Motorët VR të kompensuar janë një lloj motorësh V me kënde jashtëzakonisht të ulëta të kamberës. Lancia dhe Ford ishin pionierët e paraqitjes; tani ideja po përdoret me sukses nga Volkdswagen.
MotoriOrigjina e emrit VR
Në kundërshtim me supozimin në dukje logjik, shkronja V në emrin e paraqitjes nuk ka të bëjë. VR është një shkurtim i përbërë nga dy fjalë gjermane "Verkürzt Reihenmotor", që do të thotë "motor i shkurtuar në linjë".
Historia e krijimit të motorit VR
Në ditët e sotme, motorët me një plan urbanistik të kompensuar janë të lidhur praktikisht me motorët VR6 të kompanisë gjermane Volkswagen. Motorët me gjashtë cilindra të VW u prezantuan në fund të viteve 1980, dhe kompania ende po integron me sukses këtë konfigurim në modelet e saj aktuale.
Zhvillimi i Volkswagen u bazua në modelimin e motorit me katër cilindra V4, i cili u përdor gjerësisht në Lancia dhe. Çuditërisht, prodhuesi i tretë i motorëve të këtij konfigurimi ishte Kombinati Sovjetik, më vonë ukrainas, Melitopol Motor Plant. Motorët V4 u instaluan në Zaporozhets dhe SUV të vegjël LUAZ të bërë në bazë të Zaporozhets.
Motori VW VR6, i zhvilluar gjatë periudhës kur Ferdinand Piech ishte Kryetar i Bordit të VW, u prezantua për herë të parë në Evropë në 1991. VR6 filloi të instalohej në modelet Passat dhe Corrado.
Modeli amerikan Corrado përdori një motor 2.8 litra. Më vonë, licenca për prodhimin e këtyre motorëve u ble nga shqetësimi Mercedes, i cili më vonë lëshoi modelin e vet të motorit M104.900.
Avantazhet e motorëve VR6
Fillimisht, kur krijoi një motor me një plan urbanistik të kompensuar, Volkswagen ndoqi qëllimin e krijimit të një motori me gjashtë cilindra me një bllok të shkurtër. Motori i zakonshëm në formë V nuk i plotësoi nevojat e zhvilluesve në atë që, për shkak të kamberës së madhe të cilindrave, ishte shumë i gjerë, gjë që e bëri të vështirë përdorimin e motorit të këtij dizajni. Pasi krijoi një motor me një paraqitje të kompensuar në linjë, kompania mori një mundësi unike për të instaluar motorë me gjashtë cilindra pa ndryshime në shkallë të gjerë në ndarjen e motorëve të modeleve ekzistuese të makinave me një rregullim tërthor të motorit pa ndryshime në shkallë të gjerë.
Karakteristikat teknologjike të motorit VR6
Për dallim nga V6, i cili ka një dizajn simetrik në lidhje me boshtin e gungës, VR6 është ndërtuar në mënyrë asimetrike, e cila është tipike për njësitë në linjë. Kolektori i marrjes është i instaluar në njërën anë të motorit dhe kolektori i shkarkimit në anën tjetër.
Për shkak të faktit se të 6 cilindrat janë të vendosur në një bllok të shkurtër, motori VW VR6 është shumë më i lehtë se çdo V6 me të njëjtin vëllim. Blloku VR6 u bë i shkurtër për shkak të cilindrave të rregulluar në një renditje të shkallëzuar, dhe jo në një rresht.
Cilindrat VW VR6 janë të vendosur në një distancë shumë të vogël nga njëri -tjetri, por në një kënd të vogël, gjë që bëri të mundur lënien e një mbulese të përbashkët valvulash që fsheh dy boshte me gumga. Më duhej të refuzoja - thjesht nuk kishte vend për të në kokën e bllokut.
Zgjidhja u gjet - sistemi SOHC u përmirësua duke marrë parasysh një numër karakteristikash të sistemit DOHC.
