Karrocë hibride është një konkurrent i vërtetë i autobusit të qytetit. Automjet hibrid Hibridet plug-in

Më 9 shtator 2008, në kuadër të Forumit Ndërkombëtar të Transportit Motor 2008, Autobusët rusë (ndarja e autobusëve të Grupit GAZ) prezantuan një autobus të qytetit të katit të ulët LIAZ 5292 me një makinë hibride, një zhvillim origjinal i Uzinës së Autobusëve Likinsky Me Ky është autobusi i parë rus me një makinë hibride, i cili nuk ka analoge në asnjë prodhues vendas.

Autobusi LIAZ 5292 me një makinë hibride është krijuar për të punuar në qytete - megalopolizime. Testet e certifikimit të modifikimit të ri do të kryhen këtë vit. Seria e parë e prodhimit pilot do të shfaqet në treg në 2009.

Autobusi është i unifikuar me autobusët ekzistues të katit të ulët LIAZ për sa i përket strukturës së trupit dhe llojeve të njësive, të cilat do të plotësojnë linjën e produkteve të Grupit GAZ që funksionon me lëndë djegëse alternative (naftë-gaz-energji elektrike).

Në të njëjtën kohë, kjo do të lejojë transportuesit e mëdhenj të udhëtarëve të formojnë rrjetin më efikas të rrugëve urbane, duke kombinuar lloje të ndryshme të transportit publik në një bazë, dhe kështu të zvogëlojnë kostot e funksionimit.

Autobusi LIAZ 5292 është i pajisur me një motor Cummins me katër rreshta të standardit mjedisor Euro-4 dhe një grup pajisjesh tërheqëse, të përbërë nga një motor gjenerator asinkron tërheqës TAG 225-280, një motor asinkron i kthyeshëm tërheqës TAD 225-380 , një sistem neutralizuesish dhe superkapacitorësh. Përdorimi i një makine hibride të energjisë në një autobus të qytetit lejon:
- të zvogëlojë disa herë nivelin e shkarkimeve të dëmshme kur ngasni në ciklin urban;
- të zvogëlojë konsumin e karburantit me 25-30%;
- përdorni një motor me djegie të brendshme me një fuqi 25-30% më të ulët duke ruajtur momentin në rrotat e drejtimit;
- për të përmirësuar komoditetin e autobusit (zvogëloni zhurmën, dridhjet, etj.);

Sipas Nikolai Borisovich Odintsov, Drejtor i Divizionit të Autobusëve të GAZ Group, "koncepti i një autobusi me makinë hibride formon ofertën më të mirë për programet e qytetit për klientët tanë. Makinat hibride janë ideale për autobusët e qytetit, të cilët shpesh duhet të frenojnë dhe përshpejtojnë në itineraret me trafik të rëndë të udhëtarëve, siç janë stacionet e autobusëve dhe semaforët. Dhe përdorimi i kësaj teknologjie do të zvogëlojë emetimet e CO2 në mjedis ".

Për më tepër, një modifikim i ri i autobusit KAVZ 4239 u prezantua në ekspozitë, prodhimi serik i të cilit filloi në korrik 2008. Dallimi midis modifikimit të ri dhe modelit bazë është përdorimi i një trupi me dy dyer, i cili bëri është e mundur të rritet ndjeshëm madhësia e platformës së pasme për udhëtarët dhe të zgjerohet kalimi në pjesën e pasme me 120 mm. Pas testimit të prototipit KAVZ 4239 në tubimin "Rusia - Autobusët Rusë", një numër përmirësimesh u bënë në hartimin e autobusit. Autobusi hyri në prodhim serik me ergonomi të përmirësuar të sediljes së shoferit, një pult të ri dhe një ndarje solide për sediljen e shoferit.

Në ekspozitë, kompania gjithashtu prezantoi një zhvillim të përbashkët të GAZ Group dhe Marcopolo - një autobus i vogël i qytetit "Real". Modifikimi themelor i autobusit ka pësuar disa ndryshime: shtylla anësore e trupit është forcuar, pasqyrat e pasme, dritarja e shoferit, dera e shoferit janë ndryshuar.

