Sot, shumë shoferë që drejtojnë një VAZ 2101, VAZ 21063 dhe klasikë të tjerë me motorë 1.2, 1.3 litra po mendojnë se si të rrisin vëllimin e motorit dhe, në përputhje me rrethanat, treguesit e tërheqjes dhe shpejtësisë së makinës. Konsideroni opsionet për rritjen e volumit.

E mërzitshme:

Fjala më e njohur që ju vjen në mendje kur mendoni për rritjen e volumit të motorit VAZ 2101 - 21063 është e mërzitshme. Por duhet kuptuar se e mërzitshme për madhësinë maksimale të riparimit në rastin e VAZ 2101-21063 dhe motorëve të tjerë klasikë me një vëllim 1.2, 1.3 litra - do të merrni vetëm njëqind centimetra kub vëllim. Diametri i cilindrit të motorit VAZ 2101 është 76 mm, ju e mprehni atë në 79 mm - kjo jep qindra kube të lartpërmendura, por muret midis vetë cilindrit dhe kanaleve të ftohjes bëhen shumë më të holla, motori është më i prirur ndaj mbinxehjes. Ndoshta nëse nuk vozitni shumë, puna me cilësi të lartë në një bordure të tillë ka kuptim, por nëse ecni 50,000 km në vit, ose ndoshta më shumë, duhet të kuptoni që një motor i tillë nuk do të ketë më mërzitjen tjetër, atje thjesht nuk ka ku ta mprehë atë. Po nëse pistoni i dëmtuar gërvisht murin e cilindrit? - me një "kufi" të tillë të mërzitshëm, do të duhet të ndryshoni bllokun e motorit. Nëse e bëni procedurën e mërzitshme në një motor 1.3, me mure 79 mm, mund ta shponi deri në maksimum 82 mm, me një goditje pistoni prej 66 mm (goditje pistoni në motorët klasikë 2101-21063 1.2, 1.3L) do të merrni gjithashtu një njëqind kube shtesë. Duhet të kuptohet se një metodë e tillë e rritjes së vëllimit nuk do të japë një rritje të konsiderueshme të çift rrotullimit, ose fuqisë, ka kuptim të rritet vëllimi në këtë mënyrë kur të gjitha dimensionet e mëparshme të riparimit janë kaluar tashmë.

Rritja e vëllimit të motorit VAZ 2101, VAZ21063 duke rritur goditjen e pistonit.

Kjo metodë përdoret gjerësisht nga studiot dhe fabrikat eminente të akordimit kur krijohen makina të reja. Falë instalimit të një boshti me gunga me një goditje të shtuar - 80 mm, në vend të 66, mund të rrisni zhvendosjen e motorit deri në 1.5 (motori 1.2) dhe deri në 1.6 (motori 1.3 me mure 79 mm). Në mënyrë që pistoni të mos qëndrojë në dhomën e djegies gjatë ndezjes së motorit, sepse goditja e pistonit është rritur me 7 mm, do t'ju nevojiten shufra më të shkurtër, të 129-të lidhës ose pistona me një gisht të zhvendosur. Të dyja metodat kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre, por siç tregon praktika, përdorimi i shufrave lidhës me cilësi të lartë është një opsion më i besueshëm, pasi nuk është e pazakontë që pistonët me një gisht të zhvendosur të digjen.

Nëse vendosni të shkoni më tej, për sa i përket fitimit të fuqisë ose çift rrotullues, boshti me gunga ka një efekt shumë pozitiv. Shumë njerëz përdorin një bosht me gunga 213, nga një Niva me një motor 1.7, ai jep çift rrotullues në rrotullime të ulëta dhe të mesme, në përgjithësi, ky është një opsion i mirë për një udhëtim të rehatshëm. Një shofer i cili më parë drejtonte një VAZ 2101, i cili duhej të rrotullonte vazhdimisht motorin për një udhëtim dinamik, do të befasohet nga performanca me çift rrotullues të lartë dhe mungesa e ulëritës histerike të një motori të tillë. Kur instaloni këtë bosht me gunga, do t'ju duhet një marsh i ndarë, ose një marsh nga Niva 213, mos e ngatërroni me një Niva me një motor 1.6.