Për ta bërë këtë, ishte e nevojshme të rregulloni 4 valvola për cilindër në hapësirën e kufizuar mbi pistonin. Në të njëjtën kohë, ishte e nevojshme të instaloni mekanizmin e drejtimit të valvulave rreptësisht mbi to. Përndryshe, hapja dhe mbyllja e valvulave do të kryhej me vonesë, e cila në mënyrë të pashmangshme do të çonte në rritjen e konsumit të karburantit dhe në kufizimin e numrit maksimal të rrotullimeve.
Duke përdorur paraqitjen SOHC, kompania braktisi përdorimin e një sistemi të ndryshueshëm të kohës së valvulave, i cili gjithashtu kursente hapësirë.
Gjatë procesit të zhvillimit, u zbuluan probleme të tjera, për të zgjidhur të cilat inxhinierët duhej të gjenin mënyra të reja. Për shembull, doli që modeli i VR6 - me një bllok me 6 cilindra, nënkupton gjatësi të ndryshme të portave të kolektorëve të marrjes dhe shkarkimit. Sipas teorisë së ndërtimit të motorit, kjo do të thotë që cilindrat do të prodhojnë fuqi të ndryshme me një shpejtësi të caktuar të rrotullimit të boshtit të gungës. Zgjidhja u gjet në instalimin e një gjatësi të barabartë të projektuar posaçërisht, duke vendosur hapjen dhe mbylljen e valvulave dhe ndarjen e pazakontë të kolektorit të shkarkimit në 2 hundë (secila prej hundëve shërben 3 cilindra menjëherë).
Avantazhet dhe disavantazhet e motorit VR6
Për shkak të rregullimit të pazakontë të cilindrave, nuk kishte asnjë gjurmë të bilancit të motorit "të vërtetë" në linjë me gjashtë cilindra, prandaj, u morën masa shtesë për ta balancuar atë duke instaluar boshte shtesë. Kjo veçori, së bashku me modelin e pazakontë të rripit të kohës, e bën atë një njësi shumë më të shtrenjtë për t'u prodhuar. Sidoqoftë, aftësia për ta bërë motorin me gjashtë cilindra kompakt në këtë rast doli të ishte më e rëndësishme sesa ulja e kostove.
Zhvillimi i mëtejshëm i motorëve VR6
Siç ka treguar praktika, Volkswagen ka arritur të kapërcejë shumicën e kufizimeve të projektimit të qenësishme në motorin e zhvendosur brenda linjës. Në veçanti, në motorët e mëvonshëm VR6, ishte e mundur të zbatohej mekanizmi i shpërndarjes së gazit DOHC, i cili e bëri të mundur pa një rritje të konsiderueshme të konsumit të karburantit.
VR6 i parë i prodhuar në masë me një vëllim prej 2.8 / 174 kf. pas një numri ndryshimesh në dizajn, ai u shndërrua në një motor 2.9 litra me një kapacitet 190, dhe më vonë 204 kf.
Motorë të tjerë in-offset
Për momentin, Volkswagen po prodhon motorin W8, i cili është dy motorë VR6 të bërë në një bllok të vetëm, nga i cili dy cilindra janë "prerë".
Ekziston edhe një njësi më mbresëlënëse - W12, në të cilën dy motorë VR6 bashkëjetojnë në një bllok, të instaluar në një kënd prej 72 °. Më vonë, si një zhvillim i këtij paraqitja, u shfaqën motorët R32 dhe R36, me një vëllim 3.2 litra dhe 3.6 litra, respektivisht.
Duke qëndruar larg është fuqia e frymëzuar nga VW W16 Bugatti Veyron. Ky motor unik është i përbërë nga 4 motorë të tipit VR, pistonët e të cilëve rrotullojnë një bosht me gunga.
VR6 është emri zyrtar për njësitë e zhvendosjes në linjë, dhe VR është një shkurtim i formuar nga dy fjalë gjermane "Verkürzt Reihenmotor", që do të thotë "motor i shkurtuar në linjë"; numri 6 tregon numrin e cilindrave. Më poshtë do të përpiqemi të kuptojmë tiparet e këtij motori, historinë e origjinës së tij, avantazhet dhe disavantazhet, dhe gjithashtu të marrim parasysh modifikimet e tij të ndryshme.
