e rreshtave nuk lë mundësi të tjera. Toyota nuk parashikon rishikimin e blloqeve të cilindrave të aluminit, por në praktikë, natyrisht, blloqet janë të mbinxehur dhe të mërzitur. Fatkeqësisht, kompanitë me reputacion që me të vërtetë kryejnë rishikimin e motorëve modernë "të disponueshëm" me cilësi të lartë dhe në një nivel të lartë profesional në të gjitha vendet, me të vërtetë mund të llogariten nga njëra anë. Por raportet e fuqishme të rimbushjes së suksesshme sot vijnë tashmë nga punëtoritë e fermave kolektive të lëvizshme dhe kooperativat e garazhit - ajo që mund të thuhet për cilësinë e punës dhe burimin e motorëve të tillë është ndoshta e kuptueshme.
Kjo pyetje shtrohet gabimisht, si në rastin e "motorit absolut më të mirë". Po, motorët modernë nuk mund të krahasohen me ato klasikë për sa i përket besueshmërisë, qëndrueshmërisë dhe mbijetesës (të paktën, me udhëheqësit e viteve të kaluara). Ato janë shumë më pak të mirëmbajtshme mekanikisht, bëhen shumë të avancuara për një shërbim të pakualifikuar ...
Por fakti është se nuk ka më një alternativë ndaj tyre. Shfaqja e gjeneratave të reja të motorëve duhet të merret si e mirëqenë dhe çdo herë që duhet të mësoni të punoni përsëri me ta.
Sigurisht, pronarët e makinave duhet në çdo mënyrë të mundshme të shmangin motorët individualë të pasuksesshëm dhe seritë veçanërisht të pasuksesshëm. Shmangni motorët e lëshimeve më të hershme, kur "futja në konsumatorë" tradicionale është ende në proces. Nëse ka disa modifikime të një modeli të veçantë, gjithmonë duhet të zgjidhni një më të besueshëm - edhe nëse bëni kompromis ose financat ose karakteristikat teknike.
P.S. Si përfundim, ne nuk mund të falënderojmë Toyot "y për faktin se dikur ajo krijoi motorë" për njerëzit ", me zgjidhje të thjeshta dhe të besueshme, pa zbukurime të natyrshme në shumë japonezë dhe evropianë të tjerë. Dhe le pronarët e makinave nga" të avancuar dhe prodhuesit e përparuar "ata u quajtën me përbuzje kondovye - aq më mirë!
|
Afati kohor i lëshimit të motorit me naftë |
Në mesin e shoferëve.
Të gjitha këto mite, nuk është për t'u habitur, janë jehona e konfrontimit epik midis shqetësimeve japoneze, amerikane dhe evropiane. Por gjëja më interesante është se këto shpikje nuk janë aspak shpikje. Motorët me jetë të gjatë ekzistojnë.
Benzina "katër"
Po është e vërtetë. Edhe "katër" të zakonshëm mund të shërbejnë me besnikëri për një kohë të gjatë. Por midis tyre, dallohen tre njësi të energjisë, të cilat mbajnë titullin krenar të "legjendave".
Toyota 3S-FE
Ky motor konsiderohet jo vetëm një nga më këmbëngulësit, por edhe për sa i përket besueshmërisë është një shembull për t'u ndjekur. 2-litra 3S-FE u prezantua në fund të viteve 1980 dhe shpejt u bë shumë popullor. Edhe pse dizajni i tij ishte i zakonshëm për ato vite (16 valvola, 4 cilindra, 128-140 kf), kjo nuk e pengoi që motori të "regjistrohet" në modelet më të njohura të Toyota. Këto janë Camry (1987-1991), dhe Carina (1987-1998), dhe Avensis (1997-2000), si dhe RAV4 (1994-2000).
Nëse pronari kujdeset për "kalin e çelikut" dhe i shërben "zemrës" së tij në kohën e duhur, atëherë 3S-FE lehtë dhe natyrshëm mund të "fryjë" 500 mijë kilometra. Dhe akoma më shumë. Për më tepër, edhe tani makinat e pajisura me këto njësi energjie nuk janë një gjë e rrallë. Në disa, kilometrazhi madje tejkalon 600-700 mijë. Dhe kjo është pa rregullim!
Seri d Honda
Motorët "Honda" janë në pension tashmë 10 vjet. Dhe para kësaj kishte 21 vjet prodhim, gjatë të cilit "motorët" punuan për "pesë" me një plus.
