Enzo Ferrari është themeluesi i perandorisë FERRARI. Themeluesi i kompanisë së automobilave "Ferrari Transition në Alfa Romeo

Në gusht 1988, i famshmi Enzo Ferrari vdiq: shofer makine gare, sipërmarrës, themelues i kompanisë Ferrari. Shumë legjenda dhe thashetheme shoqërohen me "Lavdëruesin", një numër njerëzish ende flasin shumë negativisht për të, por fakti që Ferrari krijoi një legjendë mbetet i padiskutueshëm.

"Ad maiora ultra vitam" - "Nga toka në të mëdhenjtë" - ky është mbishkrimi i gdhendur në gurin e varrit prej mermeri të bardhë të Enzo Ferrari në Modena në varrezat San Cataldo. Enzo Ferrari është një njeri që e ka realizuar ëndrrën e tij dhe nuk është lodhur kurrë për ta përmirësuar atë. Ai u interesua për sportet motorike në moshën 10 vjeç, kur babai i tij e çoi atë në garë. Pastaj ai vendosi të bëhej vrapues, dhe më pas të ndërtonte makinën e tij.

Karriera e Enzo si shofer i një makine gare nuk funksionoi, megjithëse ai bëri një punë të mirë për Alfa Romeo. Ndoshta është për më të mirën. Ndoshta atëherë nuk do të kishte makina të famshme Ferrari - të shpejta, të fuqishme, elegante dhe luksoze - si dhe ekipin legjendar të Formula 1. Enzo në vend të vrapuesit u bë asistent i kreut të ekipit Alfa Romeo.

Piloti Enzo Ferrari. (pinterest.com)

Ferrari tashmë atëherë u tregua si një sipërmarrës i talentuar, biznesi i tij po shkonte shpejt përpjetë. Ai së shpejti mori një agjenci rajonale për shitjen e këtyre automjeteve. Kur ishte 31 vjeç, ai themeloi firmën e tij, Scuderia Ferrari, e cila u bë një degë e Alfa Romeo. Pastaj kompania filloi të ekzistonte si divizioni i saj sportiv, në mënyrë që përfundimisht të dilte krejtësisht nga krahu Alfa Romeo. Pas ca kohësh, Ferrari do të tejkalojë ish -punëdhënësin e tij dhe emri i ri do të bjerë në qark në të gjithë botën.

Ata thonë se Ferrari ishte një punëtor, nuk merrte pushime dhe fundjavë, por kërkonte të njëjtën gjë nga vartësit e tij. Përkushtimi dhe besnikëria ishin gjërat kryesore për të. Ai nuk ishte një inxhinier ose projektues profesionist, por një aftësi për teknikë dhe vrapues të talentuar u zëvendësua nga mungesa e arsimimit. Ai u quajt "kumbari" i garave. Hyrja në ekipin e Ferrari ishte dhe është ëndrra e dashur e shumë pilotëve. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se në një moment ekipi Ferrari fitoi një famë mjaft të dyshimtë si mbajtës rekord për numrin e vdekjeve midis vrapuesve. Të dyja mediat dhe Kisha Katolike morën armët kundër Enzo Ferrarit. Gazetat e quajtën atë "Saturni që gllabëron fëmijët e tij" dhe u padit për vrasje pa dashje. Por Ferrari arriti të rregullojë të gjitha problemet.

Ferrari dhe Alberto Askari. (pinterest.com)

Njerëzit që e njihnin Kommendatoren pohojnë se ai donte vetëm dy kalorës në jetën e tij. I pari ishte Tazio Nuvolari, me të Ferrari një herë hipi në një makinë dhe vlerësoi jo vetëm talentin e pilotit, por edhe besimin dhe frikën e tij - ai nuk e hoqi këmbën nga pedali i gazit gjatë garës. I dyti ishte Gilles Villeneuve. Megjithëse për Ferrari kishte vrapues që fituan tituj kampioni, por ishte Villeneuve, pasi shumë ishin të hutuar, i cili u lejua të përplasë makina dhe më pas të mos tërhiqet zvarrë në bazën në Maranello. Por gjëja kryesore për Enzo kanë qenë gjithmonë makinat. Ai besonte se shumica e suksesit qëndron tek makina, dhe jo tek kush e drejton atë.

Ferrari ka ndryshuar shumë që nga vdekja e djalit të saj të parë, Dino. I riu vdiq kur ishte vetëm 23 vjeç, për shkak të sëmundjeve të ndryshme që vuante nga fëmijëria. Për Enzo, kjo ishte një goditje e vërtetë. "Deri në momentin e fundit, isha i bindur se shëndeti i djalit tim mund të rikthehej akoma - si një motor ose makinë e prishur," shkroi ai shumë vite më vonë. "Etërit priren të mashtrohen". Ky citim citohet në librin e tij "Enzo Ferrari: Shpejtësia e Pushtuesit" nga Richard Williams.

Ferrari rrallë i hiqte syzet e zeza. (pinterest.com)

Pas kësaj, Ferrari u tërhoq dhe nuk u shoqërua. Rasti i famshëm kur Kommendatori refuzoi të pranonte vetë Papën Gjon Pali II, duke përmendur shëndetin e dobët. Enzo shpesh ishte me temperament të shpejtë dhe i shurdhër ndaj kritikave. Çuditërisht, ishte falë natyrës së keqe të Ferrarit që lindi legjendar Ford GT40, i cili për disa vjet me radhë ishte udhëheqësi në Le Mans. Kështu, Henry Ford II u hakmor ndaj italianit për prishjen e marrëveshjes për të blerë aksione të shqetësimit Ferrari. Pikërisht sepse Ferrari as nuk dëgjoi pretendimet e manjatit të traktorit Ferruccio Lamborghini në lidhje me cilësinë e ndërtimit të disa Ferrari, ky i fundit vendosi të ndërtojë veturën e tij.

Ka shumë libra kushtuar Enzo Ferrari dhe kompanisë së tij, në vitin 2003 u publikua një film biografik. Regjisori i famshëm Michael Mann nuk i braktis përpjekjet për të xhiruar një film epik për Komplimentuesin. Xhirimet u raportuan se do të fillonin këtë vit.

FERRARI (Ferrari) Enzo lindi më 18 shkurt 1898, sipërmarrës italian, sportist (gara me makina). Nga viti 1919 ai mori pjesë si vrapues në garat e makinave.

Në vitin 1929, vrapuesi jo shumë i pasur dhe jo me fat italian Enzo Ferrari, pika e lartë e të cilit në karrierën e tij ishte e dyta në Targa Florio, themeloi ekipin e tij të garave, Scuderia Ferrari. Për disa vjet të tjerë, para lindjes së djalit të tij, Enzo vazhdoi të ndiqte veten, dhe nga viti 1932 ai përqendroi të gjitha përpjekjet e tij në udhëheqje. Dreamndrra e tij nuk ishte vetëm të krijonte një ekip, ai donte ta shihte Scuderia -n e tij si një ekip kombëtar, në të cilin vrapuesit më të mirë në Itali mund të fitonin në makinat më të mira italiane - makinat Ferrari. Ferrari ia kushtoi tërë jetën arritjes së këtij qëllimi.