Historia e origjinës
VR6 u vu në punë për herë të parë në Evropë në 1991 në automjetet Volkswagen Passat dhe Volkswagen Corrado, dhe në 1992 në Amerikën e Veriut. Passat, Passat Variant dhe American Corrado ishin të pajisur me motorë 2.8 litra, dhe dy vjet më vonë Volkswagen Corrado dhe Passat Syncro tashmë kishin një motor 2.9 litra. Ferdinand Piech dhe ekipi i tij bënë një përparim të vërtetë në inxhinierinë e motorit kur shpikën motorin V-6 me kamber 15 °.
Në 1997, një cilindër u hoq nga VR6, kështu që u krijua VR5 - motori i parë V me një numër cilindrash të paçiftuar dhe një vëllim prej 2.3 litra, dhe ai ishte i pajisur me Passat, dhe në 1999 me Golf dhe Bora. Në të njëjtin vit, një motor 2.8 litra 24-valvulash me një kapacitet 204 kf u modifikua. dhe një çift rrotullues prej 265 N.m. Në vitin 2003, zhvillimi i motorit u zhvillua duke rritur vëllimin e tij të punës. Për shembull, Volkswagen Golf R32 ishte i pajisur me një motor 3.2 litra. Për tregun e Amerikës së Veriut në 2005, u zhvillua një motor me një kënd camber prej 10.6 ° dhe një vëllim prej 3.6 litra.
Interesante! Dhjetë radiatorë përdoren për të ftohur motorin Bugatti Veyron.
Karakteristikat e motorit
VR6 është ndërtuar në mënyrë asimetrike, e cila është karakteristike për njësitë në linjë dhe çfarë e dallon atë nga V6, e cila është simetrike në lidhje me boshtin e gungës. Ekziston një kolektor futës në njërën anë të motorit dhe një kolektor shkarkimi në anën tjetër. Të gjashtë cilindrat janë në formë V në një kënd 15 ° (motorët tradicionalë V kanë një kënd prej 60 ° ose 90 °) në një bllok të shkurtër, dhe kjo e bën atë shumë më të lehtë se çdo motor V6 me të njëjtën madhësi, dhe rregullimin cilindrat janë të shkallëzuar, dhe jo në një vijë, e bën bllokun më të shkurtër.
Veryshtë shumë kompakt, të dy rreshtat e cilindrave janë të mbuluar me një kokë të zakonshme, e cila nuk është në një motor konvencional në formë V, gjë që e bëri atë shumë më të vogël në gjatësi dhe gjerësi. Motorët e parë me dymbëdhjetë valvula VR6 kishin indekse të fabrikës "AAA" dhe "ABV". Më vonë, modifikime të tjera u shfaqën në linjën e motorëve Volkswagen që dolën nga ky plan urbanistik.
Avantazhet e motorëve VR6
Kompania Volkswagen, duke krijuar këtë motor, donte të bënte një motor me gjashtë cilindra me një bllok të shkurtër, pasi një motor i thjeshtë në formë V ishte shumë i gjerë për shkak të kamberës së madhe të cilindrave, të cilën zhvilluesit nuk e pëlqenin shumë, dhe përveç kësaj, një motor i këtij dizajni është i vështirë për t'u përdorur në makina me vendndodhje tërthor të njësisë. Shpikja e motorit të kompensuar në linjë bëri të mundur instalimin e motorëve me 6 cilindra nën kapakun e modeleve ekzistuese të makinave me një rregullim tërthor të motorit, ndërsa pa ndryshime të rëndësishme.
Disavantazhet e VR6
E dinit? Shitjet e pretenduara të Volkswagen Passat W8 nuk arritën pritjet dhe makina u ndërpre.
Në cilat makina gjenden
Motori VR6 është instaluar kryesisht në automjetet Volkswagen: Golf, Golf R32, Jetta, Vento, Phaeton, Corrado, Passat, Beetle, Touareg, Sharan, Transporter, si dhe Audi A3, TT, Q7, Seat Leon.
