Injeksion elektronik i karburantit - si funksionon? Sistemi i furnizimit me karburant në motorët me naftë: varietetet dhe dallimet Sistemi i injektimit të karburantit.

Motorët me sisteme të injektimit të karburantit, ose motorët e injektimit, kanë zëvendësuar pothuajse motorët e karburatorit nga tregu. Sot, ekzistojnë disa lloje të sistemeve të injektimit që ndryshojnë në pajisjen dhe parimin e funksionimit. Lexoni se si janë rregulluar dhe funksionojnë lloje dhe lloje të ndryshme të sistemeve të injektimit të karburantit në këtë artikull.

Pajisja, parimi i funksionimit dhe llojet e sistemeve të injektimit të karburantit

Shumica e makinave të reja të pasagjerëve sot janë të pajisura me sisteme të injektimit të karburantit (motorët e injektimit), të cilët janë me performancë më të mirë dhe më të besueshëm se motorët tradicionalë të karburatorit. Ne kemi shkruar tashmë për motorët e injektimit (artikulli "Motori i injektimit"), kështu që këtu do të shqyrtojmë vetëm llojet dhe varietetet e sistemeve të injektimit të karburantit.

Ekzistojnë dy lloje thelbësisht të ndryshme të sistemeve të injektimit të karburantit:

Injeksion qendror (ose injeksion mono);
- Injeksion me shumë pika (ose injeksione me shumë pika).

Këto sisteme ndryshojnë në numrin e hundëve dhe mënyrat e tyre të funksionimit, por parimi i funksionimit është i njëjtë për ta. Në një motor injeksion, në vend të një karburator, janë instaluar një ose më shumë injeksione karburanti, të cilët spërkasin benzinë ​​në kolektorin e marrjes ose direkt në cilindra (ajri furnizohet me kolektorin duke përdorur një montim mbyt për të formuar një përzierje karburant-ajër). Një zgjidhje e tillë lejon arritjen e homogjenitetit dhe cilësisë së lartë të përzierjes së djegshme, dhe më e rëndësishmja - një vendosje të lehtë të mënyrës së funksionimit të motorit në varësi të ngarkesës dhe kushteve të tjera.

Sistemi kontrollohet nga një njësi elektronike speciale (mikrokontrollues), e cila mbledh informacione nga disa sensorë dhe ndryshon menjëherë mënyrën e funksionimit të motorit. Në sistemet e hershme ky funksion kryhej nga pajisjet mekanike, por sot motori është plotësisht nën kontrollin e elektronikës.

Sistemet e injektimit të karburantit ndryshojnë në numrin, vendin e instalimit dhe mënyrën e funksionimit të injektorëve.

1 - cilindra të motorit;
2 - tubacioni i hyrjes;
3 - valvula mbytëse;
4 - furnizimi me karburant;
5 - tela elektrike përmes së cilës sinjali i kontrollit i furnizohet injektorit;
6 - rrjedha e ajrit;
7 - hundë elektromagnetike;
8 - pishtari i karburantit;
9 - përzierje e djegshme

Kjo zgjidhje ishte historikisht e para dhe më e thjeshtë, prandaj, në një kohë ajo u bë mjaft e përhapur. Në parim, sistemi është shumë i thjeshtë: përdor një injeksion, i cili vazhdimisht spërkat benzinë ​​në një në të gjitha cilindrat në kolektorin e marrjes. Ajri gjithashtu furnizohet me kolektorin, kështu që këtu formohet një përzierje karburant-ajër, e cila hyn në cilindra përmes valvulave të marrjes.

Përparësitë e mono -injektimit janë të dukshme: ky sistem është shumë i thjeshtë, për të ndryshuar mënyrën e funksionimit të motorit, duhet të kontrolloni vetëm një injektor, dhe vetë motori pëson ndryshime të vogla, sepse injektori vendoset në vend të karburatorit.

Sidoqoftë, injeksioni mono gjithashtu ka disavantazhe, para së gjithash - ky sistem nuk mund të plotësojë kërkesat gjithnjë në rritje për sigurinë mjedisore. Për më tepër, prishja e një injektori shkatërron në mënyrë efektive motorin. Prandaj, sot, motorët me injeksion qendror praktikisht nuk prodhohen.

Injeksion i shpërndarë

1 - cilindra të motorit;
2 - pishtari i karburantit;
3 - tela elektrike;
4 - furnizimi me karburant;
5 - tubacioni i hyrjes;
6 - valvula mbytëse;
7 - rrjedha e ajrit;
8 - hekurudha e karburantit;
9 - hundë elektromagnetike

Në sistemet me injeksion të shpërndarë, injektorët përdoren sipas numrit të cilindrave, domethënë, secili cilindër ka injektorin e vet të vendosur në kolektorin e marrjes. Të gjithë injektorët janë të lidhur me një hekurudhë karburanti përmes së cilës furnizohet karburanti me ta.

Ekzistojnë disa lloje të sistemeve të shpërndarjes së injektimit që ndryshojnë në mënyrën e funksionimit të injektorëve:

Injeksion i njëkohshëm;
- injeksion paralel çift;
- Dush me faza.

Injeksion i njëkohshëm. Gjithçka është e thjeshtë këtu - injektorët, edhe pse të vendosur në kolektorin e marrjes së cilindrit të tyre "të vet", hapen në të njëjtën kohë. Mund të themi se ky është një version i përmirësuar i mono injeksionit, pasi disa hundë funksionojnë këtu, por njësia elektronike i kontrollon ato si një. Injeksioni i njëkohshëm, megjithatë, lejon rregullimin individual të injektimit të karburantit për secilin cilindër. Në përgjithësi, sistemet me injeksion të njëkohshëm janë të thjeshtë dhe të besueshëm në funksionim, por ato janë inferiore në performancë ndaj sistemeve më moderne.

Injeksion paralel në çift. Ky është një version i përmirësuar i injektimit të njëkohshëm, ai ndryshon në atë që injektorët hapen në çifte me radhë. Në mënyrë tipike, funksionimi i injektorëve është vendosur në mënyrë që njëri prej tyre të hapet para goditjes së marrjes së cilindrit të tij, dhe e dyta - para goditjes së shkarkimit. Sot, ky lloj sistemi i injektimit praktikisht nuk përdoret, megjithatë, në motorët modernë, funksionimi emergjent i motorit sigurohet në këtë mënyrë të veçantë. Në mënyrë tipike, kjo zgjidhje përdoret kur sensorët e fazës (sensorët e pozicionit të boshtit të gumës) dështojnë, në të cilat injektimi me faza është i pamundur.

Injeksion me faza. Ky është lloji më modern dhe me performancën më të mirë të sistemit të injektimit. Me injeksion në faza, numri i injektuesve është i barabartë me numrin e cilindrave, dhe të gjithë hapen dhe mbyllen në varësi të goditjes. Në mënyrë tipike, injektori hapet pak para goditjes së marrjes për të arritur performancë dhe ekonomi më të mirë të motorit.

