Gas 20 Pobeda ishte një makinë e ngrohtë. "Pobeda GAZ M20" - një makinë legjendare e periudhës sovjetike

Peripecitë e fatit

Rruga drejt popullaritetit të Pobedës nuk ishte e lehtë. Jo vetëm që detyra për zhvillimin e saj u lëshua në kulmin e Luftës së Madhe Patriotike, në vitin 1943, por edhe afatet rezultuan të jenë fantastikisht të ngushta. Tashmë nga festat e nëntorit të vitit 1944, uzina e automobilave Gorky arriti të përgatisë një mostër të plotë të drejtimit të makinës së re.
Makina doli të ishte e bukur dhe origjinale, e cila në vetvete nuk ishte një ngjarje e zakonshme, pasi të gjitha makinat vendase të paraluftës ishin, në fakt, kopje të atyre të huaja, dhe shumë modele të pasluftës kishin prototipe shumë specifike të huaja. Makina e pasagjerëve Gorky, e cila mori emrin e fabrikës GAZ-M20, u dallua fuqishëm nga kjo seri, e cila pothuajse pati një ndikim negativ në fatin e saj. Në një ekspozitë të mostrave premtuese të teknologjisë vendase të automobilave në Kremlin më 19 qershor 1945, organizuar nga Komisari Popullor i Industrisë së Automobilave dhe Traktorëve S.A. Akopov, shoku Stalin reagoi negativisht ndaj produktit të ri, duke besuar se vendi nuk kishte nevojë për një makinë pasagjerësh me gjashtë cilindra masivisht të fuqishme. Vetëm raporti i projektuesit kryesor të makinës, Andrei Aleksandrovich Lipgart, e shpëtoi situatën. Ai siguroi drejtuesin se një nga mostrat e paraqitura kishte një motor ekonomik me katër cilindra. Ky mesazh ndryshoi qëndrimin e I.V. Stalinit ndaj makinës së re, dhe ai dha dritën jeshile vetëm për një makinë me një motor me katër cilindra. Dhe ai iu përgjigj pa entuziazëm propozimit të banorëve të Gorky-t për ta emërtuar makinën e re "Pobeda", megjithëse e lejoi të bëhej. Së shpejti, u lëshua një Dekret i Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes "Për restaurimin dhe zhvillimin e industrisë së automobilave", duke parashikuar fillimin e prodhimit të një makine të re në GAZ në qershor 1946. Grupi i parë industrial i Pobedës u montua në kohë. Por shpejt nxitimi për të projektuar dhe futur makinën në prodhim filloi të bënte ndikimin e vet. Cilësia e Pobeda-s së parë doli të ishte në mënyrë të papranueshme e ulët, dhe në gusht 1948 prodhimi i tyre u pezullua.
Arsyet për këtë ishin bindëse: makinat u përshpejtuan dobët, për më tepër, me vrull, pluhuri dhe uji depërtuan në kabinë. Lartësia e ulët e kabinës ishte për shkak të jastëkëve të trasha të paarsyeshme të divanit, dhe mungesa e një ngrohës ndikoi në komoditetin e Pobeda në dimër. Jetëgjatësia e makinës ishte e kufizuar nga varja e trupit përgjysmë dhe sustat që zgjidheshin shpejt.
Pas forcimit të trupit, instalimit të sustave të reja, ndryshimit të raportit të marsheve të çiftit kryesor (nga 4.7 në 5.125), përmirësimit të karburatorit dhe makinës së tufës, shtimit të një ngrohës trupi në dizajn dhe eliminimit të shumë mangësive të tjera, problemet përfunduan. Më 1 nëntor 1948, prodhimi i "Victory" rifilloi dhe në një punëtori të re të ndritshme me një linjë montimi moderne, e cila përmirësoi ndjeshëm kulturën e përgjithshme të prodhimit.

Emblema
Kur u krijua makina Pobeda, fabrikat vendase të makinave nuk kishin ende emblema, kështu që fjalë për fjalë çdo model kishte krijuar targat e veta origjinale. Në piedestalin e "Fitores" kishte një shkronjë "M", në të cilën mund të shihej njëkohësisht një aluzion i betejës së murit të Kremlinit të Nizhny Novgorod dhe një pulëbardhë fluturuese - simboli i Vollgës. Vetë letra tregonte emrin "Molotovets" (nga fillimi i viteve '30 deri në fund të viteve '50, uzina mbante emrin e Komisarit Popullor V.M. Molotov), ​​dhe numrat 20 tregonin modelin, sepse emri zyrtar i makinës ishte shkruar si GAZ-M20 - "Molotovets, modeli njëzet." Mbushja e stemës, natyrisht, ishte e kuqe - ngjyra e flamurit të BRSS.

Prekje në portret
Menjëherë pasi Pobeda u hodh në prodhim në vitin 1946, njerëzit filluan të flisnin për të metat e saj në dizajn. Sipas udhëzimeve të Ministrisë së Industrisë së Automjeteve, instituti kryesor kërkimor i industrisë (NAMI) ishte dashur të krijonte një version të përmirësuar të "Victory", duke e lënë pjesën mekanike (motorin, shasinë) të pandryshuar, por me një pamje më të rehatshme dhe estetike. trup perfekt, me dukshmëri të përmirësuar nga pas. Si rezultat, në 1948, NAMI ndërtoi dy makina të përmirësuara Pobeda me një trup sedan, të ndryshëm në dekorimin e jashtëm. Makinat eksperimentale dukeshin vërtet "të reja", megjithëse shumë elementë të trupit teknologjikisht kompleks (korniza mbështetëse, dyert) mbetën të njëjta.

Kusherinj te larget"

Motorsport
Në vitin 1951, në GAZ, nën udhëheqjen e A. A. Smolin, tre makina sportive dhe garash Pobeda-Sport (GAZ-20-SG1) u ndërtuan në bazë të trupave dhe njësive Pobeda për garat qarkore. Lartësia e trupit të tyre u zvogëlua me 160 mm, dhe veshjet e përparme dhe të pasme ishin prej duralumini, si rezultat i së cilës secila makinë peshonte 260 kg më e lehtë se ajo standarde. Por më e rëndësishmja, në dy prej tyre u instaluan motorë me mbingarkues rrotullues me një fuqi prej 105 kf. Shpejtësia maksimale e makinave të tilla është rritur në 167 km/h. Për shkak të gabimeve teknike, makinat nuk ishin në gjendje të tregonin rezultate të shkëlqyera në 1951, dhe tashmë në 1952 përdorimi i supermbushësve ishte i ndaluar. Ata vendosën gjithashtu një kufizim në përdorimin e panaireve, i cili nuk zgjati shumë, dhe në vitin 1954 makinat Pobeda-Sport dolën përsëri në vijën e fillimit, megjithëse pa superngarkues. Por kalorësit nuk arritën të ngriheshin mbi vendin e dytë.
Për të zvogëluar peshën dhe zonën ballore të "Victory" sportive, në vitin 1955 u ndërtuan makina të reja GAZ-20-SG1M me një trup të hapur me dy vende, si rezultat shpejtësia e tyre u rrit në 180 km/h. Dhe tashmë në Kampionatin e BRSS të vitit 1955, duke përdorur makina Pobeda-Sport, M. Metelev zuri vendin e parë, dhe V. Mosolov zuri vendin e dytë. Një vit më pas suksesi u përsërit.
“Pobeda-Sport” model 1954 me motor pa supermbushës rrotullues. Ajo u garua nga vrapuesi M. Metelev.

Makina e hapur "Pobeda-Sport" në kampionatin e BRSS në Minsk, 1956.

Forma dhe përmbajtja

Bollëku i kromit është një tipar dallues i makinave të pasagjerëve të viteve '50 dhe '60.

Përpara xhamit të përparmë ka një hyrje ajri për ajrimin e brendshëm.