Shumica e sukseseve të paraluftës të Scuderia Ferrari lidhen me emrin e të madhit Tazio Nuvolari - shoferi i vetëm për të cilin "lavdëruesi" i ashpër fliste gjithmonë me admirim. Vërtetë, Nuvolari nuk fitoi aspak në një Ferrari, por në një Alfa Romeo. Enzo nuk kishte ndërtuar ende makinat e tij. Deri në vitin 1940, ekipi i tij ishte në thelb departamenti sportiv i uzinës Alfa Romeo. Modeli i parë i mundshëm Ferrari - i 125 -të - u shfaq vetëm në 1947.

Për gjysmë shekulli, makinat me një hamshor në rritje - emblema e huazuar nga Enzo nga piloti italian i Luftës së Parë Botërore - Francesco Baracchi, kanë fituar shumë fitore në seri të ndryshme garash. Por ishte Formula 1 ajo që i solli ekipit të tij famë botërore.

Suderia Ferrari bëri debutimin e saj në Formula 1 më 21 maj 1950 në Çmimin e Madh të Monakos, faza e dytë e Kampionatit Botëror të sapolindur. Në atë garë nëpër rrugët e Monte Carlo, Alberto Ascari arriti të zërë vendin e 2 -të, dhe një vit më vonë në Silverstock, argjentinasi Hoss Froilan Gonzales i solli Scuderia fitoren e parë në Grand Prix.

Ekipi shpejt shijoi fitoret, dhe tashmë në fazën tjetër në Nurburgring gjerman, të pesë shoferët e Ferrari përfunduan në gjashtë të parët. Vetëm dështimi në Çmimin e Madh të fundit të sezonit në Spanjë e pengoi udhëheqësin e ekipit - Askari - të fitonte titullin.

Në 1952 dhe 1953. kampionati botëror u mbajt përkohësisht për makinat e Formula 2, dhe Ferrari i famshëm 500 i projektuar nga Aurelio Lampredi ishte i pakrahasueshëm. Në 1952, Ascari fiton gjashtë gara nga shtatë: në Zvicër, Alberto nuk fillon, dhe Grand Prix shkon për një tjetër shofer Scuderia, Piero Taruffi. Ky sezon ishte më i miri në historinë e Ferrari, tre drejtues të ekipit - Askari, Farina dhe Taruffi - zunë të gjithë podiumin e kampionatit. Në vitin 1953 Askari provon kurorën e kampionit për herë të dytë. Scuderia është përsëri në krye me shtatë fitore në tetë gara. Vetëm në fazën përfundimtare të kampionatit në Monza, Grand Prix më rrëshqiti nga duart në momentin e fundit.

Vitin tjetër, marshimi triumfues i Scuderia u pezullua disi. Ferrari 625 i ri 2.5 litra nuk kishte më të njëjtën epërsi ndaj konkurrentëve të tij si paraardhësi i tij 2 litra. Për dy vjet vrapuesit Enzo Ferrari fitoi vetëm tre gara, por në fund të vitit 1955 "komandanti" dinak gjen një rrugëdalje nga kriza.

Më e mira e ditës

Enzo blen nga Gianna Lanci ekipin e tij "me të gjitha guximet" dhe në të njëjtën kohë merr një Lancia D50 madhështore dhe një stilist të klasit të parë - Vittorio Jano. Si rezultat, tashmë në 1965 Juan Manuel Fangio i famshëm në timonin e një Lancia-Ferrari D50 i solli Scuderia një titull të tretë të kampionatit.

Në vitin 1958, anglezi Mike Hawthorne në një Ferrari-Dino-246, krijuar nga Vitorio Jano, fitoi fitoren e tij historike në kampionatin botëror-e fundit për makinat me një motor para, e fundit për Ferrari në vitet '50. Ekipi i Enzos bëhet më i titulluari në Formula 1. Në dhjetë vjet, pilotët e Scuderia kanë fituar katër kampionate botërore, dhe të njëjtin numër herë ekipi shkëlqeu në "klasifikimin e markës" atëherë jozyrtare.

Dreamndrra e Enzo për të krijuar një ekip kombëtar po kthehet në realitet. Ferrari i solli shumë gëzim popullit italian, por mjerisht, ndonjëherë fitoret ishin shumë të shtrenjta.

Stagnimi i gjatë i dha vendin spërkatjeve fitimtare në Ferrari. Por herë pas here krizat zgjatën gjithnjë e më gjatë. Në vitin 1964, falë përpjekjeve të John Sertiz dhe Lorenzo Bandini, skuadra italiane fitoi Kupën e Konstruktorëve për herë të dytë dhe kaq ... Për dhjetë vjet të gjatë, skuadra e Enzo Ferrarit ishte pa punë në luftën për tituj. Kampionati u fitua nga ekipet angleze: Lotus, Brabham, Tyrrell, McLaren, French Matra. Italianët nuk kishin më vend në Olimpin e garave.

Scuderia nuk dukej aq larg konkurrencës, por nuk fitoi. Vetëm në 1975 Ferrari doli nga kriza. Dizajneri italian Mauro Forghieri krijoi Ferrarin e famshëm 312 T, dhe gjatë pesë viteve të ardhshme Scuderia fitoi katër Kupa të Konstruktorëve, ndërsa kalorësit e saj Niki Lauda dhe Jody Scheckter fituan tre Kampionate Botërore. Por sa më lart të ngjitej ekipi i plakut Enzo, aq më shpejt ajo u rrëzua.

Pas dyshes fitimtare të Scheckter dhe Villeneuve në sezonin 1979, në 1980 ekipi ra në vendin e 10 -të në Kupën e Konstruktorëve. Sidoqoftë, këtë herë kriza nuk zgjati shumë. "Commendatore" mori "masa radikale": ai e nxori Sheckter nga dera, e largoi Forghieri nga puna dhe në 1982 Ferrari ishte përsëri në krye. Por Kupa e shtatë e Dizajnerëve shkoi për Enzo -n aq shumë sa i pari: në maj, i preferuari i tij, Gilles Villeneuve, vdiq në Zolder, dhe Didier Pironi u plagos rëndë në fund të verës në Hockenheim. Për më tepër, pak më parë, gjatë Çmimit të Madh të Kanadasë, Ferrari Pironi i ngecur në fillim shkaktoi një aksident që mori jetën e të riut italian Ricardo Paletti.

Në 1983 Ferrari fitoi Kupën e saj të tetë të konstruktorëve, dhe tjetra fitoi vetëm pas ... 16 vjetësh.

