Sistemi elektronik i injektimit të karburantit. Sistemet e injektimit të karburantit për motorët me benzinë

Në fund të viteve 60 dhe në fillim të viteve 70 të shekullit XX, u shfaq problemi i ndotjes së mjedisit nga mbetjet industriale, ndër të cilat një pjesë e rëndësishme ishin gazrat e shkarkimit të makinave. Deri në atë kohë, përbërja e produkteve të djegies së motorëve me djegie të brendshme nuk ishte me interes për askënd. Për të maksimizuar përdorimin e ajrit gjatë djegies dhe për të arritur fuqinë maksimale të mundshme të motorit, përbërja e përzierjes u rregullua në mënyrë që të kishte një tepricë të benzinës në të.

Si rezultat, nuk kishte absolutisht oksigjen në produktet e djegies, por mbeti karburant i padjegur, dhe substancat e dëmshme për shëndetin formohen kryesisht gjatë djegies jo të plotë. Në përpjekje për të rritur fuqinë, projektuesit instaluan pompa përshpejtuese në karburatorët, duke injektuar karburant në kolektorin e marrjes me çdo shtypje të mprehtë në pedalin e gazit, d.m.th. kur kërkohet një nxitim i mprehtë i makinës. Në këtë rast, një sasi e tepërt e karburantit hyn në cilindra, e cila nuk korrespondon me sasinë e ajrit.

Në kushtet e trafikut urban, pompa e nxituesit punon pothuajse në të gjitha kryqëzimet me semaforë, ku makinat ose duhet të ndalojnë ose të fillojnë shpejt. Djegia jo e plotë ndodh edhe kur motori është në punë, dhe veçanërisht kur motori po frenon. Me mbytjen e mbytjes, ajri kalon nëpër kalimet boshe të karburatorit me shpejtësi të madhe, duke thithur shumë karburant.

Për shkak të vakumit të rëndësishëm në kolektorin e marrjes, pak ajër thithet në cilindra, presioni në dhomën e djegies mbetet relativisht i ulët në fund të goditjes së kompresimit, procesi i djegies së një përzierje tepër të pasur është i ngadalshëm dhe shumë karburant i padjegur mbetet në gazrat e shkarkimit. Mënyrat e përshkruara të funksionimit të motorit rrisin ndjeshëm përmbajtjen e përbërjeve toksike në produktet e djegies.

U bë e qartë se për të zvogëluar emetimet në atmosferë të dëmshme për jetën njerëzore, është e nevojshme të ndryshoni rrënjësisht qasjen në hartimin e pajisjeve të karburantit.

Për të zvogëluar emetimet e dëmshme në sistemin e shkarkimit, u propozua të instaloni një konvertues katalitik të gazit të shkarkimit. Por katalizatori funksionon në mënyrë efektive vetëm kur e ashtuquajtura përzierje normale karburant-ajër digjet në motor (raporti i peshës ajër / benzinë ​​14.7: 1). Çdo devijim i përbërjes së përzierjes nga ai i specifikuar çoi në një rënie të efikasitetit të punës së tij dhe përshpejtimin e dështimit. Për një mirëmbajtje të qëndrueshme të një raporti të tillë të përzierjes së punës, sistemet e karburatorit nuk ishin më të përshtatshme. Alternativa e vetme mund të jenë sistemet e injektimit.

Sistemet e para ishin thjesht mekanike me pak përdorim të përbërësve elektronikë. Por praktika e përdorimit të këtyre sistemeve ka treguar se parametrat e përzierjes, qëndrueshmëria e së cilës mbështeteshin zhvilluesit, ndryshojnë ndërsa përdoret automjeti. Ky rezultat është mjaft i natyrshëm, duke marrë parasysh veshin dhe ndotjen e elementeve të sistemit dhe vetë motorit me djegie të brendshme gjatë shërbimit të tij. Lind pyetja në lidhje me një sistem që mund të korrigjohet në procesin e punës, duke zhvendosur në mënyrë fleksibile kushtet për përgatitjen e përzierjes së punës në varësi të kushteve të jashtme.

Zgjidhja e mëposhtme u gjet. Reagimet u futën në sistemin e injektimit - një sensor për përmbajtjen e oksigjenit në gazrat e shkarkimit, i ashtuquajturi sonda lambda, u instalua në sistemin e shkarkimit, drejtpërdrejt para katalizatorit. Ky sistem është zhvilluar tashmë duke marrë parasysh praninë e një elementi të tillë themelor për të gjitha sistemet pasuese si një njësi kontrolli elektronik (ECU). Bazuar në sinjalet nga sensori i oksigjenit, ECU rregullon furnizimin me karburant në motor, duke ruajtur saktësisht përbërjen e përzierjes së dëshiruar.

Deri më sot, motori me injeksion (ose, në rusisht, injeksion) ka zëvendësuar pothuajse plotësisht atë të vjetëruar
sistemi i karburatorit. Motori i injektimit përmirëson ndjeshëm treguesit operacionalë dhe të fuqisë së makinës
(dinamika e nxitimit, performanca mjedisore, konsumi i karburantit).

Sistemet e injektimit të karburantit kanë përparësitë kryesore të mëposhtme mbi sistemet e karburatorit:

• matjen e saktë të karburantit dhe, për rrjedhojë, konsumin më ekonomik të karburantit.
• zvogëlimin e toksicitetit të gazrave të shkarkimit. Shtë arritur për shkak të optimizmit të përzierjes karburant-ajër dhe përdorimit të sensorëve për parametrat e gazrave të shkarkimit.
• rritje e fuqisë së motorit me rreth 7-10%. Ndodh për shkak të përmirësimit të mbushjes së cilindrave, vendosjes optimale të kohës së ndezjes që korrespondon me mënyrën e funksionimit të motorit.
• përmirësimi i vetive dinamike të makinës. Sistemi i injektimit reagon menjëherë ndaj çdo ndryshimi të ngarkesës duke rregulluar parametrat e përzierjes karburant-ajër.
• lehtësia e fillimit pavarësisht nga kushtet e motit.

Pajisja dhe parimi i funksionimit (për shembull, një sistem injeksioni elektronik i shpërndarë)

Në motorët modern të injektimit, sigurohet një injeksion individual për secilin cilindër. Të gjithë injektorët janë të lidhur me shinën e karburantit, ku karburanti është nën presion, i cili krijohet nga një pompë elektrike benzine. Sasia e karburantit të injektuar varet nga kohëzgjatja e hapjes së injektorit. Momenti i hapjes rregullohet nga njësia e kontrollit elektronik (kontrolluesi) bazuar në të dhënat e përpunuara prej tij nga sensorë të ndryshëm.

Sensori i rrjedhës së ajrit në masë përdoret për të llogaritur mbushjen ciklike të cilindrave. Matet rrjedha e ajrit në masë, e cila më pas rillogaritet nga programi në një mbushje ciklike cilindrike. Në rast të një dështimi të sensorit, leximet e tij injorohen; llogaritja kryhet sipas tabelave të urgjencës.

Sensori i pozicionit të mbytjes llogarit faktorin e ngarkesës së motorit dhe e ndryshon atë në varësi të këndit të mbytjes, shpejtësisë së motorit dhe shkallës së ciklit.

Sensori i temperaturës së ftohësit përdoret për të përcaktuar korrigjimin e furnizimit me karburant dhe ndezjen sipas temperaturës dhe për të kontrolluar tifozin elektrik. Nëse sensori dështon, leximet e tij injorohen, temperatura merret nga tabela në varësi të kohës së funksionimit të motorit.

Sensori i pozicionit të boshtit me gunga shërben për sinkronizimin e përgjithshëm të sistemit, llogaritjen e shpejtësisë së motorit dhe pozicionin e boshtit të gungës në pika të caktuara në kohë. DPKV është një sensor polar. Nëse ndizet gabimisht, motori nuk do të fillojë. Në rast të dështimit të sensorit, sistemi nuk do të funksionojë. Ky është sensori i vetëm "jetik" në sistem, në të cilin lëvizja e makinës është e pamundur. Aksidentet e të gjithë sensorëve të tjerë ju lejojnë të shkoni vetë në shërbimin e makinave.

Sensori i oksigjenit është krijuar për të përcaktuar përqendrimin e oksigjenit në gazrat e shkarkimit. Informacioni i dhënë nga sensori përdoret nga njësia e kontrollit elektronik për të rregulluar sasinë e karburantit të furnizuar. Sensori i oksigjenit përdoret vetëm në sistemet me një konvertues katalitik për standardet e toksicitetit Euro-2 dhe Euro-3 (Euro-3 përdor dy sensorë oksigjeni-para dhe pas katalizatorit).

Sensori i trokitjes përdoret për të monitoruar trokitjen. Kur zbulohet kjo e fundit, ECU ndez algoritmin e shtypjes së shpërthimit, duke rregulluar shpejt kohën e ndezjes.

Këto janë vetëm disa nga sensorët bazë që kërkohen për funksionimin e sistemit. Kompleti i plotë i sensorëve në makina të ndryshme varet nga sistemi i injektimit, nga standardet e toksicitetit, etj.

Në lidhje me rezultatet e sondazhit të sensorëve të përcaktuar në program, programi ECU kontrollon aktivizuesit, të cilët përfshijnë: injektorë, një pompë gazi, një modul ndezës, një rregullator të shpejtësisë boshe, një valvul adsorber për një sistem të rimëkëmbjes së avullit të benzinës, një sistem ftohës tifoz, etj (gjithçka përsëri varet nga modelet specifike)

Nga të gjitha sa më sipër, ndoshta jo të gjithë e dinë se çfarë është një adsorber. Adsorberi është një element i një qarku të mbyllur për qarkullimin e avujve të benzinës. Standardet Euro-2 ndalojnë kontaktin e ventilimit të rezervuarit të gazit me atmosferën, avujt e benzinës duhet të mblidhen (të absorbohen) dhe të dërgohen në cilindra për djegie pas shpërthimit. Kur motori nuk punon, avujt e benzinës hyjnë në adsorber nga rezervuari dhe kolektori i marrjes, ku absorbohen. Kur motori ndizet, adsorberi, me komandën e ECU, fryhet përmes rrjedhës së ajrit të thithur nga motori, avujt barten nga ky rrjedhë dhe digjen në dhomën e djegies.

Llojet e sistemeve të injektimit të karburantit

Në varësi të numrit të injektuesve dhe vendit të furnizimit me karburant, sistemet e injektimit ndahen në tre lloje: me një pikë ose me një injeksion (një injeksion në kolektorin e marrjes për të gjithë cilindrat), me shumë pika ose të shpërndara (secili cilindër ka të vetin injektori i vet që furnizon karburant në kolektor) dhe direkt (karburanti furnizohet nga injektorët direkt në cilindra, si në motorët me naftë).