REAL
Autobusi është krijuar për të operuar në rrugët e qytetit. Ky model i klasit të vogël në shasinë Hyundai është krijuar për 22 vende (kapaciteti i përgjithshëm - 29) dhe është krijuar për të operuar në rrugë urbane dhe periferike. Dimensionet e autobusit janë 7890/2040/2680 mm.
Pjesa e brendshme e autobusit është e pajisur me parmakë sigurie, ulëse kundër vandalit, rafte bagazhi të shoferit, ndriçim qendror, ndriçim individual për vendin e punës të shoferit dhe pasagjerit para. Paraqitja e kabinës i lejon pasagjerët të ulen në një pozicion në këmbë. Kabina siguron një vend për të ruajtur mjetin e shoferit. Dritaret anësore futen në profile gome, gjë që ka zvogëluar koston e tyre, shfrynjat në dritare largohen në drejtime të ndryshme.

KAVZ 4239
Ky autobus është krijuar për të operuar në rrugët e qytetit. Dritaret e mëdha në kabinën e shoferit ofrojnë shikueshmëri të mirë. Brendësia e gjerë dhe e bukur, dizajn elegant dhe i ndritshëm.
Përmasat e autobusit janë 10290/2550/3080 mm. Autobusi është i pajisur me një motor Deutz Euro-3 dhe një kuti ingranazhi EATON FAW. Kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve është 89 pasagjerë, përfshirë 23 vende.

LiAZ 5292 me makinë hibride
Autobus qyteti i klasit të madh me nivel të ulët të dyshemesë. Motori është i vendosur në mënyrë gjatësore në daljen e pasme. Autobusi ju lejon të transportoni njerëz me aftësi të kufizuara. Në kabinën, së bashku me një devijim të veçantë, ka vende për bashkimin e karrigeve me rrota.

Gjatë funksionimit, motori me naftë transferon një pjesë të energjisë direkt tek rrotat, ndërsa pjesa e mbetur shkon te gjeneratori. Një pjesë e rrymës nga gjeneratori shkon për të rimbushur bateritë litium-jon, të cilat janë të vendosura në çatinë e autobusit, dhe një pjesë kthehet te katër motorët elektrikë në shpërndarësin e rrotave, të cilët rrotullojnë rrotat. Kur autobusi afrohet, ndalet dhe largohet nga stacioni i autobusit, ai mund të funksionojë tërësisht me energji elektrike, e cila jo vetëm që zvogëlon sasinë e emetimeve të dëmshme, por gjithashtu siguron një udhëtim të qetë.

Kapaciteti i përgjithshëm i pasagjerëve i LiAZ-5292 është 100 persona, përfshirë 22 vende. Dimensionet e autobusit janë 11990/2500/2880 mm.

Fillimisht, ideja e organizimit të parimit të "transmetimit elektrik", domethënë zëvendësimi i transmetimit mekanik me tela elektrikë, u mishërua në transportin hekurudhor dhe kamionët hale të rëndë. Arsyeja për përdorimin e një skeme të tillë është për shkak të kompleksitetit të madh të transmetimit mekanik të çift rrotullues të kontrolluar në rrotat e një automjeti të fuqishëm. Kjo është për shkak të faktit se motori me djegie të brendshme ka një karakteristikë të caktuar të ngarkesës (varësia e fuqisë dalëse nga shpejtësia e boshtit), e cila ka performancë optimale vetëm në një interval të ngushtë, zakonisht të zhvendosur drejt shpejtësive të larta. Ky disavantazh kompensohet pjesërisht nga përdorimi i një kuti ingranazhi, por përkeqëson efikasitetin e përgjithshëm për shkak të humbjeve të veta. Për më tepër, ICE nuk mund të kthejë drejtimin e rrotullimit në drejtim të kundërt. Motori elektrik është i lirë nga këto të meta, siguron fillimin dhe ndalimin e menjëhershëm dhe nuk ka nevojë të boshet, gjë që eliminon tufën nga dizajni. Motori elektrik nuk kërkon transmetim dhe mund të vendoset drejtpërdrejt në timon (motor-rrota).

