Ruslan-2016-06-27-2018-06-10
Një model shumë i popullarizuar i një kompanie ende të re, por tashmë të mirënjohur quhej Ford Model T, i quajtur gjithashtu gjerësisht "Kallaji i Lizzie". Kjo makinë u prodhua nga 1908 deri në 1927. Model T ishte makina e parë në botë që u prodhua në miliona seri. Falë kësaj makine, e gjithë "Amerika lëvizi në rrota".
Një proces prodhimi me formë optimale i lejoi Henry Ford të bënte një makinë tjetër të re pasagjerësh relativisht të përballueshme për klasën e mesme amerikane. Falë një numri risish, përdorimi i një rripi transportues në vend të montimit manual individual, ishte e mundur të minimizohej kostoja e makinës dhe, duke përdorur teknologjinë e re, të lëshohej kopja e parë e Modelit T më 27 shtator 1908 në uzina Pickett në Detroit, Michigan.
Shumë besojnë se, për shkak të lirëësisë së tij, ishte një model jashtëzakonisht i thjeshtë. Edhe pse në fakt, Model T, megjithë modelin më të thjeshtuar, u shpik posaçërisht për hir të prodhimit në masë, për sa i përket hapësirës, komoditetit dhe pajisjeve nuk ishte inferiore ndaj shumicës së makinave të kohës së tij. Dhe dimensionet e përgjithshme dhe zhvendosja e motorit në këtë model mbanin ritmin me modelet moderne të klasës së mesme të asaj kohe.
Ishte makina Ford T që shërbeu si paraardhësi i shkollës specifike amerikane të dizajnit të makinave, pasi në atë kohë në Evropë, makina të ngjashme me Ford T përbënin vetëm një pjesë të vogël të flotës së makinave, ndërsa në SHBA ky standard madhësia e makinave është ende ajo kryesore.
Model T ishte i pajisur me një motor 2.9 litra me katër cilindra. dhe një kuti ingranazhi planetar me dy faza. Dizajni i makinës është zbatuar novacione të tilla si një kokë cilindri e veçantë dhe ingranazhe me këmbë. Fuqia e motorit prej 20 kuaj fuqi ishte e mjaftueshme për të përshpejtuar një makinë me peshë 600 kg në një shpejtësi prej 70 km / orë.
Për herë të parë në Model T, timoni është zhvendosur dhe është zhvendosur në të majtë. Ky ndryshim u bë për ta bërë më të lehtë për shoferin të mbajë gjurmët e automjeteve që vijnë, numri i të cilave në rrugë po rritet vazhdimisht. Më parë, besohej se timoni në një makinë duhet të jetë i vendosur në të djathtë, në mënyrë që të shihni më mirë këmbësorët.
Kontrolli i makinës ishte i thjeshtë, megjithëse mund të duket e pazakontë për një shofer modern, sepse nuk kishte levë të ndërrimit të ingranazheve në kabinë, dhe qëllimi i tre pedaleve ishte i ndryshëm. Me ndihmën e pedalit të majtë, ndërrimi i ingranazheve u krye, ai i mesëm u angazhua në të kundërt, dhe pedali i djathtë shërbeu si frenë. Për më tepër, pedali i majtë i shtypur përfshinte ingranazhin e parë, dhe në gjendjen e lëshuar - të dytën. Funksioni i pedalit të gazit u krye nga leva, e cila ishte nën timon.
Për shkak të kontrolleve jo standarde në makinat Model T, disa shtete madje kanë futur një patentë shoferi special për të drejtuar Modelin T.
Henry Ford kapi saktë frymën e asaj kohe dhe pamja e Modelit T nuk mund të kalonte pa u vënë re. Pothuajse të gjitha makinat e prodhuara në Shtetet e Bashkuara në vitet 1908-1910 kushtojnë midis 1,100 dhe 1,700 dollarë. Dhe çmimi fillestar për një Ford T ishte vetëm 825-850 dollarë. Ishte pothuajse një e treta më pak se makina më e lirë nga kompanitë e tjera. Në atë kohë, paga mesatare ishte rreth 100 dollarë në muaj, kështu që familja mesatare amerikane që punonte mund të mblidhte kursime të mjaftueshme për të blerë këtë makinë gjatë vitit. Deri në vitet 1916-1917, 785,432 makina ishin shitur tashmë me një çmim që ra në 350 dollarë.
Popullariteti i Model T fitoi një vrull të tillë saqë iu desh të hapte degë në Gjermani, Britani të Madhe, Francë, Australi. Gjatë gjithë kohës, u prodhuan 15,175,868 makina Ford të modelit "T".
Ekziston një legjendë e njohur dhe thënia e famshme nga Henry Ford se "çdokush mund të marrë një Ford T të çdo ngjyre nëse ajo ngjyrë është e zezë". Kjo deklaratë vlen vetëm për makinat e prodhuara në vitet 1914-1926. Para dhe pas kësaj, seritë Fords ishin në dispozicion në një larmi ngjyrash.
Lëshimi i makinave të zeza në 1914 u nxit nga fillimi i linjës së montimit, e cila nuk la kohë për të tharë ndonjë nga ngjyrat e përdorura në atë kohë, me përjashtim të "të zezës japoneze" (llak asfalti). Bojrat dhe bojrat konvencionale në atë kohë mund të thaheshin deri në dy javë, dhe "e zeza japoneze" thahej në 48 orë. Sidoqoftë, pjesa tjetër e prodhuesve kryesorë të makinave, për të njëjtat arsye, nuk kishin ku të shkonin dhe ata gjithashtu prodhuan makina të zeza.
Në mënyrë tipike, ngjyra bazë ishte e zezë. Pjesa tjetër e ngjyrave ishte gjithashtu në dispozicion, vetëm ato ishin bërë me porosi të veçantë. Me zhvillimin e industrisë kimike, u bë e mundur marrja e smalteve të tharjes së shpejtë të çdo ngjyre. Në 1925, General Motors u ofroi klientëve të saj një smalt nitrocelulozë blu të ndritshëm nga DuPont. Ford e prezantoi këtë ngjyrë vitin e ardhshëm.
Sidoqoftë, mbrojtësit, këmbët dhe pjesët e tjera të shasisë në makinat e prodhuara në masë zakonisht u bënë të zeza për një kohë të gjatë për të thjeshtuar montimin: trupi u mblodh në një vend të veçantë prodhimi dhe u montua në një shasi të gatshme, kështu që nevoja për të zgjedhur shasi dhe trupi me të njëjtën ngjyrë do të ngadalësonin shumë montimin.
Kjo është arsyeja pse shumica e makinave jo të zeza nga vitet 1920-gjysma e parë e viteve 30 kishin një ngjyrë karakteristike me dy ngjyra me një fund të zi. Shtë kureshtare që, duke filluar nga vitet '50, bojëra e trupit me dy ngjyra, përkundrazi, u bë një teknikë dekorative popullore, dhe para ishin kërkuar tashmë për të, ndërsa në vitet 1920, duheshin bërë pagesa shtesë për një makinë me mbrojtës të së njëjtës ngjyrë si trupi.
Dhe kjo është mënyra se si amatorët rivendosin makinat e vjetra:
Një makinë nuk është një luks, por një mjet transporti. Duket se parulla e shprehur nga Ilf dhe Petrov ishte ... një koncept nga Henry Ford. Model T, i prodhuar nga viti 1908 deri më 1927 në qarkullim të jashtëzakonshëm për atë kohë, në fakt u bë makina e parë në botë e prodhuar në masë. Ishte me Tin Lizzie që filloi zhvillimi i industrisë moderne të automobilave. Dhe jo vetëm industri. Kjo makinë ndryshoi të gjithë mënyrën e jetës. Per me teper, Ford T në njëfarë kuptimi ndikoi në mentalitetin e njerëzimit! ..
Në përgjithësi, titulli "Makina e Shekullit" sipas konkursit të mbajtur nën patronazhin e Fondacionit Zgjedhor të Automjeteve Globale në Dhjetor 1999, Ford Model T e kuptoi mirë. Por si ishte kjo makinë për sa i përket shoferit dhe pasagjerëve? Duke bërë një pyetje të tillë, ne shkuam në terrenin provues Dmitrovsky në shoqërinë e një Ford T të verdhë të ndritshëm, të prodhuar më shumë se njëqind vjet më parë ... Por, pavarësisht se çfarë makine preferoni tani, nuk ka rëndësi se ku është më e mira riparimi i trupit është kryer, unë ende ju këshilloj, sepse ju mund ta gjeni veten në çdo situatë dhe zgjidhja do të jetë gjithmonë në majë të gishtave tuaj, kështu që unë këshilloj ...