Injeksion me një pikë më e thjeshtë, është më pak e mbushur me elektronikë kontrolli, por edhe më pak efikase. Elektronika e kontrollit ju lejon të lexoni informacion nga sensorët dhe të ndryshoni menjëherë parametrat e injektimit. Alsoshtë gjithashtu e rëndësishme që motorët e karburatorit të përshtaten lehtësisht për mono injeksion me pothuajse asnjë ndryshim strukturor ose ndryshime teknologjike në prodhim. Injeksioni me një pikë ka një avantazh ndaj karburatorit në ekonominë e karburantit, mirëdashjen mjedisore dhe qëndrueshmërinë relative dhe besueshmërinë e parametrave. Por në përgjigjen e mbytjes së motorit, injeksioni me një pikë humbet. Një pengesë tjetër: kur përdorni injeksion me një pikë, si dhe kur përdorni një karburator, deri në 30% të benzinës depozitohet në muret e shumëfishtë.

Sistemet e injektimit me një pikë, natyrisht, ishin një hap përpara në krahasim me sistemet e energjisë së karburatorit, por ato nuk plotësojnë më kërkesat moderne.

Sistemet janë më të përsosura injeksion me shumë pika, në të cilën furnizimi me karburant për secilin cilindër kryhet individualisht. Injeksioni i shpërndarë është më i fuqishëm, më ekonomik dhe më kompleks. Përdorimi i një injeksioni të tillë rrit fuqinë e motorit me rreth 7-10 përqind. Përparësitë kryesore të injektimit të shpërndarë:

• aftësia për të rregulluar automatikisht me shpejtësi të ndryshme dhe, në përputhje me rrethanat, për të përmirësuar mbushjen e cilindrave, si rezultat, me të njëjtën fuqi maksimale, makina përshpejton shumë më shpejt;
• benzina injektohet afër valvulës së marrjes, e cila zvogëlon ndjeshëm humbjet e vendosjes së shumëfishtë të marrjes dhe lejon kontroll më të saktë të shpërndarjes së karburantit.

Si një mjet tjetër efektiv në optimizimin e djegies së përzierjes dhe rritjen e efikasitetit të një motori benzine, ai zbaton thjeshtë
parimet. Gjegjësisht: spërkat karburantin më tërësisht, përzihet më mirë me ajrin dhe shpërndan më me kompetencë përzierjen e përfunduar në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit. Si rezultat, motorët me injeksion të drejtpërdrejtë konsumojnë më pak karburant sesa motorët konvencionalë "injeksion" (veçanërisht kur ngasni në heshtje me një shpejtësi të ulët); me të njëjtin vëllim pune, ato sigurojnë përshpejtim më intensiv të makinës; ata kanë shkarkim më të pastër; ato garantojnë një kapacitet më të lartë litrash për shkak të raportit më të madh të ngjeshjes dhe efektit të ftohjes së ajrit kur karburanti avullohet në cilindra. Në të njëjtën kohë, ata kanë nevojë për benzinë ​​me cilësi të lartë me një përmbajtje të ulët squfuri dhe papastërti mekanike në mënyrë që të sigurojnë funksionimin normal të pajisjeve të karburantit.

Dhe vetëm mospërputhja kryesore midis GOST -ve, aktualisht në fuqi në Rusi dhe Ukrainë, dhe standardet evropiane është përmbajtja e shtuar e squfurit, hidrokarbureve aromatike dhe benzenit. Për shembull, standardi ruso-ukrainas lejon praninë e 500 mg squfur në 1 kg karburant, ndërsa Euro-3-150 mg, Euro-4-vetëm 50 mg, dhe Euro-5-vetëm 10 mg. Squfuri dhe uji janë të aftë të aktivizojnë proceset e korrozionit në sipërfaqen e pjesëve, dhe mbeturinat janë një burim i konsumimit gërryes të vrimave të kalibruara të grykave dhe palëve të pompave. Si rezultat i konsumit, presioni i punës i pompës zvogëlohet dhe cilësia e atomizimit të benzinës përkeqësohet. E gjithë kjo reflektohet në karakteristikat e motorëve dhe uniformitetin e funksionimit të tyre.

Mitsubishi ishte i pari që përdori një motor injeksion direkt në një makinë prodhimi. Prandaj, ne do të marrim parasysh pajisjen dhe parimet e funksionimit të injektimit të drejtpërdrejtë duke përdorur shembullin e një motori GDI (Benzinë ​​Direkt Injeksion). Motori GDI mund të funksionojë në një përzierje ultra të ligët ajër-karburant: raporti i masës ajër me karburant deri në 30-40: 1.

Raporti maksimal i mundshëm për motorët e injektimit tradicional me injeksion të shpërndarë është 20-24: 1 (ia vlen të kujtojmë se përbërja optimale, e ashtuquajtur stoichiometric është 14.7: 1)-nëse ajri i tepërt është më i madh, përzierja tepër e ligët thjesht nuk do të ndizet. Në motorin GDI, karburanti i atomizuar është në cilindër në formën e një reje, të përqendruar në zonën e kandeles.

Prandaj, edhe pse përzierja në përgjithësi është tepër e ligët, është afër përbërjes stekiometrike të kandeles dhe është shumë e ndezshme. Në të njëjtën kohë, përzierja e ligët në pjesën tjetër të vëllimit ka një tendencë shumë më të ulët për shpërthim sesa ajo stekiometrike. Rrethana e fundit ju lejon të rrisni raportin e ngjeshjes, dhe për këtë arsye të rrisni fuqinë dhe çift rrotullues. Për shkak të faktit se kur karburanti injektohet dhe avullohet në cilindër, ngarkesa e ajrit ftohet - mbushja e cilindrave është përmirësuar disi, dhe mundësia e shpërthimit zvogëlohet përsëri.

Dallimet kryesore të projektimit midis GDI dhe injeksionit konvencional:

Pompë karburanti me presion të lartë (TNVD). Një pompë mekanike (e ngjashme me pompën e injektimit të karburantit dizel) zhvillon një presion prej 50 bar (për një motor injeksion, një pompë elektrike në rezervuar krijon një presion prej rreth 3-3.5 bar në linjë).

• Grykat atomizuese të rrotullimit me presion të lartë krijojnë formën e flakës së karburantit, në përputhje me mënyrën e funksionimit të motorit. Në mënyrën e funksionimit të energjisë, injektimi ndodh në mënyrën e marrjes dhe formohet një flakë konike e karburantit ajror. Në modalitetin e funksionimit super të dobët, injektimi ndodh në fund të goditjes së kompresimit dhe karburantit kompakt të ajrit
  një pishtar që drejton kurorën konkave të pistonit direkt në kandelen e shkëndijës.
• Piston. Një prerje bëhet në pjesën e poshtme të një forme të veçantë, me ndihmën e së cilës përzierja karburant-ajër drejtohet në zonën e prizës së shkëndijës.
• Kanalet e marrjes. Në motorin GDI, përdoren porta vertikale të marrjes, të cilat sigurojnë formimin e të ashtuquajturës në cilindër. "Vorbull e kundërt", duke drejtuar përzierjen e karburantit ajër në prizë dhe duke përmirësuar mbushjen e cilindrave me ajër (në një motor konvencional, vorbulla në cilindër rrotullohet në drejtim të kundërt).

Mënyrat e funksionimit të motorit GDI

Ekzistojnë tre mënyra funksionimi të motorit në total:

• Mënyra e djegies super të pastër (injektimi i karburantit në goditjen e ngjeshjes).
• Mënyra e energjisë (injeksion në goditjen e marrjes).
• Mënyra me dy faza (injeksion në goditjet e marrjes dhe ngjeshjes) (përdoret në modifikimet euro).

Mënyra e djegies super të ligët(injektimi i karburantit në goditjen e kompresimit). Kjo mënyrë përdoret në ngarkesa të ulëta: gjatë ngasjes së qetë në qytet dhe kur ngasni jashtë qytetit me një shpejtësi konstante (deri në 120 km / orë). Karburanti injektohet nga një pishtar kompakt në fund të goditjes së ngjeshjes drejt pistonit, i reflektuar prej tij, i përzier me ajër dhe i avulluar drejt kandeles. Edhe pse përzierja është jashtëzakonisht e ligët në vëllimin kryesor të dhomës së djegies, ngarkesa në zonën e prizës është mjaft e pasur për t'u ndezur nga një shkëndijë dhe për të ndezur pjesën tjetër të përzierjes. Si rezultat, motori funksionon pa probleme edhe me një raport të përgjithshëm ajër / karburant 40: 1.

Drejtimi i motorit në një përzierje shumë të dobët paraqiti një problem të ri - neutralizimin e gazrave të shkarkimit. Fakti është se në këtë mënyrë, oksidet e azotit përbëjnë pjesën më të madhe të tyre, dhe për këtë arsye një konvertues katalitik konvencional bëhet i paefektshëm. Për të zgjidhur këtë problem, u aplikua riciklimi i gazit të shkarkuar (EGR-Rreth qarkullimi i gazit të shkarkimit), i cili zvogëlon ndjeshëm sasinë e oksideve të azotit të formuar dhe u instalua një katalizator shtesë NO.

Sistemi EGR "hollon" përzierjen e karburantit-ajrit me gazra të shkarkimit, zvogëlon temperaturën e djegies në dhomën e djegies, duke "zbutur" kështu formimin aktiv të oksideve të dëmshëm, përfshirë NOx. Sidoqoftë, është e pamundur të sigurohet neutralizimi i plotë dhe i qëndrueshëm i NOx vetëm nga EGR, pasi me një rritje të ngarkesës së motorit, sasia e gazit të shkarkuar të ricikluar duhet të zvogëlohet. Prandaj, një katalizator JO u instalua në motorin me injeksion të drejtpërdrejtë.

Ekzistojnë dy lloje katalizatorësh për zvogëlimin e emetimeve të NOx - Selektive (Lloji i Reduktimit Selektiv) dhe
lloji akumulues (NOx Trap Type). Katalizatorët e magazinimit janë më efikas, por jashtëzakonisht të ndjeshëm ndaj lëndëve djegëse me përmbajtje të lartë squfuri, ndaj të cilëve ato selektive janë më pak të ndjeshëm. Prandaj, katalizatorët e magazinimit janë instaluar në modele për vendet me përmbajtje të ulët të squfurit në benzinë, dhe katalizatorë selektivë për pjesën tjetër.