Seria D ka rreth dhjetë variacione. Vëllimi filloi me 1.2 litra dhe përfundoi në 1.7. "Tufa e kuajve" arriti në 131, dhe qarkullimi po i afrohej 7 mijë.
Këta motorë shkuan në Honda HR-V, Civic, Stream and Accord, si dhe në Integra, të prodhuar nën flamurin Acura.
Jetëgjatësia e motorëve japonezë është thjesht e mahnitshme. Për ta, "vrapimi prapa" gati një milion kilometra pa rregullim nuk është problem. Dhe pas "trajtimit" burimi i motorëve nuk ndryshoi ndjeshëm.
BMW M30
Në vitin 1968, disa ngjarje domethënëse ndodhën menjëherë. Midis tyre - shfaqja e motorit ikonik M30 për të gjithë tifozët e BMW. Ajo u prodhua deri në 1994 në variacione të ndryshme.
Vëllimi i njësisë së energjisë varionte nga 2.5 litra në 3.4 litra, ndërsa numri i "kuajve" ndryshonte nga 150 në 220.
Siç e dini, gjithçka gjeniale është e thjeshtë. Pra, M30 ishte shkëlqyes në thjeshtësinë e tij. Koka e bllokut prej alumini prej 12 valvulash, blloku prej gize, zinxhiri i kohës. Ata gjithashtu prodhuan një version "të ngarkuar" të njësisë - një version me turbocharged me një kapacitet prej 252 kf.
E pajisur me këtë njësi të fuqisë BMW seritë 5, 6 dhe 7.
Edhe tani, M30 nuk është larguar nga skena e automobilave. Ndër reklamat për shitjen e "bavarezëve" të dorës së dytë mund të gjeni makina me vetëm këtë motor. Largësia në 500 mijë kilometra pa rregullim për M30 nuk është kufiri. Ai mund të "ikë" dhe më e rëndësishmja, shërbimi në kohë.
BMW M50
Ky motor është bërë një pasardhës i denjë i këtij lloji. Vëllimi i M50 ndryshonte nga 2 në 2.5 litra, dhe "tufa e kuajve" ishte 150-192.
Shtë interesante që blloku i cilindrit ishte akoma prej gize, por tashmë kishte 4 valvola për cilindër. Ndërsa ky motor evoluoi, ai fitoi një lloj sistemi të shpërndarjes së gazit, të cilin të gjithë e njohin me emrin VANOS.
Në përgjithësi, M50 lehtë mund të "fryjë" 500-600 mijë kilometra pa riparime të mëdha. Por marrësi i tij M52 tashmë nuk mund të mburret me rezultate të tilla. Një dizajn shumë kompleks i prekur. Megjithëse gjenerata e re e motorëve është e mirë, frekuenca e prishjeve dhe burimi i përgjithshëm nuk mund të krahasohen me M50.
"Tetë" në formë V
Motorët V8 kurrë nuk kanë pasur ndonjë diferencë fantastike sigurie. Kjo është e kuptueshme, sepse dizajni i tyre është veçanërisht i lehtë dhe padyshim më kompleks.
Por, përkundër kësaj, në Bavari ata arritën të krijojnë një njësi energjie që mund të "kalojë" 500,000 kilometra. Për më tepër, ai nuk e mërzit pronarin e tij me prishje të shpeshta.
BMW M60
Bëhet fjalë për këtë krijim bavarez. Çdo gjë është në vend në të: një zinxhir në dy rreshta dhe një shtresë nikel-silikoni (me bazë nikeli). Falë këtij arsenali, cilindrat ishin të pathyeshëm.
Nuk është e pazakontë që M60 me një rreze prej 400-500 mijë kilometrash të mbetet praktikisht i ri në gjendje teknike. Në të, edhe unazat e pistonit deri në atë kohë u mbajtën në gjendje shumë të mirë.
Dhe gjithçka do të ishte mirë nëse jo për një "por". Kjo shtresë më nikasil, me të gjitha avantazhet e saj të dukshme, kishte një disavantazh të rëndësishëm - mungesën absolute të rezistencës ndaj squfurit në karburant. Kjo luajti një shaka mizore me motorin. Fuqitë elektrike u prekën veçanërisht në Shtetet e Bashkuara, ku benzina kanadeze me një përmbajtje të lartë squfuri është e zakonshme. Prandaj, me kalimin e kohës, veshja e nikasilit u braktis në favor të asaj alusilike. Edhe pse është po aq e vështirë, është më e ndjeshme ndaj ndikimeve.