Gjithashtu, sistemet e shpërndarjes së injektimit përfshijnë sisteme të injektimit të drejtpërdrejtë, megjithatë, kjo e fundit ka dallime kardinale në dizajn, kështu që mund të dallohet në një lloj të veçantë.

Sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë janë më komplekse dhe të shtrenjta, por vetëm ato mund të ofrojnë performancën dhe ekonominë më të mirë. Gjithashtu, injektimi i drejtpërdrejtë bën të mundur ndryshimin e shpejtë të mënyrës së funksionimit të motorit, rregullimin e furnizimit me karburant në secilin cilindër sa më saktë që të jetë e mundur, etj.

Në sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit, injektorët janë instaluar drejtpërdrejt në kokë, duke spërkatur karburant direkt në cilindër, duke shmangur "ndërmjetësit" në formën e kolektorit të marrjes dhe valvulës së marrjes (ose valvulave).

Një zgjidhje e tillë është mjaft e vështirë në aspektin teknik, pasi në kokën e cilindrit, ku valvulat dhe priza e shkëndijës tashmë janë të vendosura, është gjithashtu e nevojshme të vendosni një hundë. Prandaj, injeksioni i drejtpërdrejtë mund të përdoret vetëm në motorë mjaft të fuqishëm dhe për këtë arsye të mëdhenj. Për më tepër, një sistem i tillë nuk mund të instalohet në një motor serik - ai duhet të modernizohet, i cili shoqërohet me kosto të larta. Prandaj, injeksioni i drejtpërdrejtë përdoret sot vetëm në makina të shtrenjta.

Sistemet e injektimit të drejtpërdrejtë kërkojnë cilësi të karburantit dhe kërkojnë mirëmbajtje më të shpeshtë, por ato sigurojnë kursime të konsiderueshme të karburantit dhe sigurojnë performancë më të besueshme dhe më të mirë të motorit. Tani ekziston një tendencë për të ulur çmimin e makinave me motorë të tillë, kështu që në të ardhmen ata mund të shtrydhin seriozisht makina me motorë injeksion të sistemeve të tjera.

D. Sosnin

Ne kemi filluar të botojmë artikuj mbi sistemet moderne të injektimit të karburantit për motorët me djegie të brendshme të benzinës të makinave të pasagjerëve.

1. Vërejtje paraprake

2. Avantazhet e sistemeve të injektimit

Kjo çon në faktin se nga një përzierje homogjene e TV e krijuar në karburator, ngarkesa të pabarabarta të karburantit ajër formohen në cilindra të ndryshëm të motorit me djegie të brendshme. Si rezultat, motori nuk jep fuqinë e projektimit, uniformiteti i çift rrotullues humbet, konsumi i karburantit dhe sasia e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit rriten.

Veryshtë shumë e vështirë të merresh me këtë fenomen në motorët e karburatorit. Duhet gjithashtu të theksohet se një karburator modern punon në parimin e atomizimit, në të cilin benzina spërkatet në një rrjedhë ajri të thithur në cilindra. Në këtë rast, formohen pika të mëdha karburanti (Fig. 3, a),

Kjo nuk siguron përzierje të cilësisë së lartë të benzinës dhe ajrit. Përzierja e dobët dhe pikat e mëdha e bëjnë më të lehtë që benzina të vendoset në muret e kolektorit të marrjes dhe në muret e cilindrave gjatë marrjes së përzierjes së televizorit. Sidoqoftë, kur spërkatni me forcë benzinë ​​nën presion përmes një hundë të kalibruar të grykës, grimcat e karburantit mund të kenë madhësi dukshëm më të vogla në krahasim me spërkatjen e benzinës gjatë atomizimit (Fig. 3, b). Benzina spërkatet veçanërisht në mënyrë efikase me një rreze të ngushtë nën presion të lartë (Fig. 3, c).

Shtë vërtetuar se kur benzina spërkatet në grimca me diametër më të vogël se 15 ... 20 mikronë, përzierja e tij me oksigjenin atmosferik ndodh jo si peshimi i grimcave, por në nivelin molekular. Kjo e bën përzierjen e televizorit më rezistente ndaj ndryshimeve të temperaturës dhe presionit në cilindrin dhe tubat e gjatë të kolektorit të marrjes, gjë që kontribuon në djegien e tij më të plotë.

Kështu lindi ideja për të zëvendësuar hundët e spërkatjes të një karburator inercial mekanik me një hundë injeksioni qendror pa inerci (CFV), e cila hapet për një kohë të caktuar nga një sinjal elektrik i kontrollit të pulsit nga njësia e automatizimit elektronik. Në të njëjtën kohë, përveç spërkatjes me cilësi të lartë dhe përzierjes efektive të benzinës me ajrin, është e lehtë të merret një saktësi më e lartë e dozimit në përzierjen e TV në të gjitha mënyrat e mundshme të funksionimit të motorit me djegie të brendshme.

Kështu, për shkak të përdorimit të një sistemi të furnizimit me karburant me injeksion benzine, motorët e makinave moderne të pasagjerëve nuk kanë disavantazhet e mësipërme të qenësishme në motorët e karburatorit, d.m.th. ato janë më ekonomike, kanë një densitet më të lartë të fuqisë, mbajnë një çift rrotullues konstant në një gamë të gjerë të shpejtësive rrotulluese dhe emetimi i substancave të dëmshme në atmosferë me gazra të shkarkimit është minimal.

3. Sistemi i injektimit të benzinës "Mono-Jetronic"

Ne fig 4 tregon njësinë qendrore të injektimit të sistemit "Mono-Jetronic". Figura tregon se hunda e injektimit qendror (CFV) është instaluar në kolektorin standard të marrjes në vend të karburatorit konvencional.

Por ndryshe nga karburatori, në të cilin formimi automatik i përzierjes realizohet me kontroll mekanik, sistemi mono-injeksion përdor kontroll thjesht elektronik.

Ne fig 5 tregon një diagramë të thjeshtuar funksionale të sistemit "Mono-Jetronic".

Njësia e kontrollit elektronik (ECU) funksionon nga sensorët e hyrjes 1-7, të cilët regjistrojnë gjendjen aktuale dhe mënyrën e funksionimit të motorit. Bazuar në grupin e sinjaleve nga këta sensorë dhe duke përdorur informacionin nga karakteristikat tre-dimensionale të injektimit në ECU, llogariten fillimi dhe kohëzgjatja e gjendjes së hapur të injektorit qendror 15.

Bazuar në të dhënat e llogaritura, ECU gjeneron një sinjal elektrik të kontrollit të impulsit S për DFV. Ky sinjal vepron në spiralen 8 të solenoidit magnetik të injektorit, valvula e kontrollit 11 e së cilës hapet, dhe përmes hundës së spërkatjes 12, benzina detyrohet me një presion prej 1.1 bar në vijën e furnizimit me karburant 19 në kolektorin e marrjes përmes valvula e hapur e mbytjes 14.