Më 14 gusht 1988, "pronari i vjetër" Enzo Ferrari vdiq në Modena. Ishte një goditje e tmerrshme. Deri në ditën e fundit, "komandanti" ishte në krye të ekipit. Karakteri i tij i vështirë ka qenë prej kohësh bisedë e qytetit. Herët a vonë, Enzo vuri pothuajse të gjithë kampionët e tij në rrugë, dhe procesi u shoqërua me skandale të forta. "Kommendatore" arsyetoi me të drejtë se meqenëse ai u jep kalorësve një punë në ekipin e tij, atëherë ata, të paktën, nuk duhet të hedhin baltë mbi këtë ekip. Kështu Phil Hill, Niki Lauda dhe Jody Scheckter u larguan nga Ferrari. Enzo ishte një person shumë i ashpër, ndonjëherë edhe mizor. Ai shpesh nuk i falte njerëzit për gabimet, por ai ishte çmendurisht i dashuruar me makinat e tij, ata ishin si fëmijë për të, ata mbanin emrin e tij, Ferrari i vjetër u fali gjithçka.

Dyzet vjet më parë, Presidenti i atëhershëm i Italisë, Giovanni Gronchi, erdhi në një nga fabrikat në pronësi të Enzo Ferrari. Pasi inspektoi objektin, ai i tha pronarit: “Këtu qëndroni deri vonë. Pse? " Biznesmeni legjendar u përgjigj: "Duke punuar pa pushim, nuk keni kohë të mendoni për vdekjen". Ferrari nuk ishte dinak. Ai jetoi 90 vjet dhe arriti të shihte se si marka e quajtur pas tij u bë një kult në botën e garave automobilistike.

Pilot Alfa-Romeo

Për herë të parë, Enzo Ferrari u takua me botën e makinave në moshën dhjetë vjeç, kur babai dhe vëllai i tij i madh e çuan atë në garat e garave. Kjo ishte në vitin 1908. Në moshën 13 vjeç, djali i një pronari modest të bravandreqës nga qyteti Modena u fut pas timonit të makinës së babait të tij. Por filloi Lufta e Parë Botërore dhe garat automobilistike shkuan në periferi të jetës publike. Ferrari privat i veshi mushkat dhe vagonët e artilerisë së riparuar. Dhe pas përfundimit të luftës, ai nuk mund të gjente një punë për një kohë të gjatë: kishte shumë më pak vende të lira në ndërmarrjet italiane sesa numri i ushtarëve që ktheheshin nga fronti.

Intuita i tha Ferrarit: nuk duhet të marrësh asnjë ofertë pune, bota e motorëve, për të cilën ai ëndërronte, patjetër që do të hapë dyert. Dhe kështu ndodhi. Pas luftës, industria e automobilave filloi të rritet me shpejtësi, dhe Enzo u bë një testues i makinave në CMN. Duket se shoferi i ri nxori një biletë me fat. Por në vitin 1920, ai bëri, siç mund të duket nga jashtë, një hap të nxituar: ai u transferua në kompaninë e atëhershme pak të njohur Alfa-Romeo.

Intuita dhe këtë herë nuk e zhgënjeu Ferrarin. Alfa-Romeo në atë kohë po zhvillonte makina më të përparuara sesa CMN. Pronarët e saj ishin ndër të parët që kuptuan se asgjë nuk rrotullon një markë të re makinash aq shpejt sa sukseset në motorsport, dhe ata organizuan një ekip të mirë garash. Enzo ndjeu: këtu ai do të jetë në gjendje të zbulojë plotësisht aftësitë e tij. Dhe kështu ndodhi: Ferrari u bë shoferi zyrtar i Alfa-Romeo.

Gara automobilistike në Itali ishte një biznes fitimprurës në vitet 1920. Qeveria e Musolinit inkurajoi prodhuesit e makinave të ndërtonin makina të shpejta dhe të besueshme. Dhe ata, nga ana tjetër, kanë investuar në mënyrë aktive kapital në motorsport. Vetëm FIAT, një nga drejtuesit në marrjen e subvencioneve qeveritare, investoi rreth 10 miliardë lira në motorsport (rreth 1 milion dollarë me kursin e atëhershëm të këmbimit). Përveç mbështetjes së fabrikës, ekipet morën para shpërblimi për secilën garë. Madhësia e tyre ndryshonte shumë në varësi të prestigjit të konkursit, numrit të pjesëmarrësve, vendit, etj. Në total, rreth 50 gara u mbajtën gjatë vitit me një fond të përgjithshëm shpërblimi prej 2.5-3 milion lirash. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, niveli mbretëroi në shumicën e ekipeve: pagat e pilotëve, pavarësisht se në cilin vend zunë, ndryshonin pak nga njëri -tjetri.

Zgjedhja e simboleve

Vetë Ferrari fitoi rrallë. Nga çmimet prestigjioze në llogarinë e tij, vetëm Kupa Acerbo, e fituar në 1924. Por ai dinte si t'i paraqiste përfitimet e tij para publikut. Në 1923, pasi fitoi garën në Ravenna, vrapuesi i ri u takua me familjen e pilotit të famshëm Francesco Baracca, i cili erdhi për të admiruar një spektakël të rrallë në atë kohë - garat e qarkut. Emri i Barakka ishte në buzët e të gjithëve. Ai luftoi në qiellin e Italisë gjatë Luftës së Parë Botërore, rrëzoi disa duzina avionësh austriakë dhe vdiq heroikisht në betejë. Luftëtari i aces u dekorua me një hamshor të zi që ngrihej lart. Familja e heroit-pilot, e impresionuar nga udhëtimi kampion i Enzos, ofroi të dekoronte makinën e tij me këtë simbol. Dhe Ferrari e bëri me kënaqësi. Ai ndryshoi vetëm një detaj: ai vendosi hamshorin shakaxhi në një sfond të verdhë të ndritshëm, i cili formoi bazën e stemës së vendlindjes së tij Modena.

Simboli doli të ishte jashtëzakonisht i suksesshëm dhe më vonë u bë marka e biznesit të automobilave Ferrari. Ai personifikoi gjithçka që ishte e nevojshme për të tërhequr simpatinë e spektatorëve dhe blerësve të makinave: fuqia, dinamizmi, shkëlqimi. Stalioni i rritjes ka mbijetuar deri më sot. Për më tepër, është bërë një simbol i klubit të tifozëve të skuadrës së garave Ferrari, i cili sot bashkon miliona njerëz në të gjithë botën. Një fotografi televizive e një turme të madhe që mbante një flamur të kuq, të zi dhe të verdhë të madhësisë së fushës së futbollit, i zbukuruar me imazhin e famshëm të një hamshor shfaqet në ekranet disa herë në vit. Kjo ndodh në ditët e fitoreve të Michael Schumacher dhe ekipit Ferrari në garat e Formula 1.