Thelbi i parimit të ri është se një motor që punon me karburant konvencional drejton një gjenerator elektrik, dhe përmes sistemit të kontrollit, sasia e kërkuar e energjisë elektrike transmetohet tek motorët elektrikë, duke drejtuar automjetin. Likeshtë si një termocentral në një makinë elektrike që gjeneron energji për lëvizjen e vet. Thelbi i skemës së funksionimit të një makine hibride është e ngjashme, por e modifikuar ndjeshëm, kryesisht duke shtuar një bateri magazinimi, vetëm në kontrast me një makinë elektrike, e cila ka një kapacitet më të ulët dhe, për këtë arsye, peshë.

Një automjet hibrid kombinon avantazhet e një automjeti elektrik dhe një automjeti me motor me djegie të brendshme (ICE). Ky është një efikasitet më i madh i automjeteve elektrike (80-90% për një makinë elektrike kundrejt 35-50% për një motor me djegie të brendshme) dhe një rezervë e madhe e energjisë në një rimbushje të një makine me një motor me djegie të brendshme.

Skemat tipike

• Me metodën e lidhjes së motorit dhe makinës me makinë:
  • Paralele. Motori dhe makina janë të lidhura me një diferencial, i cili është i lidhur me timonin. Përdoret në automjete me Ndihmë Motor të Integruar (Honda). Karakterizohet nga thjeshtësia (mund të përdoret në lidhje me një transmetim manual) dhe kosto të ulët.
  • Konsistente. Burimi kryesor aktual (zgjidhja më e zakonshme + një gjenerator elektrik) lidhet vetëm me një pajisje ruajtëse, e cila nga ana tjetër është e lidhur me një motor tërheqës. Përdoret rrallë në makinat e pasagjerëve (Yo-mobile). Një parim i ngjashëm përdoret në transmetimin elektrik, i cili përdoret në rastet kur është e nevojshme të transferohet një çift rrotullues i madh nga motori me djegie të brendshme në rrota, për shembull, në transportin hekurudhor ose kamionët e minierave.
  • Serial-paralel. Sistemi mund të funksionojë si në mënyrë radhazi ashtu edhe paralelisht, në varësi të mënyrës së funksionimit. Zbatuar në automjete me Hybrid Synergy Drive (Toyota) siç është Toyota Prius.

• Sipas llojit të makinës:
  • Elektrike:
    • Bazuar në bateritë elektrokimike
    • Bazuar në pajisjet e ruajtjes inerciale
  • Mekanike:
    • Bazuar në akumulatorët pneumatikë, akumulatorët hidraulikë me ruajtje pneumatike.
    • Bazuar në pajisjet e ruajtjes inerciale.

Skema më e përdorur për zbatimin e hibridit vijues është "motori me djegie të brendshme - ruajtja e energjisë (jo domosdoshmërisht kapacitet i madh) - motor elektrik". Në rastin e një pajisjeje magazinimi me kapacitet të madh, mund të mundësohet si nga karburanti ashtu edhe nga një ngarkesë elektrike e baterisë (një shembull zbatimi është Chevrolet Volt), duhet të theksohet se burime të tjera dytësore aktuale, të tilla si kondensatorët dhe superkapensatorët, mund të përdoret si pajisje ruajtëse. Avantazhi kryesor i një makine hibride është zvogëlimi i konsumit të karburantit dhe emetimet e dëmshme. Kjo arrihet me kontrollin plotësisht automatik të mënyrës së funksionimit të sistemit të motorit duke përdorur kompjuterin në bord, duke filluar nga fikja në kohë e motorit gjatë një ndalese në rrjedhën e trafikut, me aftësinë për të vazhduar drejtimin pa e filluar atë, vetëm në energjinë e baterisë , dhe duke përfunduar me një mekanizëm më kompleks të rimëkëmbjes - duke përdorur një motor elektrik si një gjenerator të rrymës elektrike për të rimbushur ngarkesën e baterisë. Për më tepër, në rastin e përdorimit të paketës së gjeneratorit ICE si një burim kryesor aktual, mënyra e funksionimit të ICE zgjidhet si optimale për një ose një kriter tjetër. Në disa raste, mund të përdoret një mikroturbinë (për shkak të raportit të dimensioneve të peshës dhe fuqisë).