Kur montoni motorin, mos kurseni në guarnicionet, është më mirë të merrni cilësinë më të mirë të mundshme - kjo do t'ju shpëtojë nga vëzhgimi i vajit të shtrydhur. Komponentët (bosht me gunga, shufra lidhëse, astar, pistona, etj.) janë paraqitur gjithashtu në cilësi të ndryshme - mos kurseni, blini pjesë të mira - kjo do t'ju japë një garanci se jeni duke drejtuar një motor të ri.

Ju mund të rritni vëllimin e motorit VAZ 2101, VAZ 21063 duke zëvendësuar bllokun, por kur instaloni bllokun 213, i cili, me një bosht me gunga me një goditje prej 80 mm, jep një vëllim prej 1.7, ju vetë duhet ta blini atë) por këshillohet edhe futja e tij në fletën e të dhënave, veçanërisht nëse udhëtoni jashtë vendit. Në bllokun 213, mund të instaloni jo vetëm boshtin tuaj me gunga, por edhe një bosht me gunga me një goditje 84 mm, kushton 300 dollarë dhe jep njëqind metra kub të tjerë vëllim, ndërsa ju nevojiten shufra të shkurtra lidhëse të 129-të në mënyrë që pistoni të bëjë nuk mbështetet në dhomën e djegies.

SHIKO DHE KJO)

Zëvendësimi i pompës së karburantit me një VAZ 2101- VAZ 2107
Ndërrimi i antifrizit VAZ 2101, 2102, 2103 - VAZ 2107, zëvendësimi i ftohësit

Motori Fiat 124 shërbeu si model për motorin VAZ 2101, por dizajni u modifikua në fazën e zhvillimit. Boshti me gunga është zhvendosur nga fundi në brendësi të kokës së cilindrit, duke i lejuar pronarët të bëjnë akordim me porosi për të rritur më tej fuqinë e makinës.

Karakteristikat e motorit 2101

Për kohën e tij, skema e motorit ishte e avancuar, tani ju lejon të kryeni me sukses riparimet dhe akordimin vetë në garazh. Fabrika e prodhuesit ka krijuar disa gjenerata të motorëve me djegie të brendshme, por asnjëherë nuk ka pasur probleme me materialet harxhuese dhe pjesë këmbimi.

Karakteristikat teknike të motorit 2101 duken kështu:

Motori 2101 u krijua për karburant me oktan të ulët, prandaj zakonisht operohej me benzinë ​​A-76, përkundër faktit se prodhuesi rekomandoi përdorimin e benzinës AI-92 - AI-93. Fillimisht, diametri i cilindrit ishte 76 mm në diametër, në modifikimet e mëvonshme ai u rrit dhe u kthye përsëri në këtë madhësi disa herë.

Karakteristikat e projektimit

Fillimisht, në fazën e projektimit, një bosht me gunga lart u bë një veçori për motorin:

• Goditja e pistonit është 5,5 mm më e ulët se referenca e Fiat 124;
• diametri i cilindrit është rritur me 3 mm.

Ky përmirësim siguroi përgjigje të mbytjes dhe përshpejtim të shpejtë. Për më tepër, motori 2101 kishte nuancat e mëposhtme të projektimit:

• transmetimi i zinxhirit të kohës;
• modele të papërfunduara karburatori;
• remont pas 20,000 km.

Menjëherë pas lëshimit të ICE të parë të kësaj serie, prodhuesi AvtoVAZ lëshoi ​​​​një manual në të cilin ai tregoi se cilin vaj të mbushte motorin dhe dha një përshkrim të parametrave të ICE për të rritur burimin e motorëve. Kështu, pronarët e tre gjeneratave të ardhshme të motorëve nuk kishin pyetje se cilin vaj të derdhnin dhe në çfarë sasie.