Me një madhësi të caktuar të diafragmës së valvulës së mbytjes dhe një pjese të kalibruar të grykës së spërkatjes, sasia masive e ajrit të kaluar në cilindra përcaktohet nga shkalla e hapjes së valvulës së mbytjes dhe sasia masive e benzinës e injektuar në rrjedhën e ajrit përcaktohet nga kohëzgjatja e gjendjes së hapur të injektorit dhe presioni rezervë (i punës) në linjën e furnizimit me karburant 19.

Në mënyrë që benzina të digjet plotësisht dhe në mënyrë më efikase, masat e benzinës dhe ajrit në përzierjen e TV duhet të jenë në një raport të përcaktuar rreptësisht të barabartë me 1 / 14.7 (për notat e benzinës me oktan të lartë). Ky raport quhet stekiometrik, dhe korrespondon me koeficientin a të ajrit të tepërt, të barabartë me një. Koeficienti a = Md / M0, ku M0 është sasia e masës së ajrit, teorikisht e nevojshme për djegien e plotë të një pjese të caktuar të benzinës, dhe Md është masa e ajrit të djegur në të vërtetë.

Prandaj, është e qartë se në çdo sistem të injektimit të karburantit, duhet të ketë një njehsor për masën e ajrit të pranuar në cilindrat e motorit gjatë marrjes.

Në sistemin "Mono-Jetronic", masa e ajrit llogaritet në ECU sipas leximeve të dy sensorëve (shih Fig. 4): temperatura e ajrit të marrjes (DTV) dhe pozicioni i valvulës së mbytjes (DPD). E para është e vendosur direkt në rrugën e rrjedhjes së ajrit në pjesën e sipërme të hundës së injektimit qendror dhe është një termistor miniaturë gjysmëpërçues, dhe i dyti është një potenciometër rezistent, motori i të cilit është montuar në boshtin rrotullues të mbytjes (PDZ )

Meqenëse një sasi volumetrike e përcaktuar rreptësisht e ajrit të kaluar korrespondon me një pozicion të veçantë këndor të valvulës së mbytjes, potenciometri i mbytjes funksionon si një matës i rrjedhës së ajrit. Në sistemin "Mono-Jetronic", është gjithashtu një sensor i ngarkesës së motorit.

Por masa e ajrit të marrjes varet shumë nga temperatura. Ajri i ftohtë është më i dendur dhe për këtë arsye më i rëndë. Ndërsa temperatura rritet, dendësia e ajrit dhe masa e tij zvogëlohen. Ndikimi i temperaturës merret parasysh nga sensori DTV.

Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes DTV, si një termistor gjysmëpërçues me një koeficient negativ të temperaturës, ndryshon vlerën e rezistencës nga 10 në 2.5 kOhm kur temperatura ndryshon nga -30 në + 20 ° C. Sinjali i sensorit DTV përdoret vetëm në këtë gamë të temperaturës. Në këtë rast, kohëzgjatja bazë e injektimit të benzinës rregullohet duke përdorur kompjuterin në rangun prej 20 ... 0%. Nëse temperatura e ajrit të marrjes është më e lartë se + 20 ° C, atëherë sinjali i sensorit DTV është i bllokuar në ECU dhe sensori nuk përdoret.

Sinjalet nga sensorët e pozicionit të mbytjes (DPD) dhe temperatura e ajrit të marrjes (DTV) në rast të dështimeve të tyre dyfishohen në ECU nga sinjalet nga sensorët e shpejtësisë së rrotullimit (DOD) dhe temperaturës së ftohës (DTD) i motorit.

Bazuar në vëllimin e ajrit të llogaritur në kompjuter, si dhe sinjalin e shpejtësisë së motorit nga sensori i shpejtësisë së ndezjes, përcaktohet kohëzgjatja e kërkuar (bazë) e gjendjes së hapur të hundës qendrore të injektimit.

Meqenëse presioni i pasëm Рt në linjën e furnizimit me karburant (PBM) është konstant (për "Mono-Jetronic" Рт = 1 ... 1.1 bar), dhe xhiroja e hundës përcaktohet nga seksioni i përgjithshëm kryq i hundës së spërkatjes hapjet, koha e gjendjes së hapur të hundës përcakton në mënyrë unike sasinë e benzinës së injektuar. Momenti i injektimit (në Fig. 5, sinjali nga sensori UHF) zakonisht vendoset njëkohësisht me sinjalin për ndezjen e përzierjes televizive nga sistemi i ndezjes (pas 180 ° rrotullimit të boshtit të gungës ICE).

Kështu, me kontrollin elektronik të procesit të formimit të përzierjes, sigurimi i saktësisë së lartë të dozimit të benzinës së injektuar në një sasi të matur të masës së ajrit është një detyrë lehtësisht e zgjidhshme dhe, në fund të fundit, saktësia e dozimit përcaktohet jo nga automatizimi elektronik, por nga saktësia e prodhimit dhe besueshmëria funksionale e sensorëve të hyrjes dhe grykave të injektimit.

Ne fig 6 tregon pjesën kryesore të sistemit "Mono -Jetronic" - hundën e injektimit qendror (CFV).

Hunda qendrore e injektimit është një valvul gazi që hapet me një impuls elektrik nga njësia e kontrollit elektronik. Për këtë, injektori ka një solenoid elektromagnetik 8 me një bërthamë magnetike të lëvizshme 14. Problemi kryesor në krijimin e valvulave për injektimin e pulsit është nevoja për të siguruar një shpejtësi të lartë të reagimit të pajisjes së mbylljes së valvulave 9 për hapjen dhe mbylljen. Zgjidhja e problemit arrihet duke ndriçuar thelbin magnetik të solenoidit, duke rritur rrymën në sinjalin e kontrollit të pulsit, duke zgjedhur elasticitetin e pranverës së kthimit 13, si dhe formën e sipërfaqeve të tokës për hundën e spërkatjes 10.

Gryka e hundës (Fig. 6, a) është bërë në formën e një kambane të tubulave kapilarë, numri i të cilave është zakonisht të paktën gjashtë. Këndi në krye të gypit vendoset nga hapja e avionit të injektimit, i cili ka formën e një gyp. Me këtë formë, avioni i benzinës nuk godet valvulën e mbytjes edhe kur është hapur pak, por fluturon në dy gjysmëhëna të holla të folesë së hapur.