VR6 si bazë për diçka më shumë
Ekipi i Ferdinand Piech nuk u ndal këtu në dëshirën e tyre për të futur një motor me gjashtë cilindra në një hatchback, dhe ata donin të pajisnin Passat me një motor me tetë cilindra, dymbëdhjetë cilindra, apo edhe më shumë. Pasoja e kësaj ishte shfaqja e motorëve në formë W, por pak besuan në suksesin e një ideje të tillë.
Importantshtë e rëndësishme të dini!Pengesa kryesore dhe ndoshta e vetmja e motorëve në formë W janë shufrat e tyre të hollë lidhës, vetëm 13 milimetra, pasi boshti i gungës së tyre është shumë më i shkurtër se ai i motorëve në formë V me të njëjtin numër cilindrash, dhe përparësia kryesore e motorëve të këtij dizajni është kompaktësia e tyre.
Ajo u shpik në 1995, dhe në 2001 u instalua për herë të parë në Volkswagen Passat, por këto makina nuk ishin më të pajisura me to për shkak të çmimit të lartë, konsumit të lartë të karburantit dhe mangësive të vogla, pesëdhjetë mijë makina u prodhuan në total. Ky është një motor me dy blloqe VR4 të kompensuar në linjë me një kënd të vogël të kamberit, vetëm 15 °, të kombinuar në një formë v, ku këndi i kamberit është 72 °. Pesha e motorit 190 kilogramë, fuqia maksimale 275 kf. në 6 mijë rpm, dhe çift rrotullues maksimal - 370 Nm.
Interesante të dihet!Motori i parë gjashtë litërsh W12 me 600 kf. u lëshua për kupën koncept me të njëjtin emër, doli të ishte shumë kompakt: 513 mm i gjatë, 710 mm i gjerë dhe peshon 239 kg. E gjithë kjo falë përdorimit të aluminit. Dhe vetura u prezantua në 2001 në Panairin e Automjeteve Thai.
Ky është një motor shumë i rrallë me djegie të brendshme, i cili përfshin dymbëdhjetë cilindra, të cilët kanë një rregullim W në tre rreshta me katër, ose katër rreshta me tre cilindra. Pistonët e tij drejtojnë një bosht me gunga të zakonshëm. Paraqitja në formë W është më kompakte dhe kursen hapësirë nën kapuç, dhe për shkak të kësaj kompaktësie, fuqia dhe. Cilindrat janë të vendosur shumë fort me njëri -tjetrin, dhe për këtë arsye është e nevojshme të modernizohet sistemi i ftohjes. Në një motor të këtij lloji, çdo cilindër ftohet.
E rëndësishme!Makinat me një motor W12 përfshijnë Bugatti Chiron, Audi A8, Volkswagen Passat W8 (B5), Volkswagen Phaeton dhe disa avionë të Luftës së Dytë Botërore.
Ky motor fuqizon Bugatti Veyron dhe Volkswagen Group është i vetmi që prodhon motorin W16 deri më sot. Shtë një motor me djegie të brendshme me gjashtë cilindra që ka katër valvola për cilindër. Motori peshon rreth 400 kilogramë dhe është i gjatë 71 centimetra. Fuqia maksimale e tij është 736 kf në 6 mijë rpm dhe çift rrotullues maksimal është 1250 Nm. W16 është forma e zgjatur e motorit W12 dhe u prezantua me Bentley Hunaudieres dhe u përdor më vonë në Audi Rosemeyer.
Rregullimi i kompensuar i brendshëm, i cili përcaktohet me shkronjat "VR", daton në vitet 1920, kur Lancia kishte një familje motorësh në formë V me një kënd shumë të vogël të kamberit (vetëm 10-20 °). Sidoqoftë, më pas, njësi të tilla nuk gjetën shpërndarje, kryesisht për shkak të ngarkesës së tepërt të dridhjeve.