Në dritaret anësore të përparme dhe të pasme ka ventilatorë rrotullues dhe dritare rrëshqitëse

Tapa kromi "të markës" me mbishkrimin "GAS"

Një kapuç i tipit "alligator" ishte një risi e asaj kohe në makinat Gorky

Nisha për timonin rezervë "hëngri" pjesën më të madhe të bagazhit

Kapaku i mbushësit të gazit nuk u anua anash, por u hap

Dorezat e dyerve të Pobeda praktikisht nuk zgjateshin nga jashtë - tani një dizajn i tillë do të quhej i papërshkueshëm nga lëndimet

Antena e radios mbi xhamin e përparmë është një tipar dallues i Pobeda GAZ-M20V të modernizuar

“Vizatimi” i pultit mbizotërohej nga ngjyrat e lehta dhe linjat strikte

Që nga viti 1950, leva e ndërrimit të marsheve Pobeda është vendosur në kolonën e drejtimit, dhe më parë ishte vendosur më poshtë, në tunelin e motorit

Të gjitha pedalet e makinës janë të montuara në dysheme. Në të majtë shohim levën e kuqe të frenave të dorës, dhe në të djathtë, nën pult, ka një buton startues me këmbë.

Një radio me tuba me tre breza ishte një pajisje standarde në brendësi të një makine pasagjerësh të klasës së mesme, e paimagjinueshme në atë kohë.

Modifikimet e GAZ-M20V "Pobeda"

Makina e pasagjerëve e modernizuar GAZ-M20V Pobeda u prodhua në masë në 1955-1958 për të zëvendësuar modelin e mëparshëm GAZ-M20 Pobeda (1946-1955). Gjithsej 241,497 (sipas burimeve të tjera - 236,820) kopje të Pobeda në dy seri. GAZ-M20V Pobeda në fabrikën e automobilave Gorky u prodhua me vetëm një lloj trupi të mbyllur të sedanit, ndryshe nga versioni i mëparshëm i cili gjithashtu ishte bërë me një trup të hapur të konvertueshëm. Përveç modelit bazë, uzina prodhoi modifikime të ndryshme. Më të famshmet ishin taksitë dhe automjetet me të gjitha rrotat (4X4), si dhe makinat e pasagjerëve GAZ-M20D me motorë të përzier dhe madje edhe GAZ-M20G - me një motor GAZ-12 me gjashtë cilindra, të prodhuar në të vogla sasi, kryesisht për shërbim në Ministrinë e Punëve të Brendshme dhe KGB.

GAZ-M20 sanitare
Nuk kishte versione fabrike të ambulancave Pobeda - konvertimi i tyre zakonisht kryhej në fushën e operimit, për të cilin dokumentacion special dërgohej në punëtori të ndryshme dhe baza riparimi. Por ndryshimi nuk ishte i përhapur - trupi i ngushtë i Pobeda ishte i papërshtatshëm për të vendosur barela të anulueshme.

GAZ-M20V
Furgon me trup tërësisht metalik. Këto makina u konvertuan në sasi të vogla në fabrikat e riparimit të automjeteve nga makina të zakonshme sedan që kishin shërbyer kohën e tyre në taksi ose si makinë kompanie. Askush nuk kërkonte bukuri nga këto makina, gjëja kryesore ishte se ato mund të transportonin sasi të vogla ngarkesash në trupin e tyre të papërshkueshëm nga moti. Ata gjithashtu nuk ndryshonin në qëndrueshmëri, kështu që jeta e furgonëve Pobeda doli të ishte jashtëzakonisht jetëshkurtër.

GAZ-M72 (1955-1958)
Me rekomandimin e N. S. Hrushovit, një version me të gjitha rrotat e "Victory" u krijua posaçërisht për kryetarët e fermave kolektive dhe punëtorët përgjegjës në bujqësi. Para tij, askund në botë nuk ishte krijuar një automjet me të gjitha rrotat me një trup të mbyllur dhe të rehatshëm monokok.

Kamionçinë GAZ-M20V
GAZ nuk prodhoi në masë makina GAZ-M20 me një trup kamionçinë, dhe shndërrimi i një sedani në një kamion me një trup Pick-Up zakonisht ndodhte gjatë riparimit të një makine pasagjerësh. Makina ishte e pajisur me një majë të mbuluar vetë të bërë nga dërrasa dhe dermantine.

Furgon mallrash-pasagjerësh GAZ-M20V
Kjo makinë e pazakontë është ndërtuar në një nga depot e motorëve të Ministrisë së Shëndetësisë së BRSS për nevoja zyrtare, me pjesën e pasme të trupit prej druri. Trupi kishte një dysheme të sheshtë dhe një derë të madhe lëvizëse në pjesën e pasme. Dhe në vend të divanit të pasagjerit të pasmë ka sedilje të palosshme në dysheme, të cilat, nëse është e nevojshme, mund të strehojnë dy persona.

Historia ime ka marrë fund!) Faleminderit të gjithëve për vëmendjen dhe durimin tuaj!)

Herën tjetër do t'ju tregoj për GAZ-21 "Volga" Shihemi))

Një makinë e pazakontë u ngjit ngadalë në dyqan pranë stacionit të autobusit, duke u ndalur me kërcitjen e butë karakteristike të frenave të Volgov. Ndërsa pronari po blinte diçka në dyqan, njerëzit që prisnin minibusët e tyre e shikonin me interes këtë makinë të pazakontë. Fëmijëve u bënë veçanërisht përshtypje. Sigurisht, tani nuk është çdo ditë që mund të shihni "Fitore".

Në fund të viteve '80, në fëmijërinë time, "Pobeda" shihej ende shpesh në rrugë, jo aq shpesh sa "njëzet e një", por padyshim që mund të shihej një herë në javë. Atëherë ishin gjithnjë e më pak prej tyre, dhe tani, kur u pyetën nga fëmijët - çfarë lloj makine është kjo, jo të gjithë prindërit e tyre të rinj mund të japin përgjigjen e saktë. "Fitorja" është harruar, njerëzit e brezit të vjetër e kujtojnë atë, ose ne, njerëzit e njohur, të rrëmbyer nga kohëmatësit e vjetër.

Për kohën e tij, GAZ M-20 ishte një përparim teknik dhe një fitore për industrinë sovjetike të makinave të pasagjerëve në të njëjtën kohë. Prodhimi i makinës filloi në 1946, modelet e gatshme të drejtimit iu paraqitën udhëheqjes së partisë së BRSS për shqyrtim në 1945, praktikisht menjëherë pas fitores së vendit Sovjetik në Luftën e Madhe Patriotike, dhe zhvillimi kryesor filloi në 1943. megjithëse fillimisht procesi i krijimit të një "makine të re sovjetike për të gjithë" "u kthye në kohët e paraluftës, në fund të viteve '30. Projektuesi kryesor që punoi në makinë ishte Andrei Aleksandrovich Lipgart, stilisti legjendar sovjetik i automobilave, Doktor i Shkencave Teknike. Projektuesi kryesor i projektit ishte Alexander Kirillov. Dizajner të tillë thjesht nuk mund të prodhonin një makinë të keqe.

Sipas një prej legjendave që rrethon makinën, fillimisht ishte planifikuar të quhej "Amëdheu". Por kur Stalini ekzaminoi mostrat e para-prodhimit dhe pyeti për emrin e makinës së ardhshme, pasi kishte dëgjuar "Rodina", ai pyeti - për sa planifikoni ta shisni "Rodina"? Krijuesit e makinës, siç thonë ata, e kuptuan "aluzionin".

Modeli prej druri i modelit 1944, vini re se dyert e tij të pasme hapen në drejtim të kundërt.

Modeli prej druri i modelit 1944, vini re se dyert e tij të pasme hapen në drejtim të kundërt.