Hunda qendrore e sistemit "Mono-Jetronic" siguron në mënyrë të besueshme një kohë minimale të hapjes së hundës së spërkatjes 11 prej 1 ± 0.1 ms. Gjatë kësaj kohe dhe në një presion të funksionimit prej 1 bar, rreth një miligram benzinë ​​injektohet përmes një hundë llak me një sipërfaqe prej 0.08 mm2. Kjo korrespondon me një konsum të karburantit prej 4 l / orë me shpejtësi minimale boshe (600 rpm) të një motori të ngrohtë. Kur filloni dhe ngrohni një motor të ftohtë, injektori hapet për një kohë më të gjatë (deri në 5 ... 7 ms). Por nga ana tjetër, kohëzgjatja maksimale e injektimit në një motor të ngrohtë (koha e gjendjes së hapur të injektorit) është e kufizuar nga shpejtësia maksimale e motorit (6500 ... 7000 min-1) në modalitetin e mbytjes së plotë dhe nuk mund të jetë më shumë se 4 ms Në këtë rast, frekuenca e funksionimit të pajisjes së mbylljes së hundës në gjendje boshe është të paktën 20 Hz, dhe me ngarkesë të plotë - jo më shumë se 200 ... 230 Hz.

Sensori i pozicionit të mbytjes (potenciometri i mbytjes) i treguar në fig. 7. Ndjeshmëria e tij ndaj rrotullimit të motorit duhet të plotësojë kërkesën prej ± 0.5 gradë këndore të rrotullimit të boshtit të mbytjes 13. Sipas pozicionit të rreptë këndor të boshtit të mbytjes, përcaktohen fillimet e dy mënyrave të funksionimit të motorit: boshe (3 ± 0.5 °) dhe ngarkesa e plotë (72.5 ± 0.5 °).

Për të siguruar saktësi dhe besueshmëri të lartë, gjurmët rezistente të potenciometrit, nga të cilat ka katër, janë të lidhura sipas qarkut të treguar në Fig. 7, b, dhe boshti i rrëshqitësit të potenciometrit (rrëshqitës me dy kontakte) është ulur në një kushinetë të thjeshtë Teflon pa reagime.

Potenciometri dhe ECU janë të ndërlidhura me një kabllo me katër tela përmes një lidhës pin. Për të rritur besueshmërinë e lidhjeve, kontaktet në lidhës dhe në çipin e potenciometrit janë të veshura me ar. Kontaktet 1 dhe 5 janë krijuar për të furnizuar një tension referimi prej 5 ± 0.01 V. Kontaktet 1 dhe 2 - për të hequr tensionin e sinjalit kur valvula e mbytjes kthehet përmes një këndi nga 0 në 24 ° (0 ... 30 - modaliteti boshe ; 3 .. .24 ° - mënyra e ngarkesave të ulëta të motorit). Kontaktet 1 dhe 4 - për heqjen e tensionit të sinjalit kur valvula e mbytjes kthehet nga një kënd prej 18 deri në 90 ° (18 ... 72.5 ° - modaliteti i ngarkesës së mesme, 72.5 ... 90 ° - mënyra e ngarkimit të plotë të motorit).

Tensioni i sinjalit nga potenciometri i mbytjes përdoret gjithashtu:
për të pasuruar përzierjen e TV gjatë përshpejtimit të makinës (regjistrohet shkalla e ndryshimit të sinjalit nga potenciometri);
për të pasuruar përzierjen e TV në modalitetin e ngarkesës së plotë (vlera e sinjalit nga potenciometri regjistrohet pas 72.5 ° të rrotullimit të valvulës së mbytjes lart);
për të ndaluar injektimin e karburantit në gjendje boshe të detyruar (një sinjal potenciometri regjistrohet nëse këndi i hapur i valvulës së mbytjes është më pak se 3 °. Në të njëjtën kohë, shpejtësia e motorit W monitorohet: nëse W> 2100 min-1, atëherë furnizimi me karburant ndalet dhe restaurohet përsëri në W
Një tipar interesant i sistemit të injektimit "Mono-Jetronic" është prania në nënsistemin e stabilizimit të shpejtësisë boshe duke përdorur një servo makinë elektrike, e cila vepron në boshtin e valvulës së mbytjes (Fig. 8). Servo drive elektrik është i pajisur me një motor DC të kthyeshëm 11.

Servo drive është ndezur në gjendje boshe dhe, së bashku me qarkun për fikjen e rregullatorit të vakumit të kohës së ndezjes (stabilizimi i shpejtësisë boshe - Fig. 2), siguron stabilizimin e shpejtësisë së motorit në këtë mënyrë.

Një nënsistem i tillë i stabilizimit të shpejtësisë boshe funksionon si më poshtë.

Isshtë një sinjal i modalitetit boshe për ECU (çelësi i kufirit VK mbyllet nga shufra servo). Sipas këtij sinjali, valvula e mbylljes pneumatike ZPK ndizet dhe kanali i vakumit nga zona e mbytjes së kolektorit të marrjes në rregullatorin e vakumit BP është i mbyllur. Rregullatori i vakumit nuk punon nga ky moment dhe koha e ndezjes bëhet e barabartë me vlerën e këndit të instalimit (6 ° në TDC). Në të njëjtën kohë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme me shpejtësi boshe. Nëse në këtë kohë ndizet një kondicioner ose një konsumator tjetër i fuqishëm i energjisë së motorit (për shembull, fenerët me rreze të lartë indirekt përmes një gjeneratori), atëherë shpejtësia e tij fillon të bjerë. Motori mund të ngecë. Për të parandaluar që kjo të ndodhë, me urdhër të qarkut elektronik të kontrollit të shpejtësisë boshe (ESCH), në kontrollues ndizet një servo makinë elektrike, e cila hap paksa valvulën e mbytjes. RPM rritet në vlerën e vlerësuar për temperaturën e dhënë të motorit. Shtë e qartë se kur ngarkesa hiqet nga motori, shpejtësia e tij zvogëlohet në normale nga i njëjti servo makinë elektrike.

ECU e sistemit "Mono-Jetronic" ka një mikroprocesor MCP (shih Fig. 5) me memorie të përhershme dhe të rastësishme (njësi memorie). Karakteristika referuese tre-dimensionale e injeksionit (TXV) "lidhet" në kujtesën e përhershme. Kjo karakteristikë është deri diku e ngjashme me karakteristikën e ndezjes tre-dimensionale, por ndryshon në atë që parametri i saj i daljes nuk është koha e ndezjes, por koha (kohëzgjatja) e gjendjes së hapur të hundës së injektimit qendror. Koordinatat hyrëse të karakteristikës TCV janë shpejtësia e motorit (sinjali vjen nga kontrolluesi i sistemit të ndezjes) dhe vëllimi i ajrit të marrjes (llogaritur nga mikroprocesori në kompjuterin e injektimit). Karakteristika e referencës e THV mbart informacionin referues (bazë) në lidhje me raportin stekiometrik të benzinës dhe ajrit në përzierjen e TV në të gjitha mënyrat dhe kushtet e mundshme të funksionimit të motorit. Ky informacion zgjidhet nga kujtesa e kujtesës në mikroprocesorin e ECU sipas koordinatave hyrëse të karakteristikave të THV (sipas sinjaleve të sensorëve DOD, DPD, DTV) dhe korrigjohet sipas sinjaleve nga sensori i temperaturës së ftohësit (DTD) dhe sensori i oksigjenit (KD).