Pro dhe kundra

Në vitet e para të funksionimit, motori 2101 zbuloi disavantazhet e mëposhtme:

• funksionimi i zhurmshëm i makinës së zinxhirit;
• rritja e konsumit të benzinës në motor për shkak të defekteve në karburatorë;
• rregullime të shpeshta të ndezjes;
• rregullim kompleks i hapësirave të valvulave.

Sidoqoftë, një kokë e përmirësuar e cilindrit të boshtit me gunga, një kolektor i përmirësuar i marrjes dhe një kolektor më i thjeshtë shkarkimi plotësuan këto disavantazhe. Pak më vonë, u zhvilluan karburatorët e Ozonit DAAZ, zëvendësimi i të cilave bëri të mundur përmirësimin e karakteristikave të mënyrave të motorit me djegie të brendshme.

Mod 21011

Për të përmirësuar performancën e motorit, menaxhmenti AvtoVAZ pas 4 vjetësh zhvilloi një modifikim të motorit 21011:

• vëllimet e punës u rritën në 1.3 litra;
• diametri i cilindrit është rritur me 3 mm;
• fuqia është rritur me 3 litra. Me.

Në të njëjtën kohë, konsumi i naftës dhe karburantit u bë pak më i lartë; bashkëngjitje të ngjashme u përdorën në dizajn. Ky ICE u instalua në të gjithë linjën e makinave VAZ në të njëjtin nivel nga 2101 deri në 2006 përfshirëse.

Mirëmbajtja

Me pastrimet në kohë, sistemi i lubrifikimit, ftohjes dhe furnizimit me karburant do të funksionojë më gjatë pa riparime.

Mosfunksionimet: shkaqet, eliminimi

Ndryshe nga motorët me një makinë rripi, rripi i kohës 2101 përkul valvulën shumë më rrallë. Mosfunksionimet kryesore të motorit me djegie të brendshme janë:

Kufiri i shpejtësisë së "kopecks" me 2101 motorë ishte 145 km / orë, dhe "deri në njëqind" makina përshpejtoi në 18 - 20 sekonda në një vijë të drejtë.

Lista e makinave të pajisura me një motor 2101

Motori 2101 u përdor si një makinë energjie për modelet e mëposhtme VAZ:

• 2101 - sedan;
• 2102 - kamionçinë;
• 21035 - sedan;
• 21041 - kamionçinë;
• 21051 - sedan.

Në ditën e parë të hedhjes në treg të transportuesit, u larguan 6 makina “kopecks”, deri në fund të vitit u prodhuan 21.5 mijë makina. Viti i pikut ishte 1973, kur vëllimi vjetor tejkaloi 375,000 kopje të VAZ 2101.

Akordim

Meqenëse motori 2101 ishte i pari dhe i vetmi në formacion, akordimi u bë i mundur vetëm pas lëshimit të modifikimit tjetër me një cilindër të madh dhe madhësi pistoni, përkatësisht. Në thelbin e tij, forcimi përmban disa zgjidhje tradicionale të projektimit:

• ulja e peshës së pjesëve të grupit KShM dhe pistonit, volantit;
• rritja e vëllimit të punës së motorit.

Në rastin e fundit, mund të ndryshoni gjatësinë e fiksimit, të shponi cilindrin në madhësinë tjetër të pistonit të disponueshëm në treg. Meqenëse 2101 konsiderohet më i dobëti në formacionin ICE, një pistoni nga çdo motor i gjeneratës së ardhshme do të funksionojë.

Pas modernizimit, është e domosdoshme të rishikohen karakteristikat e sistemit elektrik, frenave dhe tufës.

Kështu, ICE 2101 siguroi një fillim të fuqishëm për makinat e vogla shtëpiake. Karakteristikat e tij fillimisht ishin më të larta se ato të prototipit të motorit italian Fiat. Burimi i vërtetë është i panjohur, pasi disa motorë të viteve '70 janë ende në përdorim.

Nëse keni ndonjë pyetje - lini ato në komentet poshtë artikullit. Ne ose vizitorët tanë do të jemi të lumtur t'u përgjigjemi atyre.