Dhe fitorja ishte që një makinë moderne e pasagjerëve sipas standardeve botërore filloi të prodhohej në BRSS vetëm një vit pas përfundimit të luftës katastrofike, pas së cilës vendi u shkatërrua plotësisht financiarisht, dhe shumë qytete, shumë industri mezi filluan të ngriheshin nga rrënojat. Tani është e vështirë edhe të imagjinohet shkalla e plotë e punës së bërë nga shumë njerëz që krijuan këtë makinë. Detyra e Partisë u krye.

Trupi monokok i tipit "pontoon", pa krahë të dalë, sapo po hynte në modën automobilistike edhe në Perëndim; performanca aerodinamike e trupit të Pobeda mbetet e shkëlqyer edhe sot, dhe jo të gjitha makinat edhe nga vitet '80 mund të mburren me të tilla, Pjesa e përparme pezullimi ishte i pavarur, në leva, elementi elastik ishte një pranverë, boshti i pasmë ishte i pezulluar në susta. Në brendësi të makinës kishte një ngrohës, një pajisje që, megjithëse e nevojshme, mungonte nga paraardhësit e Pobeda, dhe kishte elementë të vërtetë luksi për ato kohë - një radio dhe një orë ishin instaluar në mënyrë standarde. Edhe sipas standardeve evropiane, kjo u konsiderua elegante, e disponueshme vetëm në makina premium. Për herë të parë, treguesit standardë të kthesës u shfaqën në një makinë sovjetike, megjithëse rregullat e atyre viteve, si dhe trafiku i ulët, lejuan plotësisht mungesën e treguesve të kthesës në hartimin e makinës. Ato ndizeshin nga një çelës me dy drejtime dhe në panelin e kontrollit kishte drita treguese të sinjalit të kthesës.

Nën kapuçin e tipit "alligator" kishte një motor benzine me katër cilindra, me valvula të ulëta, me një vëllim 2.1 litra dhe një fuqi 52 kf, deri në vitin 1952 - 50 kf. Kutia e ingranazhit ishte një manual me tre shpejtësi me sinkronizues në shpejtësinë e dytë dhe të tretë, por sinkronizuesit ishin të thjeshtë, me një kon, dhe për këtë arsye, kur kaloni në një marsh më të ulët, shtrydhja e dyfishtë dhe rimbytja nuk ishte aspak e tepërt, kurseu shumë burimin e kutisë së ingranazhit. Konsumi i karburantit ishte i ulët për moshën e tij, 11-13 litra për 100 km, por përshpejtimi deri në 100 km/h zgjati përgjithmonë - 45 sekonda, dhe ky ishte përshpejtimi pothuajse në shpejtësinë maksimale të makinës prej 105 km/h.

Frenat hidraulike të daulleve me një qark ishin gjithashtu një risi në makinat e pasagjerëve sovjetikë; modelet e mëparshme GAZ kishin frena mekanike me kabllo. Në makinë nuk kishte asnjë përforcues të frenave me vakum, dhe pedali duhej të shtypej me përpjekje të konsiderueshme, por timoni, megjithë mungesën e një përforcuesi hidraulik, rrotullohej çuditërisht lehtë. Timoni është i madh për standardet e sotme, por kishte hapësirë ​​të mjaftueshme në kabinë.

Por dukshmëria ishte pika e dobët e makinës. Një pasqyrë e vogël e brendshme e pamjes së pasme përmes xhamit të pasmë të vogël e informoi shoferin për asgjë, nuk kishte pasqyra anësore si standard, por trafiku ishte i vogël atëherë; tani, sigurisht, nuk mund të udhëtosh në një qytet të madh me trafik i dendur.

Në një kohë, ekzistonte një mit për trupat e veshur me kallaj të makinave të para të prodhimit Pobeda. Ky ishte një mit; Pobeda nuk kishte trupa as të kallajuar dhe as të galvanizuar, por kishte raste kur defektet e stampimit në fabrikë u zbutën duke përdorur saldim dhe kur, kur riparonin trupat, mjeshtrit zbuluan vende të trajtuara me saldim, ata lindën këtë mit. Por në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se trupat Pobed kanë rezistencë të mirë korrozioni.

Shumë zgjidhje të projektimit më pas migruan në Volga GAZ-21.

Gjatë prodhimit, Pobeda u modernizua disa herë. Seria e parë u prodhua nga viti 1946 deri në vitin 48 dhe kishte shumë ankesa, të cilat u korrigjuan në serinë e dytë, prodhuar nga 1949 deri në 1954. Seria e tretë ka pësuar një lloj rivendosjeje - është shfaqur një rreshtim i ri radiatori, tre shufra kromi në vend të pesë të hollë, të quajtur gjerësisht "jelek", modeli i radios ka ndryshuar, është bërë më ekonomik.

Nga seria e dytë filloi prodhimi i modifikimeve për taksitë, dhe nga viti 1949 deri në 1953 u prodhua një version me një majë të butë të palosshme; u prodhuan vetëm rreth 14 mijë nga këto makina, shumica e tyre u eksportuan, dhe tani ato janë më të rrallat. artikuj koleksionist.

Makina u eksportua në vendet e Evropës Perëndimore, në Austri, Belgjikë, si dhe në Rumani, Hungari, Finlandë, Bullgari dhe ishte shumë e kërkuar atje si një makinë familjare e lirë, e rehatshme dhe e besueshme.

Shumica e qytetarëve sovjetikë mund të ëndërronin vetëm për këtë makinë, edhe pse ishte në shitje, sepse kushtonte para astronomike në atë kohë - 16 mijë rubla. Më i përballueshëm ishte Moskvich-401 arkaik, për të cilin familja mesatare sovjetike mund të mblidhte shumën e nevojshme për blerjen në dy vjet. Por edhe me një çmim kaq të lartë, kërkesa për makinën brenda BRSS ishte e qëndrueshme dhe shpesh kishte radhë. Por në të njëjtën kohë, në vitet '50, çdo banor i qyteteve të mëdha të BRSS mund të përballonte të hipte në këtë makinë si pasagjer taksie.

Shumë makina kanë mbijetuar deri më sot në gjendje të ndryshme riparimi dhe në shkallë të ndryshme mirëmbajtjeje. Makina është e popullarizuar në mesin e restauruesve, koleksionistëve dhe personalizuesve, duke u bërë baza për opsione të ndryshme të akordimit të thellë. Ndodh gjithashtu që disa pronarë ende përdorin makinën si kryesore për udhëtimet e tyre, duke mbledhur shikime admiruese nga të tjerët gjatë rrugës.

Ilustrimet e përdorura janë vepra të ilustruesit Pyotr Pereshivailov, artistit Alexey Bychkov, si dhe foto nga arkivat dhe burimet e hapura.

Nëse do të përpilonim disa Top 5 makina të epokës sovjetike, atëherë Pobeda do të ishte në çdo rast, sepse në shumë aspekte kjo makinë u bë kyçe për industrinë e automobilave të vendit tonë. Le të kujtojmë se si ishte historia e Fitores.

Sipas historisë zyrtare, fillimi i projektit të makinës së re u dha me një dekret qeveritar, të cilin Fabrika e Automobilave Gorky e mori në kulmin e luftës - në shkurt 1943.

Sidoqoftë, disa burime pohojnë se shumë nga zgjidhjet e stilit dhe dizajnit për makinën e ardhshme u vendosën para luftës, dhe deri në vitin 1943, GAZ kishte formuar tashmë një vizion për të gjithë gamën e modeleve të pasluftës, sepse ishte e qartë se para -lufta GAZ-M1 kishte nevojë për një zëvendësim. Pra, udhëzimi i qeverisë, me sa duket, ishte vetëm një "arritje" që i dha projektit statusin zyrtar.

Epo, është koha për të prezantuar personazhet kryesore.