Vetëm imagjinoni sa ndryshe ishte jeta kur kjo makinë sapo doli nga fabrika. Njerëz të tjerë, rrugë të tjera dhe karroca të tjera. Makina as nuk kishte kohë të bëhej një luks: ajo perceptohej më tepër si një lodër e çuditshme e ekscentrikëve dhe një objekt i sapoformuar i mekanikës komplekse. Sidoqoftë, Henry Ford mendoi ndryshe, duke planifikuar të transferonte të gjithë klasën e mesme në makina brenda pak vitesh. Të paktën, si vëllimi i prodhimit të makinave ashtu edhe politika e çmimeve të kompanisë ishin drejtuar pikërisht për këtë. Kështu, për shembull, në vitin 1910 (domethënë në këtë vit lindi heroi i testit tonë) uzina Ford prodhoi 18,664 makina. Për fillimin e shekullit të 20 -të, kjo është një figurë fantastike! Kuptohet, me këtë qasje, makinës i kërkohej të ishte e thjeshtë në dizajn, prodhueshmëri në prodhim dhe, nëse është e mundur, lehtësi në përdorim, në mënyrë që të mos trembte një klient në masë me vështirësi të panevojshme në menaxhim.
Gjatë nëntëmbëdhjetë viteve të prodhimit, Ford Model T ka ndryshuar në mënyrë të përsëritur llojet e trupit, elementët e jashtëm dhe zbukurimet. Ne e çuam opsionin e parë (tani para stilimit) në auto-poligonin. Traditat, teknologjia dhe kushtet e rrugëve të atyre viteve ishin të tilla që krijuesit e makinave të hershme nuk e morën modelin e "krijimeve të tyre të motorizuara" shumë larg nga karrocat me kuaj. Forma të thjeshta të copëtuara, një mburojë e rrafshët vertikale e motorit që shtrihet nga lart me të njëjtën xham të përparmë, llamba të shënimit të vajit në anët, këmbë të gjera që kthehen në parakolpa dhe rrota të ngushta të larta me goma pneumatike dhe bishta të trasha prej druri. Në përgjithësi, edhe tani, parzmore ... Ngjashmëria "e ngjashme me kalin" rritet nga trupi i hapur pa derë, pothuajse plotësisht prej druri i tipit turne me një tendë të palosshme. Në fakt, ne kemi një hapësirë para nesh. Duhet të theksohet se kjo është një nga opsionet më të zakonshme të trupit të makinës për tre vitet e para të prodhimit. Vërtetë, disa nga makinat e hapura tashmë ishin të pajisura me dyer të pasme në atë kohë, dhe nga 1912 rreshti i parë i sediljeve u mbyll gjithashtu nga anët. Për më tepër, dera e vetme e përparme ishte në anën e djathtë - për shkak të hapjes së ngushtë midis timonit dhe sediljes, e cila gjithashtu u bllokua pjesërisht nga leva e kontrollit të transmetimit të dyshemesë dhe frenat e pasme, është më i përshtatshëm të futeni në shoferin ulëse nga ana e djathtë. Nga rruga, pamja sinqerisht "karrocë" e makinës krijon një efekt të papritur - kur shikohet Ford T është e vështirë të imagjinohet për një person modern se kjo pjesë muzeale është në gjendje të lëvizë në mënyrë të pavarur. Hardshtë e vështirë të imagjinohet, por nuk është e ndaluar të provosh ... Unë shtyp butonin e dyshemesë së rrumbullakët të motorit elektrik me thembrën time, dhe një mrekulli! - makina vjen në jetë menjëherë, ndërsa tingulli i motorit i ngjan cicërimës së një gjeneratori gazi pa ngarkesë. Udhëtimi është gati! ..
INDUSTRI RETRO-PAJISJE
Ndërsa jemi në temën e energjisë elektrike, vlen të përmendet se bateria, motori i ndezjes dhe fenerët elektrikë të instaluar në fëmijën tonë njëqind e dy vjeç janë objekte të një kohe të mëvonshme. Fillimisht, një gjenerator acetileni qëndronte në hapin e kësaj makine, fenerët ishin të pajisur me ndezës, dhe ato filluan ekskluzivisht me dorezën. Një dritë elektrike dhe një sinjal i mundësuar nga një magneto u shfaqën si opsion në Ford vetëm një vit pasi heroi i testit tonë u mblodh dhe u përfshi në pajisjet bazë vetëm në 1915. Një rrjet elektrik i plotë në bord me një bateri dhe një gjenerator u shfaq katër vjet më vonë. Por që atëherë, shumica e Ford T të ri janë pajisur me një motor elektrik, dhe pronarët e makinave të mëparshme gjithashtu i pajisën ato në mënyrë aktive me një fillim elektrik (për fat të mirë, ishte mjaft e thjeshtë). Në të njëjtën kohë, magneto dhe fiksimi në Model T vazhdoi gjatë gjithë prodhimit, që do të thotë se edhe shkarkimi i plotë i baterisë nuk ishte i tmerrshëm për këtë makinë. Nga rruga, heroi i testit tonë të sotëm gjithashtu kishte një sistem lëshimi manual në gjendje pune, por ne preferuam të përdorim një të përparuar elektrik.
Duhet të them që përmirësimi gradual i modelit të fabrikës duke ruajtur njësitë bazë, dimensionet themelore dhe parametrat e tjerë të rëndësishëm çoi në faktin se shumica e pronarëve të makinave të vjetra, në një masë më të madhe ose më të vogël, me kalimin e kohës, i modernizuan ato në bazë të pjesë këmbimi të reja origjinale. Por jo vetem. Bollëku i makinave të standardizuara në masë dhe dëshira e pronarëve për t'u dhënë atyre një lloj individualiteti ka krijuar industrinë e akordimit (si dekorative ashtu edhe inxhinierike). Pra, mos u habitni që makinat që ishin në funksionim afatgjatë mund të ndryshojnë në detaje nga njëra-tjetra dhe nga ajo që ishin fillimisht. Në rastin tonë, detaji më i qartë i akordimit (përveç pompës që gjendet nën kapuç) ishte një prizë e përshtatshme radiatori "me krahë" me një termometër që i tregon shoferit se motori po mbinxehet. Nga rruga, ky është treguesi i vetëm në të gjithë makinën. Në konfigurimin bazë të viteve të hershme, nuk kishte pajisje fare! Dhe ngjyra e verdhë e ndritshme në të cilën makina është pikturuar tani është gjithashtu "akordim". Në 1910, ai kishte të drejtën të ekzistonte, por vetëm pasi makina u pikturua nga pronari i ri. E vërtetë, nëse sapo ju kujtohet fraza e famshme e Henrit të vjetër se "një blerës mund të porosisë një Ford të çdo ngjyre, nëse kjo ngjyrë është e zezë", atëherë keni gabuar. Ai është i vlefshëm vetëm për periudhën nga 1914 deri në 1926, kur për të përshpejtuar funksionimin e transportuesit dhe për të thjeshtuar përzgjedhjen e pjesëve, të gjithë Ford T të mbledhur u pikturuan me një ngjyrë të zezë, por në të njëjtën kohë me më shumë se tridhjetë lloje të bojë. Por në vitin 1910, kur u lëshua mostra që testuam, makinat Ford u lyen me ngjyrë të gjelbër (vetëm mbrojtësit, hapat dhe rrotat kishin të drejtë të ishin të zeza).
ÇFAR IS SHT brenda?
Pra, ne kemi mbaruar me ekzaminimin e jashtëm - ne po shkojmë në sallon, ku zëmë vend në divanet e rehatshëm prej lëkure. Dhe menjëherë vëzhgimi i parë - brendësia e kësaj makine është gjithashtu e ngopur fjalë për fjalë me një të kaluar të lavdishme të karrocës. Epo, le të përpiqemi të vendosemi? .. Jastëkët e divanit të mbushur me tegela me butona (ato janë bërë sipas kanuneve të mobiljeve të zakonshme) janë mjaft të rehatshme. Në lëvizje, ato shuajnë në mënyrë efektive disa nga dridhjet vertikale të transmetuara nga rruga përmes trupit te kalorësit, dhe kështu plotësojnë pezullimin. Në të njëjtën kohë, lartësia, forma dhe vendndodhja e tyre sigurojnë një ulje vertikale, e cila, nga rruga, kërkon më pak rregullime në sediljen e shoferit në varësi të lartësisë së pilotit. Sidoqoftë, në këtë rast, nuk ka fare (rregullime) - të dy divanet janë të fiksuar në mënyrë të ngurtë në korniza që shërbejnë si elementë të jashtëm të trupit. Për më tepër, pozicioni vertikal i uljes kursen hapësirë gjatësore, e cila është aq e rrallë në një makinë mjaft të shkurtër. Si rezultat, ka një efekt goditës të hapësirës: për një kohë të gjatë dhe pa dobi u përpoqa të kujtoja një makinë tjetër të klasit ekonomik, ku në rreshtin e pasëm mund të kaloja lirshëm këmbët gjatë udhëtimit. Pra, në Ford T kjo bëhet elementare! Sidoqoftë, salloni është shumë i ngushtë: maksimumi dy persona mund të ulen në cilindo nga divanet.