M60 u prodhua nga 1992 në 1998 dhe u përdor nga bavarezët e serive të 5 -të dhe të 7 -të.
Njëqindvjeçarët ezelny
Nuk është sekret që motorët me naftë kanë qenë gjithmonë të famshëm për qëndrueshmërinë dhe besueshmërinë e tyre. Gjëja kryesore është se karburanti "i rëndë" është i gërshetimit të mirë. Dhe gjenerata e parë e motorëve të tillë nuk ndryshonte në kompleksitetin e projektimit, i cili shtoi shifra të konsiderueshme të kilometrazhit në kufirin e sigurisë.
Mercedes-Benz OM602
Motorët dolën nga linjat e montimit në Shtutgart për 17 vjet (1985-2002). Ata nuk shkaktuan asnjë ankesë apo ankesë. Përkundrazi, u shkruan pothuajse poezi për besueshmërinë dhe mirëmbajtjen e tyre, pavarësisht largësisë.
Prodhimi: nga 1993 - 1.2 litra, nga 2003 - 1.4 litra.
Aplikimi: Fiat Punto / Grande Punto / Punto Evo, Fiat 500, Fiat Panda, Fiat Idea, Fiat Palio, Ford Ka (gjenerata e 2 -të), Fiat Linea, Lancia Musa, Lancia Y.
Motorët e serisë "FIRE" (Motori i integruar plotësisht i robotizuar) i Fiat janë mbi 30 vjeç. Gama e njësive të energjisë mbulon një gamë të gjerë motorësh me një vëllim pune nga 769 cm3 në 1368 cm3, dhe versionet me 8 valvula u plotësuan më vonë me ato me 16 valvula. Vlen të përmendet dy njësi me 8 valvula pa kapëse hidraulike.
Në përgjithësi, të gjitha versionet e motorëve të kokës me 8 valvula, pavarësisht nga zhvendosja, janë provuar të jenë shumë të qëndrueshme. Dizajni i thjeshtë tregoi rezistencë të lartë ndaj konsumit edhe në motorët e vegjël (për shembull, 1.1). Versionet e vjetruara me 8 valvula, pas një këputje të rripit të kohës, nuk do të kërkojnë rishikim, i cili është i pashmangshëm për modifikimet më moderne me një raport më të lartë kompresimi dhe në përputhje me standardet Euro-5.
Motorët e Zjarrit kanë pasur gjithmonë një karakter "plastik". Në mënyrë të pabesueshme, dy motorë absolutisht identikë silleshin krejtësisht të ndryshëm pasi hynë brenda. Kështu që ai sillej dembel me shoferë të qetë, dhe më shpejt me ata me temperament.
Mirëmbajtja e rregullt përfshin zëvendësimin e rripit të kohës, prizat e shkëndijave dhe një interval të arsyeshëm të ndryshimit të vajit (në Evropë është një maksimum prej 15,000 km). Këta motorë janë absolutisht të besueshëm - vetëm herë pas here mund të shqetësohen me rrjedhje të vogla vaji.
Ford 1.3 8VDuratec "Rocam "
Prodhimi: 2001-2008
Aplikimi: Ford Ka (gjenerata e parë), Ford Fiesta VI.
Motori është i ngjashëm në dizajn dhe parametra me 1.3 OHV më të vjetër. Ka një bllok gize, zinxhir të kohës dhe tapa hidraulike. Motori është mjaft dembel, por absolutisht i besueshëm. Ka tërheqje të mirë me rrotullime të ulëta dhe kërkon kosto minimale të funksionimit. Motori u mblodh në Brazil dhe Afrikën e Jugut (Afrika e Jugut). Shkurtesa Rocam qëndron për Roller Bearing Shaft.
Së bashku me njësinë e lashtë OHC "Pinto" (e përdorur, për shembull, në Ford Sierra), ky është një nga motorët më të besueshëm të gjetur ndonjëherë nën kapakun e një Ford. Rocams më të mëdhenj 1.6L janë shumë më pak të zakonshëm. Ato u përdorën kryesisht në Ford SportKa "të ngarkuar" dhe Ford StreetKa.