Sensori i oksigjenit duhet të përmendet veçmas. Prania e tij në sistemin e injektimit bën të mundur mbajtjen e përbërjes së përzierjes televizive vazhdimisht në një raport stekiometrik (a = 1). Kjo arrihet me faktin se sensori KD punon në një lak të thellë adaptues të reagimit nga sistemi i shkarkimit në sistemin e furnizimit me karburant (në sistemin e injektimit).

Ai reagon ndaj ndryshimit në përqendrimin e oksigjenit në atmosferë dhe në gazrat e shkarkimit. Në fakt, sensori CD është një burim aktual kimik i llojit të parë (qeliza galvanike) me një elektrolit të ngurtë (kermet të veçantë qelizor) dhe me një temperaturë të lartë (jo më të ulët se 300 ° C). EMF e një sensori të tillë pothuajse hap pas hapi varet nga ndryshimi në përqendrimin e oksigjenit në elektrodat e tij (veshja e filmit platin-radium në anët e ndryshme të qeramikës poroze). Pjerrësia (rënia) më e madhe e hapit EMF bie mbi vlerën a = 1.

Sensori KD është i dehur në tubin e shkarkimit (për shembull, në kolektorin e shkarkimit) dhe sipërfaqja e tij e ndjeshme (elektroda pozitive) është në rrjedhën e gazit të shkarkimit. Ka fole mbi fijen e montimit të sensorit përmes së cilës elektroda e jashtme negative komunikon me ajrin e ambientit. Në automjetet me një konvertues katalitik, sensori i oksigjenit është instaluar para konvertuesit katalitik dhe ka një spirale ngrohëse elektrike, pasi temperatura e gazrave të shkarkimit para konvertuesit katalitik mund të jetë nën 300 ° C. Për më tepër, ngrohja elektrike e sensorit të oksigjenit përshpejton përgatitjen e tij për funksionim.

Sensori është i lidhur me kompjuterin e injektimit me anë të telave të sinjalit. Kur një përzierje e ligët hyn në cilindra (a> 1), përqendrimi i oksigjenit në gazrat e shkarkimit është pak më i lartë se ai standard (në a = 1). Sensori KD jep një tension të ulët (rreth 0.1 V) dhe ECU, bazuar në këtë sinjal, rregullon kohëzgjatjen e injektimit të benzinës në drejtim të rritjes së tij. Koeficienti a afrohet përsëri. Kur motori punon me një përzierje të pasur, sensori i oksigjenit nxjerr një tension prej rreth 0.9 V dhe punon në rendin e kundërt.

Shtë interesante të theksohet se sensori i oksigjenit është i përfshirë në procesin e formimit të përzierjes vetëm në mënyrat e funksionimit të motorit në të cilat pasurimi i përzierjes së televizorit është i kufizuar në një vlerë> 0.9. Këto janë mënyra të tilla si ngarkesa me shpejtësi të ulët dhe të mesme dhe boshe me një motor të ngrohtë. Përndryshe, sensori CD është i çaktivizuar (bllokuar) në ECU dhe përbërja e përzierjes së televizorit nuk korrigjohet për përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit. Kjo ndodh, për shembull, në mënyrat e fillimit dhe ngrohjes së një motori të ftohtë dhe në mënyrat e tij të detyruara (nxitimi dhe ngarkesa e plotë). Në këto mënyra, kërkohet pasurim i konsiderueshëm i përzierjes së TV, dhe për këtë arsye aktivizimi i sensorit të oksigjenit ("shtypja" e koeficientit a në unitet) është e papranueshme këtu.

Ne fig 10 tregon një diagramë funksionale të sistemit të injektimit "Mono-Jetronic" me të gjithë përbërësit e tij.

Çdo sistem injeksioni në nënsistemin e tij të furnizimit me karburant përmban domosdoshmërisht një unazë të mbyllur të karburantit, e cila fillon nga rezervuari i gazit dhe përfundon atje. Kjo përfshin: rezervuarin e gazit BB, pompën elektrike të karburantit EBN, filtrin e mirë të karburantit FTOT, shpërndarësin e karburantit RT (në sistemin "Mono-Jetronic", kjo është një hundë injeksioni qendror) dhe rregullatorin e presionit RD, i cili funksionon në parimin e një gjakderdhjeje valvula kur tejkalohet presioni i punës i specifikuar në një unazë të mbyllur (për sistemin "Mono-Jetronic" 1 ... 1.1 bar).

Unaza e mbyllur e karburantit ka tre funksione:

Me anë të një rregullatori të presionit, ai mban presionin e kërkuar të vazhdueshëm të funksionimit për shpërndarësin e karburantit;

Me ndihmën e një diafragme të ngarkuar me pranverë në rregullatorin e presionit, ai mban një presion të caktuar të mbetur (0.5 bar) pasi motori është fikur, i cili parandalon formimin e avullit dhe mbingarkesës së ajrit në linjat e karburantit kur motori ftohet;

Siguron ftohjen e sistemit të injektimit për shkak të qarkullimit të vazhdueshëm të benzinës në një lak të mbyllur. Si përfundim, duhet të theksohet se sistemi "Mono-Jetronic" përdoret vetëm në makinat e pasagjerëve të klasës së mesme të konsumit, për shembull, siç janë makinat e Gjermanisë Perëndimore: "Volkswagen-Passat", "Volkswagen-Polo", "Audi -80 ".
RIPARIM & SHERRBIM-2 "2000

INJEKTIMI, i cili nganjëherë quhet edhe injeksion qendror, u përdor gjerësisht në makinat e pasagjerëve në vitet 80 të shekullit të kaluar. Ky sistem energjie mori emrin nga fakti se karburanti furnizohej me kolektorin e marrjes vetëm në një pikë.

Shumë sisteme të asaj kohe ishin thjesht mekanike, nuk kishin kontroll elektronik. Shpesh baza për një sistem të tillë energjie ishte një karburator konvencional, nga i cili ata thjesht hoqën të gjithë elementët "shtesë" dhe instaluan një ose dy hundë në zonën e shpërndarësit të tij (prandaj, injeksioni qendror ishte relativisht i lirë). Për shembull, kështu ishte rregulluar sistemi TBI i General Motors ("Throttle Body Injection").

Por, pavarësisht nga thjeshtësia e tij e dukshme, injeksioni qendror ka një avantazh shumë të rëndësishëm ndaj karburatorit - dozon më saktë përzierjen e karburantit në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit. Kjo shmang rënien në funksionimin e motorit, dhe gjithashtu rrit fuqinë dhe efikasitetin e tij.

Me kalimin e kohës, ardhja e njësive të kontrollit elektronik bëri të mundur që injeksioni qendror të jetë më kompakt dhe më i besueshëm. Becomeshtë bërë më e lehtë të përshtatet për të punuar në motorë të ndryshëm.