Prezantimi

VAZ 2101 është një makinë me një trup sedan me katër dyer, një nga makinat e para nga të gjitha klasikët "VAZ". VAZ-2101-emri i importit Lada 1200. Motori i këtij modeli mori një rregullim më progresiv të boshtit të sipërm me gunga në kokën e cilindrit. Hapësira nga toka u rrit me 30 mm, pezullimi u ridizajnua dhe u përforcua. Gjëja e parë që ndryshoi në modifikimin e trupit 21011 (1974): sediljet e përparme dhe kontrollet pak të modifikuara, gjithashtu shtuan tavëll, të transferuar nga mbështetëset e pasme direkt në panelet e dyerve. Përveç kësaj, modifikimi mori një motor më të fuqishëm 69 kuaj-fuqi me një vëllim pune prej 1.3 litrash. Vaz 2101 Zhiguli-Lada, kjo makinë ishte e pajisur me një grilë të ndryshme radiatori me shirita më të shpeshtë horizontalë, katër lojëra elektronike shtesë të ventilimit u shfaqën në pjesën e poshtme të panelit të përparmë. Parakolpët humbën fangat e tyre dhe në kthim morën jastëkë gome rreth perimetrit.

Në shtyllat e pasme të trupit, kishte vrima për ventilimin e detyruar të shkarkimit të kabinës, të mbuluara me grila dekorative, reflektorët u shtuan në dritat e frenave dhe sinjalet e kthesës. Është shtuar gjithashtu një sinjal i kundërt. Tre vjet më vonë (1977), u prezantua një version i VAZ-21013 me një trup 21011 dhe një motor 1.2 litra VAZ-2101. Modifikimi VAZ-21016 (për shërbimin e patrullimit) ishte i pajisur me një motor VAZ-2103 71 kuajfuqi (77 kf sipas GOST-it të vjetër).

Modelet VAZ-21011 pushuan së prodhuari në 1981, dhe VAZ-2101 - në 1982. Më vonë, u prodhuan modelet VAZ-21013.

1. Shfaqja e VAZ 2101/2102

Albumi përshkruan dhe tregon qartë dizajnin e makinave të pasagjerëve VAZ-2101, VAZ2102 dhe modifikimet e tyre. prodhuar nga Shoqëria Aksionare "AVTOBAZ" nga viti 1970 deri në 1988. Modifikimet ndryshojnë nga modelet bazë, kryesisht nga instalimi i motorëve me një vëllim pune të ndryshëm cilindrash. Paraqitja (rregullimi i njësive dhe montimeve) të makinave bëhet sipas të ashtuquajturës skemë klasike, d.m.th. motori ndodhet përpara dhe rrotat e pasme lëvizin. Motori shtyhet sa më shumë përpara, gjë që siguron shpërndarje optimale të peshës përgjatë boshteve dhe, rrjedhimisht, stabilitet të mirë të automjetit në rrugë.

Salloni ndodhet brenda bazës, d.m.th. në zonën e qetësisë më të mirë të udhëtimit, gjë që rrit komoditetin e makinës kur vepron në rrugë me mbulim të dobët. Dizajni i makinave merr parasysh kërkesat e sigurisë aktive dhe pasive, të cilave u është kushtuar gjithmonë vëmendje e madhe në Uzinën e Automobilave Volzhsky. Makinat plotësojnë të gjitha kërkesat e sigurisë të Komisionit Ekonomik të Kombeve të Bashkuara për Evropën. Makinat kanë rehati të mirë, të përcaktuar nga lehtësia dhe lehtësia e kontrollit, forma, madhësia, vendndodhja dhe butësia e sediljeve, duke siguruar një përshtatje të rehatshme për shoferin, ventilim efektiv të trupit, shikueshmëri të mirë nga sedilja e shoferit, zhurmë të ulët në kabinë. , ndikim minimal i dridhjeve dhe dridhjeve të trupit. Dinamika e lartë e automjeteve kontribuon në shpejtësi mesatare më të larta të udhëtimit dhe lehtëson manovrimin.