Një detaj i mrekullueshëm: hapësira nën sediljet e larta përdoret me efikasitet maksimal, dhe jastëkët janë të lehtë për tu hequr. Çfarë, në fakt, bëj pa hezitim ... Nën jastëkun e përparmë, gjenden një rezervuar gazi prej 38 litrash dhe pak hapësirë të lirë, të përshtatshme për vendosjen e disa aksesorëve të shoferit. Por nën rreshtin e pasmë është një ndarje e përshtatshme bagazhesh me një vëllim mjaft mbresëlënës. Dhe kjo është shumë e dobishme, pasi nuk ka bagazh tjetër për makinën (gjëra të vogla me një tendë të palosur mund të vendosen direkt në të).
PRIMERT NJ S KATSORE AMERIKE
Koha për prodhim një Ford T me një transportues në 1914 me kapacitet të plotë u zvogëlua në 93 minuta. Dhe a është e vërtetë se ka një gajde për të tërhequr? .. Motori përpara, boshti i makinës në pjesën e pasme, dhe midis tyre - një kuti ingranazhi dhe një bosht me makinë të gjatë në një tub të ngurtë. Dizajni i Ford T është aq i thjeshtë sa mund të jetë një makinë. Këtu nuk ka asgjë të tepërt. Çdo detaj është funksional, i cili ideologjikisht e bën "Lizzy's Tin" të lidhur ... me makina garash, të përbërë vetëm nga ajo që lidhet drejtpërdrejt me lëvizjen. Në përgjithësi, nuk është për t'u habitur që masa jonë e matur doli të ishte vetëm 729 kg. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se modeli Ford T- aspak i vogël. Për sa i përket madhësisë dhe proporcioneve, është mjaft e krahasueshme me SUV -të moderne. Gjykoni vetë: baza e rrotave është 2540 mm (Range Rover klasike), pista është 1420 (Toyota Land Cruiser 70), lartësia me një tendë është përgjithësisht më shumë se dy metra, diametri i jashtëm i gomave është 30 inç! Nga rruga, rrotat e larta në këtë rast nuk janë vetëm një haraç ndaj traditës së transportit, por një domosdoshmëri e shkaktuar nga gjendja e atëhershme e rrugëve.
Trotuaret prej guri, për të mos përmendur asfaltin, njëqind vjet më parë ishin të zakonshme vetëm në qytetet shumë të mëdha, dhe e gjithë Amerika njëkatëshe, për të cilën modeli T ishte menduar kryesisht, u lidh nga një rrjet abetaresh me cilësi më të ndryshme. Balta e lëngshme, gërvishtjet, gurët e mëdhenj dhe pirunët ishin fenomene mjaft të zakonshme që duheshin kapërcyer me rregullsi të lakmueshme. E gjithë kjo i detyroi projektuesit të vendosnin karakteristikat e denja jashtë rrugës "Tin Lizzie". Po, ata kursyen para në lëvizjen ekzotike të të gjitha rrotave në ato vite, por aftësia gjeometrike ndër-vend është në një lartësi. Ne as nuk filluam të matim këndet e hyrjes dhe daljes: rrotat e vendosura në qoshet e trupit dhe mungesa e plotë e mbivendosjeve flasin vetë. Në të njëjtën kohë, pika më e ulët, duke kufizuar distancën nga toka në rreth 240 mm, është kthesa e një shufre të hollë të çuditshme që tërheq këmbët së bashku, dhe nën strehimin e boshtit të pasmë ka një mbresëlënëse 262 mm. Në të njëjtën kohë, shpërndarja e peshës së makinës doli të ishte pothuajse e barabartë me atë ideale - pothuajse në mënyrë të barabartë, me një mbipeshë minimale në boshtin e pasëm.
Dizajni i nënshartesës me vetëm dy burime tërthor gjysmë eliptike nuk është vetëm tepër i thjeshtë, por gjithashtu siguron artikulim të shkëlqyeshëm të boshtit. Në të gjithë praktikën time të testeve në terrenin e trajnimit Dmitrov, nuk mbaj mend një makinë tjetër pasagjerësh me katër rrota që mund të kapërcejë boshllëqet e hekurta të pengesave të alternuara. Për më tepër, jo të gjithë SUV -të modernë janë në gjendje të kalojnë nëpër këto kodra artificiale të rregulluara në një model të tabelave të kontrollit. Dhe veterani i verdhë u rrokullis mbi ta pa aluzionin më të vogël të ndarjes së rrotave nga veshja! Nga rruga, në procesin e kësaj lëvizjeje u pa qartë se mundësia e kthesës elastike të kornizës, e cila u përfshi fillimisht në modelin e kësaj makine, luan një rol të rëndësishëm në artikulimin e boshteve Ford T. Deformimet elastike të tij i shtuan një sasi të drejtë udhëtimit të burimeve, pavarësisht faktit se këto të fundit janë ngjitur në traversat e kornizës pothuajse në pikën qendrore. Kështu, shasia doli të ishte mjaft e përshtatshme për vozitje në terren të vështirë.
Ky vit shënon 110 vjet nga shfaqja e makinës, e cila luajti një rol jetësor në zhvillimin jo vetëm të industrisë së automobilave, por edhe të qytetërimit në tërësi. Ne po flasim për Tin Lizzie të famshëm - Ford Model T. Henry Ford përmbyti Amerikën me miliona makina të lira, duke e vënë kombin mbi rrota. Pastaj pjesa tjetër e botës u ngrit në rrota.
Shumë është shkruar për Tin Lizzie. Asnjë film gangster për kohët e Ndalimit nuk mund të imagjinohet pa pjesëmarrjen në shtesat e Modelit T. Por ne nuk jemi më të interesuar në epokën e "transportuesit", kur Ford nxori Modelin T, si butona të zinj, por në kallajin autentik, të mirë të vjetër Lizzie e vitit 1908, e mbledhur nga punëtorë të palodhur - nga emigrantë nga uzina Pickett, një kryevepër e Epokës së Bronzit të industrisë së automobilave, nga shpikja e automobilave deri në Luftën e Parë Botërore. Quhet bronz sepse ishte bronzi në ato vite që ishte materiali kryesor i përdorur për prodhimin e pjesëve rezervë dhe elementeve dekorative.
Në fillim të dimrit të vitit 1906, ngjarje misterioze po ndodhnin në uzinën Pickett të Ford Motor Company në Dearborn. Në katin e tretë, Henry Ford urdhëroi rrethimin e lokaleve për një punëtori të re. Vetëm disa njerëz u pranuan - vetë Ford, nënkryetar i kompanisë John Cousins, inxhinieri më i mirë i uzinës Child Harold Wills, emigrantët hungarezë Jossef Galamb dhe Egen Farkas, inxhinierët Love, Smith, Degner dhe Martin. Disa motorë dhe korniza nga Ford Model N i atëhershëm, mostra të fletëve të çelikut dhe pllaka bronzi, një furrë shkrirjeje dhe makina të përpunimit të metaleve u ngritën në punëtori. Puna vazhdoi jashtë punëtorisë deri vonë në mbrëmje.
Model N, modeli i pestë i kompanisë, është bërë një bestseller i vërtetë. Ajo ishte e lirë dhe e besueshme, e fortë dhe jo modeste. Për vitin 1906, Ford arriti të shiste 2,194 kopje - një sukses i paimagjinueshëm sipas standardeve të fillimit të shekullit XX.
Në Amerikë në atë kohë, makinat nuk mblidheshin vetëm nga dembelët. 485 kompani amerikane ofruan produktet e tyre për konsumatorët. Teknologjia e prodhimit ishte e thjeshtë. Kompanitë blenë motorë, transmetues, kontrolle dhe rrota nga jashtë. Pastaj gjithçka u vendos në një kornizë çeliku të thurur. Nga lart kishte një pamje të një salloni me një copë pëlhure ose, në raste të rralla, me një çati metalike. Nuk kishte shumë më shumë blerës sesa vetë kompanitë. Çmimi mesatar i një makine në vitet 1900 ishte 1000 dollarë - para fantastike për kohën. Henry Ford e kuptoi tashmë atëherë se ishte e mundur të fitohej kundër konkurrentëve vetëm nëse çmimet uleshin. Por aksionarët e kompanisë ishin të një mendimi tjetër: pse të heqësh dorë nga fitimi që shkon në duart e tyre? Për fat të mirë, një nga aksionerët kryesorë, tregtari i drurit dhe shoferi i makinave të racës Malcolmson, falimentoi dhe u detyrua t'i shiste pjesën e tij Fordit. Ford mori votën vendimtare dhe, pa vonesë, ndryshoi politikën e çmimeve të kompanisë.