Sidoqoftë, injeksioni me një pikë trashëgoi një numër disavantazhesh nga karburatorët. Për shembull, rezistencë e lartë ndaj ajrit që hyn në shumëfishtë të marrjes dhe shpërndarje e dobët e përzierjes së karburantit në cilindra individualë. Si rezultat, një motor me një sistem të tillë energjie nuk ka performancë shumë të lartë. Prandaj, sot, injeksioni qendror praktikisht nuk gjendet.

Nga rruga, shqetësimi i "General Motors" ka zhvilluar gjithashtu një lloj interesant të injektimit qendror - CPI ("Injeksion Qendror i Portit"). Në një sistem të tillë, një injektor spërkati karburantin në tuba të veçantë që u çuan në kolektorin e marrjes së secilit cilindër. Ishte një lloj prototipi për injeksion të shpërndarë. Megjithatë, për shkak të besueshmërisë së ulët, përdorimi i IÇK u braktis shpejt.

Shpërndarë

OSE injektimi i karburantit MULTI -POINT - sot sistemi më i zakonshëm i fuqisë së motorit në makinat moderne. Ai ndryshon nga lloji i mëparshëm, para së gjithash, në atë që ka një hundë individuale në kolektorin e marrjes së secilit cilindër. Në momente të caktuara kohore, ai injekton pjesën e kërkuar të benzinës direkt në valvulat e marrjes së cilindrit "të tij".

Injeksioni me shumë pika mund të jetë paralel ose vijues. Në rastin e parë, në një moment të caktuar në kohë, të gjithë injektorët ndizen, karburanti përzihet me ajrin dhe përzierja që rezulton është duke pritur që hapja e valvulave të marrjes të hyjë në cilindër. Në rastin e dytë, periudha e funksionimit të çdo injektori llogaritet individualisht në mënyrë që benzina të furnizohet për një kohë të përcaktuar rreptësisht para se të hapni valvulën. Efikasiteti i një injeksioni të tillë është më i lartë, prandaj, janë sisteme sekuenciale që janë bërë më të përhapura, pavarësisht "mbushjes" elektronike më komplekse dhe të shtrenjta. Edhe pse ndonjëherë ka skema më të lira të kombinuara (në këtë rast, grykat nxiten në çifte).

Në fillim, sistemet e injektimit me shumë pika u kontrolluan gjithashtu në mënyrë mekanike. Por me kalimin e kohës, elektronika mbizotëronte edhe këtu. Në të vërtetë, duke marrë dhe përpunuar sinjale nga një sërë sensorë, njësia e kontrollit jo vetëm që urdhëron aktivizuesit, por gjithashtu mund të sinjalizojë drejtuesin për një mosfunksionim. Për më tepër, edhe në rast të një prishjeje, elektronika kalon në funksionimin emergjent, duke lejuar që makina të arrijë në mënyrë të pavarur në stacionin e shërbimit.

Injeksioni i shpërndarë ka një numër përparësish. Përveç përgatitjes së një përzierje të djegshme të përbërjes së saktë për secilën mënyrë të funksionimit të motorit, një sistem i tillë gjithashtu e shpërndan atë më saktësisht midis cilindrave dhe krijon një rezistencë minimale ndaj ajrit që kalon përmes shumëfishtë të marrjes. Kjo ju lejon të përmirësoni shumë tregues të motorit: fuqia, efikasiteti, mirëdashja mjedisore, etj. Nga disavantazhet e injektimit me shumë pika, mbase mund të quhet vetëm një kosto mjaft e lartë.

Direkt ..

Goliath GP700 ishte makina e parë e prodhimit që kishte injeksion karburanti.

INJEKTIMI (i quajtur edhe nganjëherë i drejtpërdrejtë) ndryshon nga llojet e mëparshme të sistemeve të energjisë në atë që në këtë rast injektorët furnizojnë karburant direkt në cilindra (duke anashkaluar kolektorin e marrjes), si në një motor nafte.

Në parim, një skemë e tillë e sistemit të energjisë nuk është e re. Në gjysmën e parë të shekullit të kaluar, ajo u përdor në motorët e avionëve (për shembull, në luftëtarin Sovjetik La-7). Në makinat e pasagjerëve, injeksioni i drejtpërdrejtë u shfaq pak më vonë - në vitet 50 të shekullit XX, së pari në makinën "Goliath GP700", dhe më pas në "Mercedes -Benz 300SL" të famshëm. Sidoqoftë, pas një kohe, prodhuesit e automjeteve praktikisht braktisën përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë, ai mbeti vetëm në makina garash.

Fakti është se koka e cilindrit të një motori me injeksion të drejtpërdrejtë ishte shumë komplekse dhe e shtrenjtë për t'u prodhuar. Për më tepër, projektuesit nuk kanë qenë në gjendje të arrijnë funksionim të qëndrueshëm të sistemit për një kohë të gjatë. Në fund të fundit, për formimin efikas të përzierjes me injeksion të drejtpërdrejtë, është e nevojshme që karburanti të jetë i atomizuar mirë. Kjo do të thotë, ajo u fut në cilindra nën presion të lartë. Dhe kjo kërkonte pompa speciale të afta për ta siguruar atë .. Si rezultat, në fillim, motorët me një sistem të tillë energjie dolën të ishin të shtrenjtë dhe joekonomikë.

Sidoqoftë, me zhvillimin e teknologjisë, të gjitha këto probleme janë zgjidhur, dhe shumë prodhues automjetesh janë kthyer në një skemë të harruar prej kohësh. E para ishte Mitsubishi, e cila në 1996 instaloi një motor të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit (emërtimi i markës - GDI) në modelin Galant, atëherë kompanitë e tjera filluan të përdorin zgjidhje të ngjashme. Në veçanti, "Volkswagen" dhe "Audi" (sistemi FSI), "Peugeot-Citroёn" (HPA), "Alfa Romeo" (JTS) dhe të tjerë.

Pse një sistem i tillë energjie papritmas interesohet për prodhuesit kryesorë të makinave? Gjithçka është shumë e thjeshtë - motorët me injeksion të drejtpërdrejtë janë të aftë të veprojnë në një përzierje shumë të dobët pune (me një sasi të vogël karburanti dhe një sasi të madhe ajri), kështu që ato dallohen nga një ekonomi e mirë. Për më tepër, ushqimi i benzinës drejtpërdrejt në cilindra rrit raportin e ngjeshjes së motorit, dhe për këtë arsye fuqinë e tij.

Sistemi i energjisë me injeksion të drejtpërdrejtë mund të funksionojë në mënyra të ndryshme. Për shembull, kur një makinë po lëviz në mënyrë të barabartë me një shpejtësi prej 90-120 km / orë, elektronika ushqen shumë pak karburant në cilindra. Në parim, një përzierje e tillë ultra e ligë e punës është shumë e vështirë të ndizet. Prandaj, në motorët me injeksion të drejtpërdrejtë, përdoren pistona me një nivel të veçantë. Ai drejton pjesën më të madhe të karburantit më afër kandeles, ku kushtet janë më të mira që përzierja të ndizet.