Lindja e një legjende

Por rruga e Enzo Ferrarit drejt famës botërore nuk ishte si një autostradë asfalti. Në 1929, karriera e tij sportive ishte në prag të kolapsit. Kriza globale ekonomike goditi rëndë industrinë e automobilave në Itali. Alfa-Romeo filloi të mendonte për përfundimin e programit të tij të garave. Enzo pa vetëm një rrugëdalje: të vazhdonte të bashkëpunonte me këtë kompani mbi baza kontraktuale. Dhe ai regjistroi kompaninë e tij, duke e quajtur atë të pakomplikuar - Scuderia Ferrari ("Team Ferrari"). Meqenëse paratë e tij nuk ishin të mjaftueshme, biznesmeni aspirues i huazoi ato nga miqtë.

Scuderia u bë një lloj filiali i Alfa. Seriali Alfa-Romeos u shndërrua në makina sportive në punëtoritë e ekipit. Ata ishin të pajisur me motorë të ngritur, trupa aerodinamikë shumë të fortë dhe goma të veçanta garash. Shumë shpejt u zbulua se Enzo Ferrari luajti mirë sipas rregullave të ashpra të biznesit të garave automobilistike. Për më tepër, ai filloi të grumbullojë konkurrentët.

Çfarë e lejoi sipërmarrësin aspirant të ngjitej shpejt në Olimpin gara? Ferrari kishte një aftësi fantastike për punë: punonte 16 orë në ditë! Dhe vendimet e tij të menaxhimit udhëhiqeshin nga e njëjta intuitë e lindur. Tashmë në sezonin e tij debutues, Scuderia Ferrari fitoi tetë fitore në 22 gara. Aset më "të shtrenjta" të Italisë ranë dakord të flasin për të. Dhe të gjitha falë faktit që pronari i ekipit reformoi sistemin e pagesës së pilotit! Ferrari hoqi barazimin duke zëvendësuar pagën e përhershme me një përqindje të parave të shpërblimit. Kalorësit e pëlqyen këtë sistem shumë më tepër sesa fitimet e qëndrueshme, por të ulëta, të cilat barazuan kampionët dhe të sapoardhurit pa mjekër. Në vitin 1931, Achille Varzi, duke drejtuar një makinë në pronësi të Ferrari, vendosi rekordin italian për shumën e parave të shpërblimit - 247 mijë lireta për një fitore. Vetë pronari i Scuderia Ferrari garoi deri në vitin 1932, kur ai kishte një djalë, Dino.

Një tjetër algoritëm suksesi është aftësia për të ndërtuar marrëdhënie me partnerët. Ferrari e ka zotëruar atë plotësisht. Kishte një kohë kur, për shkak të trazirave financiare, menaxhimi i Alfa-Romeo vendosi të tërhiqej nga motorsporti. Scuderia Ferrari do të duhej të mbështetej vetëm në burimet e veta. Por Ferrari bindi partnerin e tij tjetër - kompaninë e famshme të gomave Pirelli - të detyrojë menaxhimin e Alfa -Romeo të mos braktisë prodhimin e makinave të garave. Një kompromis u gjet dhe të gjitha palët përfunduan me një fitim.

Në vitet '30, u formua imazhi karakteristik i Ferrari, i cili më vonë u bë i njohur për miliona tifozë në të gjithë botën. Ishte atëherë që ai mori pseudonimin respektues të Komandantit - Drejtorit midis vrapuesve. Piloti i famshëm Rene Dreyfus kujtoi: "Enzo Ferrari ishte një njeri shumë i këndshëm, miqësor, por mjaft i rreptë. Ai merrej me biznesin e tij, duke mos e përzier kurrë me familjen e tij. Ai ishte mjaft i rezervuar, ai kurrë nuk bëri shaka. Ai do të ndërtonte një perandori të tërë, dhe unë nuk dyshova për asnjë sekondë se, në fund, do të jetë kështu ".

Në 1937, Ferrari mblodhi makinën e parë garash të dizajnit të vet për Alfa-Romeo. Kampionati i fundit i paraluftës u fitua në të. Suksesi e shtyu Komendatore në hapin tjetër të rëndësishëm në biznes. Në 1939, Ferrari krijoi kompaninë e tij të dytë, Auto Avia Construzione Ferrari, e cila, ndryshe nga Scuderia, supozohej të ishte e angazhuar jo në gara, por në prodhimin e makinave. Por Lufta e Dytë Botërore parandaloi zhvillimin e prodhimit. Fabrika e re doli të ishte një objektiv i aviacionit anglo-amerikan, në 1944 punëtoritë u shkatërruan.

Sidoqoftë, sapo erdhi paqja, Ferrari bëri atë që kishte ëndërruar gjatë gjithë jetës së tij. Hapi i parë ishte anulimi i marrëveshjes së rëndë me Alfa-Romeo. Tani ishte e mundur të prodhonin veturat e tyre, dhe në 1947 u shfaq makina e parë e markës Ferrari. Kështu, Enzo Ferrari filloi të zhvillojë biznesin e tij njëkohësisht në dy drejtime, dhe mjaft afër. Ai drejtoi ekipin e garave dhe prodhoi makina të një klase të veçantë. Përfaqësuesi i tij tipik ishte modeli "125" me një motor të fuqishëm 12 cilindra. Nga pamja e jashtme, dukej si një makinë e zakonshme rrugore. Por ajo kishte të gjitha vetitë e një gare. Kjo njohuri teknike ka krijuar famën e kompanisë së re të makinave. Ferrari vazhdoi në mënyrën e vet të veçantë, duke bërë makina shumë të fuqishme në vëllime të vogla, të mbushura me pajisjet më të fundit dhe të mbledhura pjesërisht me dorë. Natyrisht, çmimi i tyre ishte dhe mbetet shumë i lartë. Tani një makinë, e zbukuruar me një hamshor të zi, kushton në rangun prej $ 150-250 mijë. Jo më shumë se 4 mijë prej këtyre makinave prodhohen në vit.

Koha e blerjeve dhe humbjeve

Duke u ngritur nga rrënojat e pasluftës, Bota e Vjetër dëshironte një spektakël. Dhe ai i mori ato në formën e garave të makinave më të shpejtë dhe më të përsosur. Enzo Ferrari i përqendroi përpjekjet e tij kryesisht në prodhimin e makinave për forcën në rritje të Formula 1, si dhe për gara të tilla të njohura si 24 Orët e Le Mans dhe Thousand Miles. Shoferët e Scuderia Ferrari kanë fituar një garë pas tjetrës. Në fillim të viteve 50, Maranello u bë kryeqyteti jozyrtar i motorizmit botëror, dhe marka Ferrari u bë një nga më të shtrenjtat dhe më prestigjiozët. Në të vërtetë, në mendjet e njerëzve, fitoret në gara u lidhën drejtpërdrejt me markën e famshme.