Honda 2.2une-DTEC
Prodhimi: 2008-2015.
Aplikimi: Honda Accord gjenerata e 8 -të, Honda CR -V gjenerata e 3 -të, Honda Civic - brezi i 9 -të.
Në fakt, 98% e njësive të benzinës së Honda -s mund të listoheshin këtu, dhe askujt nuk do t'i vinte mendja. Por më interesant është fakti se motori japonez me naftë është provuar të jetë shumë i besueshëm. Dhe kjo përkundër faktit se të gjithë elementët më të prekshëm të motorëve me naftë moderne përdoren në hartimin e tij, me të cilin konkurrentët më të mirë nuk mund të përballojnë.
Përdorimi i një zinxhiri kohor me një rresht është absolutisht kundërproduktiv, për të mos përmendur një bllok alumini termikisht të paqëndrueshëm me veshje të hollë cilindrash prej çeliku të thatë (duke e bërë të vështirë shpërndarjen e nxehtësisë) - çdo ekspert dizeli i BMW N47 do t'ju tregojë.
Në 2.2 i-DTEC, ky grup punon mirë për një kohë të gjatë. Edhe injektorët piezoelektrik, turbocharger (me kushineta të ftohur me ujë) dhe valvula EGR e kontrolluar elektrike nuk janë problem. Në mënyrë tipike, fletët e rrotullimit të ndotjes së karbonit në kolektorin e marrjes u zëvendësuan me një valvul anashkalimi në hyrjen e kanalit të dyfishtë të marrjes, dhe EGR u "lidh" pas tij.
E vetmja pengesë e njohur është dështimi i sensorit të presionit diferencial DPF.
Mercedes M266 (1.5 / 1.7 / 2.0)
Prodhimi: 2004-2012.
Aplikimi: Mercedes A-Class (W / C 169), Mercedes B-Class (T 245).
Motorët me naftë të qëndrueshëm dhe të besueshëm nga ОМ601 në ОМ606 janë të njohur nga legjenda W124. Por ata kanë qenë prej kohësh të vjetëruara. Sidoqoftë, edhe në mesin e njësive më të reja, mund të gjeni një motor të fortë. Ky është M266. Motori i benzinës me 4 cilindra është një evolucion i M166 të mëparshëm, i njohur nga A-Class i parë dhe Vaneo.
Motori mori një dizajn specifik, pasi duhej të vendoset në një shpat të madh në një ndarje të ngushtë të motorit. Inxhinierët u mbështetën në thjeshtësinë: vetëm një zinxhir kohor dhe një mekanizëm kohor me 8 valvula.
Pjesa mekanike është shumë e besueshme. Mosfunksionimet e injektorit janë shumë të rralla (gjë që është disi e habitshme për një motor benzine me injeksion indirekt). Por në shumicën e rasteve, defekti u shfaq gjatë periudhës së garancisë.
Të tre versionet e motorit janë shumë të qëndrueshëm. Prania e mbushjes me turb për modifikimet A200 Turbo teorikisht rrit mundësinë e keqfunksionimeve, por në realitet asgjë e tillë nuk ndodh. Disavantazhet përfshijnë konsumin pak të rritur të karburantit, por kjo është për shkak të mungesës së aerodinamikës së mirë të trupit.
Mitsubishi 1.3 / 1.5 / 1.6MIVEC (seri 4A9)
Prodhimi: që nga viti 2004.
Aplikimi: Mitsubishi Colt, Mitsubishi Lancer, Mitsubishi ASX, Smart ForFour, Citroën C4 Aircross.
Pothuajse të gjithë motorët me benzinë Mitsubishi janë shumë të besueshëm, kështu që zgjedhjen më të, më të vështirë. Një nga më të zakonshmet është njësia me 4 cilindra e serisë 4A9. Ajo u krijua në partneritet me Mitsubishi / Daimler-Chrysler dhe sot është një nga motorët më të besueshëm në treg.
4A9 është bërë tërësisht prej alumini, ka një sistem të kohës së valvulave DOHC me 16 valvula, një sistem të kohës të valvulave të marrjes të kontrolluar elektronikisht MIVEC (disa versione të motorit 1.3 litra nuk e kanë atë). Edhe pse motori është mbi 10 vjeç, asgjë nuk dihet për ndonjë problem. Makinat me motorë të tillë vijnë në shërbim vetëm për mirëmbajtje - zëvendësim, vaj, filtra dhe qirinj.