Mënyra e energjisë(injeksion në goditjen e marrjes). E ashtuquajtura "mënyra e përzierjes homogjene" përdoret për ngarje intensive në qytet, trafik periferik me shpejtësi të lartë dhe parakalim. Karburanti injektohet në goditjen e marrjes nga një pishtar konike, duke u përzier me ajrin dhe duke formuar një përzierje homogjene, si në një motor konvencional me injeksion me shumë pika. Përbërja e përzierjes është afër stekiometrike (14.7: 1)

Mënyra me dy faza(injeksion në goditjet e marrjes dhe ngjeshjes). Kjo mënyrë ju lejon të rrisni çift rrotulluesin e motorit kur shoferi, duke lëvizur me shpejtësi të ulët, shtyp ashpër pedalin e gazit. Kur motori po funksionon me rrotullime të ulëta, dhe një përzierje e pasur futet papritmas në të, gjasat e shpërthimit rriten. Prandaj, injeksioni kryhet në dy faza. Një sasi e vogël e karburantit injektohet në cilindër në goditjen e marrjes dhe ftoh ajrin në cilindër. Në këtë rast, cilindri është i mbushur me një përzierje ultra të ligët (afërsisht 60: 1), në të cilën proceset e shpërthimit nuk ndodhin. Pastaj, në fund të masës
ngjeshje, jepet një avion kompakt i karburantit, i cili sjell raportin e ajrit me karburantin në cilindër në një "të pasur" 12: 1.

Pse kjo mënyrë futet vetëm për makina për tregun evropian? Po, sepse shpejtësitë e ulëta dhe bllokimet e vazhdueshme të trafikut janë të natyrshme në Japoni, dhe Evropa është autobanë të gjatë dhe shpejtësi të larta (dhe për këtë arsye ngarkesa të larta të motorit).

Mitsubishi nisi përdorimin e injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit. Sot, teknologji e ngjashme përdoret nga Mercedes (CGI), BMW (HPI), Volkswagen (FSI, TFSI, TSI) dhe Toyota (JIS). Parimi kryesor i funksionimit të këtyre sistemeve të energjisë është i ngjashëm-furnizimi i benzinës jo në traktin e marrjes, por drejtpërdrejt në dhomën e djegies dhe formimin e një shtrese-pas-shtrese ose formimi të përzierjes homogjene në mënyra të ndryshme të funksionimit të motorit. Por sisteme të tilla të karburantit gjithashtu kanë dallime, ndonjëherë ato mjaft domethënëse. Ato kryesore janë presioni i punës në sistemin e karburantit, vendndodhja e injektorëve dhe modeli i tyre.

Pak më ndryshe nga homologët e benzinës. Dallimi kryesor mund të konsiderohet ndezja e përzierjes karburant-ajër, e cila ndodh jo nga një burim i jashtëm (shkëndija e ndezjes), por nga ngjeshja dhe ngrohja e fortë.

Me fjalë të tjera, karburanti ndizet spontanisht në një motor nafte. Në këtë rast, karburanti duhet të furnizohet nën presion jashtëzakonisht të lartë, pasi është e nevojshme të spërkatni karburantin në cilindrat e motorit dizel sa më efikas të jetë e mundur. Në këtë artikull, ne do të flasim se cilat sisteme të injektimit për motorët me naftë përdoren në mënyrë aktive sot, dhe gjithashtu marrim parasysh modelin dhe parimin e tyre të funksionimit.

Lexoni në këtë artikull

Si funksionon sistemi i karburantit i një motori dizel

Siç u përmend më lart, një motor nafte ndez vetë përzierjen e karburantit dhe ajrit. Në këtë rast, në fillim vetëm ajri furnizohet në cilindër, atëherë ky ajër është i ngjeshur fort dhe nxehet nga ngjeshja. Që të ndodhë një zjarr, ushqeheni deri në fund të goditjes së kompresimit.

Duke pasur parasysh që ajri është shumë i ngjeshur, karburanti gjithashtu duhet të injektohet me presion të lartë dhe të atomizohet në mënyrë efikase. Në motorë të ndryshëm me naftë, presioni i injektimit mund të ndryshojë, duke filluar nga një mesatare prej 100 atmosferash dhe duke përfunduar me një tregues mbresëlënës prej më shumë se 2 mijë atmosferash.

Për furnizimin më efikas të karburantit dhe për të siguruar kushtet optimale për vetë-ndezjen e ngarkesës, e ndjekur nga djegia e plotë e përzierjes, injektimi i karburantit zbatohet përmes një injektori me naftë.

Rezulton, pavarësisht se çfarë lloji të sistemit të energjisë përdoret, gjithmonë ekzistojnë dy elementë kryesorë në motorët me naftë:

• pajisje për krijimin e presionit të lartë të karburantit;

Me fjalë të tjera, në shumë motorë me naftë, krijohet presion (nga një pompë karburanti me presion të lartë), dhe karburanti me naftë furnizohet me cilindra përmes injektorëve. Sa i përket dallimeve, në sisteme të ndryshme të furnizimit me karburant, pompë mund të ketë një ose një dizajn tjetër, dhe vetë injektorët e naftës gjithashtu ndryshojnë në modelin e tyre.

Gjithashtu, sistemet e energjisë mund të ndryshojnë në vendndodhjen e elementeve të caktuar përbërës, të kenë skema të ndryshme kontrolli, etj. Le të hedhim një vështrim më të afërt në sistemet e injektimit të motorëve me naftë.

Sistemet e fuqisë së motorit dizel: një përmbledhje

Nëse i ndajmë sistemet e fuqisë së motorëve me naftë, të cilët janë më të përhapur, zgjidhjet e mëposhtme mund të dallohen:

• Sistemi i furnizimit me energji elektrike, i cili bazohet në pompën e injektimit në linjë (pompë injeksioni në linjë);
• Sistemi i furnizimit me karburant, i cili ka një pompë injeksioni të llojit të shpërndarjes;
• Zgjidhje të injektuesve të pompës;
• Injeksion i karburantit me hekurudhë të zakonshme (akumulator me presion të lartë në shinën e zakonshme).

Këto sisteme gjithashtu kanë një numër të madh të nënllojeve, dhe në secilin rast një ose një lloj tjetër është ai kryesor.

• Pra, le të fillojmë me skemën më të thjeshtë, e cila supozon praninë e një pompë karburanti në linjë. Pompë injeksioni në linjë është një zgjidhje e njohur dhe e provuar që është përdorur në motorët me naftë për më shumë se një duzinë vjet. Një pompë e tillë përdoret në mënyrë aktive në pajisje speciale, kamionë, autobusë, etj. Krahasuar me sistemet e tjera, pompa është mjaft e madhe në madhësi dhe peshë.

Me pak fjalë, pompë injeksioni në linjë bazohet në. Numri i tyre është i barabartë me numrin e cilindrave të motorit. Çifti kumarxhi është një cilindër që lëviz në një "gotë" (mëngë). Kur lëviz lart, karburanti është i ngjeshur. Pastaj, kur presioni arrin vlerën e kërkuar, hapet një valvul i veçantë.

Si rezultat, karburanti i para-ngjeshur hyn në injektor dhe më pas injektohet. Pasi kumarxhi fillon të lëvizë përsëri poshtë, porta e hyrjes së karburantit hapet. Përmes kanalit, karburanti mbush hapësirën mbi kumarxhi, pastaj cikli përsëritet. Në mënyrë që karburanti dizel të futet në çiftet e kumarxhinjve, ekziston gjithashtu një pompë e veçantë përforcuese në sistem.

Plungers vetë punojnë për shkak të faktit se ka një bosht me gumga në pajisjen e pompës. Ky bosht funksionon në mënyrë të ngjashme ku kamerat "shtyjnë" valvulën. Boshti i pompës vetë drejtohet nga motori, pasi pompa e injektimit është e lidhur me motorin me anë të një tufë të avancimit të injektimit. Tufa e specifikuar ju lejon të rregulloni funksionimin dhe të rregulloni pompën e injektimit gjatë funksionimit të motorit.

• Sistemi i furnizimit me energji me një pompë shpërndarjeje nuk ndryshon shumë nga skema me një pompë injeksioni në linjë. Pompa e injektimit të shpërndarjes është e ngjashme me modelin në linjë, ndërsa numri i çifteve kumarxhi është zvogëluar në të.

Me fjalë të tjera, nëse në një pompë në linjë, çifte janë të nevojshme për secilin cilindër, atëherë në një pompë shpërndarjeje, 1 ose 2 çifte kumarxhi janë të mjaftueshme. Fakti është se një palë në këtë rast është e mjaftueshme për të furnizuar karburant në 2, 3 ose edhe 6 cilindra.

Kjo u bë e mundur për shkak të faktit se kumarxhi ishte në gjendje jo vetëm të lëvizte lart (ngjeshje) dhe poshtë (hyrje), por edhe të rrotullohej rreth boshtit. Ky rrotullim bëri të mundur realizimin e hapjes alternative të hapjeve të daljes përmes së cilës karburanti me naftë furnizohet nën presion të lartë te grykat.

Zhvillimi i mëtejshëm i kësaj skeme çoi në shfaqjen e një pompë injeksioni rrotulluese më moderne. Në një pompë të tillë, përdoret një rotor në të cilin janë instaluar kumarxhinjtë. Këta zhytës lëvizin drejt njëri -tjetrit dhe rotori rrotullohet. Kjo është mënyra se si karburanti dizel kompresohet dhe shpërndahet mbi cilindrat e motorit.

Avantazhi kryesor i pompës së shpërndarjes dhe varianteve të saj është pesha dhe kompaktësia e zvogëluar. Në të njëjtën kohë, është më e vështirë të konfigurosh këtë pajisje. Për këtë arsye, qarqet elektronike të kontrollit dhe rregullimit përdoren gjithashtu.

• Sistemi i energjisë i tipit "pompë-injektor" është një qark ku fillimisht nuk ka një pompë të veçantë karburanti me presion të lartë. Më konkretisht, pjesa e hundës dhe pompës u kombinuan në një strehim. Ajo bazohet në çiftin tashmë të njohur të kumarxhinjve.

Zgjidhja ka një numër avantazhesh ndaj sistemeve që përdorin pompa karburanti me presion të lartë. Para së gjithash, furnizimi me karburant në cilindrat individualë mund të rregullohet lehtësisht. Gjithashtu, nëse një injeksion dështon, pjesa tjetër do të funksionojë.

Gjithashtu, përdorimi i injektorëve të pompës ju lejon të heqni qafe një makinë të veçantë për pompën e injektimit. Kumbuesit në injektorin e njësisë nxirren nga boshti i kohës, i cili është i instaluar në. Këto karakteristika lejuan që motorët me naftë pompë të përdoren gjerësisht jo vetëm në kamionë, por edhe në makina të mëdha pasagjerësh (për shembull, SUV me naftë).

• Sistemi i Hekurudhave të Përbashkët është një nga zgjidhjet më të përparuara të injektimit të karburantit. Gjithashtu, kjo skemë e furnizimit me energji ju lejon të arrini efikasitetin maksimal në të njëjtën kohë me atë të lartë. Në të njëjtën kohë, toksiciteti i gazrave të shkarkimit gjithashtu zvogëlohet.