Aksident fatal
Lloji kryesor i reklamimit të makinave në ato ditë ishte gara. Në fillim, vetë Ford nuk e përbuzi të drejtonte personalisht makinat e tij. Në 1901, Henry fitoi një garë në Gross Point në 999 kundër një makine të projektuar nga vrapuesi i njohur Alexander Vinton. Ishte atëherë që ai takoi njerëz që më vonë i siguruan para për të krijuar kompaninë Ford Motor. Gjatë një prej këtyre garave në Florida në 1906, Henry Ford ishte dëshmitar i aksidentit të një makine franceze. Makina u përmbys disa herë, por praktikisht nuk pësoi. Ford i befasuar ekzaminoi me kujdes makinën dhe kuptoi se çeliku nga i cili ishte bërë ishte më i lehtë dhe më i fortë se zakonisht. Ai arriti të kapë një copë çeliku me të. Ky fakt mund të konsiderohet një rast klasik i spiunazhit industrial. Në Dearborn, ai u tregoi çelikun specialistëve të tij. Doli se ngurtësia e tij, dy herë më e lartë se çeliqet më të mirë amerikanë, i detyrohet shtimit të vanadiumit. Askush në Pitsburg, kryeqyteti i çelikut i Amerikës, nuk kishte ndonjë ide se si ta bënte atë. Ford arriti të ftojë një shkencëtar metalurgjik nga Evropa në Amerikë, i cili i zbuloi teknologjinë e gatimit. E gjithë kjo ndodhi në kushtet e rritjes së fshehtësisë: vetëm dy ose tre persona nga rrethi i ngushtë i Fordit e dinin se çfarë po ndodhte.
Ideja ishte e thjeshtë - Henry Ford nuk ishte aspak përkrahës i vendimeve të vështira. Çeliku i padukshëm në Amerikë dhe përsosja e modelit të suksesshëm të Modelit N mund të çojë në një makinë që nuk ka rivalë. Kjo është ajo që inxhinierët e kompanisë po bënin në punëtorinë sekrete të uzinës Pickett. Një numër i madh i makinave të shitura u lejuan atyre të grumbullojnë informacion të gjerë në lidhje me pikat më të dobëta të Modelit N dhe të angazhohen me qëllim në përsosjen e tyre. Inxhinierët hungarezë Galamb dhe Farkas, së bashku me mikun besnik të Ford Wills, arritën të trondisin plotësisht modelin e Modelit N në një vit, të thjeshtojnë dhe lehtësojnë përbërësit kryesorë të makinës. Në shtator 1907, u ndërtuan dy prototipe të modelit të ardhshëm T. Ata ishin aq të suksesshëm sa që menjëherë pas fillimit të testimit, Ford urdhëroi fillimin e ri-pajisjes së uzinës Pickett për modelin e ri. Deri në vjeshtën e vitit 1908, prodhimi i Modelit N dhe modifikimet e tij të shtrenjta, Model R dhe S, u ndërprenë dhe montimi i Modelit luksoz K $ 2,500 dollarë u zhvendos diku tjetër. Dhe më 27 shtator në uzinën Pickett, u mblodh kopja e parë ndonjëherë e Ford Model T e vitit 1909. Henry Ford prezantoi konceptin e "vitit model" me ardhjen e Tin Lizzie. Të gjitha makinat që u prodhuan pas 31 gushtit të këtij viti u konsideruan zyrtarisht modele të vitit të ardhshëm. Kjo praktikë u miratua shpejt nga të gjithë prodhuesit e makinave. Kjo është saktësisht se si "kronologjia" e automobilave ndodh këto ditë.
Dritë ekspres me një kabinë nga një karrocë dhe një platformë ngarkese me një tendë pëlhure të mbështjellë. Smalt jeshil me elemente dekorative të smaltit të zi.
Çfarë ka në një emër
Ekspertët thonë se nëse kjo makinë do të ishte krijuar jo nga Ford, por nga dikush tjetër, atëherë koha do të kishte fshirë çdo kujtim të saj shumë kohë më parë. Sidoqoftë, për të bërë një Model T, duhet të lindësh Henry Ford. Pse Tin Lizzie? Për këtë rezultat, historianët e industrisë së automobilave nuk japin një përgjigje të qartë. Por ka dy versione kryesore. Amerikanët shpesh preferojnë pseudonimet ndaj emrave të vërtetë. Në fillim të shekullit të kaluar, fshatarët zakonisht i quanin kuajt e tyre të punës me emrin femër Lizzie. Epo, fjala "kallaj" nuk ka nevojë për interpretim shtesë. Kali i hekurt, në përgjithësi. Versioni i dytë shpjegon gjithçka pak më ndryshe. Lizzie - siç i quanin irlandezët bukuritë kokëfortë dhe kokëfortë. Dhe megjithëse është e vështirë ta quash modelin T bukuroshe, nëse e pëlqen atë, atëherë ky shpjegim do të bëjë. Shumë shpesh amerikanët e quanin Model T "Flivver", dhe në total kjo makinë legjendare kishte rreth njëzet nofka të ndryshme. Por në histori ajo mbeti Tin Lizzie.
Ford praktik, në parim, nuk krijoi asgjë të re. Per cfare? Në fund të fundit, përbërësit kryesorë të suksesit të tregut ishin të njohur për të - një kornizë dhe transmetim i fortë, i besueshëm i bërë nga çeliku vanadium, një motor i provuar 2.9 litra dhe një çmim i përballueshëm. Pjesa tjetër janë gjëra të vogla. Sa më shumë blerës të mund të mbledhin para për një makinë që nuk prishet, aq më mirë. Makinat, sipas Ford, duhej të ishin diçka si një hamburger. E lirë dhe e kënaqshme, edhe nëse gastriti ju ofrohet më pas. Kur historianët e automobilave shkruajnë për Modelin T, ata lartësojnë besueshmërinë e tij në çdo mënyrë. Ju nuk mund të debatoni me këtë. Makina ishte thjesht e pakapshme. Në të njëjtën kohë, asnjë fjalë nuk thuhet për mungesën e plotë të rehatisë, dizajnin e dobët dhe sistemin e papërshtatshëm të kontrollit. Tin Lizzie është një nga 50 makinat më të këqija të Revistës Time. Paradoks? Le ta kuptojmë.
E thjeshtë, madje edhe më e lehtë
Tinplate Lizzie, si paraardhësi i tij, Model N, u ndërtua në një kornizë çeliku të rëndë me dy trarë gjatësor dhe traversë çeliku prej 1/8 inç. Wasshtë bërë për Fordin në Kompaninë e Vulosjes në Michigan. Bashkangjitur në kornizë ishte një motor Henry Ford 2.9-litra së bashku me një transmetim primitiv, por të besueshëm me dy faza, pezullim të pranverës së gjetheve dhe karrocerinë. Kishte shumë lloje të trupit në ato vite, dhe prodhuesit e automjeteve i quanin secila në mënyrën e vet. Gjashtë stilet e trupit u krijuan fillimisht për Lizzie - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car dhe Coupe, por në vitin 1908 Model T u prodhua vetëm në variantet Touring dhe Landaulet. Trupat u porositën nga prodhuesit e palëve të treta në Detroit. Tapiceri i modifikimeve të hapura ishte bërë prej lëkure origjinale të zezë të trashë me një përfundim të veçantë "diamanti". Pjesa e sipërme e pëlhurës, e cila ishte bërë nga tarpat e lyer me ngjyrë gri, të kuqe të errët ose jeshile të errët, ishte një shtesë opsionale. Lizzies e mbyllura kishin ulëset e veshura me lëkurë të zezë, dhe dekorimi i derës së brendshme ishte bërë prej lëkure.
Në kundërshtim me besimin popullor se Modeli T ishte pikturuar vetëm me ngjyrë të zezë, në fakt, kjo praktikë filloi vetëm në 1913 me fillimin e linjës së montimit. Dhe deri në vitin 1913 nuk kishte fare Lizzies të kallajit të zi! Blerësit mund të zgjedhin ngjyrën e trupit gri, jeshile të errët ose të kuqe të errët. Xhami i përparmë nuk ishte standard dhe duhej të porositej veçmas. Në të njëjtën kohë, një rreze çeliku tërthor për ngurtësi u instalua në një ndarje prej druri midis ndarjes së motorit dhe ndarjes së pasagjerëve, e përforcuar me shirita bronzi. Përndryshe, xhami sapo shpërtheu në gunga, sepse trupi i Model T filloi të kërciste vetëm pak ditë pas blerjes. Pajisjet e brendshme ishin, për ta thënë butë, spartane. Një timon i madh prej druri me një diametër prej 36 cm me bishta prej bronzi ishte i dehur fort në fund të boshtit drejtues. Poshtë në të djathtë ishin dy leva të shkurtra prej bronzi me pulla gome të forta. Njëra levë kontrollonte furnizimin me karburant dhe tjetra kontrollonte ndezjen.
Dy mijë makinat e para kishin dy pedale në dysheme dhe dy leva të mëdha në të majtë të sediljes së shoferit, pastaj kishte tre pedale dhe vetëm një levë. Pedali i majtë përfshinte ingranazhin e parë, të djathtën - frenat e rrotave të pasme dhe të pasme. Levat ishin përgjegjëse për ingranazhet e pasme, përfshirjen e frenave të transmisionit dhe ingranazhet neutrale. Procesi i drejtimit ishte mjaft kompleks dhe u desh një kohë mjaft e gjatë për të mësuar se si të ngasësh Tin Lizzie. Në udhëzimet e atyre viteve, shoferit për një ndalesë urgjente i rekomandohej të shtypte të dy pedalet njëkohësisht dhe të tërhiqte levën e frenave të transmisionit mbrapa deri në fund. Makina u ndal e rrënjosur në vend. Speedometri nuk ishte pjesë e listës standarde të pajisjeve të Model T; Ford Motor Company i bleu këto matës në Detroit nga Stewart, National dhe Jones.