Në mënyrë domethënëse më shumë karburant pompohet në cilindra kur ngasni me shpejtësi të madhe ose kur përshpejtoni. Prandaj, për shkak të ngrohjes së fortë të pjesëve të motorit, rreziku i goditjes rritet. Për të shmangur këtë, injektori injekton karburant në cilindër me një pishtar të gjerë, i cili mbush të gjithë vëllimin e dhomës së djegies dhe e ftoh atë.

Nëse shoferi kërkon një nxitim të mprehtë, injektori ndizet dy herë. Së pari, në fillim të goditjes së marrjes, një sasi e vogël e karburantit spërkatet për të ftohur cilindrin, dhe pastaj në fund të goditjes së ngjeshjes, injektohet ngarkesa kryesore e benzinës.

Por, pavarësisht nga të gjitha avantazhet e tyre, motorët me injeksion të drejtpërdrejtë nuk janë ende mjaft të zakonshëm. Arsyeja është kostoja e lartë dhe saktësia e cilësisë së karburantit. Për më tepër, një motor me një sistem të tillë energjie punon më fort se zakonisht dhe dridhet më fort, kështu që projektuesit duhet të forcojnë shtesë disa pjesë të motorit dhe të përmirësojnë izolimin e zhurmës së ndarjes së motorit.

Injeksioni i drejtpërdrejtë (i përdorur gjithashtu termi "injeksion i drejtpërdrejtë", ose GDI) filloi të shfaqet në makina jo shumë kohë më parë. Sidoqoftë, teknologjia po fiton popullaritet dhe gjithnjë e më shumë gjendet në motorët e makinave të reja. Sot do të përpiqemi të përgjigjemi në terma të përgjithshëm, çfarë është teknologjia e injektimit të drejtpërdrejtë dhe a ia vlen të kesh frikë?

Për të filluar, duhet të theksohet se tipari kryesor dallues i teknologjisë është vendndodhja e injektorëve, të cilët janë të vendosur direkt në kokën e cilindrit, përkatësisht, dhe injeksioni nën presion të madh ndodh drejtpërdrejt në cilindra, në kontrast me kolektori i marrjes, i cili është provuar prej kohësh nga ana më e mirë e karburantit.

Injeksioni i drejtpërdrejtë u testua për herë të parë në prodhimin serik nga prodhuesi japonez i automjeteve Mitsubishi. Operacioni ka treguar se ndër avantazhet, përparësitë kryesore janë efikasiteti - nga 10% në 20%, fuqia - plus 5% dhe mirëdashja mjedisore. Disavantazhi kryesor është se injektorët janë jashtëzakonisht të kërkuar për cilësinë e karburantit.

Vlen gjithashtu të përmendet se një sistem i ngjashëm është instaluar me sukses. Sidoqoftë, ishte në motorët me benzinë ​​që aplikimi i teknologjisë ishte i mbushur me një numër vështirësish që ende nuk janë zgjidhur përfundimisht.

Një video nga kanali YouTube "Savagegeese" shpjegon se çfarë është injeksioni i drejtpërdrejtë dhe çfarë mund të shkojë keq kur përdorni një automjet me këtë sistem. Përveç të mirat dhe të këqijat kryesore, video shpjegon edhe ndërlikimet e mirëmbajtjes së sistemit parandalues. Për më tepër, video prek temën e sistemeve të injektimit të marrjes, të cilat mund të vërehen me bollëk në motorët e vjetër, si dhe ato që përdorin të dyja metodat e injektimit të karburantit. Duke përdorur diagramet Bosch, prezantuesi shpjegon se si funksionojnë të gjitha.

Për të zbuluar të gjitha nuancat, ju sugjerojmë të shikoni videon më poshtë (ndezja e përkthimit të titrave do t'ju ndihmojë të kuptoni nëse nuk dini anglisht shumë mirë). Për ata që nuk janë shumë të interesuar të shikojnë, mund të lexoni për të mirat dhe të këqijat kryesore të injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës më poshtë, pas videos:

Pra, mirëdashja mjedisore dhe ekonomia janë qëllime të mira, por ja çfarë është e mbushur me përdorimin e teknologjisë moderne në makinën tuaj:

Minuset

1. Një dizajn shumë kompleks.

2. Prandaj problemi i dytë i rëndësishëm. Meqenëse teknologjia e re e benzinës nënkupton ndryshime të mëdha në hartimin e kokave të cilindrave të motorit, modelin e vetë injektorëve dhe ndryshimin shoqërues në pjesët e tjera të motorit, për shembull, pompë karburanti me presion të lartë (pompë karburanti me presion të lartë), kostoja e makinave me injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit është më i lartë.

3. Prodhimi i pjesëve të vetë sistemit të energjisë duhet gjithashtu të jetë jashtëzakonisht i saktë. Grykat zhvillojnë një presion prej 50 deri në 200 atmosfera.

Shtojini kësaj punës së injektorit në afërsi të karburantit të djegshëm dhe presionit brenda cilindrit dhe ju duhet të prodhoni përbërës me forcë shumë të lartë.

4. Meqenëse grykat e injektorëve shikojnë në dhomën e djegies, të gjitha produktet e djegies së benzinës gjithashtu vendosen mbi to, duke bllokuar ose paaftësuar gradualisht injektorin. Ky është ndoshta disavantazhi më serioz i përdorimit të konstruksionit GDI në realitetet ruse.

5. Përveç kësaj, është e nevojshme të monitorohet me shumë kujdes gjendja e motorit. Nëse vaji digjet në cilindra, produktet e dekompozimit të tij termik do të çaktivizojnë shpejt hundën, do të bllokojnë valvulat e marrjes, duke formuar një depozitë të pashlyeshme nga depozitat mbi to. Mos harroni se injeksioni klasik me injektorë të vendosur në kolektorin e marrjes pastron mirë valvulat e marrjes, duke i larë ato nën presion me karburant.

6. Riparimet e shtrenjta dhe nevoja për mirëmbajtje parandaluese, e cila është gjithashtu e shtrenjtë.

Përveç kësaj, ai shpjegon gjithashtu se përdorimi i pahijshëm në automjetet me injeksion të drejtpërdrejtë mund të shkaktojë bllokimin e valvulave dhe degradimin e performancës, veçanërisht në motorët me turbocharged.

Shumë motorë injeksion modern janë të pajisur me sisteme të ndryshme të injektimit të karburantit. Injeksioni mono, dhe aq më tepër karburator, ka shkuar prej kohësh në histori, dhe tani ka dy lloje kryesore - lloji i shpërndarë dhe i drejtpërdrejtë (në shumë makina ato "fshihen" nën shkurtesat MPI dhe GDI). Sidoqoftë, një njeri i zakonshëm në rrugë me të vërtetë nuk e kupton se cili është ndryshimi, dhe gjithashtu cili është më i mirë. Sot do ta mbyllim këtë hendek në fund do të ketë një version video dhe votim, kështu që lexoni-shikoni-votoni ...