Vetëm në 1991, Volkswagen ringjalli skemën inline-offset, sepse në atë kohë shqetësimi gjerman kishte nevojë për një motor të fuqishëm gjashtë cilindrash për instalim në modelet kompakte Seat, Audi dhe Volkswagen. V6 tradicionale ishte shumë e gjerë për ta. Motorët e rinj morën përcaktimin VR, dhe që atëherë ky emër është bërë emri zyrtar për njësitë e zhvendosjes në linjë. "VR" është një shkurtim i dy fjalëve gjermane për V-Row dhe R-Row, domethënë V-Row. Motori i krijuar nga Volkswagen është një simbiozë e një motori V me një kënd shumë të vogël të kamberit prej 15 ° dhe një motor në linjë. 6 cilindrat e tij janë në formë V në një kënd 15 °, ndërsa motorët tradicionalë në formë V kanë një kënd prej 60 ° ose 90 °. Pistonët janë të stivosur në një bllok të veçantë. Kombinimi i avantazheve të këtyre llojeve të motorëve çoi në faktin se motori VR6 u bë aq kompakt dhe i lëvizshëm sa lejoi të mbulonte të dy rreshtat e cilindrave me një kokë të përbashkët, në kontrast me motorin standard V. Si rezultat, motori VR6 doli të ishte shumë më i shkurtër në gjatësi sesa një 6-cilindër në linjë dhe më i ngushtë në gjerësi sesa një motor V-6-cilindër. Shtë instaluar që nga viti 1991 në makinat Volkswagen Passat, Corrado, Golf, Vento, Jetta, Sharan.
Motorët e parë VR6 me dymbëdhjetë valvula u indeksuan nga fabrika "AAA"(vëllimi 2.8 litra, fuqia 174 kf) dhe "ABV" (vëllimi 2.9 litra, fuqia 190 kf). Me kalimin e kohës, modifikime të tjera u shfaqën në linjën e motorëve Volkswagen që dolën nga ky plan urbanistik:
VR5 - VR6, e cila nuk ka një cilindër,
W8 - ka dy motorë VR6, nga të cilët dy cilindra janë "prerë" në secilin motor, në një bosht me gunga në një bllok,
W12 - Dy motorë VR6 të montuar në 72 ° në një bosht me gunga.
Më vonë, si një zhvillim i këtij ndryshimi, u shfaqën motorët R36 dhe R32, me një vëllim 3.6 litra dhe 3.2 litra, respektivisht.
Modifikimet e motorëve VR6 të instaluar në makinat Volkswagen:
- "AAA" (2.8), 174 kf -Passat (06 / 1991-12 / 1996), Golf (01 / 1992-12 / 1997), Jetta (07 / 1993-08 / 1996), Vento (07 / 1994-12 / 1997), Sharan (09/1995 -03/1998)
- "ABV" (2.9), 184 kf - Passat (10 / 1994-12 / 1996)
- "ABV" (2.9), 190 kf -Corrado (08 / 1991-07 / 1995), Golf (10 / 1994-12 / 1997)
- "AES" (2.8), 140 kf - Transporter / Kaliforni (01 / 1996-05 / 2000)
- "AMY" (2.8), 174 kf - Sharan (04 / 1998-02 / 2000)
- "AFP" (2.8), 177 kf - Jetta (11 / 1998-06 / 2002)
- "AYL" (2.8), 204 kf - Sharan (04 / 2000-)
- "AUE" (2.8), 204 kuaj fuqi -Bora (05 / 2000-04 / 2001), Golf (01 / 00-04 / 01)
Ky seksion shqyrton motorin VR6 me 6 cilindra, i instaluar për herë të parë në 1991 në një Volkswagen Passat, i cili ndryshon ndjeshëm nga koncepti konvencional i dizajnit të motorëve Volkswagen ose Audi. Motori në Volkswagen u quajt AAA, por është më i njohur si VR6. Gjashtë cilindrat e tij janë në formë V në një kënd 15 °, ndryshe nga motorët tradicionalë në formë V, të cilët kanë një kënd prej 60 ° ose 90 °. Motori VR6 u bë aq kompakt sa ishte e mundur të mbuloheshin të dy brigjet e cilindrave me një kokë të përbashkët, në krahasim me një motor konvencional V. Si rezultat, motori VR6 është më i shkurtër në gjatësi sesa një motor inline dhe më i ngushtë në gjerësi sesa një motor konvencional V-6. () Tregon tre lloje të motorëve me 6 cilindra në mënyrë skematike dhe tregon bazën mbi të cilën u zhvillua motori VR6.