Por një model i frikshëm u zbulua: për sukseset e tij, Enzo Ferrari duhej të paguante me jetën e njerëzve të tij më të dashur.

Në 1952 dhe 1953, Alberto Ascari fitoi titullin e parë të Formula 1 për Scuderia. Pas një pushimi njëvjeçar (në 1954 Askari luajti për Lancia), piloti i famshëm u kthye nën krahun e Ferrari - për t'u bërë kampion për herë të tretë. Tandemi i dy personaliteteve të ndritshme dukej i pathyeshëm, por në testet në Monza, makina e Ascari u përmbys dhe nuk ishte e mundur të shpëtonte jetën e pilotit.

Një goditje edhe më e rëndë goditi Enzo në 1956. Djali i tij i dashur dhe trashëgimtari i vetëm Alfredo (Dino) Ferrari, një inxhinier dhe projektues i ri i talentuar, vdiq nga sëmundja kronike e veshkave. Makina e garave, të cilën Dino filloi ta dizenjojë, por u përfundua nga njerëz krejtësisht të ndryshëm, Enzo mban emrin e djalit të tij. Në 1958, Michael Hawthorne u bë kampion botëror në një Ferrari 246 Dino. Por kjo vështirë se e ngushëlloi babanë e tij, i cili që atëherë nuk hoqi syzet e tij të mëdha të errëta në publik, u bë i pa shoqërueshëm dhe hyri plotësisht në punë.
Megjithatë, këto ngjarje dramatike nuk e detyruan Ferrarin të devijonte nga rruga e zgjedhur. Scuderia mund të humbasë përkohësisht udhëheqjen e saj, por në mënyrë të pashmangshme, gjatë historisë më shumë se 50-vjeçare të Formula 1, u konsiderua si e preferuara e konkursit.

Në vitet e fundit të jetës së tij, Enzo Ferrari pati një kohë të vështirë. Në fund të viteve 60, në përgjithësi dukej se ditët e pushtetit të tij ishin të numëruara. Prodhimi i makinave sportive të shtrenjta u zotërua nga Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Por Enzo goditi një goditje të papritur për konkurrentët e tij. Duke mbetur pronar i ndërmarrjeve në Maranello dhe markës Ferrari, ai i la amanet kompanisë së tij njerëzve italianë, duke u ofruar ta konsideronin atë si një thesar kombëtar. Një linjë "përfaqësuesish të denjë të popullit italian" u rreshtuan në hyrje të Maranello pothuajse menjëherë. Dhe i pari në të ishte kreu i FIAT, Gianni Agnelli, i cili bleu 50% të aksioneve të një ndërmarrje që prodhonte makina prestigjioze.

Konsorciumi Ferrari dhe FIAT kanë përfituar të dy gjigantët e automobilave. Me paratë e mbledhura nga marrëveshja, Enzo Ferrari ndërtoi një fabrikë të re në Fiorano, të pajisur me një tunel ere. Atje, për nevojat e Scuderia, u krijua pista e saj e garave. Deri tani, asnjë skuadër e Formula 1 nuk mund të mburret me një luks të tillë. Ferrari punësoi një stilist të ri të talentuar, Mauro Forghieri, përpjekjet e të cilit, së bashku me gjeniun e garave të austriakut Niki Lauda, ​​lejuan që Scuderia të kthehej në Olimpin sportiv në mesin e viteve '70. FIAT gjithashtu përfitoi, me një hamshor të zi në reklamat e makinave që rriti shitjet me gati 25%. Gjatë kësaj periudhe, Ferrari dhe Agnelli fituan një mesatare prej rreth 1 miliard dollarë në vit nga shitja e makinave sportive.

Pas vdekjes së Enzo Ferrari, suksesi i kompanisë së tij të ndërtimit të automjeteve filloi të bjerë. Tani ajo është pothuajse tërësisht në pronësi të FIAT, dhe kjo e fundit falimentoi gjatë krizës në industrinë evropiane të automobilave. Por hamshori i zi ende po kërcen në fushën e verdhë: pozicioni i Ferrarit është i patundur në garat e qarkut. Italianët janë absolutisht të sigurt: ata do të kursejnë thesarin kombëtar.

Monumenti më ambicioz i Komandantit ishte autodromi në qytetin italian të Imola, i quajtur pas Enzo dhe Dino Ferrari. Dhe në një nga panairet e fundit të automobilave në botë, makina koncept "Enzo Ferrari", e prodhuar në Maranello, u prezantua. Sipas njoftimeve për shtyp, do të jetë makina më e fuqishme në botë.

Presidenti i FIAT Giovanni Agnelli tha: FERRARIështë emblema e Italisë.

Fjalëve të kreut të shqetësimit të fuqishëm, mund të shtoni se është gjithashtu një simbol i motorsportit, një simbol i suksesit dhe dashurisë fanatike të qindra mijëra tifozëve. Për më tepër, siç i përshtatet dashurisë së vërtetë, ajo nuk i nënshtrohet dështimeve financiare ose sportive të një idhulli.
Enzo Ferrari nuk ishte projektues. Gjuhët e këqija thanë që Lavdëruesi madje mbaroi shkollën e mesme me vështirësi. Ndoshta ishte kështu. Një gjë është e sigurt - ai ia kushtoi jetën e tij plotësisht makinave. Ferrari kishte një talent të pamohueshëm për të rekrutuar më të mirët, qofshin konstruktorë apo vrapues. Vërtetë, Lavdëruesi u interesua vetëm për ta në lidhje me makinat.

Tre ëndrrat e Enzo Ferrarit:
bëhuni tenor i operës;
bëhet gazetar sportiv;
bëhuni shofer makinash garash.

Dreamndrra e parë doli të ishte e parealizueshme për shkak të mungesës së zërit, të dytën ai e arriti pjesërisht duke botuar një raport mbi një ndeshje futbolli në gazetën kryesore sportive të vendit në moshën 16 vjeç, dhe e treta e kuptoi plotësisht, duke u bërë vrapues i ekipit të Alfa Romeo dhe duke fituar një numër fitoresh në gara në vitet njëzet. Pas fitores në Ravenna në 1921, ai u prezantua me Kontin Barakka, babai i një piloti ace që vdiq në Luftën e Parë Botërore. Ferrari u takua gjithashtu me Konteshën, e cila i kërkoi që të vendoste emblemën e djalit të saj në një makinë garash për fat. Kështu lindi shenja e njohur për të gjithë tifozët e motorsportit - një hamshor i zi që rritet.