Dizajni i makinës u drejtua nga shefi i projektuesit të GAZ A. A. Lipgart. 16 qershori shënoi 118 vjetorin e lindjes së Andrei Alexandrovich. Ky është një njeri me një fat të vështirë, një stilist i talentuar sovjetik që zhvilloi 67 modele eksperimentale (makina pasagjerësh, kamionë, makina të blinduara, tanke), 27 prej të cilave më vonë u bënë modele prodhimi. Në veçanti, ai projektoi Emka GAZ-M1, Pobeda, dhe gjithashtu një gjashtëvendësh (pas 1957 të quajtur GAZ-12). Lipgart vdiq në vitin 1980, për shkak të rrethanave jo më të këndshme të jetës, pasi kishte punuar në GAZ, UralZIS dhe NAMI, duke dhënë një kontribut serioz të projektimit në çdo vend. Silueta e Fitores është gdhendur në gurin e varrit të tij në varrezat Vvedenskoye në Moskë.

Në foto: Andrey Aleksandrovich Lipgart dhe GAZ M-20 Pobeda

Si projektuesi kryesor, Lipgart u mbështet në dy njerëz: zhvillimi i shasisë së makinës së re u drejtua nga A. M. Krieger, dhe dizajni i trupit u krye nga A. N. Kirillov. Sa i përket dizajnit, skicat e para eksploruese, të cilat tashmë pasqyronin konceptin e një trupi "ponton" revolucionar, u përfunduan nga Valentin Brodsky në 1943, por pamja përfundimtare e Pobeda lindi nën lapsin e artistit të dizajnit Veniamin Samoilov. Një histori tragjike dhe madje ogurzezë lidhet me figurën e Samoilovit: në maj të vitit 1945, menjëherë pas përfundimit të luftës dhe fjalë për fjalë një muaj para prezantimit të Stalinit të Fitores para-produksionit, Samoilov kreu vetëvrasje, rrethanat e së cilës janë plotësisht e paqartë deri më sot.

Po, autori i këtij dizajni, madhështor edhe sipas standardeve të sotme, nuk e pa në serial krijimin e tij, duke u ndarë nga jeta menjëherë pas dorëzimit të skicës së fundit. Besohet se Samoilov filloi nga shfaqja e Opel Kapitan 1938, duke e rimenduar atë në mënyrë krijuese - në veçanti, duke hequr qafe krahët individualë të spikatur dhe duke i kombinuar ato me një vulosje të vetme, e cila rezultoi në vetë "ponton". Por kjo është e vërtetë vetëm në kuptimin që Fitorja në tërësi përvetësoi shumë nga zhvillimet e përparuara të asaj kohe.

GAZ kishte parakushte të mira për këtë në fazën e hershme të projektimit: së pari, stafi i projektimit kishte në dispozicion një Kapitan të kapur, së dyti, kishte pajisje amerikane të marra nga BRSS nën Lend-Lease, dhe së treti, në vetë GAZ në vjet Gjatë luftës, përveç prodhimit të xhipave, kamionëve dhe mjeteve të blinduara tona, u bë montimi i kamionëve Ford G8T dhe Chevrolet G7107.

Kështu, njerëzit e Gazës kishin një grup të madh zgjidhjesh interesante dhe u përpoqën t'i përshtatnin ato me realitetet ruse dhe me konceptin e një makine të re pasagjerësh. Luftwaffe ende po bombardonte masivisht Uzinën e Automobilave Gorky (me sa duket duke mos e ditur që T-34 legjendar po montoheshin në Krasny Sormovo fqinje), por uzina vazhdoi të prodhonte pajisje dhe diku në thellësi të byrosë së projektimit, Victory ishte i lindur.

	Në foto: GAZ M-20 Pobeda Para-seri

Vet dhe të huaj në dizajn

Baza e trupit GAZ-20-M është me të vërtetë shumë e ngjashme me Opel Kapitan: korniza e nën motorit, fundi, pjesët anësore, përforcimet e dyshemesë, pezullimi i pavarur përpara janë bërë sipas "modeleve" gjermane... Pezullimi i pasmë është bërë sipas versionit standard me susta gjatësore dhe tra të ngurtë të urës.

Në të njëjtën kohë, shiritat e pezullimit të përparmë, montimi i rrotullimit dhe pragjet e dyshemesë së Pobeda janë plotësisht origjinale. Për sa i përket rripave të fuqisë së mesme dhe të sipërme, trupi i makinës sovjetike gjithashtu nuk i ngjante ndonjë analogu të njohur në atë kohë. Kjo do të thotë, siç mund ta shihni, kishte mjaft zgjidhje origjinale.

Trupi kishte një lartësi më të ulët se analogët e tij (rreth 1600 mm), dhe, në përputhje me rrethanat, vija e pragut të dritares dhe linja e dyshemesë ishin më të ulëta. Kjo, nga ana tjetër, bëri të mundur uljen e lartësisë së jastëkëve të sediljeve, eliminimin e hapave dhe lehtësimin e hyrjes në makinë. Për shkak të pezullimit të pavarur të përparmë, motori ka lëvizur përpara dhe poshtë, kështu që edhe linja e kapakut është bërë më e ulët.

Të gjitha këto masa çuan në një reduktim të dukshëm të qendrës së gravitetit të makinës dhe patën një efekt pozitiv në trajtimin dhe stabilitetin. Si rezultat, makina mori një shpërndarje pothuajse ideale të peshës (51% bosht i pasmë, 49% përpara), fitoi (i pari për industrinë e automobilave vendas!) një bagazh normal dhe një brendshme më të gjerë me një gjerësi dhe lartësi më të vogël të trupit sesa Emka.

Motori me valvula të ulëta për Pobeda, i bazuar në njësinë GAZ-11 të zhvilluar së fundmi, fillimisht ishte me gjashtë cilindra (për këtë modifikim të makinës u përdor indeksi i fabrikës GAZ-25), por me iniciativën e Lipgart ishte një model me katër cilindra. krijuar, dhe ky është pikërisht versioni i makinës që është më ekonomik dhe, për rrjedhojë, "popullor", me përcaktimin e fabrikës GAZ-20 (shkronja "M" në emrin e përdorur zakonisht të modelit do të thotë "Molotovets") ishte miratuar për prodhim në një rishikim të udhëheqjes së lartë të partisë në 1945.

	Në foto: GAZ M-20A Pobeda "1948–58

Më vonë, Pobeda me gjashtë cilindra u prodhua ende në seri të vogla nën përcaktimin M-20G/M-26, por ishte një motor krejtësisht i ndryshëm, 90 kuaj fuqi nga ZIM (GAZ-12). "Katër" kryesore, tani e famshme e Fitores kishte një vëllim prej 2.1 litrash dhe një kthim prej 50 litrash. Me. Motori i paraardhësit të tij, Emka, prodhoi të njëjtën sasi, por motori i tij kishte një vëllim prej 3.5 litrash dhe një oreks shumë më pak modest: Pobeda konsumonte 10-11 litra për 100 km, ndërsa GAZ-M1 konsumonte të gjitha 13.

Sidoqoftë, Fitorja siç e njohim ishte ende larg në mesin e viteve 1940. Zhvillimi u krye në kohën më të shkurtër të mundshme, me qortime të vazhdueshme "nga lart", në kushtet e luftës dhe shkatërrimit të pasluftës, mungesës së metalit të mirë të trupit dhe pamundësisë së zhvillimit dhe futjes së shpejtë dhe, më e rëndësishmja, me cilësi të lartë në prodhimi i një sërë komponentësh.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Eshtë e panevojshme të thuhet se një laborator për dekorimin e jashtëm dhe të brendshëm u shfaq në GAZ vetëm në tremujorin e parë të vitit 1945, dhe deri në atë moment, prototipet dhe modelet drejtuese të Pobeda ishin të pajisura me instrumente dhe pjesë të brendshme nga "analogët" e marrë nën Lend-Lease. Jo kushtet më të mira për projektimin dhe zbatimin në prodhim, si dhe një afat jorealist, më pas luajtën një shaka mizore me makinën.