Me një kënd kaq akut të cilindrave (15 °), problemet me rrotullimin e pabarabartë të boshtit me gunga të motorit VR6 nuk lindin, ai funksionon pa probleme si ai në linjë. Motori ka dy boshte me gumga që kontrollojnë dymbëdhjetë valvula të pozicionuara vertikalisht (2 për cilindër). Të dy boshtet me gumë sipër janë vendosur në një kokë cilindri alumini. Boshti i gumës për cilindrat 1, 3 dhe 5 është montuar në katër kushineta, dhe boshti i gumës për cilindrat 2, 4 dhe 6 është montuar në tre kushineta. Sipërfaqja e kokës së cilindrit ku është instaluar copë litari është e bluar. Dhomat e djegies janë të kënduara që të përputhen me formën V të motorit.
Bosht me gunga i falsifikuar rrotullohet në shtatë kushineta kryesore dhe është i pajisur me dymbëdhjetë kundërpeshë dhe një prishës dridhjeje rrotullues, i cili e lejon atë të rrotullohet pa dalje radiale. Kunjat e boshtit të gungës janë kompensuar me 22 ° për çdo bankë cilindrash. Shufra lidhëse relativisht të gjata (164 mm) lidhin boshtin e gungës me pistona të lehtë me dy unaza pistoni ngjeshës dhe një unazë slinger. Shumica e motorëve të zhvilluar nga Volkswagen vitet e fundit drejtohen nga një rrip të dhëmbëzuar. Sidoqoftë, në motorin VR6, dy boshtet e gumës drejtohen nga një zinxhir i zakonshëm me dy rreshta (), i cili drejtohet nga një dhëmbë me rrota kundër boshtit e lidhur nga një zinxhir me një rresht me ingranazhin e boshtit të gungës.
Dy tensionues me këpucë (pa mirëmbajtje) sigurojnë tensionin e kërkuar të zinxhirit dhe tapetat hidraulike të vetë-rregullimit të valvulave i drejtojnë valvulat. Dizajni i trenit me makinë lejon një kokë cilindri më kompakte.
Gjatë projektimit, vëmendje e veçantë iu kushtua furnizimit të përzierjes së karburantit ajër, pasi dy rreshta cilindrash duhej të siguroheshin me një përzierje të djegshme në një kokë cilindri. Motori u krijua me fryrje tërthore - portat e marrjes ishin në njërën anë dhe portat e shkarkimit në anën tjetër, dhe përzierja e karburantit në të duhej të shkonte njëkohësisht në 3 cilindra në secilën anë të motorit, dhe tubat e marrjes kishin të jetë me gjatësi të barabartë.
Për të zgjidhur këtë problem, strehimi i marrjes së ajrit u instalua në krye të kokës së cilindrit, nga i cili ka një tub të veçantë marrjeje për secilin cilindër. Tre tuba shkojnë drejtpërdrejt në cilindrat në pjesën e përparme të motorit, ndërsa tre tubat e tjerë kalojnë mbi motor dhe lidhen me cilindrat në pjesën e pasme të motorit. Çdo tub i marrjes është i pajisur me një injeksion dhe prizat e shkëndijave janë të vendosura në pjesën e jashtme të cilindrave.