Kthehu përpara nga graviteti
Motori Tin Lizzie u zhvillua nga vetë Henry Ford në fillim të viteve 1900 dhe më pas u rafinua shumë herë. Ishte një motor benzinë me katër cilindra në linjë me një bosht me gumga anësore dhe tren valvulash. Blloku u hodh nga gize në një copë së bashku me xhaketën e ujit të sistemit të ftohjes, i cili ishte një përparim teknologjik për ato vite. Ndezja e përzierjes së karburantit ajër që vjen nga karburatori i gravitetit të sistemit Kingston u sigurua nga një gjenerator magneto i lidhur me një rrip direkt në boshtin e motorit. Raporti i ngjeshjes ishte vetëm 4.5: 1, gjë që e bëri motorin shumë të besueshëm në përdorim afatgjatë. Me një vëllim prej 2.9 litra, ai prodhoi vetëm 22.5 kf. fuqi dhe 112 Nm çift rrotullues. Por për një makinë shumë të lehtë që peshon vetëm 540 kg, kjo ishte mjaft e mjaftueshme. Benzina nga karburatori erdhi nga graviteti, dhe kur ngasni përpjetë, nganjëherë motori thjesht ngeci. Prandaj, teknika e ngjitjes ishte e pazakontë - në të kundërt! Procesi i fillimit të motorit përfshinte përdorimin e një starteri manual, i njëjti "ujë i pasmë" i harruar prej kohësh. Nxjerrja e motorit kërkonte aftësi. Gishtat e zhvendosur të dorës së djathtë ishin të zakonshme, gjë që u pasqyrua në anekdotat amerikane të atyre viteve. Motori ishte mjaft i zhurmshëm, pavarësisht nga prania e një silenciatori. Ishte e drejtpërdrejtë dhe ishte bërë prej çeliku të hollë me copëza asbesti midis përbërësve.
Montimi i tufës ishte një lloj i thjeshtë i lagësht - tre disqe të trasha çeliku në një banjë vaji transferuan çift rrotullues në boshtin e një transmetimi planetar me dy shpejtësi, të zhvilluar nga vetë Ford. Të gjitha boshtet dhe ingranazhet e kutisë së shpejtësisë janë hedhur nga çeliku i ngurtësuar vanadium. Në Modelin Ts të mbijetuar, ata zakonisht janë në gjendje të shkëlqyeshme. Sistemi i lubrifikimit ishte i zakonshëm për të gjithë termocentralin, përfshirë motorin, tufën dhe kutinë e shpejtësisë, dhe mbante afërsisht 4 litra vaj motori. Inxhinierët e Ford nuk menduan se do të bënin një matës për matjen e nivelit, dhe shoferët derdhën vaj derisa ai filloi të rrjedhë nga vrima në kapakun e sipërm të motorit. Në vitet e para të prodhimit, Tin Lizzie Ford bleu radiatorë për një sistem të ftohjes së ujit në Francë nga Briscoe, dhe pastaj filloi t'i bënte ato në mënyrë të pavarur. Në pjesën e përparme ishte një stemë e madhe prej bronzi e Ford Motor Company. Rezervuari i karburantit ishte i vendosur nën sediljet dhe i lidhur me kornizën me kapësa çeliku. Kapaciteti i tij ishte 37.5 litra. Jo shumë kur merrni parasysh që konsumi i karburantit të Modelit T ishte shumë i varur nga natyra e rrugës dhe shpejtësia e vozitjes, dhe ndryshonte nga 11 në 19 litra në 100 km. Shpejtësia maksimale e Tin Lizzie ishte rreth 70 km / orë, megjithëse mostrat që morën pjesë në garat e automobilave në atë kohë në modë u zhvilluan deri në 150 km / orë. Isshtë e frikshme të imagjinosh ndjesitë e një vrapuesi që fluturon mbi një predhë pa frena normale dhe në rrota prej druri me një shpejtësi të tillë.
Frenat nuk janë për frikacakët
Sistemi i frenimit të Lizzie është një temë e veçantë. Një nga pjesët më të vështira të vozitjes ishte procesi i frenimit. Nuk ishte e lehtë të shtyje pedalin dhe levën e frenave në ndalesë. Fakti është se Model T kishte dy frena - një fashë transmetimi çeliku, e cila shtrydhi boshtin kryesor me kontroll nga leva e dyshemesë, dhe një mekanizëm të frenave të pasmë të tipit daulle në shpërndarës, i cili iu përgjigj shtypjes së pedalës së djathtë. Veshjet e frenave ishin të derdhura në bronz. Ata u lodhën shumë shpejt dhe zëvendësimi i tyre ishte shumë i mundimshëm.
Pezullimi i Model T ishte primitiv edhe nga standardet e automobilave të Epokës së Bronzit. Rrotat e përparme dhe të pasme ishin montuar në gishta të thjeshtë të lëvizshëm të lidhur me një burim gjethe çeliku tërthor. Rrotat u kthyen duke përdorur shufra të parregulluara, njëri skaj i ngjitur në menteshën e kolonës së drejtimit, dhe tjetri në trupin e boshtit. Shtë interesante që ky dizajn i thjeshtë nuk kishte një njësi të vetme të lubrifikuar. Ford me të drejtë gjykoi se çeliku i vanadiumit nuk do të kalojë së shpejti, dhe sistemi i lubrifikimit do të çojë në një rritje të kostos së makinës. Dhe ai kishte të drejtë. Shumë nga Lizzies e para që kanë mbijetuar deri më sot kanë pjesët origjinale të pezullimit që duken si të reja!
Gomat e makinës ishin prej gome, me një kamera brenda. Qendra dhe zërat e gjatë ishin bërë prej druri të veçantë "artilerie", të përforcuar në vendet e ngarkuara me fashë bronzi. Paradoksalisht, fanatiku i thjeshtimit dhe unifikimit Ford përdori madhësi të ndryshme të rrotave për boshtet e përparme dhe të pasme në Model T! Pronarët duhej të mbanin me vete jo një, por dy goma rezervë. Sidoqoftë, në fabrikën kanadeze të Ford në Walkerville, Tin Lizzies u prodhuan me të njëjtat rrota. Për shtetet jugore të Shteteve të Bashkuara, të famshme për jashtë rrugës së tyre të madhe, madhësia e pistës së makinës u bë disa inç më e gjerë.
Revolucioni Botëror i Automjeteve
Shumë është shkruar për kuptimin dhe rolin e Tin Lizzie në motorizimin e njerëzimit. Por në vitin 1908, as Henry Ford nuk e dinte që ajo ishte e destinuar të bëhej një legjendë e makinave. Ford po përpiqej vazhdimisht të rrisë produktivitetin dhe të zvogëlojë kohën që duhet për të ndërtuar një makinë. Një përparim revolucionar erdhi me prezantimin e linjës së parë të montimit në botë në uzinën e re të Ford Highland Park në 1913. Ideja për krijimin e saj erdhi në kokën e inxhinierit Ford William Clann, i cili dikur vizitoi një thertore në Detroit. Puna e tij u organizua si një linjë me ekzekutimin vijues të operacioneve në postet stacionare teknologjike. Në fund të rreshtit, kufoma u përpunua plotësisht dhe hyri në magazinën e produktit të përfunduar. Në fakt, nuk ishte një linjë montimi, por një linjë çmontimi. Por ideja e zbatimit të këtij parimi të montimit në industrinë e automobilave doli të ishte revolucionare.
Sigurisht, vetë linja e montimit, e cila rriti në mënyrë dramatike produktivitetin në uzinën Ford, nuk ishte faktori i vetëm që nxiti lulëzimin e makinave amerikane. Ford ishte manjati i parë industrial që vendosi të rrisë pagat e punëtorëve të tij në 5 dollarë në ditë. Në atë kohë, ishin shumë para. Ata bënë të mundur mbajtjen e një familjeje në prosperitet dhe ngopje dhe ruajtjen e saj për blerjen e një shtëpie ose një makine. Sly Ford i pagoi punëtorët e tij para, të cilat së shpejti iu kthyen në formën e pagesës për Tin Lizzie! Pas kësaj, procesi i rritjes së pagave në të gjithë industrinë filloi në Amerikë. Popullsia filloi të pasurohej, dhe numri i blerësve të mundshëm u rrit nga disa qindra mijëra në disa miliona njerëz. Oferta më e përballueshme në treg ishte pikërisht Tin Lizzie, e cila u bë më e lirë çdo vit të prodhimit të saj. Rritja e flotës së automjeteve e ka sjellë Amerikën në një nivel të ri zhvillimi. Filloi rritja e shpejtë e industrisë së shërbimeve dhe prodhimi i pjesëve rezervë, metalurgjisë dhe industrisë kimike. Në një mënyrë apo tjetër, shfaqja e një makine të përballueshme dhe pesë dollarë në ditë u bënë arsyet kryesore për përparimin teknologjik të qytetërimit në shekullin XX.