Arsyet e fillimit të zhvillimit

Arsyeja kryesore për fillimin e prodhimit të hibrideve të lehta ishte kërkesa e tregut për makina të tilla, e nxitur nga çmimet e larta të naftës dhe rritja e vazhdueshme e kërkesave mjedisore për makina. Në të njëjtën kohë, përmirësimet në teknologji dhe stimulimet tatimore për prodhuesit e hibrideve i bëjnë këto makina në disa raste edhe më të lira se ato konvencionale. Në disa vende, pronarët hibridë përjashtohen nga taksa e rrugës dhe nuk paguajnë për parkimin komunal. Përdorimi i automjeteve elektrike, pavarësisht nga shumë përparësi, dhe madje edhe prodhimi i tyre i vendosur mirë, ka një numër disavantazhesh:

• nevoja për karikim afatgjatë të baterisë;
• masë e madhe e baterive;
• diapazoni i pamjaftueshëm i vrapimit;
• mungesa e stacioneve të mbushjes;

Ishte e nevojshme të gjendeshin kompromise dhe të eliminoheshin mangësitë. Dhe zhvillimi i një makine hibride u bë një kompromis i tillë.

Historia e zhvillimit

Lohner-Porsche konsiderohet automjeti i parë hibrid. Makina u zhvillua nga projektuesi Ferdinand Porsche në 1901.

Në Shtetet e Bashkuara, Victor Vouk filloi zhvillimin e makinave hibride në vitet '60 dhe '70.

N US BRSS

Në Bashkimin Sovjetik, po punohej gjithashtu për zhvillimin e automjeteve hibride. Pra, puna e shkencëtarit sovjetik Nurbey Gulia çoi në krijimin e një prototipi të një makine hibride të bazuar në kamionin UAZ-450, ku volanti ishte pajisja e ruajtjes së energjisë, dhe një ndryshues i veçantë ishte transmetimi. Ishte një nga "hibridet" e parë. Në vitin 1966, u arrit kursimi i karburantit deri në 50%.

Në Kursk në 1972-73 N.V. Gulia testoi autobusët e qytetit me njësi hibride të volantit dhe variatorë. Për më tepër, motorët hibridë për autobusët e bazuar në një makinë hidraulike u ndërtuan dhe testuan. Në këtë të fundit, cilindrat me azot të ngjeshur dhe vaj luajtën rolin e ruajtjes së energjisë. Përkundër parimeve të ndryshme të veprimit të këtyre "hibrideve", efikasiteti i tyre doli të jetë afër njëri -tjetrit - konsumi i karburantit u ul me rreth gjysmën, dhe toksiciteti i shkarkimit - disa herë. Por industria sovjetike e automobilave nuk filloi të përdorë këto teknologji.

Përparësitë

Funksionimi ekonomik

Avantazhi kryesor është funksionimi ekonomik. Për ta arritur atë, ishte e nevojshme të kërkohej një ekuilibër, domethënë të balancoheshin të gjithë parametrat teknikë të makinës, por në të njëjtën kohë të ruheshin të gjithë parametrat e dobishëm të një makine të zakonshme: fuqia, shpejtësia, aftësia e tij për të shpejtuar shpejt , dhe shumë karakteristika të tjera shumë të rëndësishme të qenësishme në makinat moderne. Për më tepër, aftësia për të ruajtur energjinë, përfshirë mos harxhimin e energjisë kinetike të lëvizjes gjatë frenimit, dhe për të ngarkuar bateritë, përveç përparësive kryesore të dukshme, u sollën disa "gëzime të vogla" shoferëve, për shembull, më pak konsum në pads frenave Me

Si u arrit kursimi:

• një rënie në vëllimin dhe fuqinë e motorit;
• funksionimi i motorit në një mënyrë optimale dhe uniforme, aq më pak në varësi të kushteve të drejtimit;
• ndalimi i plotë i motorit kur është e nevojshme;
• aftësia për të lëvizur vetëm në motorët elektrikë;
• frenim rigjenerues me karikimin e baterisë.

I gjithë ky sistem është aq kompleks sa është bërë plotësisht i mundur vetëm në kushtet moderne, me përdorimin e algoritmeve mjaft të ndërlikuara për funksionimin e kompjuterit në bord. Edhe frenimi i saktë dhe efektiv (nga pikëpamja e sigurisë) kontrollohet nga kompjuteri në bord.