Përkundër faktit se projektuesit janë përpjekur t'i bëjnë tubat e marrjes sa më të barabartë në gjatësi, ekziston ende një ndryshim në shpejtësinë e ngjeshjes midis dy rreshtave të cilindrave. Megjithatë, ky ndryshim kompensohet nga sistemi i injektimit të karburantit Motronic i Bosch, i cili rregullon mënyrat e injektimit dhe ndezjes në varësi të ngarkesës së motorit dhe kushteve të funksionimit. Njësia e kontrollit elektronik (ECU) përcakton sasinë e karburantit të injektuar në cilindra dhe kohën e saktë të ndezjes, falë informacionit të marrë nga sensorët në formën e sinjaleve elektrike, përkatësisht: të dhënat mbi temperaturën, pozicionin dhe shpejtësinë e boshtit të gungës , shkalla e rrjedhës së ajrit që hyn në motor, raporti i ngjeshjes, këndi i plumbit. Sistemi i injektimit Motronic është i pajisur me një sensor trokitjeje në çdo bankë cilindrash, e cila lejon ECU që të përputhet saktësisht me kontrollin e injektimit dhe ndezjes për cilindrat në secilën bankë dhe të sinkronizojë momentet e kompresimit në përputhje me rrethanat.
Lista e motorëve më legjendar përfshin njësi që do të mbeten përgjithmonë në histori. Këta motorë nuk përdoren gjerësisht, por ia vlen t'i kushtoni vëmendje.
AlfaRomeoV6Busso
Motori Alfa Romeo 147 GTA, jo vetëm shumë i fuqishëm (250 kf), por gjithashtu ka tingullin më të bukur dhe vërtet të gjallë.
Ky është një nga mëlçitë kryesore midis motorëve legjendar. Dizajni i motorit u projektua nga Giuseppe Busso, një inxhinier italian që punoi në departamentin e projekteve speciale të Alpha (Servizio Studi Speciali). Vlen të përmendet se Busso arriti të punojë shumë në Ferrari - ai u punësua nga vetë Enzo.
Motori Busso u shfaq për herë të parë në 1979 në Alfa 6. Ai kishte një zhvendosje prej 2.5 litrash dhe një fuqi prej 160 kf. Me kalimin e viteve, kompania ka përmirësuar motorin e saj, duke rritur vëllimin e tij në 3, dhe më pas në 3.2 litra.
Çfarë e bën motorin Busso unik? Para së gjithash, fakti që ai ka ekzistuar i pandryshuar për gati 30 vjet. Nuk u përdor më deri në 2006. Disa veçori më dalluese - "daulle" kromi (dmth tuba të shumëfishtë të marrjes) dhe tingull mahnitës.
Mercedes AMG 6.2 V8
V8 i AMG është i fuqishëm, tepër i fortë, efikas dhe shumë i pangopur.
Ishte motori i parë i ndërtuar nga themeli nga AMG. Të gjithë motorët e mëparshëm u bazuan në njësitë Mercedes-Benz. Motori mori përcaktimin M156 dhe filloi të përdoret në 2006. Në veçanti, ai u fut nën kapakun e E63 AMG. Pastaj ata filluan ta instalojnë atë në versionet më të larta të SL, CL, R, ML, S, CLK, etj. Motori mbahet mend për "zhurmën" e tij tepër fantastike.
Në vitin 2010, V8 legjendar iu dha titulli Motori i Vitit në kategorinë e Performancës më të Mirë. Në fund të fundit, motori 6.2 litra u hoq për shkak të mungesës së standardeve të rrepta mjedisore, duke i lënë vendin një V8 me një vëllim më të vogël të mbingarkuar - 5.5 litra.
BmwV10S85
10 cilindra, 40 valvola dhe pajisje elektronike japin 507 kf.
Ky është ndoshta motori i fundit në historinë e automobilave që është ndërtuar pa përfshirjen e kontabilistëve dhe ambientalistëve. Gjatë hartimit të kësaj njësie, kishte vetëm një qëllim - performancën. Bazuar plotësisht në një filozofi sportive, motori është i aftë të funksionojë me një shpejtësi të paimagjinueshme 8000 rpm. Dhe tingulli i tij mund të krahasohet me motorët e makinave të Formula 1.
V10 me 5 litra me markën S85 bën 507 kf. Motori mund të gjendet në gjeneratën e mëparshme BMW M5 E60 dhe M6. Kopja e tij e zvogëluar pa dy cilindra dhe një litër vëllim shkoi te BMW M3 E90.