Enzo Ferrari u njoh për herë të parë me makina në vitin 1908, kur babai dhe vëllai i tij i madh e çuan në garat e garave. Ai atëherë ishte 10 vjeç. Tashmë në moshën 13 vjeç, djali i një pronari modest të bravandreqës nga qyteti Modena u fut pas timonit të makinës së babait të tij. Por filloi Lufta e Parë Botërore, e cila gjithashtu ndikoi në garat automobilistike - ata shkuan në periferi të jetës publike. Ferrari privat i veshi mushkat dhe vagonët e artilerisë së riparuar. Dhe pas përfundimit të luftës, ai nuk mund të gjente një punë për një kohë të gjatë: kishte shumë më pak vende të lira në ndërmarrjet italiane sesa numri i ushtarëve që ktheheshin nga fronti.

Intuita diktoi që nuk duhet të kapësh ndonjë ofertë pune, se bota e motorëve, për të cilën ai ëndërronte, patjetër që do të hapte dyert. Instinkti i tij nuk e mashtroi: pas luftës, filloi rritja e shpejtë e industrisë së automobilave, dhe Enzo u bë një makinë prove në CMN. Dukej si një pushim me fat. Por në vitin 1920, ai padyshim u transferua në kompaninë e atëhershme pak të njohur Alfa-Romeo.

Intuita dhe këtë herë nuk e zhgënjeu Ferrarin. Alfa-Romeo në atë kohë po zhvillonte makina më të përparuara sesa CMN. Pronarët e Alfa-Romeo ishin ndër të parët që kuptuan se asgjë nuk rrotullon një markë të re të makinave më shpejt sesa sukseset në motorsport, dhe ata organizuan një ekip garash. Enzo e kuptoi që këtu ai do të ishte në gjendje të zbulonte më plotësisht aftësitë e tij. Dhe kështu ndodhi: Ferrari u bë shoferi zyrtar i Alfa-Romeo. Gara automobilistike në Itali në vitet 1920 ishte një biznes fitimprurës.

Qeveria e Musolinit inkurajoi prodhuesit e makinave të ndërtonin makina të shpejta dhe të besueshme. Dhe ata, nga ana tjetër, kanë investuar në mënyrë aktive kapital në motorsport. Vetëm FIAT, një nga drejtuesit në marrjen e subvencioneve qeveritare, investoi rreth 10 miliardë lira në motorsport (rreth 1 milion dollarë me kursin e atëhershëm të këmbimit). Përveç mbështetjes së fabrikës, ekipet morën para shpërblimi për secilën garë. Madhësia e tyre ndryshonte shumë në varësi të prestigjit të konkursit, numrit të pjesëmarrësve, vendit, etj. Në total, rreth 50 gara u mbajtën gjatë vitit me një fond të përgjithshëm shpërblimi prej 2.5-3 milion lirash. Sidoqoftë, në të njëjtën kohë, niveli mbretëroi në shumicën e ekipeve: pagat e pilotëve, pavarësisht se në cilin vend zunë, ndryshonin pak nga njëri -tjetri.

Ferrari fitoi rrallë. Nga çmimet prestigjioze në llogarinë e tij, vetëm Kupa Acerbo, e fituar në 1924. Por ai dinte si t'i paraqiste përfitimet e tij para publikut. Në 1923, pasi fitoi garën në Ravenna, vrapuesi i ri u takua me familjen e pilotit të famshëm Francesco Baracca, i cili erdhi për të admiruar një spektakël të rrallë në atë kohë - garat e qarkut. Emri i Barakka ishte në buzët e të gjithëve. Gjatë Luftës së Parë Botërore, ai luftoi në qiellin e Italisë, rrëzoi disa duzina avionësh austriakë dhe vdiq heroikisht në betejë. Luftëtari i aces u dekorua me një hamshor të zi që ngrihej lart. Familja e heroit-pilot, e impresionuar nga udhëtimi kampion i Enzos, ofroi të dekoronte makinën e tij me këtë simbol. Ferrari u pajtua me kënaqësi. Ai ndryshoi vetëm një detaj: ai vendosi hamshorin shakaxhi në një sfond të verdhë të ndritshëm, i cili formoi bazën e stemës së vendlindjes së tij Modena.

Simboli solli një fat aq të mirë saqë më vonë u bë emri i markës i biznesit të makinave Ferrari. Ai personifikoi gjithçka që ishte e nevojshme për të tërhequr simpatinë e spektatorëve dhe blerësve të makinave: fuqia, dinamizmi, shkëlqimi. Stalioni i rritjes ka mbijetuar deri më sot. Për më tepër, ai është bërë një simbol i klubit të tifozëve të skuadrës së garave Ferrari, i cili sot bashkon miliona njerëz në të gjithë botën, përfshirë Rusinë. Fotografia, në të cilën një turmë e madhe mban një flamur të kuq, të zi dhe të verdhë në madhësinë e një fushe futbolli, të zbukuruar me imazhin e famshëm të një hamshor, shfaqet në ekranet televizive disa herë në vit. Kjo ndodh në ditët e fitoreve të Michael Schumacher dhe ekipit Ferrari në garat e Formula 1.

Në vitin 1929, kriza globale ekonomike goditi rëndë industrinë italiane të makinave dhe karriera sportive e Ferrarit ishte afër përfundimit, veçanërisht pasi Alfa-Romeo filloi të mendonte të kufizonte programin e saj të garave. Enzo pa vetëm një rrugëdalje: të vazhdonte të bashkëpunonte me këtë kompani mbi baza kontraktuale. Dhe ai regjistroi kompaninë e tij, duke e quajtur atë pa mëdyshje - Scuderia Ferrari ("Team Ferrari"). Meqenëse paratë e tij nuk ishin të mjaftueshme, biznesmeni aspirues i huazoi ato nga miqtë.

Scuderia u bë një lloj filiali i Alfa. Shasia e prodhimit të Alfa-Romeo u shndërrua në makina sportive nga punëtoritë e ekipit. Ata ishin të pajisur me motorë të ngritur, trupa aerodinamikë shumë të fortë dhe goma të veçanta garash. Shumë shpejt u zbulua se Enzo Ferrari luajti mirë sipas rregullave të ashpra të biznesit të garave automobilistike. Për më tepër, ai filloi të grumbullojë konkurrentët!

Një nga komponentët e suksesit të Ferrarit ishte performanca e tij e mahnitshme: ai punonte 16 orë në ditë. Plus, e njëjta intuitë e lindur që udhëhoqi vendimet e tij të menaxhimit. Tashmë në sezonin e tij debutues, Scuderia Ferrari fitoi 8 fitore në 22 gara. Aset më "të shtrenjta" të Italisë ranë dakord të flasin për të.

Dhe të gjitha falë faktit që pronari i ekipit reformoi sistemin e pagesave të pilotit. Ferrari hoqi barazimin duke zëvendësuar pagën e përhershme me një përqindje të parave të shpërblimit. Kalorësit e pëlqyen këtë sistem shumë më tepër sesa fitimet e qëndrueshme, por të ulëta, të cilat barazuan kampionët me përvojë dhe të sapoardhurit. Në vitin 1931, në një makinë në pronësi të Ferrari, Achilla Varzi vendosi një rekord në Itali për shumën e parave të shpërblimit - 247 mijë lireta për një fitore. Vetë pronari i Scuderia Ferrari garoi deri në vitin 1932, kur ai kishte një djalë, Dino.