Pastërtia ekologjike

disavantazhet

Kompleksitet i lartë

Automjetet hibride janë relativisht më të rënda, më komplekse dhe më të shtrenjta se automjetet tradicionale të motorëve me djegie. Bateritë e rimbushshme kanë një gamë të vogël të temperaturës së funksionimit dhe i nënshtrohen vetë-shkarkimit. Për më tepër, ato janë më të shtrenjta për tu riparuar. Përvoja amerikane tregon se mekanikët e automjeteve ngurrojnë të riparojnë automjete hibride. Shtetet e Bashkuara po përpiqen të zgjidhin problemin e çmimeve të larta me zbritje të taksave.

Porsche ka hequr dorë nga përpjekja për të ndërtuar një makinë hibride më vete. Mitsubishi fillimisht nuk u përpoq të krijojë një makinë hibride, por përqendroi të gjitha përpjekjet e saj në zhvillimin e automjeteve elektrike. Zhvillimi serik më i suksesshëm për sot (2008) - Hybrid Synergy Drive (shqiptohet [ Makinë hibride e sinazhit]) Toyota.

Mungesa e transmetimeve

Hibridet mekanike më premtuese nuk mund të konkurrojnë me hibridet elektrike në këtë fazë. Problemi kryesor është pamundësia e krijimit të transmetimeve adaptive të afta për të vepruar në një gamë të gjerë të raporteve të ingranazheve (më shumë se 20).

Hedhja e baterive

Në një masë më të vogël se automjetet elektrike, automjetet hibride i nënshtrohen problemit të riciklimit të baterive. Efekti i baterive të hedhura në mjedis, me sa duket, nuk është hetuar. Në disa automjete hibride, bateritë nuk sigurohen (për shembull, në një e-celular).

Ngrohja e brendshme

Efikasiteti i lartë përcakton prodhimin e ulët të nxehtësisë së mbeturinave. Në makinat konvencionale, kjo nxehtësi përdoret në dimër për të ngrohur ndarjen e pasagjerëve. Në makinat hibride, motori me djegie të brendshme nuk fiket derisa të ngrohë brendësinë në temperaturën e kërkuar, gjë që natyrisht rrit konsumin e karburantit. Në modelet amerikane të Toyota Prius, përdoren gjithashtu elementë elektrikë të ngrohjes, të cilët mundësohen nga një bateri e tensionit të lartë. Ato jo vetëm që sigurojnë nxehtësi pa funksionim të tepërt të motorit me djegie të brendshme, por gjithashtu lejojnë që brendësia të nxehet menjëherë pas një fillimi të ftohtë të makinës.

Rrezik për këmbësorët

Instituti Amerikan për Vlerësimin e Dëmtimeve Rrugore (eng. Instituti i të Dhënave të Humbjeve të Autostradave) botoi një studim sipas të cilit hibridet janë më të rrezikshëm për këmbësorët sesa makinat me motor me djegie të brendshme. Arsyeja për rritjen e rrezikut të hibrideve për këmbësorët është zhurma e tyre në modalitetin elektrik. Sipas statistikave të publikuara të aksidenteve, automjetet hibride goditen nga këmbësorët 20% më shpesh dhe dëmi është më i madh. Për të zgjidhur këtë problem, propozohet pajisja e makinave hibride me një gjenerator të sinjalit të zërit, i cili me shpejtësi të ulët (deri në 30 km / orë) do të simulojë tingullin e një motori me djegie të brendshme që funksionon. Një gjenerator i ngjashëm është instaluar në Toyota Prius që nga viti 2010. Tani kërkesat për praninë e një gjeneratori të zërit në makina hibride dhe elektrike janë të legalizuara vetëm në Japoni. Në fund të vitit 2011, Presidenti amerikan Barack Obama udhëzoi Administratën Kombëtare të Sigurisë në Trafikun e Autostradave që ta zgjidhë këtë problem në Shtetet e Bashkuara gjatë tre viteve të ardhshme.