Fitorja dhe Stalini

Në verën e vitit 1945, makina, pas provave krahasuese me disa makina të huaja, iu prezantua kryesisë së partisë dhe Stalinit. Përveç faktit që versioni me gjashtë cilindra ishte "i prerë" në rishikim, në lidhje me këtë ngjarje ekziston një histori e njohur gjerësisht sipas së cilës Generalissimo, gjoja duke dëgjuar një variant të emrit të makinës - "Mëmëdheu ” -.

Sidoqoftë, siç e përmendëm më herët, kjo histori nuk duhet të konsiderohet asgjë më shumë se një përrallë: shumë burime tregojnë se emri "Rodina" nuk u propozua kurrë në lidhje me GAZ-20-M, ai u shfaq si një opsion pune për emërtimin e modeli tjetër i mundshëm, por nuk u shpreh kurrë jashtë mureve të uzinës. Sidoqoftë, në kohën kur u zhvillua modeli tjetër, kishte opsione të tjera - "Zvezda" dhe "Volga", nga të cilat, siç e dimë, u zgjodh i dyti.

Por megjithatë, stilisti A. A. Lipgart mori një pjesë të negativitetit nga "udhëheqësi i popujve" në lidhje me Fitoren. Vërtetë, kjo nuk ndodhi në rishikimin e para-prodhimit Victory, por shumë më vonë, kur Stalinit iu shfaq ideja tjetër e Lipgart - ZIM (GAZ-12). Fakti është se kopjet e prodhimit të hershëm të Pobeda vuajtën nga një grup i tërë "sëmundjesh të fëmijërisë" që pothuajse shkatërruan reputacionin e makinës. Dhe në rishikimin e ZIM, pasi mësoi se ishte projektuar nga i njëjti njeri që bëri Fitoren, Stalini reagoi me frazën "Pse nuk dënohet?" Por më pas gjithçka funksionoi: ZIM doli të ishte një makinë e suksesshme dhe Lipgart madje mori një çmim Stalin për të. E cila, megjithatë, nuk e shpëtoi atë nga persekutimi i mëvonshëm të cilit Lipgart iu nënshtrua pas denoncimit të një kolegu.

Pra, çfarë nuk shkonte me serialin e parë Pobeda?

Për shkak të afatit të ngushtë, makina doli të ishte "e papërpunuar". Trupi nuk ishte mjaft i ngurtë dhe i plasaritur - për më tepër, në të parën e parë xhamit e përparmë të Pobeda madje shpërthejnë. Bojë u zbeh shpejt dhe u qërua nga trupi. Dritaret e derës u tronditën, xhamat elektrikë nuk funksionuan në mënyrë të pasigurt dhe dorezat e dyerve u shkëputën. Burimet e pezullimit të pasmë "u ulën", motori ishte i prirur ndaj shpërthimit dhe e përshpejtoi makinën dobët.

Zbritja pa probleme ishte një problem për shkak të papërsosmërisë së tufës. Boshti i pasmë me ingranazhe të pjerrëta spirale dhe boshte të ngarkuar të boshtit, i projektuar posaçërisht për Pobeda, bënte shumë zhurmë gjatë lëvizjes. Silenciatori dhe frena e parkimit rezultuan të paefektshme. Për shkak të mungesës së fryrjes së xhamit dhe një ngrohës, dritaret u mjegulluan dhe u mbuluan me ngrica në mot të ftohtë (uzina rekomandoi që shoferët të mbanin një qese me kripë dhe të fërkonin xhamat me të), dhe bosët e nomenklaturës, të cilët morën Fitoret e para si "shërbëtorë", nuk e pëlqyen çatinë e ulët, e bënë të vështirë uljen në kapelë ose papakha.

Në vitin 1946 filloi prodhimi, por në shumë mënyra ky ishte një formalitet i nevojshëm për të “përmbushur” afatin. Në fakt, deri në fund të vitit, vetëm 23 makina u montuan duke përdorur teknologjinë e bypass-it. Makinat e të ashtuquajturës "seri e parë", të cilat kishin mangësitë e përshkruara më sipër, u montuan deri në gusht 1948, u prodhuan 1700 prej tyre, pas së cilës prodhimi u ndërpre, drejtori i GAZ Ivan Kuzmich Loskutov humbi pozicionin e tij dhe Lipgart, i marrë nën mbrojtjen e Ministrit të Industrisë Automobilistike S.A. Akopov, mori një qortim.

Ata filluan të përsosin me nxitim modelin, dhe në nëntor të të njëjtit 1948, në Gorky filluan të montojnë ngadalë "serinë e dytë" të Pobeda, megjithëse jo të gjitha përmirësimet u shfaqën në të menjëherë.

Punoni me gabimet

Por sot "seria e dytë" njihet si kryesore - ishte mbi të që ata përdorën një trup të përforcuar, burime të reja parabolike, një kuti ingranazhesh nga ZIM (në vend të atij të vjetëruar nga GAZ-M1, i cili nuk kishte sinkronizues) me një ndërprerës të kolonës së drejtimit në vend të një çelësi dyshemeje, një karburator të modernizuar, raporti përfundimtar i drejtimit të rritur nga 4, 7 në 5,125, termostat i ri dhe pompë uji, ngrohës dhe shkrirës i xhamit të përparmë, orë më e besueshme në kabinë. Dhe jastëkët e sediljeve thjesht u holluan 5 centimetra, në mënyrë që njerëzit me kapele të gjata të garantoheshin të futeshin në kabinë...

Ishte falë shfaqjes së "serisë së dytë" që Pobeda zbriti në histori si një makinë ultra e besueshme, plotësisht e "pashkatërrueshme" dhe praktikisht standarde sovjetike.

Sidoqoftë, Lipgart gjithmonë besonte në idenë e tij. Në vitin 1948, kur Pobeda ishte ende në lëvizje të plotë duke mbledhur të gjitha llojet e "gungave" për shkak të papërsosmërive të saj, ai shkroi: "Për bindjen time të patundur, makina M20 me "katër" korrespondon plotësisht me qëllimin e saj kryesor - të zëvendësojë M1. makinë në ekonominë kombëtare. Për më tepër, marr guximin të them se për sa i përket efikasitetit, cilësisë së suspensionit, qëndrueshmërisë në rrugë dhe performancës së vetë motorit, kjo makinë është e jashtëzakonshme.”

Versione speciale dhe modernizime

Deri në vitin 1958, u prodhuan pak më shumë se 184,000 automjete GAZ-M-20 Pobeda, duke përfshirë "serinë e tretë" (GAZ-M-20V), e cila mori një motor 52 kf në 1955. f., një radio në kabinë dhe një dizajn i ri i grilës së radiatorit. Për më tepër, rreth 37,500 kopje të Pobeda në versionin e taksive (GAZ-M-20A) dhe rreth 14,200 sedan të konvertueshëm (me shufra të ngurtë rrotullimi në pjesën e sipërme të trupit) të bazuara në Pobeda u rrokullisën nga linja e montimit në Gorky. Dhe gjithashtu u ndërtuan më shumë se 4600 automjete me të gjitha rrotat me trupin Pobeda dhe shasinë GAZ-69 dhe dy makina garash Pobeda-NAMI. Pobedat me motorë më të fuqishëm u mblodhën në seri të vogla - të rritura në 62 kf. Me. M-20D dhe policia e lartpërmendur “kap” M-20G/M-26 me një motor 90 kuaj fuqi nga ZIM.