Një dhuratë tjetër nga Ferrari që ka përfituar biznesin e tij është aftësia për të ndërtuar marrëdhënie me partnerët. Kishte një kohë kur, për shkak të trazirave financiare, menaxhimi i Alfa-Romeo vendosi të tërhiqej nga motorsporti. Atëherë Scuderia Ferrari do të duhej të mbështetej vetëm në forcat e veta. Por Ferrari bindi partnerin e tij tjetër - kompaninë e famshme të gomave Pirelli - të detyrojë menaxhimin e Alfa -Romeo të mos braktisë prodhimin e makinave të garave. U gjet një kompromis, të gjitha palët përfunduan duke mos u ofenduar, pasi kishin marrë fitimin e tyre.

Në vitet '30, u formua imazhi i njohur i Ferrari, i cili më vonë u bë i njohur për miliona tifozë në të gjithë botën. Ishte atëherë që Enzo mori pseudonimin respektues të Komandantit - Drejtorit midis vrapuesve. Piloti i famshëm Rene Dreyfus kujtoi: "Enzo Ferrari ishte një njeri shumë i këndshëm, miqësor, por mjaft i rreptë. Ai merrej me biznesin e tij, duke mos e përzier kurrë me familjen e tij. Ishte mjaft i rezervuar, kurrë nuk bëri shaka. Ai do të ndërtonte një perandori të tërë, dhe unë nuk dyshova për asnjë sekondë se, në fund, do të jetë kështu ".

Në 1937, Ferrari mblodhi makinën e parë garash të dizajnit të vet për Alfa-Romeo. Kampionati i fundit i paraluftës u fitua në të. Suksesi e shtyu Komendatore në hapin tjetër të rëndësishëm në biznes. Në 1939, Ferrari krijoi kompaninë e tij të dytë, Auto Avia Construzione Ferrari, e cila, ndryshe nga Scuderia, supozohej të ishte e angazhuar jo në gara, por në prodhimin e makinave. Por Lufta e Dytë Botërore parandaloi zhvillimin e prodhimit.

Sidoqoftë, Ferrari nuk qëndroi boshe. Ai mori një urdhër fitimprurës për furnizimin e veglave të makinerisë dhe motorëve të avionëve dhe e zhvendosi prodhimin nga Modena në qytetin satelitor të Maranello. Lëshimi i produkteve ushtarake u vendos me sukses në një kohë të shkurtër. Por uzina e re u shënjestrua nga aviacioni anglo-amerikan, dhe në 1944 punëtoritë u shkatërruan.

Sapo pati paqe, Komandanti bëri atë që kishte ëndërruar gjatë gjithë jetës së tij. Hapi i parë ishte anulimi i marrëveshjes jo mjaft të favorshme me Alfa-Romeo. Tani ishte e mundur të prodhonin veturat e tyre, dhe në 1947 u shfaq makina e parë e markës Ferrari. Kështu, Enzo filloi të zhvillojë biznesin e tij njëkohësisht në dy drejtime të ngjashme. Ai drejtoi ekipin e garave dhe prodhoi makina të një klase të veçantë, përfaqësuesi tipik i të cilit ishte modeli "125" me një motor të fuqishëm 12 cilindra, të ngjashëm në dukje me një makinë të rregullt rrugore. Por ajo kishte të gjitha pronat e një makine garash. Kjo njohuri teknike ka krijuar famën e kompanisë së re të makinave.

Ferrari vazhdoi në mënyrën e vet të veçantë, duke bërë makina shumë të fuqishme në vëllime të vogla, të mbushura me pajisjet më të fundit dhe të mbledhura pjesërisht me dorë. Natyrisht, çmimi i tyre ishte dhe mbetet shumë i lartë. Tani një makinë e zbukuruar me një hamshor të zi kushton rreth 150-250 mijë dollarë. Jo më shumë se 4 mijë nga këto makina ekskluzive prodhohen në vit.

Bota e Vjetër, e mërzitur me syze, erdhi në vete pas luftës. Ferrari ofroi argëtim në formën e garave me makinat më të shpejta dhe më të përsosura. Komendatore i përqendroi përpjekjet e tij kryesisht në prodhimin e makinave për forcën në rritje të Formula 1, si dhe për gara të tilla të njohura si 24 Orët e Le Mans dhe Thousand Miles. Shoferët e Scuderia Ferrari fituan konkursin njëri pas tjetrit. Në fillim të viteve 50, Maranello u bë kryeqyteti jozyrtar i motorizmit botëror, dhe marka Ferrari u bë një nga më të shtrenjtat dhe më prestigjiozët. Në të vërtetë, në mendjet e njerëzve, fitoret në gara u lidhën drejtpërdrejt me markën e famshme.

Papritur, filluan fatkeqësitë, duke u shndërruar në një model të tmerrshëm, sikur Ferrari të duhej të paguante për sukseset e tij me jetën e njerëzve të tij më të dashur. Në 1952 dhe 1953, Alberto Ascari fitoi titullin e parë të Formula 1 për Scuderia. Pas një pushimi njëvjeçar (në 1954 Askari luajti për Lancia), piloti i famshëm u kthye në Ferrari - për t'u bërë kampion për herë të tretë. Bashkimi i këtyre personaliteteve të ndritshme dukej i pathyeshëm, por në provat në Monza, makina Ascari u përmbys dhe nuk ishte e mundur të shpëtonte jetën e pilotit.

Në vitin 1956, një goditje fati pasoi më rëndë se vdekja e pilotit të tij të dashur. Djali i tij i dashur dhe trashëgimtari i vetëm Alfredo (Dino) Ferrari, një inxhinier dhe projektues i ri i talentuar, vdiq nga sëmundja kronike e veshkave. Makina e garave, të cilën Dino filloi ta projektonte, por u përfundua nga njerëz krejtësisht të ndryshëm, Komendatore e quajti emrin e djalit të tij. Në 1958, Michael Hawthorne u bë kampion botëror në një Ferrari 246 Dino. Por kjo nuk e ngushëlloi babanë e tij, i cili që atëherë u bë i shoqërueshëm, nuk hoqi syzet e tij të mëdha të errëta në publik dhe shkoi plotësisht në punë. Makina Ferrari-246-Dino kishte një fat të diskutueshëm.