Sistemi u zhvillua nga kompania gjermane Bosch në vitet '90. Duke marrë parasysh avantazhet e dukshme në një kohë të shkurtër, shumica dërrmuese e motorëve me djegie të brendshme me naftë në makinat e pasagjerëve dhe kamionët filluan të pajisen ekskluzivisht me Common Rail.

Dizajni i përgjithshëm i pajisjes bazohet në një të ashtuquajtur akumulator të presionit të lartë. Për ta thënë thjesht, karburanti është nën presion të vazhdueshëm, pas së cilës furnizohet me grykë. Sa i përket akumulatorit të presionit, ky akumulator është në të vërtetë një linjë karburanti, ku karburanti pompohet duke përdorur një pompë të veçantë injeksioni.

Sistemi i Hekurudhës së Përbashkët i ngjan pjesërisht një motori të injektimit të benzinës, i cili ka një hekurudhë karburanti me injektorë. Benzina pompohet në hekurudhë (hekurudha e karburantit) nën presion të ulët nga pompa e karburantit nga rezervuari. Në një motor nafte, presioni është shumë më i lartë, karburanti pompon pompën e injektimit.

Për shkak të faktit se presioni në akumulator është konstant, u bë e mundur të realizohet injeksion i shpejtë dhe "shumë shtresor" i karburantit përmes injektorëve. Sistemet moderne në motorët Common Rail lejojnë injektorët të bëjnë deri në 9 injeksione të matura.

Si rezultat, një motor nafte me një sistem të tillë energjie është ekonomik, efikas, punon butë, në heshtje dhe elastik. Gjithashtu, përdorimi i një akumulatori presioni bëri të mundur që dizajni i pompës së injektimit në motorët me naftë të jetë më i thjeshtë.

Ne shtojmë se injektimi me saktësi të lartë në motorët Common Rail është plotësisht elektronik, pasi një njësi e veçantë kontrolli monitoron funksionimin e sistemit. Sistemi përdor një grup sensorë që lejojnë kontrolluesin të përcaktojë saktësisht se sa karburant dizel duhet të furnizohet në cilindra dhe në çfarë momenti.

Le të përmbledhim

Siç mund ta shihni, secili nga sistemet e konsideruara të fuqisë së motorit me naftë ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Nëse flasim për zgjidhjet më të thjeshta me pompë injeksioni në linjë, përparësia e tyre kryesore mund të konsiderohet mundësia e riparimit dhe disponueshmërisë së shërbimit.

Në qarqet me injektorë njësie, duhet të mbahet mend se këta elementë janë të ndjeshëm ndaj cilësisë së karburantit dhe pastërtisë së tij. Hyrja edhe e grimcave më të vogla mund të dëmtojë njësinë e injektorit, si rezultat i së cilës një element i shtrenjtë do të duhet të zëvendësohet.

Në lidhje me sistemet e Hekurudhave të Përbashkëta, disavantazhi kryesor nuk është vetëm kostoja e lartë fillestare e zgjidhjeve të tilla, por edhe kompleksiteti dhe kostoja e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes së mëvonshme. Për këtë arsye, cilësia e karburantit dhe gjendja e filtrave të karburantit duhet të monitorohen vazhdimisht, si dhe mirëmbajtja rutinë të kryhet në kohën e duhur.

Lexoni gjithashtu

Llojet e injektorëve me naftë në sisteme të ndryshme të furnizimit me karburant me presion të lartë. Parimi i funksionimit, metodat e kontrollit të injektorit, tiparet e projektimit.

Sistemet e para të injektimit ishin mekanike (Fig. 2.61), jo elektronike, dhe disa prej tyre (si sistemi shumë efikas BOSCH) ishin jashtëzakonisht të zgjuar dhe funksionuan mirë. Për herë të parë, sistemi mekanik i injektimit të karburantit u zhvillua në Daimler Benz, dhe makina e parë e prodhimit me injeksion benzinë ​​u prodhua në vitin 1954. Përparësitë kryesore të sistemit të injektimit në krahasim me sistemet e karburatorit janë si më poshtë:

Mungesa e rezistencës shtesë ndaj rrjedhës së ajrit në marrjen, e cila zhvillohet në karburator, e cila siguron një rritje të mbushjes së cilindrave dhe fuqinë litër të motorit;

Shpërndarje më e saktë e karburantit në cilindra individualë;

Një shkallë shumë më e lartë e optimizimit të përbërjes së përzierjes së djegshme në të gjitha mënyrat e funksionimit të motorit, duke marrë parasysh gjendjen e tij, gjë që çon në një përmirësim të efikasitetit të karburantit dhe një ulje të toksicitetit të gazrave të shkarkimit.

Sidoqoftë, në fund doli se është më mirë të përdorni elektronikë për këtë qëllim, gjë që bën të mundur që sistemi të bëhet më i vogël, më i besueshëm dhe më i përshtatshëm për kërkesat e motorëve të ndryshëm. Disa nga sistemet më të hershme të injektimit elektronik ishin një karburator nga i cili u hoqën të gjitha sistemet e karburantit "pasiv" dhe u instaluan një ose dy injektorë. Sisteme të tilla quhen "injeksion qendror (me një pikë)" (Fig. 2.62 dhe 2.64).

Oriz. 2.62. Njësia qendrore e injektimit (me një pikë)

Oriz. 2.64 Diagrami i sistemit të injektimit të karburantit qendror: 1 - furnizimi me karburant;

Oriz. 2.63. Njësia e kontrollit elektronik 2 - marrja e ajrit; 3 - valvula mbytëse nga një motor me katër cilindra; 4 - tubacioni i hyrjes; Valvetronic BMW 5 - injeksion; 6 - motori

Aktualisht, më të përhapurit janë sistemet elektronike të injektimit të shpërndara (me shumë pika). Shtë e nevojshme të ndalemi në studimin e këtyre sistemeve të furnizimit me energji në mënyrë më të detajuar.

SISTEMI I FUQIS ME INJEKTIM ELEKTRONIK T P SHPISTRNDARUR TET PETROLIT (LLOJI MOTRONIK)

Në sistemin qendror të injektimit, përzierja furnizohet dhe shpërndahet mbi cilindrat brenda kolektorit të marrjes (Fig. 2.64).

Sistemi më modern i shpërndarjes së injektimit të karburantit dallohet nga fakti se një injeksion i veçantë është instaluar në traktin e marrjes së secilit cilindër, i cili në një moment të caktuar injekton një pjesë të matur të benzinës në valvulën e marrjes së cilindrit përkatës. Benzina e marrë

në cilindër, avullon dhe përzihet me ajrin, duke formuar një përzierje të djegshme. Motorët me sisteme të tilla të karburantit kanë efikasitet më të mirë të karburantit dhe nivele më të ulëta të substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit në krahasim me motorët karburator.

Funksionimi i injektorëve kontrollohet nga një njësi elektronike e kontrollit (ECU) (Fig. 2.63), e cila është një kompjuter i veçantë që merr dhe përpunon sinjale elektrike nga sistemi i sensorit, krahason leximet e tyre me vlerat,

ruhet në kujtesën e kompjuterit, dhe siguron sinjale elektrike kontrolluese për valvulat solenoide të injektorëve dhe aktivizuesve të tjerë. Për më tepër, ECU vazhdimisht kryen diagnostifikime

Oriz. 2.65. Diagrami i sistemit të injektimit të karburantit të shpërndarë Motronic: 1 - furnizimi me karburant; 2 - marrja e ajrit; 3 - valvula e mbytjes; 4 - tubacioni i hyrjes; 5 - hundë; 6 - motori

Sistemi i injektimit të karburantit, dhe në rast të një mosfunksionimi, paralajmëron shoferin duke përdorur një llambë paralajmëruese të instaluar në panelin e instrumenteve. Gabimet serioze ruhen në kujtesën e njësisë së kontrollit dhe mund të lexohen gjatë diagnostikimit.

Sistemi i shpërndarjes së energjisë me injeksion ka përbërësit e mëposhtëm:

Sistemi i furnizimit dhe pastrimit të karburantit;

Sistemi i furnizimit dhe pastrimit të ajrit;

Sistemi i rikuperimit dhe djegies së avullit të benzinës;

Pjesë elektronike me një sërë sensorë;

Sistemi i shkarkimit dhe shkarkimit të gazit të shkarkimit.

Sistemi i furnizimit me karburant përbëhet nga një rezervuar karburanti, një pompë elektrike e karburantit, një filtër karburanti, tubacione dhe një hekurudhë karburanti me injektorë dhe një rregullator të presionit të karburantit.

Oriz. 2.66. Pompë elektrike e karburantit zhytëse; a - marrja e karburantit me një pompë; b - pamja e jashtme e pompës dhe pjesa e pompimit të një pompë karburanti të tipit rrotullues me një makinë elektrike; в - ingranazhe; g - rul; d - lamellar; e - skema e seksionit të pompës të tipit rrotullues: 1 - trupi; 2 - zona e thithjes; 3 - rotor; 4 - zona e injektimit; 5 - drejtimi i rrotullimit

Oriz. 2.67. Hekurudha e karburantit të një motori me pesë cilindra me injektorë të montuar, rregullator presioni dhe lidhje kontrolli presioni

Pompë elektrike e karburantit(zakonisht rul) mund të instalohet si brenda rezervuarit të gazit (Fig. 2.66) ashtu edhe jashtë. Pompa e karburantit ndizet nga një stafetë elektromagnetike. Benzina thithet nga pompa nga rezervuari dhe në të njëjtën kohë lan dhe ftoh motorin elektrik të pompës. Ekziston një valvul kontrolli në daljen e pompës që parandalon rrjedhjen e karburantit nga linja e presionit kur pompa e karburantit është e fikur. Një valvul sigurie shërben për të kufizuar presionin.

Karburanti që vjen nga pompa e karburantit, nën një presion prej të paktën 280 kPa, kalon përmes një filtri të mirë të karburantit dhe futet në shinën e karburantit. Filtri ka një trup metalik të mbushur me një element filtri letre.

Devijim(fig. 2.67) është një strukturë e zbrazët, së cilës i janë bashkuar hundët dhe rregullatori i presionit. Nyja devijuese është ngjitur në kolektorin e marrjes së motorit. Një montim është instaluar gjithashtu në hekurudhë, e cila shërben për të kontrolluar presionin e karburantit. Lidhja mbyllet me një prizë vidhos për ta mbrojtur atë nga ndotja.