4A9 është vetëm atmosferik. Modelet e turbulluara Colt CZT / Ralliart përdorin një motor krejtësisht të ndryshëm të serisë Mitsubishi Orion. Citroen C4 Aircross trashëgoi motorin nga binjaku i tij teknik Mitsubishi ASX 1.6 MIVEC, por e jep atë me emrin e thjeshtë 1.6 i, dhe në disa tregje edhe nën 1.6 VTi absolutisht të mahnitshëm.
PSA 1.4HDi 8V (DV4)
Prodhimi: që nga viti 2001.
Aplikimi: Citroen C1, C2 Citroen, Citroen C3, Citroen Nemo, Peugeot 107, Peugeot 1007, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot Bipper, Toyota Aygo, Ford Fiesta, Ford Fusion, Mazda 2.
I vogli 1.4 HDi mund të shihet si pasardhësi i legjendarit XUD7 / XUD9. Edhe pse 1.4 HDi u ndërtua në bashkëpunim me Ford (si dhe 1.6 HDi më i madh). Në fakt, ky është një dizajn plotësisht francez, i cili doli të ishte shumë i suksesshëm.
Ashtu si Honda, francezët ishin në gjendje të krijonin një bllok të qëndrueshëm alumini me futje të thata. Rripi i kohës mund të udhëtojë 240,000 km ose 10 vjet. Një turbocharger i thjeshtë do të funksionojë përgjithmonë. Sistemi i injektimit të Siemens Common Rail është vërtetuar mirë që në fillim. Mazda, Ford dhe disa modele PSA kanë përmendur kohët e fundit sistemin e injektimit Bosch.
Insajderët e dinë se ekziston edhe një version me 16 valvula me një kthim prej 90 kf. për variante më të fuqishme - Citroen C3 1.4 HDi dhe Suzuki Liana 1.4 DDiS. Me kokën e tij me 16 valvola, turbocharger me gjeometri të ndryshueshme dhe sistemin e injektimit Delphi, ky motor nuk do të jetë kurrë aq i besueshëm sa një version i thjeshtë me 8 valvula për sa i përket besueshmërisë.
Subaru 3.0 / 3.6R6 (EZ30 /EZ36)
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Subaru Legacy, Subaru Outback, Subaru Tribeca.
Nga të gjithë boksierët e shquar të Subaru, më të besueshmit janë seria EZ me gjashtë cilindra të thithur natyrshëm, të njohur nga Outback, Legacy 3.0R dhe crossover Tribeca. Versionet e para me 3 litra për Outback H6 (219 kf deri në 2002) kishin akoma një shtytës mekanik të mbytjes dhe një kolektor futës alumini. Modifikimet e mëvonshme (245 kf), megjithë teknologjitë më të sofistikuara (ndër të tjera, sistemi për rregullimin e ngritësit dhe fazave të valvulave të marrjes, dhe në 3.6 gjithashtu shkarkimit), nuk u bënë më "të prekshëm".
Motori ka të ashtuquajturat veshje cilindrash të lagësht dhe një zinxhir të fortë kohor. Të vetmet të meta të vërteta janë konsumi relativisht i lartë i karburantit (veçanërisht në Legacy 3.0 Spec B, i pajisur me një transmetim manual sportiv me një përzgjedhës të ingranazheve me goditje të shkurtër) dhe vështirësi të vogla në mirëmbajtje (për shembull, zëvendësimi i prizave për shkak të aksesit të dobët tek cilindrat e vendosur horizontalisht).
Suzuki 1.3 / 1.5 / 1.6DOHC "M "
Prodhimi: që nga viti 2000.
Aplikimi: Suzuki Jimny, Suzuki Swift, Suzuki Ignis, Suzuki SX4, Suzuki Liana, Suzuki Grand Vitara (1.6), Fiat Sedici (1.6), Subaru Justy III.
Motorët e serisë M përfshijnë motorë me kapacitet të vogël 1.3, 1.5, 1.6 dhe 1.8. Kjo e fundit është menduar ekskluzivisht për tregun australian. Në kontinentin evropian, njësia e energjisë gjendet pothuajse në të gjitha modelet e vogla dhe të mesme Suzuki që u shfaqën në kthesën e mijëvjeçarit, dhe në Fiat Sedici 1.6, i cili është një kopje e Suzuki SX4. Pjesa mekanike e motorit është shumë e besueshme dhe e qëndrueshme. Edhe sistemi i ndryshimit të kohës së valvulave VVT, i cili përdoret nga shumica e modifikimeve të motorit, nuk shkakton asnjë ankesë. Vetëm versionit 1.3 litra të krijuar për Ignis dhe Jimny deri në 2005 dhe versionet më të vjetra 1.5 për SX4 i mungojnë.