Ford Model T. Model 1908. Çmimi 850 dollarë kur dërgohet nga fabrika
Motori. Katër cilindra në linjë me një kokë blloku të heqshëm dhe valvola anësore. Zhvendosje 2896 cc. Raporti i ngjeshjes 4.5: 1. Fuqia 22 HP
Ndezja. Gjeneratori Magneto i projektuar nga Ford, i drejtuar direkt nga boshti i motorit. Kandele.
Transmetim. Kuti ingranazhi planetar Ford i ngurtësuar prej çeliku me gropë vaji. Boshti Cardan me një kuti ingranazhesh të dizajnit Ford. Pajisje të thjeshta të pjerrëta në banjë me vaj dhe strehë çeliku të mbyllur vanadium.
Frenat. Frena e unazës në boshtin e transmisionit, frenat e daulleve në shpërndarësit e pasmë.
Përmasat. Baza e rrotave është 2540 mm, gjerësia e shiritit është 1422 mm (për shtetet jugore - 1524 mm).
Rasti i Selden
Në 1879, njëfarë George Selden, një avokat nga Rochester, paraqiti një kërkesë për patentë për një automjet mekanik me katër rrota me një motor benzine. Departamenti ishte në çrregullim dhe aplikimi thjesht humbi. Ajo u zbulua vetëm rastësisht në 1894, dhe një vit më vonë u kënaq. Gjëja qesharake është se makinat në atë kohë tashmë po udhëtonin me forcë dhe në rrugët e Amerikës, dhe vetë Selden kishte harruar prej kohësh aplikimin e tij.
I kënaqur, Selden kuptoi se mund të fitonte shumë para për këtë dhe, me mbështetjen e disa financuesve të Nju Jorkut, organizoi Shoqatën e Prodhuesve të Licencuar të Automjeteve të Amerikës. Sipërmarrësit e pavarur që ndërtuan makina, nën kërcënimin e padive, u detyruan të bashkohen me të dhe të paguajnë tarifat e anëtarësisë në shumën 1.25% të shitjeve bruto vjetore. Në 1899, më shumë se 2.500 makina prodhoheshin çdo vit në Amerikë, dhe numri i kompanive të vogla arriti në 400! Selden dhe shokët e tij po prisnin kuponë nga tregu në rritje i makinave.
Henry Ford në 1903, kur u themelua Ford Motor Company, gjithashtu aplikoi për t'u bashkuar me Shoqatën. Por ai shpejt e tërhoqi atë për faktin se menaxhmenti u përpoq të fillonte t'i diktonte atij çmimet me të cilat ai do të duhej të shiste makina. Fordi i pavarur dhe kokëfortë, natyrisht, refuzoi. Shoqata vendosi t'i tregojë Fordit një mësim dhe e paditi atë për shkelje të patentës. Në faqet e gazetave qendrore, një përleshje serioze shpërtheu me akuza të ndërsjella për veprime të paligjshme. Rasti erdhi në gjykatë vetëm gjashtë vjet më vonë, kur disa mijërat e para Tin Lizzies tashmë po lëronin amerikanin jashtë rrugës. Një gjykatë federale e gjeti të vlefshme patentën e Selden. Por Ford në çdo biznes shkoi gjithmonë deri në fund. Shoqata nuk arriti të thyejë rrotullën e grirë të Fordit. Avokatët e Kompanisë Ford Motor kanë paraqitur një apel në Gjykatën Supreme të Shteteve të Bashkuara.
Në 1911, një gjykatë më e lartë rrëzoi pjesërisht vendimin e mëparshëm. Vendimi përfundimtar konfirmoi ligjshmërinë e pretendimeve të Selden, por vetëm në lidhje me ato makina që ishin bërë nga vizatimet e patentës origjinale të vitit 1879. E tillë në natyrë nuk ekzistonte fare! Shoqata e humbi betejën plotësisht. Ford fitoi, duke u çliruar nga diktatet e Shoqatës dhe, në të njëjtën kohë, çliroi të gjithë industrinë amerikane të automobilave nga haraçi. Ai shpenzoi shumë para për procese gjyqësore, por në fund ai ktheu gjithçka me interes. Rasti Selden doli të ishte reklama më e mirë për Ford Motor Company që mund të imagjinohej. Ford dhe makinat e tij janë bërë të famshme në të gjithë botën.
Fama i erdhi Henry Ford (1863-1947) falë modelit të papërshkruar të makinës "T", i quajtur me shaka në Amerikë makina e humbësve. Për 19 vjet, ky model u prodhua në formë pothuajse të pandryshuar, dhe më shumë makina të tilla lëviznin në rrugët e botës sesa të gjithë të tjerët.
Pse Modeli T u quajt Makina e Humbësve? Sipas amerikanëve, personi i suksesshëm fiton mijëra ose miliona dollarë. Ai nuk do të blejë një Model T, ai do të blejë një Cadillac ose një Packard. Të gjithë të tjerët janë "humbës". Por ishte mbi ta që Ford po llogariste. Në fund të fundit, ka shumë më tepër se milionerë.
Aktivitetet e Fordit të ri si një shpikës-projektues u zbehën në prapavijë në 1899 kur ai themeloi Kompaninë e Automjeteve në Detroit. Zhvillimi i një makinerie të lirë masive, futja e prodhimit të vazhdueshëm, ai u frymëzua jo aq nga idetë krijuese sa nga biznesi.
Ford vendosi një çmim të ulët (deri në $ 1000) për Model T, por prodhoi dhjetëra mijëra, pastaj miliona makina në vit, duke u bërë një nga njerëzit më të pasur në botë. Plani i Fordit ishte të ndante punën për të bërë makinën në shumë operacione, t'ia besonte çdo operacion një ose dy punonjësve, t'i çlironte ata nga transporti nga magazina, të renditnin dhe montonin pjesë. Pjesët e prodhuara dhe mekanizmat e montuar duhet të lëvizin punëtorët e kaluar në zinxhirë, rripa, transportues rul. Kështu u shfaq transportuesi.
Tani ai është i njohur për të gjithë. Nëse prodhoni shumë makina të njëjta, standarde, atëherë mund të përdorni mjetet më komplekse të shtrenjta të makinerisë dhe pajisjet e tjera të prodhimit që do të zëvendësojnë punën manuale. Kostot e pajisjeve gradualisht shpërndahen në mijëra makina të prodhuara. Në rastin e prodhimit individual të secilës makinë, siç u bë nga të gjitha fabrikat e fillimit të shekullit të 20 -të, mekanizimi nuk justifikohet, ai vendos një barrë të rëndë mbi çmimin e shitjes së makinës. Sidoqoftë, çdo përmirësim teknik, shpikje, zbulim mund të shndërrohet në dëm për njerëzit. Mjafton të filloni transportuesin pak më shpejt - pothuajse në mënyrë të padukshme për punëtorin në mënyrë që të nxirrni fitimin e dëshiruar. Dhe pas një kohe - edhe pak më shpejt ... Dhe rezultati është një "sistem shkencor i nxjerrjes së djersës", i nënshtruar kritikave të mprehta nga V. I. Lenin.
Pajisja e modelit Ford "T"
Modeli "T" kishte gjithçka të nevojshme, sipas koncepteve të kohës së tij, për lëvizje të sigurt, ishte i lirë nga teprimet. Thjeshtësia e pajisjes plus materialet e qëndrueshme i siguruan makinës një peshë prej 550 kg, domethënë 3-5 herë më pak se ajo e makinave të mëdha. Një motor me 20 kuaj fuqi ishte i mjaftueshëm për të arritur shpejtësinë deri në 70 km / orë në Ford.
Një makinë e prodhuar në masë nuk mund të përshtatet më posaçërisht për nevojat individuale, ajo duhej të bëhej universale. "Ford -T" nga numri i vendeve (pesë) iu afruan makinave të mëdha, dhe nga thjeshtësia e dizajnit dhe dekorimit - në "vaturettes".
Thjeshtësia e dizajnit të tij fillon me motorin, katër cilindra të të cilit janë hedhur në një bllok (në vend të cilindrave të veçantë ose binjakë). Karburanti furnizohet me motor me anë të gravitetit nga një rezervuar i montuar nën sediljen; nuk ka nevojë të bëni presion mbi rezervuarin me një pompë dore ose gazra shkarkimi. Ka vetëm dy ingranazhe në kuti, të cilat janë të mjaftueshme për një makinë të lehtë. Në vend të katër burimeve gjatësore, ka dy burime tërthore. Makina nuk ka bateri, fenerët mundësohen nga sistemi magneto -ndezës.