Hundë(Fig. 2.68) ka një trup metalik, brenda të cilit ka një valvul solenoid, e përbërë nga një dredha-dredha elektrike, një bërthamë çeliku, një sustë dhe një gjilpërë mbyllëse. Në krye të hundës, ekziston një filtër i vogël rrjetë që mbron atomizuesin e hundës (i cili ka vrima shumë të vogla) nga ndotja. Unazat e gomës sigurojnë vulën e kërkuar midis shiritit, hundës dhe sediljes së shumëfishtë të marrjes. Fiksimi i hundës

në devijim duke përdorur një pirg të veçantë. Ka kontakte elektrike në trupin e hundës për t'u lidhur

Oriz. 2.68. Injektorët solenoid të motorit të benzinës: majtas - GM, djathtas - Bosch

Oriz. 2.69. Kontrolli i presionit të karburantit: 1 - rast; 2 - mbulesë; 3 - një tub degë për një zorrë vakumi; 4 - membrana; 5 - valvula; A - zgavra e karburantit; B - zgavra me vakum

Oriz. 2.70. Tub plastik i hyrjes me rezervuar ajri dhe trup mbytës

lidhja e lidhësit elektrik. Rregullimi i sasisë së karburantit të injektuar nga injektori kryhet duke ndryshuar gjatësinë e impulsit elektrik të aplikuar në kontaktet e injektorit.

Rregullatori i presionit karburanti (Fig. 2.69) shërben për të ndryshuar presionin në hekurudhë, në varësi të vakumit në kolektorin e marrjes. Trupi i çelikut i rregullatorit strehon një valvul gjilpërë me pranverë të lidhur me një diafragmë. Nga njëra anë, diafragma ndikohet nga presioni i karburantit në hekurudhë dhe, nga ana tjetër, nga vakumi në kolektorin e marrjes. Kur vakumi rritet, ndërsa valvula e mbytjes është e mbyllur, valvula hapet, karburanti i tepërt derdhet përmes tubit të kullimit përsëri në rezervuar dhe presioni në hekurudhë zvogëlohet.

Kohët e fundit, sistemet e injektimit janë shfaqur në të cilat nuk ka rregullator të presionit të karburantit. Për shembull, nuk ka asnjë rregullator presioni në devijimin e motorit V8 të një New Range Rover, dhe përzierja e karburantit sigurohet vetëm nga funksionimi i injektorëve, të cilët marrin sinjale nga njësia elektronike.

Sistemi i furnizimit dhe pastrimit të ajrit përbëhet nga një filtër ajri me një element filtrimi të zëvendësueshëm, një tub mbytje me një prishës dhe një rregullator të shpejtësisë boshe, një marrës dhe një tub shkarkimi (Fig. 2.70).

Marrësi duhet të ketë një vëllim mjaft të madh në mënyrë që të zbusë pulsimet e ajrit që hyjnë në cilindrat e motorit.

Tub mbytës fiksuar në marrës dhe shërben për të ndryshuar sasinë e ajrit që hyn në cilindrat e motorit. Ndryshimi në sasinë e ajrit kryhet me ndihmën e valvulës së mbytjes, e cila kthehet në trup me anë të një kablli nga pedali i gazit. Një sensor i pozicionit të mbytjes dhe një rregullator i shpejtësisë boshe janë instaluar në tubin e mbytjes. Tubi i mbytjes ka hapje për marrjen e një vakumi, i cili përdoret nga sistemi i rikuperimit të avullit të benzinës.

Kohët e fundit, projektuesit e sistemeve të injektimit kanë filluar të përdorin një makinë kontrolli elektrike kur nuk ka lidhje mekanike midis pedalit të gazit dhe valvulës së mbytjes (Fig. 2.71). Në dizajne të tilla, sensorët e pozicionit të tij janë instaluar në pedalin e gazit, dhe valvula e mbytjes kthehet nga një motor stepper me një zvogëlues. Motori elektrik e kthen damperin sipas sinjaleve nga kompjuteri që kontrollon funksionimin e motorit. Në dizajne të tilla, jo vetëm që sigurohet ekzekutimi i saktë i komandave të shoferit, por gjithashtu është e mundur të ndikohet në funksionimin e motorit, duke korrigjuar gabimet e shoferit, me veprimin e sistemeve elektronike të kontrollit të stabilitetit të automjetit dhe siguri të tjera moderne elektronike sistemeve.

Oriz. 2.71. Valvul mbytje me elektrik Oriz. 2.72. Sensorët induktivë të tipit pol sigurojnë boshtin e gungës dhe kontrollin e shpërndarësit të motorit gjatë uljeve

Ujërat

Sensori i pozicionit të mbytjesështë një potenciometër, rrëshqitësi i të cilit është i lidhur me boshtin e mbytjes. Kur e ktheni mbytjen, rezistenca elektrike e sensorit dhe tensioni i furnizimit të tij ndryshojnë, i cili është sinjali i daljes për ECU. Sistemet e kontrollit të mbytjes elektrike përdorin të paktën dy sensorë për të lejuar kompjuterin të përcaktojë drejtimin e lëvizjes së mbytjes.

Rregullatori i shpejtësisë boshe shërben për të rregulluar shpejtësinë boshe të boshtit të gungës së motorit duke ndryshuar sasinë e ajrit që kalon rreth valvulës së mbyllur të mbytjes. Rregullatori përbëhet nga një motor stepper i kontrolluar nga një ECU dhe një valvul kon. Në sistemet moderne me kompjuterë më të fuqishëm të kontrollit të motorit, kontrolluesit e shpejtësisë boshe nuk merren parasysh. Kompjuteri, duke analizuar sinjalet nga sensorë të shumtë, kontrollon kohëzgjatjen e impulseve të rrymës elektrike që vijnë tek injektorët dhe funksionimin e motorit në të gjitha mënyrat, përfshirë boshtin.

Instaluar midis filtrit të ajrit dhe kolektorit të marrjes sensori i rrjedhës së masës së karburantit. Sensori ndryshon frekuencën e sinjalit elektrik të furnizuar në ECU, në varësi të sasisë së ajrit që kalon nëpër tub. Ky sensor furnizon ECU me një sinjal elektrik që korrespondon me temperaturën e ajrit në hyrje. Sistemet më të hershme të injektimit elektronik përdorën sensorë për të vlerësuar vëllimin e ajrit në hyrje. Në tubin e hyrjes u instalua një prishës, i cili devijoi me sasi të ndryshme në varësi të presionit të ajrit në hyrje. Një potenciometër ishte i lidhur me prishësin, i cili ndryshoi rezistencën në varësi të sasisë së rrotullimit të prishësit. Sensorët modernë të rrjedhës së ajrit në masë funksionojnë duke përdorur parimin e ndryshimit të rezistencës elektrike të një teli të nxehtë ose filmit përçues kur ftohet nga rrjedha e ajrit në hyrje. Kompjuteri i kontrollit, i cili gjithashtu merr sinjale nga sensori i temperaturës së ajrit të marrjes, mund të përcaktojë masën e ajrit që hyn në motor.

Për të kontrolluar saktë funksionimin e sistemit të shpërndarjes së injektimit, njësia elektronike kërkon sinjale nga sensorë të tjerë. Këto të fundit përfshijnë: sensorin e temperaturës së ftohësit, sensorin e shpejtësisë së pozicionit dhe boshtit të gungës, sensorin e shpejtësisë së automjetit, sensorin e goditjes, sensorin e përqendrimit të oksigjenit (i instaluar në tubin e përparmë të sistemit të shkarkimit në versionin e sistemit të injektimit me reagime).

Gjysmëpërçuesit, të cilët ndryshojnë rezistencën elektrike me një ndryshim të temperaturës, aktualisht përdoren kryesisht si sensorë të temperaturës. Sensorët e shpejtësisë së pozicionit dhe boshtit të gungës janë zakonisht tip induktiv (Fig. 2.72). Ata japin impulse të rrymës elektrike kur volanti me shenja mbi të rrotullohet.

Oriz. 2.73. Skema e adsorberit: 1 - ajri i marrjes; 2 - valvula mbytëse; 3 - kolektori i marrjes së motorit; 4 - valvula për pastrimin e enës me karbon të aktivizuar; 5 - sinjal nga ECU; 6 - një enë me karbon të aktivizuar; 7 - ajri i ambientit; 8 - avujt e karburantit në rezervuarin e karburantit

Sistemi i shpërndarjes së furnizimit me energji të injektimit mund të jetë vijues ose paralel. Në një sistem paralel të injektimit, në varësi të numrit të cilindrave të motorit, disa injektorë ndizen në të njëjtën kohë. Në një sistem injeksioni të njëpasnjëshëm, vetëm një injektues specifik ndizet në kohën e duhur. Në rastin e dytë, ECU duhet të marrë informacion në lidhje me momentin kur çdo pistoni është pranë TDC në goditjen e marrjes. Kjo kërkon jo vetëm një sensor të pozicionit të boshtit të gungës, por gjithashtu sensori i pozicionit të boshtit të gumës Makinat moderne zakonisht janë të pajisura me motorë me injeksion të njëpasnjëshëm.

Për kapjen e avujve të benzinës, i cili avullon nga rezervuari i karburantit, të gjitha sistemet e injektimit përdorin adsorbues të veçantë me karbon të aktivizuar (Fig. 2.73). Karboni i aktivizuar, i vendosur në një enë të veçantë të lidhur me një tubacion në rezervuarin e karburantit, thith mirë avujt e benzinës. Për të hequr benzinën nga adsorberi, kjo e fundit fryhet me ajër dhe lidhet me kolektorin e marrjes së motorit.

në mënyrë që funksionimi i motorit të mos shqetësohet në këtë rast, pastrimi kryhet vetëm në mënyra të caktuara të funksionimit të motorit, me ndihmën e valvulave speciale që hapen dhe mbyllen me komandën e ECU.

Përdorimi i sistemeve të injektimit të reagimeve sensorë të përqendrimit të oksigjenit po në gazrat e shkarkimit që janë instaluar në sistemin e shkarkimit me një konvertues katalitik.

Konvertues katalitik(Fig. 2.74;

Oriz. 2.74. Konvertues katalitik me dy shtresa për gazrat e shkarkimit: 1 - sensori i përqendrimit të oksigjenit për një lak kontrolli të mbyllur; 2 - bllok -mbajtës monolit; 3 - element montimi në formën e një rrjetë teli; 4 - izolim termik me predhë të dyfishtë të neutralizuesit

2.75) është instaluar në sistemin e shkarkimit për të zvogëluar përmbajtjen e substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit. Asnjanësuesi përmban një katalizator reduktues (rodium) dhe dy oksidues (platin dhe palladium). Katalizatorët oksidues nxisin oksidimin e hidrokarbureve të padjegura (CH) në avujt e ujit,

Oriz. 2.75. Pamja e konvertuesit

dhe monoksidi i karbonit (CO) në dioksid karboni. Një katalizator reduktues zvogëlon oksidet e dëmshme të azotit NOx në azot të padëmshëm. Meqenëse këta katalizatorë zvogëlojnë përmbajtjen e tre substancave të dëmshme në gazrat e shkarkimit, ata quhen katalizatorë me tre përbërës.