	Në foto: GAZ M-20 "Pobeda" Aerosani "North"

Tashmë në fund të viteve 1940, u shfaq vizioni i parë për modernizimin e Fitores - ai u propozua nga një artist automobilistik, gazetar, shkrimtar dhe stilist, tani një personalitet legjendar, dhe më pas thjesht një punonjës i NAMI, Yuri Aronovich Dolmatovsky (në bashkëpunim me L. Terentyev). Një përpjekje për të ndryshuar pjesën e pasme të trupit për të hequr qafe pengesën kryesore të trupit të sedanit të shpejtë - kapaciteti i vogël i bagazhit - u konsiderua në GAZ dhe u miratua plotësisht. Sidoqoftë, ideja e kalimit në një sedan "të pastër" nuk u zhvillua atëherë.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Në të njëjtën kohë, FSO polake Warszawa, e cila ishte një kopje e licencuar e Pobeda, forma e bagazhit dhe dritares së pasme, si dhe linja anësore e ulur, të kujton shumë projektin Dolmatovsky-Terentyev. Epo, në fabrikën e automobilave Gorky, idetë e Dolmatovsky u përdorën në hartimin e modelit tjetër - GAZ-21 Volga. Por kjo, siç thonë ata, është një histori krejtësisht tjetër.

Çfarë kujtoni nga Fitorja?

Pobeda u bë një nga makinat e para të prodhimit në botë me një trup ponton - e pabesueshme, por e vërtetë: shumica e studiove amerikane të dizajnit, të cilat ishin trendet në mesin e viteve 1940, do të merrnin këtë vendim vetëm dy ose tre vjet pas shfaqjes së makinës sovjetike. . Pobeda në përgjithësi doli të ishte një makinë mjaft progresive - për shembull, ajo kishte pajisje elektrike 12 volt, e cila ishte e rrallë në atë kohë.

Dhe për industrinë e automobilave të Bashkimit Sovjetik, kjo makinë ishte një përparim, sepse ishte makina e parë sovjetike me një emër (po, më parë kishte vetëm tregues alfanumerik), një trup mbajtës, një bagazh (do të vini re këtë përsëri!), një sistem frenimi hidraulik, si dhe një ngrohës i brendshëm shumë i nevojshëm në kushtet ruse.

Krijuesit e saj besonin se një makinë shtëpiake me të vërtetë moderne ishte e mundur, dhe në të ardhmen shumë të afërt. Ata besonin në një të ardhme të tillë. Dhe e afruan sa më shumë.

Në mesin e viteve 40, Fabrika e Automjeteve Gorky filloi të zhvillonte një makinë me rrota të pasme me një trup sedan të shpejtë, i cili më vonë mori emrin GAZ-M20 Pobeda. Pobeda u bë makina e parë në BRSS që u pajis me sinjale elektrike të kthesës dhe fshirëse xhami.

Fillimisht, GAZ-M20 ishte planifikuar të quhej "Rodina", por një incident ndodhi me këtë emër kur makina iu tregua Stalinit, ai pyeti me një buzëqeshje: "Epo, sa kushton Rodina jonë tani?" Emri u ndryshua menjëherë dhe GAZ-M20 filloi të quhej "Pobeda".

Prototipi i makinës ishte Opel Kapitan gjerman i vitit 1939 me një trup të tipit ponton. Dizajni i "Kapitenit" gjerman u rimendua plotësisht nga artisti i talentuar Veniamin Samoilov, i cili më pas krijoi vizatimin përfundimtar të "Fitores" së ardhshme. Si rezultat, makina mori një dizajn të thjeshtë pa krahë të zgjatur, me fenerë të zhytur

Për sa i përket dizajnit, GAZ-M20 Pobeda ishte në një kohë përpara shumë analogëve perëndimorë deri në fillim të viteve '50. Makina kishte një pezullim të pavarur të përparmë dhe ishte e pajisur si standard me një ngrohës me funksion shkrumbues të xhamit të përparmë.

Që nga fillimi i viteve 50, një numër i madh makinash u eksportuan, prodhimi i makinave të pasagjerëve në vend u rrit, gjë që rezultoi në mungesë të llamarinës me cilësi të lartë. Për shkak të mungesës së fletëve të çelikut, u vendos që të prodhoheshin makina me çati prej pëlhure të palosshme dhe lindi një kabrio i bazuar në Pobeda.

Makina GAZ-M20 Pobeda ishte në linjën e montimit për 12 vjet; në 1958 prodhimi i saj u ndërpre, por në Poloni kjo makinë me një trup sedan vazhdoi të prodhohej deri në vitin 1973, por me emrin e saj "Varshavë".

Projektim dhe ndërtim

GAZ-M20 mori një motor me 4 cilindra me një kapacitet 50 kuaj fuqi, megjithëse fillimisht ishte planifikuar të instalohej një motor GAZ-11 me 6 cilindra, falë këtij motori makina mund të përshpejtohej në 105 km/h

Pobeda u modernizua disa herë, herën e parë një vit pas fillimit të prodhimit masiv në 1947. Këtë vit, buzët e fenerëve u bënë të kromuar, grila e radiatorit ndryshoi (u bë, si të thuash, "trekatëshe", pjesa e poshtme e saj shtrihej përtej dritave anësore) dhe dritat anësore. Sidoqoftë, dizajni i Pobeda ishte ende "i papërpunuar" dhe prodhimi i tij u pezullua për një vit. Disavantazhet kryesore të makinave të para ishin një pozicion i pakëndshëm i uljes, një sistem i papërsosur shkarkimi dhe një trup i brishtë.

Në vitin 1949, modeli u kthye në linjën e montimit dhe që nga ai moment filloi prodhimi i të ashtuquajturës "seria e dytë". Pobeda, e cila ishte prodhuar që nga viti 1949, nuk përsëriti më të metat e paraardhësit të saj; makina mori një sistem të përmirësuar shkarkimi, një karburator dhe trupi u forcua gjithashtu. Në pamje, "seria e dytë" mund të dallohej nga grila e radiatorit, e cila tani kishte dy, dhe jo "trekatëshe". Rrotat e makinës me disqe të stampuara pa vrima ishin të gjera për ato vite dhe fiksoheshin me pesë dado në stufa. Në vitin 1950, makina mori një kuti ingranazhi nga ZIM (më parë ata instaluan një të vjetëruar nga Emka) dhe një shall të ri. Dhe 2 vjet më vonë, në 1952, motori u modernizua, fuqia e tij u rrit nga 50 në 52 kuaj fuqi.

"Seria e tretë" e makinave GAZ-M20 Pobeda u shfaq në 1955 pas një modernizimi tjetër të makinës. Makina e re mori tapiceri të re, më tërheqëse dhe një timon të ri me një buton të unazës. Një radio ishte përfshirë si standard. Veshja e radiatorit ka ndryshuar edhe një herë, mbi të cilën është shfaqur një emblemë e re. Edhe një herë motori u modernizua, tani fuqia e tij ishte 55 kuaj fuqi.

Modifikimet

GAZ M-20 "Pobeda"

Makina me një trup sedan fastback ishte e pajisur me një motor me 4 cilindra me një kapacitet 50 dhe 52 kuaj fuqi. Seria e parë e makinës u prodhua nga viti 1946 deri në 1948; nga 1 nëntori 1948, Pobeda mori një ngrohës dhe ventilator të xhamit të përparmë, dhe nga tetori 1948, susta të reja parabolike. Që nga viti 1949 filloi prodhimi i serisë së dytë, e cila nga tetori i të njëjtit vit mori një termostat të ri, nga viti 1950 një orë të re, më të besueshme, nga 1 nëntori 1949 modeli u montua në një transportues të ri, dhe nga tetori 1950 ai. mori një kuti ingranazhi të ri nga ZIM me një levë në timon dhe në të njëjtën kohë - një pompë të re uji. Janë prodhuar gjithsej 184,285 automjete, përfshirë GAZ-M-20V.

GAZ M-20V "Pobeda"

Pobeda e modernizuar, seria e tretë e makinës, ishte e pajisur me një motor me një kapacitet 52, dhe më vonë 55 kuaj fuqi. Makina mori një dizajn të ri për veshjen e radiatorit, radion, tapiceri të re dhe timonin.

GAZ M-20A "Pobeda"

Modifikimi i një makine për një shërbim taksi. Trupi sedan i shpejtë, motor me 4 cilindra me 52 kuaj fuqi. Janë prodhuar gjithsej 37,492 kopje.