Ju me të vërtetë erdhët në sallon, shikoni konfigurimin dhe ka MPI ose GDI të fortë, mund të ketë edhe opsione TURBO. Filloni të pyesni një konsulent, dhe ai definitivisht vlerëson injeksionin e drejtpërdrejtë, por injektimin e shpërndarë (mirë, nëse nuk keni para të mjaftueshme). POR pse ai është kaq i mirë atëherë? Pse të paguani shumë, dhe a shpenzohet për të?

Injeksion i karburantit i shpërndarë ose me shumë pika

Le të fillojmë me të, të gjitha sepse ai u shfaq i pari (para kundërshtarit të tij). Prototipet ekzistonin në agimin e shekullit të 20 -të, megjithëse ishin larg idealit dhe shpesh përdornin kontroll mekanik.

Shkurtesa MPI (Injeksion me shumë pika) - injeksion i shpërndarë me shumë pika. Në fakt, ky është një injeksion modern.

Tani, me zhvillimin e elektronikës, karburatori dhe sistemet e tjera të energjisë që ishin në agim po bëhen një gjë e së kaluarës. Injeksioni i shpërndarë është një sistem elektronik i furnizimit me energji, i cili bazohet në injektorë (nga fjala injeksion), një hekurudhë karburanti (ku janë instaluar), një pompë elektronike (e cila është e bashkangjitur në rezervuarin). Thjesht ECU i jep urdhër pompës për të pompuar karburant, ajo shkon përgjatë vijës në shinën e karburantit, pastaj tek injektori dhe më pas spërkatet në nivel.

Por ky sistem është lëmuar gjithashtu me kalimin e viteve. Ekzistojnë tre lloje të injeksioneve:

• I njëkohshëm ... Më parë, në vitet 70 dhe 80, askush nuk u kujdes për çmimin e benzinës (ishte e lirë), dhe askush nuk mendoi as për mjedisin. Prandaj, karburanti u injektua në të gjithë cilindrat menjëherë, me një rrotullim të boshtit të gungës. Ishte jashtëzakonisht jopraktike, sepse si zakonisht (në një motor me 4 cilindra) - dy pistona punojnë në ngjeshje, dhe dy të tjerët shkarkojnë gazra shkarkimi. Dhe nëse furnizoni benzinë ​​për të gjitha "tenxheret" menjëherë, atëherë dy të tjerët thjesht do ta hedhin atë në silenciator. Extremelyshtë jashtëzakonisht e kushtueshme për sa i përket benzinës dhe është shumë e dëmshme për mjedisin.
• Çifti paralel ... Ky lloj injeksioni i shpërndarjes, siç e keni menduar tashmë, u zhvillua në dy cilindra me radhë. Kjo do të thotë, karburanti shkoi pikërisht aty ku tani po bëhet kompresimi.
• Lloji me faza ... Kjo është metoda më e përparuar për momentin, këtu secila hundë jeton "jetën e vet" dhe kontrollohet veç e veç. Ajo jep benzinë ​​pak para goditjes së marrjes. Këtu zhvillohet ekonomia maksimale e përzierjes, si dhe një përbërës i lartë mjedisor.

Unë mendoj se kjo është e kuptueshme, është lloji i tretë që tani është instaluar në të gjitha modelet moderne të makinave.

KU ESHTE INJEKTORI ... Këtu qëndron ndryshimi kryesor midis injektimit të shpërndarjes dhe injektimit të drejtpërdrejtë. Injektori është në nivelin e kolektorit të marrjes, pranë bllokut të motorit.

Përzierja e ajrit dhe benzinës bëhet pikërisht në kolektor. Ajri i matur vjen nga valvula e mbytjes (të cilën e rregulloni me pedalin e gazit), kur arrin në hundë, karburanti injektohet, merret një përzierje, e cila tashmë është tërhequr përmes valvulave të marrjes në cilindrat e motorit (ngjeshje e mëtejshme, ndezje dhe shkarkimi i gazit të shkarkuar).

PLUSET një metodë e tillë mund të quhet thjeshtësia relative e dizajnit, kosto e ulët, gjithashtu vetë injektorët nuk duhet të jenë komplekse dhe rezistente ndaj temperaturave të larta (sepse nuk kam asnjë kontakt me përzierjen e djegshme), ata punojnë më gjatë pa u pastruar, nuk janë aq e kërkuar për cilësinë e karburantit.

MINUSE më shumë konsum karburanti (në krahasim me kundërshtarin), më pak fuqi

POR, për shkak të thjeshtësisë, kostos së ulët dhe modestisë, ato janë instaluar në një numër të madh motorësh, jo vetëm në segmentin e buxhetit, por edhe në klasën D.

Ajo u shfaq jo shumë kohë më parë, në vitet 80 - 90 të shekullit të kaluar. Marka të tilla si MERCEDES, VOLKSWAGEN, BMW, etj u përfshinë në mënyrë aktive në zhvillim.

Shkurtesa GDI (Injektimi i drejtpërdrejtë i benzinës) - injeksion direkt në dhomën e djegies

Injeksioni bëhet sipas parimit të llojit të fazës, domethënë, çdo injektues kontrollohet veçmas. Shpesh ato fiksohen në një hekurudhë me presion të lartë (diçka si Hekurudha e Përbashkët), por ka edhe elementë individualë të karburantit që janë të përshtatshëm për secilën veç e veç.

ÇFAR IS SHT DALLIMI KTU - injektorët janë të dehur në bllokun e motorit dhe kanë kontakt të drejtpërdrejtë me dhomën e djegies dhe përzierjen e karburantit të ndezur.

Ajri gjithashtu furnizohet përmes mbytjes, pastaj përmes kolektorit të marrjes - përmes valvulave futet në cilindrat e motorit, pas së cilës karburanti injektohet gjatë ciklit të kompresimit, duke u përzier me ajrin dhe duke ndezur nga kandali i ndezjes. Kjo do të thotë, përzierja zhvillohet drejtpërdrejt në motor, dhe jo në kolektorin e marrjes, kjo është DIFERENCA kryesore!

PROS. Efikasiteti i karburantit (mund të arrijë deri në 10%), fuqi e lartë (deri në 5%), ekologji më e mirë.

MINUSE ... Isshtë e nevojshme të kuptohet që hunda është pranë përzierjes së ndezur, rrjedh nga kjo:

• Ndërtim kompleks
• Shërbim kompleks
• Riparimi dhe mirëmbajtja e shtrenjtë
• Kërkesa për cilësinë e karburantit (përndryshe do të jetë e bllokuar)

Siç mund ta shihni, është efikas dhe teknologjikisht efikas, por i kushtueshëm për tu mirëmbajtur.

Cila është më mirë - një tryezë?

Unë propozoj të mendoj për këtë, bëra një tabelë mbi avantazhet e të dy llojeve

Siç mund ta shihni, të dy llojet kanë përparësi të konsiderueshme mbi tjetrën, me sa duket ndërsa të dy ekzistojnë.

Tani po shikojmë versionin e videos.