Drejtimi i një motori makine me benzinë ​​me plumb çon në dështimin e një konvertuesi katalitik të shtrenjtë. Prandaj, në shumicën e vendeve, përdorimi i benzinës me plumb është i ndaluar.

Një konvertues katalitik me tre drejtime funksionon në mënyrë më efikase kur një përzierje stekiometrike furnizohet me motor, domethënë me një raport ajri ndaj karburantit prej 14.7: 1 ose një raport ajri të tepërt prej një. Nëse ka shumë pak ajër në përzierje (pra, pak oksigjen), atëherë CH dhe CO nuk do të oksidohen plotësisht (digjen) në një nënprodukt të sigurt. Nëse ka shumë ajër, dekompozimi i N0X në oksigjen dhe azot nuk mund të sigurohet. Prandaj, u shfaq një gjeneratë e re e motorëve, në të cilën përbërja e përzierjes rregullohej vazhdimisht për të marrë një korrespondencë të saktë me raportin e ajrit të tepërt cc = 1 duke përdorur një sensor të përqendrimit të oksigjenit (sonda lambda) (Fig. 2.77), e ndërtuar në sistemin e shkarkimit Me

Oriz. 2.76. Varësia e efikasitetit të neutralizuesit nga raporti i ajrit të tepërt

Oriz. 2.77. Pajisja e sensorit të përqendrimit të oksigjenit: 1 - unazë vulosëse; 2 - trup metalik me një fije dhe një gjashtëkëndësh gardian; 3 - izolant qeramik; 4 - tela; 5 - nënshkrimin e prangave të telave; 6 - kontakti aktual i plumbit të telit të furnizimit me energji të ngrohësit; 7 - ekran mbrojtës i jashtëm me një vrimë për ajrin atmosferik; 8 - tërheqës aktual i sinjalit elektrik; 9 - ngrohës elektrik; 10 - majë qeramike; 11 - ekran mbrojtës me një vrimë për gazrat e shkarkimit

Ky sensor zbulon sasinë e oksigjenit në gazrat e shkarkimit, dhe sinjali i tij elektrik përdoret nga ECU, e cila ndryshon sasinë e karburantit të injektuar në përputhje me rrethanat. Parimi i funksionimit të sensorit është aftësia për të kaluar jonet e oksigjenit në vetvete. Nëse përmbajtja e oksigjenit në sipërfaqet aktive të sensorit (njëra prej të cilave është në kontakt me atmosferën, dhe tjetra me gazrat e shkarkimit) është dukshëm e ndryshme, ka një ndryshim të mprehtë të tensionit në terminalet e sensorit. Ndonjëherë janë instaluar dy sensorë të përqendrimit të oksigjenit: njëri - para neutralizuesit, dhe tjetri - pas.

Në mënyrë që sensori i përqendrimit të katalizatorit dhe oksigjenit të funksionojë në mënyrë efektive, ato duhet të ngrohen deri në një temperaturë të caktuar. Temperatura minimale në të cilën mbahen 90% e substancave të dëmshme është rreth 300 ° C. Gjithashtu duhet shmangur mbinxehja e konvertuesit katalitik pasi kjo mund të dëmtojë mbushjen dhe të bllokojë pjesërisht kalimin e gazit. Nëse motori fillon të punojë me ndërprerje, karburanti i padjegur digjet në katalizator, duke rritur ndjeshëm temperaturën e tij. Ndonjëherë disa minuta punë me ndërprerje të motorit mund të jenë të mjaftueshme për të dëmtuar plotësisht konvertuesin katalitik. Kjo është arsyeja pse sistemet elektronike në motorët modernë duhet të zbulojnë dhe parandalojnë zjarret e gabuara dhe të paralajmërojnë shoferin për seriozitetin e problemit. Ndonjëherë, ngrohësit elektrikë përdoren për të përshpejtuar ngrohjen e konvertuesit katalitik pas fillimit të një motori të ftohtë. Sensorët e përqendrimit të oksigjenit aktualisht në përdorim praktikisht të gjithë kanë elementë ngrohje. Në motorët modernë, për të kufizuar emetimet e substancave të dëmshme në atmosferë

gjatë ngrohjes së motorit, konvertuesit para-katalitikë janë instaluar sa më afër kolektorit të shkarkimit (Fig. 2.78) në mënyrë që të sigurohet ngrohja e shpejtë e konvertuesit katalitik në temperaturën e funksionimit. Sensorët e oksigjenit janë instaluar para dhe pas konvertuesit.

Për të përmirësuar performancën mjedisore të motorit, është e nevojshme jo vetëm të përmirësoni konvertuesit e gazit të shkarkimit, por edhe të përmirësoni proceset që ndodhin në motor. U bë e mundur të zvogëlohet përmbajtja e hidrokarbureve duke zvogëluar

"Vëllimet e çarjeve" të tilla si hapësira midis pistonit dhe murit të cilindrit mbi unazën e sipërme të ngjeshjes dhe zgavrat rreth sediljeve të valvulave.

Një studim i plotë i rrjedhës së përzierjes së djegshme brenda cilindrit duke përdorur teknologjinë kompjuterike bëri të mundur sigurimin e djegies më të plotë dhe një nivel më të ulët të CO2. Niveli i NOx është zvogëluar nga sistemi EGR duke tërhequr një pjesë të gazit nga sistemi i shkarkimit dhe duke e ushqyer atë në rrjedhën e ajrit të marrjes. Këto masa dhe kontrolli i shpejtë dhe i saktë i performancës kalimtare të motorit mund të mbajnë emetimet në minimum edhe para katalizatorit. Për të përshpejtuar ngrohjen e konvertuesit katalitik dhe hyrjen e tij në mënyrën e funksionimit, përdoret gjithashtu metoda e furnizimit dytësor të ajrit në kolektorin e shkarkimit duke përdorur një pompë elektrike të veçantë.

Një metodë tjetër efektive dhe e përhapur e neutralizimit të produkteve të dëmshme në gazrat e shkarkimit është djegia e flakës, e cila bazohet në aftësinë e përbërësve të djegshëm të gazrave të shkarkimit (CO, CH, aldehidet) për të oksiduar në temperatura të larta. Gazrat e shkarkimit hyjnë në dhomën e djegies, e cila ka një nxjerrës, përmes së cilës hyn ajri i nxehtë nga shkëmbyesi i nxehtësisë. Djegia ndodh në dhomë,

Oriz. 2.78. Shumëllojshmëria e shkarkimit të motorit dhe ndezja përdoret për ndezje

me neutralizues paraprak qiri

INJEKTIM DIREKT I PETROLIT

Sistemet e para për injektimin e benzinës drejtpërdrejt në cilindrat e motorit u shfaqën në gjysmën e parë të shekullit të 20 -të. dhe u përdorën në motorët e avionëve. Përpjekjet për të përdorur injeksion të drejtpërdrejtë në motorët me benzinë ​​të makinave u ndërprenë në vitet 40 të shekullit XIX, sepse motorë të tillë ishin të shtrenjtë, joekonomikë dhe tymosnin shumë në mënyra të fuqisë së lartë. Injektimi i benzinës direkt në cilindra është një sfidë. Injektorët e injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës veprojnë në kushte më të vështira sesa ato të instaluara në kolektorin e marrjes. Koka e bllokut, në të cilën do të instalohen injektorë të tillë, rezulton të jetë më e komplikuar dhe e shtrenjtë. Koha e caktuar për procesin e formimit të përzierjes me injeksion të drejtpërdrejtë zvogëlohet ndjeshëm, që do të thotë se për formimin e mirë të përzierjes është e nevojshme të furnizoni benzinë ​​nën presion të lartë.

Specialistët e Mitsubishi arritën të përballojnë të gjitha këto vështirësi, të cilat për herë të parë aplikuan sistemin e injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës në motorët e automobilave. Makina e parë e prodhimit Mitsubishi Galant me një motor 1.8 GDI (Benzinë ​​Direkt Injeksion) u shfaq në 1996 (Fig. 2.81). Tani motorët me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës prodhohen nga Peugeot-Citroen, Renault, Toyota, DaimlerChrysler dhe prodhues të tjerë (Fig. 2.79; 2.80; 2.84).

Përparësitë e sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë janë kryesisht në përmirësimin e ekonomisë së karburantit, si dhe një rritje të fuqisë. E para është për shkak të aftësisë së një motori me injeksion të drejtpërdrejtë për të punuar

Oriz. 2.79. Diagrami skematik i një motori Volkswagen FSI me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës

Oriz. 2.80. Në vitin 2000 PSA Peugeot-Citroen prezantoi motorin e tij me dy litra me katër cilindra HPI me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës, i cili mund të funksiononte me një përzierje të dobët

në përzierje shumë të dobëta. Rritja e fuqisë është kryesisht për faktin se organizimi i procesit të furnizimit me karburant në cilindrat e motorit bën të mundur rritjen e raportit të ngjeshjes në 12.5 (në motorët konvencionalë që punojnë me benzinë, rrallë është e mundur të vendosni raportin e ngjeshjes mbi 10 për shkak të fillimit të shpërthimit).

Në motorin GDI, pompa e karburantit siguron një presion prej 5 MPa. Një injeksion elektro-magnetik, i instaluar në kokën e cilindrit, injekton benzinë ​​direkt në cilindrin e motorit dhe mund të funksionojë në dy mënyra. Në varësi të sinjalit elektrik të furnizuar, ai mund të injektojë karburant ose me një pishtar të fuqishëm konike ose me një avion kompakt (Fig. 2.82). Fundi i pistonit ka një formë të veçantë në formën e një prerje sferike (Fig. 2.83). Kjo formë bën të mundur rrotullimin e ajrit në hyrje, drejtimin e karburantit të injektuar në kandelen e instaluar në qendër të dhomës së djegies. Teli i tubit të hyrjes nuk është i vendosur në anën, por vertikale

Oriz. 2.81. Motori Mitsubishi GDI - motori i parë i prodhimit me injeksion të drejtpërdrejtë të benzinës

por nga lart. Nuk ka kthesa të mprehta dhe për këtë arsye ajri furnizohet me një shpejtësi të madhe.

Oriz. 2.82. Gryka e motorit GDI mund të funksionojë në dy mënyra, duke siguruar një pishtar të fuqishëm (a) ose kompakt (b) të benzinës së spërkatur

Në funksionimin e një motori me një sistem injeksioni të drejtpërdrejtë, mund të dallohen tre mënyra të ndryshme:

1) mënyra e funksionimit në përzierjet super të ligët;

2) mënyra e funksionimit në një përzierje stekiometrike;

3) mënyra e përshpejtimeve të mprehta nga rrotullimet e ulëta;

Mënyra e parë përdoret kur makina po lëviz pa nxitime të papritura me një shpejtësi prej rreth 100-120 km / orë. Kjo mënyrë përdor një përzierje shumë të dobët të karburantit me një raport ajri të tepërt prej më shumë se 2.7. Në kushte normale, një përzierje e tillë nuk mund të ndizet nga një shkëndijë, kështu që injektuesi injekton karburant në një pishtar kompakt në fund të goditjes së ngjeshjes (si në një motor nafte). Një prerje sferike në pistoni drejton rrjedhën e karburantit në elektrodat e prizës, ku përqendrimi i lartë i avujve të benzinës lejon që përzierja të ndizet.