Kostoja e makinës, pamja dhe rregullimi i kabinës

Makina hibride nuk ndryshon në asnjë mënyrë nga homologët e saj "benzinë". Prodhohen lloje të ndryshme, duke filluar nga makinat e zakonshme të qytetit deri tek SUV -të dhe modelet sportive. Dhe mbushja e veçantë i shton vetëm krenari të veçantë pronarit. Në të njëjtën kohë, çmimi mbetet praktikisht në të njëjtin nivel. Ekrani që tregon funksionimin e sistemit dhe drejtimin e rrjedhave të energjisë tashmë është quajtur nga disa pronarë me termin "tamagotchi për djemtë e mëdhenj". Por akoma, prodhuesit nuk rekomandojnë përdorimin e SUV -ve në kushte të vështira gjeoklimatike.

Hibridet plug-in

Një makinë e tillë, e quajtur edhe anglisht. automjet elektrik hibrid plug-in ose PHEV, nuk është e nevojshme ta lidhni atë - por pronari e ka këtë mundësi. Si rezultat, shoferi merr të gjitha avantazhet e një makine elektrike pa disavantazhin e saj më të madh - kufizimet e kilometrave për ngarkim. Makina mund të përdoret si makinë elektrike në pjesën më të madhe të rrugës, dhe sapo ngarkesa të bjerë nën një nivel të caktuar, një motor i vogël benzine ose naftë ndizet dhe makina juaj vazhdon si një hibrid vijues, duke aktivizuar motorët elektrikë tërheqës dhe karikimi i pajisjeve të ruajtjes, dhe pas karikimit të tyre, motori fiket dhe cikli përsëritet. Karikimi do të bëhet kryesisht gjatë natës, gjatë orëve kur energjia elektrike është më e lirë.

Një shembull i një PHEV është Chevrolet Volt, i cili është prodhuar nga General Motors që nga viti 2010.

Në Gothenburg, specialistët nga kompania e njohur e makinave Volvo testuan autobusin e parë hibrid të markës. Rezultati tejkaloi edhe pritjet e tyre më të egra - konsumi i karburantit u ul me 80%, dhe energjia - me 60%. Kjo u tha në një deklaratë.

“Rezultatet e testit ishin më të mira nga sa prisnim. Një autobus hibrid përdor më pak se 11 litra karburant për 100 kilometra. Kjo është 81% më pak sesa konsumon një autobus konvencional me naftë, "thotë menaxheri i testit Johan Helsing. Për më tepër, të dhënat për kursimet totale të energjisë ishin më të larta se sa ishte planifikuar. Autobusi hibrid plug-in përdor 61% më pak energji sesa standardet e emetimit të autobusëve me naftë Euro 5.

Parimi i funksionimit të një autobusi hibrid është mjaft i thjeshtë. Duke lëvizur përgjatë rrugës së vendosur të qytetit, autobusi rimbush periodikisht baterinë e tij në ndalesa duke përdorur një lidhje me autobusët e karikimit.

Shufrat e karikimit të vendosura në çati janë disi të kujtojnë pantografët e autobusëve të karrocave ose tramvajeve. Për të ngarkuar, ata ngrihen automatikisht dhe bien në kontakt me elektrodat e karikuesit ndërsa udhëtarët hipin ose zbresin nga autobusi.

Skema e rimbushjes së baterisë lejoi autobusët hibridë të udhëtojnë pjesën më të madhe të itinerarit me tërheqje elektrike. Kompania gjithashtu vuri në dukje se kjo teknikë është më pak e dëmshme për mjedisin, u siguron udhëtarëve dhe shoferit më shumë rehati duke zvogëluar emetimet dhe zhurmën.

Shoferët që drejtonin autobusët gjatë testeve vunë re një udhëtim të qetë dhe të rehatshëm pa dridhje. Motori me naftë u vu rrallë në punë, pavarësisht faktit se rrugët janë plot me ngjitje. Kohëzgjatja totale e punës në energji elektrike ishte rreth 85% e kohës totale të kaluar me autobusë në rrugë.

Provat e autobusëve hibridë janë ende në vazhdim. Programi i tyre përfshin 10,000 orë pune dhe do të vazhdojë për pjesën më të madhe të vitit të ardhshëm. Një projekt tjetër i ngjashëm do të fillojë në Stokholm, ku 8 autobusë hibridë do të funksionojnë në rrugë.