GAZ M-20 "Victory - i konvertueshëm"

Sipas disa raporteve, besohet se ky modifikim kishte indeksin e vet "M-20B". Makina me një trup të hapur të konvertueshëm në sedan kishte harqe të ngurtë sigurie dhe ishte e pajisur me një motor 4 cilindrash GAZ-M-20 me fuqi 52 kuaj fuqi. Vetëm pjesa e sipërme e çatisë u palos, dhe anët mbetën të ngurtë. Kjo majë kanavacie e konvertueshme pati një ndikim negativ në aerodinamikë, pasi shpejtësia maksimale u ul me 5 km/h në krahasim me modelin fastback dhe konsumi i karburantit u rrit nga 11 në 11.5 litra për 100 kilometra. Janë prodhuar gjithsej 14,222 kopje.

GAZ M-20D

Modifikimi për nevojat e MGB me një motor të rritur në 57-62 kuaj fuqi duke rritur raportin e kompresimit.

GAZ M-20G (M-26)

Makina GAZ-M-20G, sipas burimeve të tjera, M-26 u prodhua nga viti 1956 deri në 1958 posaçërisht për nevojat e MGB (KGB). Në fakt, ishte një version me shpejtësi të lartë i së njëjtës Pobeda, i cili ishte i pajisur me një motor 6 cilindrash nga ZIM me një kapacitet 90 kuaj fuqi.

GAZ M-72

Makinë pasagjerësh me të gjitha rrotat me një trup monokok pa kornizë bazuar në M-20 Pobeda me një shasi nga xhipi i ushtrisë GAZ-69. Kjo makinë mund të konsiderohet si një nga SUV-të e parë të rehatshëm në botë. Nga ana e jashtme, SUV ndryshonte nga modeli me rrota të pasme nga rritja e distancës nga toka, përplasjet e baltës në harqet e rrotave të pasme dhe gomat 6.50-16 me shkallë peshku. Ai u prodhua nga viti 1955 deri në 1958, gjatë së cilës kohë 4677 SUV dolën nga linja e montimit.

GAZ M-73

Një prototip i një automjeti kompakt me të gjitha rrotat me dy vende, i cili ishte planifikuar si një mjet udhëtues për drejtuesit e fermave kolektive. Ajo ishte e pajisur me një motor nga një makinë Moskvich-402 me një fuqi prej 35 kuaj fuqi. Nuk hyri në prodhim masiv.

Përveç këtyre modifikimeve, ka pasur një modifikim me trupa si furgon, kamionçinë, shtrirje, si dhe një kabrio ceremoniale me 4 dyer, ka pasur edhe modifikime sportive (GAZ-Torpedo dhe Pobeda-Sport me motor të detyruar, panaire. dhe një trup me dy dyer)

Nuk ishte më kot që makina e pasagjerëve GAZ M20 u quajt "Fitore" - me të vërtetë ishte një fitore në të gjitha aspektet. Lufta e Madhe Patriotike u fitua dhe u krijua mundësia për të ngritur industrinë e vendit në një nivel të lartë. Dhe makina e re u bë një simbol i asaj epoke.

Kështu duket një nga modelet e para të veturës GAZ-20 Pobeda

Krijimi i një modeli të ri makine vërtetoi se industria e Bashkimit Sovjetik ka një potencial të madh dhe vendi mund të prodhojë produkte që nuk janë inferiorë në karakteristikat e tyre ndaj produkteve të prodhuesve të njohur perëndimorë. Nëse marrim parasysh se prodhimi i GAZ M 20 filloi pothuajse menjëherë pas përfundimit të luftës, atëherë për atdheun tonë një ngjarje e tillë mund të konsiderohet një arritje e madhe.

Një model i ri i makinës së pasagjerëve GAZ filloi të zhvillohet në vitet e paraluftës. Kishte shumë ide dizajni në atë kohë - në të njëjtën kohë, po konceptohej një projekt i ri dhe zhvillimi i motorit me 6 cilindra GAZ 11 ishte në lëvizje të plotë. Por projektuesit filluan të dizajnojnë një makinë pasagjerësh të klasës së mesme seriozisht në vitin 1943.

Modifikimi i parë i Pobeda

Ishte në këtë kohë që u përcaktuan përbërësit dhe asambletë bazë dhe u përshkruan format e trupit të ardhshëm. Modeli kishte dallimet e veta karakteristike nga marka e mëparshme:

• Niveli më i ulët i dyshemesë në krahasim me paraardhësin e tij;
• Vendndodhja e motorit mbi rrezen e pezullimit të përparmë;
• Prania e një makinë hidraulike në sistemin e frenave;
• Përmirësimi i pezullimit të pavarur të përparmë;
• Motor me efikasitet më të lartë;
• Trup i thjeshtë me krahë "të shkrifët";
• Dizajn i përmirësuar i brendshëm.

Fillimisht, modeli i ri u konsiderua në dy versione në varësi të motorit, secilit prej tyre iu caktua indeksi i vet:

• Me një motor me 6 cilindra - M-25;
• Me një motor me 4 cilindra - M-20.

Kështu duket motori M-20 në prerje tërthore

Pothuajse menjëherë pas përfundimit të luftës, “Victory” iu nënshtrua testeve të gjata dhe pas përfundimit me sukses të tyre, u paraqit për shqyrtim në qeverinë më të lartë partiake.

Projekti mori miratimin dhe u vendos që të nisë një opsion më ekonomik - markën M-20 - në prodhim masiv. Më vonë ky emër i ngeli makinës.

Gjatë fazës së zhvillimit të makinës, u konsiderua edhe emri "Mëmëdheu". Por Stalini nuk e miratoi këtë opsion. Kur erdhi puna për shitjen e makinës, rezultoi se po shisnin Atdheun. Prodhimi i makinës GAZ Pobeda filloi në fund të qershorit 1946. Megjithë testet e suksesshme, shumë të meta dhe mangësi të ndryshme të dizajnit u zbuluan në makinë. Prandaj, gjatë gjashtë muajve të ardhshëm, vetëm 23 makina dolën nga linja e montimit dhe montimi masiv në fabrikën e automobilave Gorky filloi vetëm në pranverën e vitit 1947.

Brendësia e veturës Pobeda GAZ 20

Tashmë në shkurt 1948, GAZ mblodhi 1000 njësi të modelit të ri, dhe në fillim të vjeshtës u shfaqën 700 automjete të tjera Pobeda.

Lexoni gjithashtu

Akordim i makinave Pobeda

Të metat e dizajnit detyruan pezullimin e prodhimit në masë dhe ritmi i prodhimit të makinave u ngadalësua. Por deri në nëntor 1949, ndërtesat e reja të prodhimit u ndërtuan në fabrikën e automobilave, dhe shumica e mangësive kryesore të modelit u eliminuan. Një ngrohës filloi të instalohej në GAZ M20 dhe u shfaqën burime të reja. Prodhimi i versionit të përditësuar rifilloi plotësisht dhe makinat me defekt u kthyen në punishtet e uzinës së makinave për të eliminuar mangësitë. Qeveria vlerësoi përpjekjet e punëtorëve të fabrikës; markës GAZ M 20 "Pobeda" iu dha çmimi Stalin në 1949.

Në verën e vitit 1955, GAZ filloi prodhimin e një modeli me të gjitha rrotat bazuar në M-20. Nga një distancë, makina ishte e vështirë për t'u dalluar nga versioni bazë, por pas një inspektimi më të afërt, vërehej qëndrimi më i lartë i makinës.

Makina origjinale Pobeda e prodhuar në vitin 1955

Janë prodhuar 4,677 nga këto makina, dhe ato kanë dallimet e jashtme të mëposhtme:

• Rritja e pastrimit nga toka;
• Gomat dhe rrotat me rreze R16 (6.50-16);
• Mbrojtës të tjerë të pasmë.