Mënyra e dytë Përdoret kur drejtoni një makinë me shpejtësi të madhe dhe me nxitime të mprehta, kur është e nevojshme të merrni fuqi të lartë. Kjo mënyrë lëvizjeje kërkon një përbërje stekiometrike të përzierjes. Një përzierje e kësaj përbërje është shumë e ndezshme, por motori GDI ka një shkallë të shtuar të

ngjeshje, dhe për të parandaluar shpërthimin, injektori injekton karburant me një pishtar të fuqishëm. Një karburant i imët i mbushur mbush cilindrin dhe avullon për të ftohur sipërfaqet e cilindrit, duke zvogëluar gjasat e shpërthimit.

Mënyra e tretëështë e nevojshme për të marrë një çift rrotullues të madh kur pedali i gazit shtypet fort kur motori është

punon me shpejtësi të ulët. Kjo mënyrë e funksionimit të motorit ndryshon në atë që injektori ndizet dy herë gjatë një cikli. Gjatë goditjes së marrjes në cilindër për

Oriz. 2.83. Pistoni i një motori të injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës ka një formë të veçantë (procesi i djegies mbi pistonin)

4. Urdhri Nr. 1031. 97

Oriz. 2.84. Karakteristikat e projektimit të motorit të injektimit të drejtpërdrejtë të benzinës Audi 2.0 FSI

ftohja e tij me një pishtar të fuqishëm injektohet me një përzierje ultra të ligët (a = 4.1). Në fund të goditjes së ngjeshjes, injektori edhe një herë injekton karburant, por me një pishtar kompakt. Në këtë rast, përzierja në cilindër pasurohet dhe shpërthimi nuk ndodh.

Krahasuar me një motor konvencional me injeksion me shumë pika, një motor GDI është rreth 10% më ekonomik dhe lëshon 20% më pak dioksid karboni. Rritja e fuqisë së motorit arrin 10%. Sidoqoftë, siç tregohet nga funksionimi i makinave me motorë të këtij lloji, ato janë shumë të ndjeshme ndaj përmbajtjes së squfurit në benzinë.

Orbital zhvilloi procesin origjinal të injektimit të benzinës. Në këtë proces, benzina injektohet në cilindrat e motorit, e cila përzihet paraprakisht me ajër duke përdorur një hundë të veçantë. Hunda Orbitale përbëhet nga dy hundë, karburanti dhe ajri.

Oriz. 2.85 Funksionimi i hundës orbitale

Ajri furnizohet me avionët e ajrit në një formë të ngjeshur nga një kompresor special në një presion prej 0.65 MPa. Presioni i karburantit është 0.8 MPa. Së pari, avioni i karburantit ndizet, dhe pastaj, në momentin e duhur, avioni i ajrit, prandaj, një përzierje karburant-ajër në formën e një aerosoli injektohet në cilindër me një pishtar të fuqishëm (Fig. 2.85).

Një injektor i vendosur në kokën e cilindrit pranë kandelave të shkëndijave injekton një avion ajri / karburanti direkt në elektrodat e prizës për të siguruar ndezje të mirë.

»Sistemi i injektimit të karburantit - diagramet dhe parimi i funksionimit

Sisteme dhe lloje të ndryshme të injektimit të karburantit.

Injektor karburanti Nuk është asgjë më shumë se një valvul automatike e kontrolluar. Injektorët e karburantit janë pjesë e një sistemi mekanik që injekton karburant në dhomat e djegies në intervale të rregullta. Injektorët e karburantit janë të aftë të hapen dhe mbyllen shumë herë brenda një sekonde. Vitet e fundit, karburatorët e përdorur më parë për shpërndarjen e karburantit janë zëvendësuar kryesisht nga injektorët.

• Injektor mbytës dhe damper.

Trupi i mbytjes është lloji më i thjeshtë i injektimit. Ashtu si karburatorët, injektori i mbytjes është i vendosur në krye të motorit. Këta injektorë janë shumë të ngjashëm me karburatorët, përveç punës së tyre. Ashtu si karburatorët, ata nuk kanë një tas me karburant ose avionë. Në këtë formë, injektorët e transferojnë atë drejtpërdrejt në dhomat e djegies.

• Sistemi i injektimit të vazhdueshëm.

Siç sugjeron emri, ekziston një rrjedhë e vazhdueshme e karburantit nga injektorët. Hyrja e tij në cilindra ose tuba kontrollohet nga valvulat e marrjes. Ekziston një rrjedhë e vazhdueshme e karburantit me një normë të ndryshueshme në injektimin e vazhdueshëm.

• Porta qendrore e injektimit (CPI).

Ky qark përdor një lloj pajisje të veçantë të quajtur 'valvula valvulash'. Valvulat e valvulave janë valvulat e përdorura për të kontrolluar hyrjen dhe daljen e karburantit në cilindër. Kjo spërkat karburant në çdo goditje duke përdorur një tub të lidhur me një injeksion qendror.

• Injeksion i karburantit me shumë porta ose shumë pika-skema e punës.

Një nga skemat më të avancuara të injektimit të karburantit këto ditë quhet "injeksion me shumë pika ose shumë porte". Ky është një lloj injeksioni dinamik që përmban një injeksion të veçantë për secilin cilindër. Në sistemin e injektimit të karburantit me shumë porta, të gjithë injektorët e spërkasin atë njëkohësisht pa asnjë vonesë. Injeksioni i njëkohshëm me shumë pika është një nga cilësimet mekanike më të përparuara që lejon që karburanti në cilindër të ndizet menjëherë. Si pasojë, me injektimin e karburantit me shumë pika, shoferi do të marrë një përgjigje të shpejtë.

Skemat moderne të injektimit të karburantit janë sisteme mekanike të kompjuterizuara mjaft komplekse që shkojnë përtej injektuesve të karburantit. I gjithë procesi kontrollohet nga një kompjuter. Dhe pjesë të ndryshme reagojnë sipas udhëzimeve të dhëna. Ekzistojnë një numër sensorësh që përshtaten duke dërguar informacione të rëndësishme në kompjuter. Ka sensorë të ndryshëm që monitorojnë konsumin e karburantit, nivelet e oksigjenit dhe të tjera.

Edhe pse ky diagram i sistemit të karburantit është më kompleks, funksionimi i pjesëve të tij të ndryshme është shumë i rafinuar. Ndihmon në kontrollin e niveleve të oksigjenit dhe konsumit të karburantit, gjë që ndihmon për të shmangur konsumin e panevojshëm të karburantit në motor. Injektori i karburantit i jep makinës tuaj potencialin për të kryer detyra me një shkallë të lartë saktësie.

Për sisteme të ndryshme të karburantit, shpesh është e nevojshme të lahet me pajisje speciale.

Thelbi i skemës së injektimit të drejtpërdrejtë në dhomën e djegies

Për një person që nuk ka një mendim teknik, të kuptuarit e kësaj çështje është një detyrë jashtëzakonisht e vështirë. Por akoma, njohja e dallimeve midis këtij modifikimi të motorit nga një injeksion ose karburator është i nevojshëm. Për herë të parë, motorët me injeksion të drejtpërdrejtë u përdorën në një model Mercedes-Benz të vitit 1954, por ky modifikim fitoi popullaritet të madh falë Mitsubishi nën emrin Injektimi i drejtpërdrejtë i benzinës.

Dhe që atëherë, ky dizajn është përdorur nga shumë marka të njohura, të tilla si:

• Pafundësi,
• Ford,
• General Motors,
• Hyundai,
• Mercedes-Benz,
• Mazda.

Për më tepër, secila prej firmave përdor emrin e vet për sistemin në shqyrtim. Por parimi i funksionimit mbetet i njëjtë.

Rritja e popullaritetit të sistemit të injektimit të karburantit lehtësohet nga treguesit e efikasitetit të tij dhe mirëdashësi mjedisore, pasi kur e përdorni atë, emetimi i substancave të dëmshme në atmosferë zvogëlohet ndjeshëm.

Karakteristikat kryesore të sistemit të injektimit të karburantit

Parimi themelor i këtij sistemi është që karburanti injektohet direkt në cilindrat e motorit. Sistemi zakonisht kërkon dy pompa karburanti për të funksionuar:

1. e para është e vendosur në rezervuarin me benzinë,
2. e dyta është në motor.

Për më tepër, e dyta është një pompë me presion të lartë, ndonjëherë duke dhënë më shumë se 100 bar. Ky është një kusht i domosdoshëm për funksionimin, pasi karburanti hyn në cilindër gjatë goditjes së kompresimit. Presioni i lartë është arsyeja kryesore për strukturën e veçantë të grykave, të cilat janë bërë në formën e unazave të vulosjes Teflon.

Ky sistem karburanti, në kontrast me një sistem injeksioni konvencional, është një sistem i brendshëm i përzierjes me formim të shtresuar ose uniform të një mase karburant-ajër. Metoda e formimit të përzierjes ndryshon me ndryshimin e ngarkesës së motorit. Ne do të kuptojmë funksionimin e motorit me një shtresë-pas-shtrese dhe formim homogjen të përzierjes karburant-ajër.

Punoni me përzierje të shtresuar të karburantit

Për shkak të veçorive strukturore të kolektorit (prania e prishësve që mbyllin pjesën e poshtme), qasja në fund është e bllokuar. Në goditjen e marrjes, ajri hyn në pjesën e sipërme të cilindrit, pas një rrotullimi të boshtit të gungës, karburanti injektohet në goditjen e ngjeshjes, e cila kërkon një presion të madh të pompës. Tjetra, përzierja që rezulton fryhet nga një vorbull ajri në qiri. Në momentin që aplikohet shkëndija, benzina tashmë do të përzihet mirë me ajrin, gjë që kontribuon në djegie me cilësi të lartë. Në të njëjtën kohë, hendeku i ajrit krijon një lloj guaskë, e cila zvogëlon humbjet dhe rrit efikasitetin, duke zvogëluar kështu konsumin e karburantit.

Duhet të theksohet se puna me injektimin e shtresuar të karburantit është drejtimi më premtues, pasi në këtë mënyrë mund të arrihet djegia më optimale e karburantit.