Duke blerë Ford-T, pronarët e ardhshëm nuk menduan se do të duhej të paguanin më vonë për lirëësinë dhe thjeshtësinë e tij. Në ngjitjet e pjerrëta, rezervuari ishte më i ulët se motori dhe karburanti nuk derdhej në karburator. Në këtë drejtim, ata thonë se një fermer i tha shitësit se do të blinte një makinë nëse ishte në gjendje të kapërcejë ngjitjen në shtëpinë e tij. Shitësi nuk u turpërua. Gjatë demonstratës, ai u fut në një rrugicë në mes të ngjitjes, ktheu rrotat befas, ktheu pjesën tjetër të rrugës dhe i tha blerësit: "E shihni, kjo kodër nuk është asgjë për makinën tuaj të ardhshme, madje duhet është e kundërt! " Për të mbushur rezervuarin, pasagjeri duhej të lironte sediljen. Fenerët shkëlqenin zbehtë dhe vezullonin nëse motori po punonte me rrotullime të ulëta. Prandaj, në errësirë, drejtuesit me qëllim rritën rrotullimet, duke lëvizur me një shpejtësi të ulët. Kur filloni makinën në mot të ftohtë, vaji i ngrirë bllokoi kutinë e shpejtësisë, motori ishte i lidhur direkt me rrotat e pasme (tufa ishte në kutinë e shpejtësisë). Duke e kthyer fiksimin, shoferi ktheu jo vetëm boshtin e motorit, por edhe ... rrotat. Ata filluan të rrokullisen, dhe ishte e nevojshme të shmangni makinën, të hidheni në lëvizje në vend në mënyrë që të shtypni shpejt pedalin e gazit, përndryshe motori do të ngecë. Disa shoferë, para se të ndiznin makinën, ngritën rrotën e pasme me një prizë, e cila u hoq pas ngrohjes së vajit. Në një motor të ftohtë, të gjithë cilindrat nuk filluan menjëherë të punojnë, dhe funksionoi në hov, duke tundur makinën.
Sidoqoftë, në mot të ngrohtë gjatë ditës, makina funksionoi me besim, gjë që ishte mjaft e kënaqshme për shoferët e atëhershëm. Ata e përballuan nevojën për mirëmbajtje të shpeshtë të mekanizmave; madje kishte një interes të veçantë për këtë, veçanërisht pasi një grup mjetesh të dobishme në çdo familje ishin bashkangjitur në makinë. Ata u pajtuan me faktin se pothuajse të gjithë "Fords" ishin pikturuar me ngjyrë të zezë. (Ford me shaka tha: "Mund të blini një makinë të çdo ngjyre nga ne, me kusht që kjo ngjyrë të jetë e zezë.") Në përgjithësi, Ford i pëlqeu "amerikanit mesatar" të atëhershëm.
Edhe pse karikaturistët pëlqenin të talleshin me pamjen modeste të Modelit T, ajo ishte e bukur në mënyrën e vet. Bukuria e saj qëndron në thjeshtësinë. Duket se nuk mund të zbresësh ose të shtosh asgjë. Por erdhi momenti kur shoferët panë mjerim në thjeshtësinë e Fordit. Ajo që dukej e thjeshtë tani dukej se ishte mjaft e rreptë, këndore. Megjithatë, shembulli i "Ford" tregon se është forma e thjeshtë e makinës që mund të "jetojë" për një kohë relativisht të gjatë.
Prodhimi i makinave transportuese
Metoda transportuese e prodhimit dhe besueshmëria e makinave mund, megjithatë, të bëhen realitet vetëm pas bashkëpunimit të ndërmarrjeve (ose krijimit të një kompleksi të tillë gjigant fabrikash si ai i Fordit), arritjes së përpunimit të saktë, ndërrimit të pjesëve, përdorimi i materialeve të reja në hartimin e makinës.
Tre elementë kompleks u kombinuan në makinë - ekuipazhi, motori dhe transmetimi. Fabrikat e karrocave, të cilat tani janë bërë fabrika automobilistike, nuk bënë gjithçka vetë, por blenë burime, jastekë sediljesh dhe farkëtime anash. U ngritën fabrika të veçanta për motorët e automobilave, furnizimin me energji elektrike dhe pajisjet e ndezjes. Struktura e brendshme e ndërmarrjeve dhe marrëdhëniet e tyre të jashtme u bënë më të ndërlikuara.
Meqenëse makinat shpesh servisoheshin dhe riparoheshin në kushtet kur nuk kishte punëtori mekanike aty pranë, ishte e nevojshme të zëvendësoheshin pjesët e dëmtuara me të tjera që mund të bliheshin lehtësisht. Në fillim, as që u shkonte ndërmend ndërtuesve të makinave se një makinë komplekse mund të bëhej në ndonjë mënyrë tjetër përveçse nga prodhimi individual dhe montimi i pjesëve. A mund të krahasoni një makinë me një bulon pushke, e cila tashmë ishte bërë nga pjesë të këmbyeshme? Dhe aftësia e ndërtuesve të makinave nuk është krahasuar ende me kualifikimet e armëtarëve.
Në 1907, Henry Leland (1843-1932), një projektues dhe teknolog amerikan, kreu i firmës Cadillac, ndërtoi tre makina nga pjesë të punuara me kujdes. Për të demonstruar ndërrueshmërinë e pjesëve të tyre, makinat u çmontuan dhe u shndërruan në një grumbull objektesh metalike. Para qindra spektatorëve (ndodhi në stadium), mekanikët, duke zgjedhur pjesë rastësisht nga një grumbull, mblodhën përsëri tre makina. Pastaj, në këto makina, një vrapim 800 kilometra u përfundua pa një avari të vetme, e cila ishte një arritje e madhe për atë kohë.
Saktësia e lartë në prodhimin e pjesëve dhe montimit të motorit ka çuar, për shembull, në faktin se fuqia e tij është dyfishuar. Një hap tjetër u hodh drejt prodhimit masiv të makinave.
Hapi tjetër - përdorimi i lidhjeve të forta dhe të lehta të çelikut - të sugjeruara nga projektuesit e makinave gara. Bazuar në përvojën e tyre, u krijuan çelikë me forcë të lartë, në veçanti vanadium, i cili u përdor gjerësisht në ndërtimin e Ford-T. Prodhuesit e automobilave kërkuan nga metalurgët të krijonin metale dhe lidhje me veti të vazhdueshme kimike dhe mekanike, çelik inox, fletë të kalibruar të lëmuar. Kishte mullinj të fuqishëm për rrokullisjen e kësaj fletë, presa për formimin e paneleve të trupit prej saj, makinat më të sakta për prerjen e ingranazheve të heshtura.
Zhvillimi i industrisë së automobilave
Industria e automobilave filloi të konsumonte gjysmën e mirë të çelikut dhe gize të prodhuar, tre të katërtat e gomës dhe lëkurës, një e treta e nikelit dhe aluminit dhe një e shtata prej druri dhe bakri. Industria e automobilave doli në krye për sa i përket vëllimit të prodhimit midis degëve të tjera të inxhinierisë mekanike dhe filloi të ushtrojë një ndikim serioz në jetën ekonomike të shteteve. Me fillimin e Luftës së Parë Botërore, flota e makinave në botë arriti në rreth 2 milion. Nga këto, 1.3 milion ishin në Shtetet e Bashkuara, 245 mijë në Angli, 100 mijë në Francë, 57 mijë në Austro-Hungari, 12 mijë - në Itali, 10 mijë - në Perandorinë Ruse.
Me gjithë larminë e trupave dhe kuvendeve, karakteristikat teknike të shumicës së "veteranëve" përshtaten në skemën klasike me një trup "dyfetonësh", një kornizë të stampuar (në vend të lisit të vjetër, çeliku të falsifikuar) dhe, si rregull, një motor me katër cilindra. Opsionet tani reduktohen vetëm në ndezjen e baterisë ose nga një magneto: në vendndodhjen e kutisë së shpejtësisë veç e veç (gjithnjë e më pak) ose në një bllok me një motor; te transmetimi i fuqisë në rrota nga një zinxhir (gjithashtu i rrallë) ose nga një bosht me helikë; pezullimi i akseve të ngurtë në katër burime gjysmë eliptike gjatësore (me përjashtim të "Ford-T"), ndonjëherë me një sustë tërthore shtesë të pasme; për të lidhur ose frenuar këpucët në rrotat e pasme; prania ose mungesa e amortizatorëve, ndriçimi elektrik dhe një tendë palosëse.
Treguesit teknikë dhe operacionalë arritën mesatarisht vlerat e mëposhtme: numri mesatar i vendeve - 4 (në vend të 3.5 në fillim të shekullit); fuqia specifike - 19.5 litra. s / t (në vend të 9 l. s / t); shpejtësia maksimale - 80 km / orë (në vend të 50 km / orë); koha e nxitimit nga vendi në shpejtësi - 60 km / orë rreth 15 s (në vend të 30-40 s); konsumi i karburantit është ulur me vetëm 5-10%. Treguesi i llogaritur i efikasitetit është rritur me 1.5 herë. Sikur shumë modeste. Por duhet të kihet parasysh se qëllimet kryesore të zhvillimit në këtë periudhë ishin dinamika dhe komoditeti, dhe ato u arritën jo vetëm për shkak të përmirësimit të motorit, por edhe si rezultat i peshimit të makinës me pothuajse 1.5 herë Me Ata mund të argumentojnë: numri i vendeve është rritur gjithashtu! Po, por prapë pesha e makinës për pasagjer u rrit me 30%. Në fund të fundit, vlera e treguesit të përgjithshëm të vlerësuar (mbani mend: në fillim të shekullit, mezi e kaloi një) u dyfishua.