Ishte një zhvillim revolucionar përpara kohës së tij. Nuk është rastësi që në fund të viteve 50 Scuderia rifitoi pëllëmbën e humbur në Formula 1. Por çmimi i fitoreve doli të ishte i lartë: ishte në Ferrari-246 që dy nga tre pilotët e ekipit, Luigi Musso dhe Phil Collins, u rrëzuan për vdekje. Në fund të viteve 70, një vrapues i ri kanadez Gilles Villeneuve erdhi në Scuderia Ferrari, që të kujtonte kështu Komandantin e Dino. Ferrari nuk e fshehu se ëndërron se si Villeneuve do të bëhet kampion bote. Por në vitin 1982, Gilles vdiq tragjikisht në një garë kualifikuese në Zolder, Belgjikë.

Me gjithë shqetësimet, Ferrari nuk e fik rrugën që kishte zgjedhur. Scuderia mund të humbasë përkohësisht udhëheqjen e saj, por në mënyrë të pashmangshme, gjatë historisë më shumë se 50-vjeçare të Formula 1, u konsiderua si e preferuara e konkursit.

Në fund të viteve 60, prodhimi i makinave sportive të shtrenjta u zotërua nga Lamborghini, Mazeratti, Lotus, Porshe. Ndjenja e konkurrencës së Ferrarit nuk ishte e lehtë. Dukej se ditët e fuqisë së tij ishin të numëruara. Por Enzo goditi një goditje të papritur për konkurrentët e tij. Duke mbetur pronar i ndërmarrjeve në Maranello dhe markës Ferrari, ai i la amanet kompanisë së tij njerëzve italianë, duke u ofruar ta konsideronin atë si një thesar kombëtar. Një linjë "përfaqësuesish të denjë të popullit italian" u rreshtuan në hyrje të Maranello pothuajse menjëherë. Dhe i pari në të ishte kreu i FIAT, Gianni Agnelli, i cili bleu 50% të aksioneve të një ndërmarrje që prodhonte makina prestigjioze.

Tandemi Ferrari dhe FIAT kanë përfituar të dy gjigantët e automobilave. Me paratë e mbledhura nga marrëveshja, Komendatore ndërtoi një fabrikë të re në qytetin Fiorano, të pajisur me një tunel ere. Ajo gjithashtu krijoi qarkun e vet për nevojat e Scuderia. Deri tani, asnjë skuadër e Formula 1 nuk mund të mburret me një luks të tillë. Ferrari punësoi një stilist të ri të talentuar, Mauro Forghieri, përpjekjet e të cilit, së bashku me gjeniun e garave të austriakut Niki Lauda, ​​lejuan që Scuderia të kthehej në Olimpin sportiv në mesin e viteve '70. FIAT gjithashtu përfitoi, me një hamshor të zi në reklamat e makinave që rriti shitjet me gati 25%. Ferrari dhe Agnelli fituan një mesatare prej rreth 1 miliard dollarë në vit nga shitja e makinave sportive gjatë kësaj periudhe.

Pas vdekjes së Enzo Ferrari, suksesi i kompanisë së tij të makinave filloi të bjerë. Tani ajo është pothuajse tërësisht në pronësi të FIAT, dhe kjo e fundit falimentoi gjatë krizës në industrinë evropiane të automobilave. Por hamshori i zi ende po kërcen në fushën e verdhë - pozicionet e Ferrarit janë të patundshme në garat e qarkut. Italianët janë absolutisht të sigurt se do të ruajnë trashëgiminë e tyre kombëtare.

Monumenti më ambicioz i Komandantit ishte autodromi në qytetin italian të Imola, i quajtur pas Enzo dhe Dino Ferrari. Dhe në një nga panairet e fundit të automobilave në botë, makina koncept "Enzo Ferrari", e prodhuar në Maranello, u prezantua. Sipas njoftimeve për shtyp, do të jetë makina më e fuqishme në botë.

Djali i Kommendatorit - Piero Lardi, pas vdekjes së babait të tij, iu dorëzua njerëzve nga Veriu. Ferrari në fakt u bë pronë e FIAT. Sidoqoftë, edhe një gjigant i tillë ruajti pavarësinë maksimale për kompaninë. Maranello tani ndërton rreth shtatëmbëdhjetë vetura në ditë. Rënia e prodhimit është ndalur dhe gjërat po shkojnë mirë në Formulën 1. Me sa duket, Scuderia Ferrari dhe kuzhinieri i saj Luca di Montezemolo trashëguan karakterin e Kommendatorit.
Një personalitet i jashtëzakonshëm ka lënë një shenjë të thellë në histori. Njeriu, bashkëkohësit e të cilit ishim, solli në kohën tonë frymën e një epoke tjetër: ai mund të krahasohet me E. Bugatti, L. Delage - personalitetet e mëdha të botës së automobilave të viteve 1920 dhe 1930.

Ekipi i fabrikës merr pjesë në gara të ndryshme të makinave, ku rezultatet e shfaqjeve të tyre tashmë janë bërë legjendare. Ekipi arriti suksesin më të madh në garat e Formula 1 - 9 herë shoferët që drejtonin makinat Ferrari u bënë kampionë të botës. Për më tepër, makinat e ekipit kanë fituar vazhdimisht 24 orët e Le Mans.

Ferrari Enzo u prezantua për herë të parë në 2002 në Panairin e Makinave në Paris, dhe në të njëjtin vit kalon në prodhimin serik. Shtë një makinë sportive me 2 ulëse nga kompania Ferrari. Mund të themi se në thelbin e tij, Ferrari Enzo është një makinë garash e plotë e Formula 1, e krijuar për kushtet urbane.

Kur krijoi trupin e EnzoFerrari, fibra e karbonit shërbeu si materiali kryesor, falë të cilit makina doli të ishte jo vetëm e lehtë, por edhe e qëndrueshme. Edhe në shikim të parë, mund të vërehet se është shpuar me baza të gjera të marrjeve të ajrit. Dhe kjo ishte larg nga një koncept i pamjes së tij.

Ju gjithashtu duhet t'i kushtoni vëmendje mënyrës se si hapen dyert. Ato nuk janë si makinat e zakonshme, por hapen lart në një kënd prej 45 gradë.

Brendësia e kësaj makine nuk mund të thuhet se është luksoze, por është sportive dhe jo pa komoditet. Kjo do të thotë, modeli bazë ishte i pajisur shtesë me pajisje shtesë, kontroll të klimës dhe një sistem audio me cilësi të lartë.

Sidoqoftë, jo çdo shofer mund të ulet i qetë në sediljen e shoferit në Ferrari Enzo. Fakti është se në varësi të fizikut të klientit, sedilja e shoferit bëhet veçmas.

Timoni i vogël ka një majë të sheshtë, me LED, falë të cilave ju mund të kontrolloni funksionimin e transmetimit automatik sekuencial me 6 shpejtësi.

Në 2005, makina Ferrari Enzo u hoq nga prodhimi serik. Nga viti 2002 deri në 2005, numri i kopjeve të prodhuara të këtij modeli ishte 400 njësi.

Karakteristikat e Ferrari Enzo