Formimi i përzierjes homogjene të karburantit

Në këtë rast, proceset në vazhdim janë edhe më të lehta për tu kuptuar. Karburanti dhe ajri i kërkuar për djegie pothuajse njëkohësisht hyjnë në cilindrin e motorit gjatë goditjes së marrjes. Edhe para se pistoni të arrijë në qendrën e sipërme të vdekur, përzierja e karburantit ajër është në një gjendje të përzier. Formimi i një përzierje me cilësi të lartë është për shkak të presionit të lartë të injektimit. Sistemi kalon nga një mënyrë funksionimi në tjetrën falë analizës së të dhënave të ardhura. Si rezultat, kjo çon në një rritje të ekonomisë së motorit.

Disavantazhet kryesore të injektimit të karburantit

Të gjitha përfitimet e një sistemi të injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit arrihen vetëm kur përdorni benzinë ​​që plotëson kritere të caktuara të cilësisë. Ato duhet të zgjidhen. Kërkesat për numrin oktan për sistemin nuk kanë veçori të mëdha. Ftohja e mirë e përzierjes ajër-karburant arrihet gjithashtu kur përdorni benzina me numra oktani nga 92 në 95.

Kërkesat më të rrepta parashtrohen posaçërisht për pastrimin e benzinës, përbërjen e tij, përmbajtjen e plumbit, squfurit dhe papastërtisë. Nuk duhet të ketë fare squfur, pasi prania e tij do të çojë në veshin e shpejtë të pajisjeve të karburantit dhe dështimin e elektronikës. Disavantazhet gjithashtu përfshijnë rritjen e kostos së sistemit. Kjo është për shkak të kompleksitetit në rritje të modelit, i cili nga ana tjetër çon në një rritje të kostos së përbërësve.

Rezultatet

Duke analizuar informacionin e mësipërm, është e sigurt të thuhet se sistemi me injektim të drejtpërdrejtë të karburantit në dhomën e djegies është më premtues dhe modern sesa injektimi me shpërndarje. Kjo ju lejon të rrisni ndjeshëm efikasitetin e motorit për shkak të cilësisë së lartë të përzierjes së karburantit ajër. Disavantazhi kryesor i sistemit është prania e kërkesave të larta për cilësinë e benzinës, kostoja e lartë e riparimit dhe mirëmbajtjes. Dhe kur përdorni benzinë ​​me cilësi të ulët, nevoja për riparime dhe mirëmbajtje më të shpeshta rritet në mënyrë dramatike.

Ku është valvula EGR - pastrimi ose si të mbytni EGR Motori dizel rrotullues - dizajni i motorit
Sistemi i frenave të makinave - riparim ose zëvendësim Diesel nuk do të fillojë, keqfunksionimet dhe arsyet
Sistemi i ftohjes së motorit të makinës, parimi i funksionimit, keqfunksionimet

Qëllimi kryesor i sistemit të injektimit (një emër tjetër është sistemi i injektimit) është të sigurojë furnizimin me kohë të karburantit në cilindrat e punës të motorit me djegie të brendshme.

Aktualisht, një sistem i tillë përdoret në mënyrë aktive në motorët me djegie të brendshme me naftë dhe benzinë. Importantshtë e rëndësishme të kuptohet se sistemi i injektimit do të jetë shumë i ndryshëm për secilin lloj motori.

Foto: rsbp (flickr.com/photos/rsbp/)

Pra, në motorët me djegie të brendshme të benzinës, procesi i injektimit kontribuon në formimin e një përzierje karburant-ajër, pas së cilës ndizet me forcë nga një shkëndijë.

Në motorët me djegie të brendshme me naftë, karburanti furnizohet nën presion të lartë, kur një pjesë e përzierjes së karburantit kombinohet me ajër të ngjeshur të nxehtë dhe ndizet spontanisht pothuajse menjëherë.

Sistemi i injektimit mbetet një pjesë kyçe e sistemit të përgjithshëm të karburantit të çdo automjeti. Elementi qendror i punës i një sistemi të tillë është injektori i karburantit (injektori).

Siç u përmend më herët, lloje të ndryshme të sistemeve të injektimit përdoren në motorët me benzinë ​​dhe naftë, të cilat do t'i shqyrtojmë shkurtimisht në këtë artikull dhe do t'i analizojmë në detaje në botimet e mëvonshme.

Llojet e sistemeve të injektimit në motorët me djegie të brendshme të benzinës

Motorët e benzinës përdorin sistemet e mëposhtme të shpërndarjes së karburantit - injeksion qendror (mono injeksion), injeksion me shumë pika (shumë pika), injeksion të kombinuar dhe injeksion të drejtpërdrejtë.

Injeksion qendror

Karburanti furnizohet në sistemin qendror të injektimit nga një injeksion karburanti i vendosur në kolektorin e marrjes. Meqenëse ka vetëm një hundë, ky sistem injeksioni quhet edhe mono -injeksion.

Sistemet e këtij lloji kanë humbur rëndësinë e tyre sot, kështu që ato nuk parashikohen në modelet e reja të makinave, megjithatë, në disa modele të vjetra të disa markave të makinave ato mund të gjenden.

Përparësitë e mono injeksionit përfshijnë besueshmërinë dhe lehtësinë e përdorimit. Disavantazhet e një sistemi të tillë janë niveli i ulët i mirëdashjes mjedisore të motorit dhe konsumi i lartë i karburantit.

Injeksion i shpërndarë

Sistemi i injektimit me shumë pika furnizon karburant veç e veç për çdo cilindër të pajisur me injektorin e vet të karburantit. Në këtë rast, montimi i karburantit formohet vetëm në kolektorin e marrjes.

Aktualisht, shumica e motorëve me benzinë ​​janë të pajisur me një sistem shpërndarjeje të shpërndarjes së karburantit. Përparësitë e një sistemi të tillë janë mirëdashja mjedisore e lartë, konsumi optimal i karburantit, kërkesat e moderuara për cilësinë e karburantit të konsumuar.

Injeksion i drejtpërdrejtë

Një nga sistemet më të avancuara dhe të avancuara të injektimit. Parimi i funksionimit të një sistemi të tillë është furnizimi i drejtpërdrejtë (injektimi) i karburantit në dhomën e djegies së cilindrave.

Sistemi i drejtpërdrejtë i furnizimit me karburant bën të mundur marrjen e një përbërje me cilësi të lartë të montimeve të karburantit në të gjitha fazat e funksionimit të ICE në mënyrë që të përmirësohet procesi i djegies së përzierjes së djegshme, të rritet fuqia e funksionimit të motorit dhe të zvogëlohet niveli i shkarkimit gazrat.

Disavantazhet e këtij sistemi të injektimit përfshijnë një dizajn kompleks dhe kërkesa të larta për cilësinë e karburantit.

Injeksion i kombinuar

Sistemi i këtij lloji kombinon dy sisteme - injeksion të drejtpërdrejtë dhe të shpërndarë. Shpesh përdoret për të zvogëluar emetimet e elementeve toksikë dhe gazrave të shkarkimit, duke arritur kështu nivele të larta të mirëdashjes së mjedisit të motorit.

Të gjithë sistemet e furnizimit me karburant të përdorur në motorët me djegie të brendshme të benzinës mund të pajisen me pajisje kontrolli mekanike ose elektronike, nga të cilat kjo e fundit është më e përparuara, pasi siguron treguesit më të mirë të efikasitetit dhe mirëdashjes mjedisore të motorit.

Furnizimi me karburant në sisteme të tilla mund të kryhet vazhdimisht ose në mënyrë diskrete (impuls). Sipas ekspertëve, furnizimi me karburant impulsiv është më i përshtatshmi dhe efikas dhe aktualisht përdoret në të gjithë motorët modernë.

Llojet e sistemeve të injektimit për motorët me djegie të brendshme me naftë

Motorët me naftë moderne përdorin sisteme injeksioni të tilla si një sistem pompë-injektues, një sistem hekurudhor të zakonshëm, një sistem me një pompë injeksioni në linjë ose shpërndarje (pompë karburanti me presion të lartë).

Më të njohurit dhe konsiderohen si më progresivët prej tyre janë sistemet: Common Rail dhe injektorët e njësisë, për të cilët do të flasim më në detaje më poshtë.

Pompa e injektimit është elementi qendror i çdo sistemi të karburantit të motorit me naftë.

Në motorët me naftë, furnizimi i përzierjes së djegshme mund të kryhet si në dhomën paraprake ashtu edhe drejtpërdrejt në dhomën e djegies (injeksion i drejtpërdrejtë).

Sot, preferenca i jepet sistemit të injektimit të drejtpërdrejtë, i cili dallohet nga një nivel i shtuar i zhurmës dhe një funksionim më pak i qetë i motorit, në krahasim me injektimin në dhomën paraprake, por në të njëjtën kohë sigurohet një tregues shumë më i rëndësishëm - efikasiteti Me

Njësia e sistemit të injektimit-injektor

Një sistem i ngjashëm përdoret për të furnizuar dhe injektuar një përzierje karburanti nën presion të lartë nga një pajisje qendrore - grykat e pompës.

Siç sugjeron edhe emri, tipari kryesor i këtij sistemi është se në një pajisje të vetme (grykë pompë) dy funksione kombinohen njëherësh: gjenerimi i presionit dhe injektimi.

Disavantazhi i projektimit të këtij sistemi është se pompë është e pajisur me një makinë të tipit konstant nga boshti i motorit (jo i fikur), gjë që çon në veshin e shpejtë të strukturës. Për shkak të kësaj, prodhuesit po zgjedhin gjithnjë e më shumë sistemin e injektimit të Common Rail.

Sistemi i injektimit të përbashkët hekurudhor (injeksion akumulator)

Ky është një sistem furnizimi më i avancuar i automjeteve për shumicën e motorëve me naftë. Emri i tij vjen nga elementi kryesor strukturor - hekurudha e karburantit, e zakonshme për të gjithë injektorët. Hekurudha e Përbashkët në përkthim nga anglisht do të thotë vetëm - një devijim i zakonshëm.

Në një sistem të tillë, karburanti furnizohet me injektorët e karburantit nga hekurudha, i cili quhet edhe akumulator me presion të lartë, kjo është arsyeja pse sistemi ka një emër të dytë - sistemi i injektimit të baterisë.

Sistemi i Hekurudhave të Përbashkët parashikon tre faza të injektimit - paraprake, kryesore dhe shtesë. Kjo bën të mundur uljen e zhurmës dhe dridhjeve të motorit, bërjen e procesit të vetë-ndezjes së karburantit më efikas dhe zvogëlimin e sasisë së emetimeve të dëmshme në atmosferë.

Për të kontrolluar sistemet e injektimit në motorët me naftë, sigurohen pajisje mekanike dhe elektronike. Sistemet në mekanikë ju lejojnë të kontrolloni presionin e punës, vëllimin dhe kohën e injektimit të karburantit. Sistemet elektronike lejojnë kontroll më efikas të motorëve me djegie të brendshme me naftë në përgjithësi.