Sidoqoftë, siç vërehet në mesazhin e kompanisë, një numër vendesh evropiane tashmë kanë shprehur interes për futjen e hibrideve në skemën e transportit të udhëtarëve. Kontratat për furnizimin e autobusëve hibridë në 2014 dhe 2015 u nënshkruan nga autoritetet e Hamburgut dhe Luksemburgut. Në vitin 2015, Volvo planifikon të fillojë prodhimin e serive komerciale të makinave të tilla.

Autobusi hibrid Volvo përbëhet nga një motor i vogël me naftë dhe një motor elektrik i mundësuar nga një bateri litiumi. Autobusi mund të udhëtojë rreth 7 kilometra ekskluzivisht me energji elektrike pa zhurmë dhe emetime. Rimbushja e baterive zgjat 5-6 minuta.

Unë kurrë nuk do të doja të isha pas autobusit kur ai është në një bllokim trafiku. Një erë e tmerrshme, e pakëndshme, tymi dhe shkarkimi janë thjesht të padurueshme. Ndërsa disa stilistë po bëjnë makina me ngjyrë të gjelbër, të tjerët po punojnë në një autobus eko-miqësor.

65 nanometra është objektivi tjetër i uzinës Zelenograd "Angstrem-T", e cila do të kushtojë 300-350 milion euro. Ndërmarrja tashmë ka paraqitur një kërkesë për një kredi të butë për modernizimin e teknologjive të prodhimit në Vnesheconombank (VEB), raportoi Vedomosti këtë javë duke iu referuar kryetarit të bordit të drejtorëve të uzinës Leonid Reiman. Tani "Angstrem-T" po përgatitet të lansojë një linjë prodhimi për mikroqarqet me një topologji 90nm. Pagesat për huanë e mëparshme VEB, për të cilën është blerë, do të fillojnë në mesin e vitit 2017.

Pekini rrëzon Wall Street

Indekset kryesore amerikane shënuan ditët e para të Vitit të Ri me një rënie rekord, miliarderi George Soros tashmë ka paralajmëruar se bota po pret një përsëritje të krizës së vitit 2008.

Procesori i parë rus i konsumit Baikal-T1 me çmimin 60 dollarë është hedhur në prodhim masiv

Në fillim të vitit 2016, kompania Baikal Electronics premton të nisë në prodhimin industrial procesorin rus Baikal-T1 me vlerë rreth 60 dollarë. Pajisjet do të jenë në kërkesë nëse kjo kërkesë krijohet nga shteti, thonë pjesëmarrësit e tregut.

MTS dhe Ericsson së bashku do të zhvillojnë dhe zbatojnë 5G në Rusi

Mobile TeleSystems PJSC dhe Ericsson nënshkruan një marrëveshje mbi bashkëpunimin në zhvillimin dhe zbatimin e teknologjisë 5G në Rusi. Në projektet pilot, përfshirë gjatë Kupës së Botës 2018, MTS synon të testojë zhvillimet e shitësit suedez. Në fillim të vitit të ardhshëm, operatori do të fillojë një dialog me Ministrinë e Telekomit dhe Komunikimeve Masive mbi formimin e kërkesave teknike për brezin e pestë të komunikimeve mobile.

Sergey Chemezov: Rostec tashmë është një nga dhjetë korporatat më të mëdha të ndërtimit të makinerive në botë

Në një intervistë me RBC, kreu i Rostec, Sergey Chemezov, iu përgjigj pyetjeve të mprehta: në lidhje me sistemin Platon, problemet dhe perspektivat e AVTOVAZ, interesat e Korporatës Shtetërore në biznesin farmaceutik, folën për bashkëpunimin ndërkombëtar përballë sanksioneve presioni, zëvendësimi i importit, riorganizimi, strategjitë e zhvillimit dhe mundësitë e reja në kohë të vështira.

Rostec "u rrethua" dhe shkel mbi dafinat e Samsung dhe General Electric

Bordi Mbikëqyrës i Rostec miratoi "Strategjinë e Zhvillimit deri në vitin 2025". Objektivat kryesore janë rritja e pjesës së produkteve civile të teknologjisë së lartë dhe arritja e General Electric dhe Samsung përsa i përket treguesve kryesorë financiarë.