Në atë kohë, kishte pak makina pasagjerësh me të gjitha rrotat, dhe GAZ M 72 konsiderohej një nga makinat e para në botë në këtë klasë. Megjithë ngjashmërinë e madhe të jashtme me M-20, modeli M-72 nuk u quajt "Fitore".

Në simbolin e përparmë të GAZ M20 kishte një emblemë në formën e shkronjës "M". Kjo letër nënkuptonte emrin e uzinës së automobilave Gorky në ato ditë - uzina u emërua pas Komisarit Popullor Molotov. Emri mbeti deri në vitin 1957, kur Molotov u lirua nga posti i tij dhe emri i tij u hoq nga shkurtesa GAZ. Qoshet e sipërme të simbolit ngjanin me betejat e Kremlinit të Nizhny Novgorod. Kjo ishte menduar qëllimisht - distinktivi konfirmoi se makina ishte krijuar posaçërisht në rajonin Gorky.

Karakteristikat e projektimit të "Victory"

Prototipi i GAZ M 20 është në një farë mase Opel Kapitan, të paktën shumë zgjidhje të projektimit janë marrë nga kjo makinë. Por zgjidhjet tona të projektimit e bënë Pobeda unike:

• Parafangat e përparme dhe të pasme u bashkuan praktikisht me trupin, gjë që ishte një risi në ato ditë;
• Mentesha e të katër dyerve u ngjitën në pjesën e përparme të shtyllave dhe dyert u hapën ndërsa makina lëvizte;
• Nuk kishte mbështetëse këmbësh dekorative.

Projektuesi kryesor i projektit GAZ Pobeda ishte A.A. Lipgart. Ekipi i projektimit përfshinte inxhinierët: Krieger, Kirsanov dhe Kirillov. I pari nga të listuarit ishte zëvendëskryeprojektuesi, i dyti drejtoi grupin. Kirsanov ishte i përfshirë në zhvillimin e trupit. Pamja unike e makinës u krijua falë artistit Samoilov, por Samoilov kurrë nuk e pa projektin e tij në formën e një makine të vërtetë - artisti vdiq tragjikisht në 1944. Skicat e para u krijuan nga artisti Brodsky në 1943.

Për herë të parë, për Pobeda trupi dhe elementët e trupit u bënë pjesë e prodhimit tonë vendas. Para kësaj, markat e tjera të makinave morën pjesë nga kompani të huaja, në veçanti, ata porositën prodhimin nga prodhuesit amerikanë.

Motorri

Meqenëse motori GAZ 11 me 6 cilindra nuk hyri në prodhim, motori kryesor për GAZ M20 ishte GAZ 20 me 4 cilindra. Njësia e re e fuqisë kishte ndryshimet e mëposhtme nga motori GAZ 11:

Raporti i kompresimit në cilindra ishte vetëm 5.6, por një shifër kaq e ulët bëri të mundur punën në benzinë ​​me oktan të ulët 66. Në vitet e pasluftës, në vend kishte probleme me karburantin dhe përdorimi i kësaj marke benzine bëri të mundur daljen disi nga situata. Por shtytja e motorit ishte e dobët dhe motori mezi mund të përballonte detyrat e tij edhe në një makinë pasagjerësh.

Kuti ingranazhi dhe boshti i pasmë

Kutia e marsheve kishte tre shpejtësi përpara dhe një marsh mbrapa. Nuk kishte sinkronizues; leva e ndërrimit të marsheve ishte e montuar në dysheme. Kjo kuti është huazuar nga modeli GAZ M1. Në fillim të viteve 50 të shekullit të kaluar, leva e ingranazhit u zhvendos në kolonën e drejtimit dhe kutia e ingranazhit u mor nga një makinë ZIM. Ai tashmë përfshin sinkronizues në marshin e dytë dhe të tretë.

Boshti i pasmë nuk u huazua nga modelet e tjera të makinave; ai u krijua posaçërisht për markën GAZ M 20.

Kështu duket kutia e marsheve për Pobeda GAZ 20

Ingranazhi kryesor kishte një palë tip spirale-konike. Bezdisja e dizajnit është se për të çmontuar boshtet e boshtit ishte e nevojshme që të çmontohej plotësisht strehimi kryesor i ingranazheve.

Karakteristikat e trupit dhe të brendshme

Në vitet e pasluftës, përfundimi i karrocave konsiderohej të bëhej në një nivel të lartë, gjë që u vërejt vazhdimisht nga ekspertë të huaj të automobilave. Trupi kishte një shtresë të trashë metali (nga 1 deri në 2 mm). Metali në pjesët anësore dhe në vendet ku trupi ishte i përforcuar ishte më i trashë. Lloji i trupit u klasifikua si "i konvertueshëm".

Salloni kishte një plan urbanistik modern për kohën e tij, ai përfshinte:

Kishte gjëra të tjera të vogla të dobishme, si ndriçimi në dhomën e bagazhit dhe motorit, ose një çakmak në tastierën e brendshme. Në versionet e mëvonshme të Pobeda, sistemi i ngrohjes përfshinte një xhami të ndezur, dhe madje më vonë makina filloi të pajiset me një radio standarde.

Nuk kishte vende të veçanta, si ato që gjenden në makinat moderne, në Pobeda. Në total, kishte dy divane të instaluar në makinë: përpara dhe pas. Në atë kohë, veluri nuk përdorej, "sediljet" ishin të mbuluara me pëlhurë leshi të cilësisë së lartë. Sedilja e përparme ishte e rregullueshme dhe mund të lëvizte përpara dhe prapa. Në makinat e destinuara për taksi, divanet ishin të mbuluara me lëkurë.

Pezullim para dhe pas, sistemi i frenimit

Koncepti i pezullimit të përparmë u përdor më pas në të gjitha modelet e Volga. Ishte i tipit strumbullar, i pavarur dhe parashikonte praninë e tufave me fileto. Disa pjesë u huazuan nga modeli Opel Kapitan (amortizues, tufa me fileto), por pajisja e rrotullimit ishte e dizajnit të vet. Amortizatorët hidraulikë ishin të tipit levë, domethënë shërbenin njëkohësisht si krahë të sipërm të pezullimit. Pikërisht i njëjti dizajn ishte i pranishëm në pezullimin e pasmë; boshti i pasmë ishte montuar në susta.

Sistemi i frenave të GAZ M 20 u konsiderua më i avancuari në mesin e shekullit të njëzetë; për herë të parë u bë hidraulik në të gjithë historinë e industrisë sovjetike të automobilave.

Por kishte vetëm një qark në sistem; nuk mund të flitej për ndonjë ndarje. Kjo do të thotë, nëse ndonjë nga 4 cilindrat e punës fillon të rrjedhë, frenat do të zhduken plotësisht. Në të gjitha modelet e Volga me frena daulle, u instaluan dy cilindra pune për rrotë.

Diagrami i projektimit të frenave të daulleve Pobeda

Në Pobeda, të dy pezullimet kishin nga një cilindër; secili cilindër lëvizte dy jastëkë njëkohësisht.

Pjesa elektrike

Pajisjet elektrike të Pobedës ishin gjithashtu moderne, duke përdorur teknologjitë më të avancuara të viteve të pasluftës. Karakteristikat e pjesës elektrike përfshijnë:

Grupi i instrumenteve në kabinë kishte të gjithë grupin e nevojshëm të sensorëve që informonin shoferin për gjendjen e makinës dhe shpejtësinë e lëvizjes:

• matës i shpejtësisë;
• Sensori i nivelit të karburantit;
• Sensori i presionit të vajit;
• Treguesi i temperaturës së ujit;
• Ampermetër;
• Shikoni.

Paneli kishte gjithashtu dy llamba sinjalizuese. Vetë paneli i instrumenteve ishte prej çeliku dhe i lyer për t'iu përshtatur ngjyrës së trupit; veshjet plastike e dekoruan atë dhe i dhanë elegancë.