Makina e zinxhirit të kohës është e besueshme. Disavantazhet e vogla përfshijnë rrjedhje të vogla të vajit përmes vulës së vajit të boshtit të gungës. Mosfunksionime më serioze praktikisht nuk ndodhin kurrë.
Toyota 1.5 1NZ-Hibrid FXE
Prodhimi: që nga viti 1997.
Aplikimi: Toyota Prius I, Toyota Prius II, Toyota Yaris III Hybrid.
Ashtu si në rastin e Honda, pothuajse të gjithë motorët Toyota mund të përfshihen në këtë përmbledhje, por le të përqëndrohemi në hibridin, i cili ende perceptohet me skepticizëm nga shumica e shoferëve. Kjo është përkundër faktit se kjo njësi energjie ka besueshmëri të paparë. Një motor i thjeshtë, i ngjeshur, me benzinë cikli Atkinson, një motor elektrik sinkron me magnet të përhershëm dhe asgjë tjetër.
Këtu nuk ka asnjë kuti ingranazhi në kuptimin klasik, dhe për këtë arsye problemet me këtë pajisje zhduken. Në vend të kësaj, përdoret një kuti ingranazhi planetar me dy hyrje dhe një dalje. Raporti i ingranazheve ndryshon në varësi të ndryshimit të shpejtësisë midis dy motorëve.
Gjëja më e frikshme është bateria e shtrenjtë. Por deri më tani, asnjë nga pronarët nuk e ndryshoi atë. Konkurrentët evropianë nuk kanë asnjë lidhje me besueshmërinë fenomenale japoneze.
Volkswagen 1.9SDI /TDI
Prodhimi: 1991-2006 (në disa tregje deri në 2010).
Aplikimi: Audi 80 B4, Audi A4 (gjenerata e parë), Audi A3 (gjenerata e parë), Audi 100 / A6 (C4), Audi A6 (C5), Seat Alhambra, Seat Ibiza, Seat Cordoba, Seat Inca, Seat León, Seat Toledo, VW Caddy, VW Polo, VW Golf, VW Vento, VW Bora, VW Passat, VW Sharan, VW Transporter, Ford Galaxy (gjenerata e parë), odakoda Fabia dhe odakoda Octavia (gjenerata e parë).
Deri tani, ky është një nga motorët më të famshëm, por ndoshta më të diskutueshëm në listën tonë. Motorët SDI / TDI bazohen në 1.9 D / TD të vjetër. Ata morën injeksion të drejtpërdrejtë, ngarkesat termike në kokën e bllokut u zvogëluan dhe u instalua një pompë rrotulluese Bosch, megjithatë, është e ndjeshme ndaj cilësisë së karburantit.
Besueshmëria dhe qëndrueshmëria, veçanërisht në versionet e thjeshta atmosferike 1.9 SDI, meritojnë respekt. Motori është i aftë të kapë më shumë se një milion kilometra pa investime të mëdha. Ne nuk marrim parasysh problemet e përmendura shpesh me sensorin e rrjedhës së ajrit në masë.
Paradoksalisht, opsioni më i besueshëm me turbo është vetëm TDI 90 PS me një çift rrotullues maksimal prej 202 Nm (emri i koduar 1Z ose AHU). Ky turbodiesel u shfaq në fillim të viteve nëntëdhjetë dhe u përdor në Audi, Golf III, Passat B4, Seat deri në 1996-1997.
Ndër Skoda Octavia, CMA konsiderohet TDI më e mirë. Turbarkuesi i tij i vogël konstant i gjeometrisë demonstron mbijetueshmëri shumë më të mirë sesa mbingarkuesi i gjeometrisë së ndryshueshme ALH 90 kf. Ky i fundit ishte i prirur për të varur tehe, si në versionin 110 kuaj fuqi.
E vetmja pikë e dobët e SDI / TDI, veçanërisht në vitet e para të prodhimit, është rrotulla e amortizimit të boshtit të gungës.