HondaVTECF20C
Motori u instalua kryesisht në Honda S2000. Njësia 2 litra i siguroi shoferit nën këmbën e djathtë deri në 240 kf. Motori kishte faktorin më të lartë të fuqisë maksimale (120 kf) të marrë nga një motor 1 litër i thithur natyrshëm derisa u shfaq Ferrari 458 Italia.
F20C kishte një karakter sportiv, i cili çoi në zhdukjen e tij të shpejtë nga tregu. Arsyeja për këtë ishin rregullat e pamëshirshme të rrepta mjedisore që nuk lejonin ekzistencën e një motori grykës dhe "të ndotur" - shkarkimi përmbante 236 gram CO2 për 1 km. Honda S2000 pushoi së ekzistuari së bashku me motorin e shkëlqyer në 2009.
VolkswagenVR6
V6 3.6-litra ka pothuajse të njëjtën performancë si motori Subaru Impreza STi, por përdor gjysmën e karburantit.
Motori VR6 debutoi në vitet 1980. Ai shkaktoi shumë surpriza atëherë. Dhe arsyeja për këtë nuk është aspak modeli - një rregullim i ngjashëm i cilindrave filloi të përdoret nga Lancia shumë më herët. Të gjithë u habitën që ky motor u prezantua nga Volkswagen. Në atë kohë, marka gjermane po krijonte makina me funksionim të lirë pa ndonjë zgjidhje magjepsëse.
VR6 karakterizohet nga një kulturë shumë e mirë pune, besueshmëri e lartë dhe madhësi kompakte. VR6 -të e parë goditën kapuçin e Passat dhe Corrado, dhe më vonë Golf III. Në 1999, u shfaq një motor i modifikuar 204 kf, i cili shkoi në Bora dhe Golf IV. VR6 më i fuqishëm u prezantua në 2005 së bashku me Passat R36. Njësia e energjisë zhvilloi 300 kf. Ai u instalua gjithashtu në Volkswagen Passat CC dhe Skoda Superb.
KundërshtariSubaru
Motori i boksierit Subaru Impreza në versionin Solberg zhvilloi një fuqi prej 305 kf. dhe një çift rrotullues maksimal prej 420 Nm.
Subaru është një nga markat e pakta që përdor motorë boksieri në automjetet e tyre. Porsche gjithashtu ka motorë të ngjashëm në listën e ofertave. Pasi motorë të tillë u instaluan në Alfa Romeo dhe Volkswagen.
Avantazhi i modelit të kundërt është madhësia e tij kompakte. Cilindrat janë të vendosur përballë njëri -tjetrit në të njëjtin plan, falë të cilit blloku merr më pak hapësirë dhe qendra e gravitetit është më e ulët, gjë që ka një efekt pozitiv në trajtimin.
Subaru përdori për herë të parë një motor boksier në mesin e viteve '60 në modelin 1000. Në atë kohë, një motor me një vëllim më të vogël se 1 litër zhvilloi 54 kf. Sot boksieri më i fuqishëm shkoi në WRX STi dhe ka 300 kf.
R5 ngaVolvo
Motori 2.4 litra është mjaft i gjallë, por 170 kf. jo mbresëlënëse. Por konsumi i karburantit është mjaft i pranueshëm.
Ky motor masiv shkoi jo vetëm në makinat suedeze. "Pesë inline" gjendet gjithashtu nën kapakun e makinave Ford: S-Max, Mondeo IV dhe Focus II. Sot, për shkak të kufizimeve mjedisore, ky motor nuk prodhohet më.
Modifikimi më i fuqishëm i motorit 350 kf u përdor në Ford Focus RS 500. Motori 5-cilindër i brendshëm është i njohur për besueshmërinë dhe karakteristikat e shkëlqyera teknike. Përveç versionit të thithur natyrshëm, një variant me turbocharged me një kapacitet mbi 200 kf është bërë gjithashtu i përhapur.