Modeli "T" nuk mund të jetë më i përshtatshëm për njerëzit e shqetësuar,
duke kërkuar të popullojë kontinentin. Ajo ishte e varur nga një e madhe
numri i fermerëve. Makina ishte e pajisur me një elasticitet mjaft të lartë
thithja e goditjes, duke e bërë atë ideale për të hipur në atë kohë me gunga
rrugë zhavorri.
Pas Luftës së Parë Botërore, pozicioni i Fordit në tregun e automobilave
do të bëhet aq dominuese sa Modeli "T" do të përbëjë gjysmën e makinave,
duke udhëtuar në të gjithë tokën.
Sidoqoftë, më 15 shtator 1909, pak para ditëlindjes së parë
Model T, Ford humbi një padi për shkelje të patentës. ajo
rasti lidhej me patentën e George Baldwin Sedden,
avokat-shpikës.
Në fund të viteve 1870, ai u përqëndrua në
atë kohë zhvillimi i motorit me djegie të brendshme dhe vendosi qëllimin
zhvilloni një patentë të formuluar qartë që i jep atij
e drejta ekskluzive për të licencuar të gjithë punën në hartimin e së ardhmes
makina në Amerikë.
Në 1899 Selden hyri në një partneritet me një grup investitorësh. Kur
sindikata që ai krijoi vendosi në praktikë të provonte efektin e patentës
kundër disa prej prodhuesve më të mëdhenj të automobilave të kohës, kjo
përpjekja u kurorëzua me sukses të papritur. Në vend që të sigurojë
Rezistenca Seldsnu, prodhuesit e makinave, përfshirë
Alexander Winton, vendosi t'i bashkohej atij.
Ata e bënë këtë sepse një aleancë e tillë i shpëtoi ata nga kostoja
gjyq dhe u dha atyre mundësinë në të ardhmen të mbajnë nën kontroll
kontrollin e të gjithë konkurrentëve të tij tregtarë. Kështu në mars
1903, disa javë para regjistrimit zyrtar të automobilit
kompania "Ford", ALAM ka lindur - shoqata e të licencuarve
prodhuesit e makinave.
Reagimi i parë i Fordit për krijimin e ALAM ishte të bashkohej
ajo Sidoqoftë, pasi mori një kundërshtim të mprehtë, ai vazhdoi të punonte në prodhim
makinat. Presidenti i ALAM e paralajmëroi: “Kjo kompani Selden mund
të shkatërrojnë ty dhe ata do ta arrijnë atë ”.
"Le të provojnë," tha Henry Ford. Kur disa ditë
më vonë ALAM shpalli zyrtarisht luftë, Ford ishte tashmë gati
deklaratë për Detroit Free Press.
“Për të gjithë shitësit, importuesit, agjentët e shitjes dhe pronarët e makinave!
- lexoni deklaratën "Ford Motor Company". - Ne do t'ju mbrojmë nga çdo
pretendimet për të ashtuquajturën shkelje të patentës ”.
Deklarata e Ford hodhi poshtë me guxim dhe haptazi shkeljet e Selden dhe
raportoi për atë që projektuesit e makinave dhe madje edhe anëtarët e vetë ALAM
e dinte mirë pa të: “Patenta Selden nuk vlen për
makina të prodhuara, asnjë makinë e vetme e prodhuar nuk ishte ose
do të krijohet nën këtë patentë ".
Ford ka luftuar me ALAM për gati gjashtë vjet. Por në shtator 1909
proceset gjyqësore përfunduan në mënyrë të favorshme për patentën e Selden
një përfundim sipas të cilit ALAM i kishte borxh miliona dollarë.
Kompania e automobilave Ford papritmas ishte vetëm. Ato
ndërtuesit e makinave që e nxitën Fordin drejt fitores dhe
përjashtimi nga pagesat e patentave, papritmas heshti, dhe brenda
brenda pak muajsh, 30 prodhues të pavarur të makinave pranuan dhe ranë dakord
nderoni ALAM -in. Por Henry Ford qëndroi i vendosur. “Për këtë çështje gjyqësore
procesi gjyqësor nuk përfundon, "tha ai, duke premtuar, nëse është e nevojshme,
çojeni çështjen në Gjykatën Supreme.
"Këtu është një shembull i një burri të vërtetë, një njeri me një vullnet të paepur," -
shkroi Detroit Free Press më 1 mars 1910 në një editorial
"Ford Wrestler".
Më në fund, më 9 janar 1911, këmbëngulja e tij u shpërblye.
Gjykata e Apelit e vendosi çështjen në favor të tij aq pa mëdyshje sa
Njerëzit e Selden thjesht nuk kishin arsye të vazhdonin të luftonin. ALAM ishte
u shpërnda, dhe ishte vetëm falë Henry Ford që automobili amerikan
industria u shpëtua nga një shkelje e guximshme e lirisë së saj.
Ashtu si makinat e tjera nga fillimi i shekullit, makinat e para Ford ishin fillimisht
u mblodhën sipas një skeme shumë logjike që ju lejon të minimizoni
kostot që në fillim. Gjithçka shkoi sipas skemës në të cilën Henry vëzhgoi
punëtori makinash në vitet 1880 - 90: një sekuencë fazash me
disiplinë e lartë e punës, e cila kursente kohë dhe para.
Inovatorë të tillë si Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick dhe Samuel Colt
prodhuan mallrat e tyre në sasi të mëdha, duke përdorur një fazë
procesi i prodhimit. Makina qepëse, korrës ose armë të vogla
të mbledhura në pjesë, duke i zhvendosur ato nga një vend pune në tjetrin
në faza.
Në rastin e makinave, një ekip mekanikësh mblodhën motorë
stendat e palëvizshme në një nga punëtoritë, dhe më pas ato u transportuan në
një tjetër, ku punëtorët montuan boshtin dhe rrotat e makinës. Pastaj mbaroi
shasia u dërgua në dyqanin e mbarimit. Avantazhi i kësaj
procesi i prodhimit ishte në faza të rrepta, i planifikuar qartë
ekzekutimin e punës, por asaj i mungonte vazhdimësia.
Për ta bërë makinën të arritshme për të gjithë, Henry Ford nuk kishte nevojë
vetëm fabrika më e madhe dhe gjithashtu më e mira në botë. Blerë për të
një sit i ri: ishte 24 hektarë Park Highland në periferi të Detroit.
Ford dhe arkitekti i tij Albert Kahn dolën të ishin vërtet të lidhur
shpirtrat, dhe rezultati i bashkëpunimit të tyre ishte një ndërtesë e gjerë,
ndriçuar nga dritaret me një sipërfaqe prej 4500 sq. metra.
Por menjëherë pasi filloi prodhimi në 1910, kompania
nuk ishte më në gjendje të përballonte urdhrat, të cilat në një vit u dyfishuan
rritur. Ishte e nevojshme të shpejtohej disi procesi.
Linja e parë lëvizëse e montimit në botë u shfaq në pranverën e vitit 1913 në punëtori,
projektuar për montimin e magnetos. Para kësaj, kolektori magneto punoi për të
një tryezë ku ishin vendosur një grup i plotë magnetësh, terminalesh dhe bulonash, nga
të cilën ai mund të mblidhte rreth dyzet magnet të plotë në 9 orë
ditë pune. Çdo koleksionist tani duhej të bënte vetëm një
ose dy nga shumë operacione të ndryshme në procesin e ndërtimit: instaloni
një magnet ose disa arra para se nyja të lëvizë tek një fqinj.
Me sistemin e vjetër, u deshën rreth 20 minuta për të mbledhur një
magneto Tani koha e montimit është zvogëluar në 13 minuta dhe 10 sekonda.
Kur tryeza e ulët e ndërtimit para secilit punëtor u zëvendësua me
rrip në këmbë me ngritje më të lartë, kontroll i shpejtësisë, kohë instalimi
reduktuar në pesë minuta.
Ford tashmë ka krijuar një proces prodhimi të qëndrueshëm. Dhe tani ai
vendosni motorët në rripin transportues. Prodhimi i kutisë së shpejtësisë ishte
organizuar në të njëjtën mënyrë. E fundit që u instalua ishte lëvizja
linja e montimit për montimin e shasisë. Kur gjithçka u rregullua, koha
e nevojshme për prodhimin e shasisë u zvogëlua në 93 minuta nga
12.5 orë si më parë.
Në vetëm disa muaj, Parku Highland u shndërrua në një balet mekanik të ndërlikuar dhe të pafund.
Midis 1911 dhe 12, u prodhuan 78,440 modele T, me numrin e
6867 punëtorë. Vitin tjetër, prodhimi u rrit me më shumë se
se dyfishuar, por numri i punonjësve u dyfishua. Por kur, në 1913-14
Vitet e fundit, prodhimi pothuajse u dyfishua dhe numri i punëtorëve nuk u rrit.