Motorri. Makinat janë të pajisura me një motor me katër goditje, karburator, në linjë 15 me një bosht me gunga lart. Të gjitha pjesët e motorit që kërkojnë rregullim ose mirëmbajtje janë instaluar në vende lehtësisht të arritshme. Blloku i motorit, kutia e tufës dhe kutia e marsheve janë të ndërlidhura dhe formojnë një njësi kompakte të fuqisë, e cila është montuar në makinë në tre pika në jastëkë gome. Sistemi i lubrifikimit të motorit është i pajisur me një filtër vaji me rrjedhje të plotë dhe është projektuar për përdorimin e vajrave speciale me një kompleks aditivësh, të cilët i sigurojnë vajit veti të larta lubrifikuese, rezistencë ndaj oksidimit dhe e lejojnë atë të funksionojë në një gamë të gjerë temperaturash. . Sistemi i mbyllur i ventilimit të karterit siguron thithjen e gazrave nga karteri në kolektorin e marrjes dhe rrit qëndrueshmërinë e motorit. Sistemi i ftohjes - i lëngshëm, i tipit të mbyllur. Një ngrohës trupi përfshihet në sistemin e ftohjes së motorit, në të cilin lëngu rrjedh nga koka e cilindrit përmes një valvule dhe shkarkohet në pompë.

Lëngu ftohës - i veçantë me pikë ngrirjeje të ulët dhe pikë vlimi të lartë, nuk vepron në metale dhe gomë. Lëngu derdhet në fabrikë dhe nuk ka nevojë të zëvendësohet brenda dy viteve. Rezervuari i zgjerimit 4 kompenson ndryshimin në vëllimin dhe presionin e lëngut kur motori nxehet. Pompa e ftohësit drejtohet nga një rrip V. Një tifoz me katër tehe është montuar në boshtin e pompës. Radiatori me pllakë tuba 14 është montuar në dy jastëkë gome. Termostati në sistemin e ftohjes përshpejton ngrohjen e motorit dhe siguron automatikisht kushtet termike të motorit. Sistemi i fuqisë së motorit përfshin një filtër ajri 16, një pompë karburatori-karburant 10 me një levë manuale të mbushjes së karburantit dhe një rezervuar karburanti. Karburatori i tërheqjes së poshtme ka dy dhoma përzierjeje në seri. Karburatori është i pajisur me një filtër ajri shumë efikas të tipit të thatë me një element filtri letre me një pastrues shtesë fibrash sintetike jo të endura.

Rezervuari i karburantit 23 ndodhet në bagazhin (për vagonët e stacionit nën dyshemenë e trupit). Qafa mbushëse është e vendosur në automjetet BA5-2101, -21011. -21013 në anën e pasme të djathtë të trupit, dhe në VAZ-2102, -21021, - 21023 - në të majtë. Sistemi i shkarkimit të gazit është i pajisur me dy silenciatorë të vendosur në seri. Nyjet e sistemit të lidhura me kapëse janë bashkangjitur: në dyshemenë e trupit me dy rripa gome për strehimin kryesor të shallit dhe një jastëk gome për tubin e shkarkimit. Transmetim. Çift rrotullimi nga boshti me gunga i motorit në rrotat e pasme lëvizëse të automjetit transmetohet përmes mekanizmave dhe montimeve që përbëjnë transmetimin e automjetit. Kjo përfshin tufën, kutinë e shpejtësisë, makinën kardan, makinën përfundimtare, diferencialin dhe boshtet e boshtit.

Tufë. Makinat janë të pajisura me një tufë të thatë me një disk me një sustë presioni diafragme dhe një amortizues dridhjeje rrotulluese në diskun e drejtuar. Tufa kontrollohet nga një pedale me këmbë me një sustë servo dhe një makinë mbyllëse hidraulike me një rezervuar lëngu të instaluar në panelin e përparmë të automjetit. Gearbox 45 ka katër marshe përpara dhe një marshe mbrapa. Të gjitha ingranazhet e përparme janë të pajisura me sinkronizues, të cilët barazojnë shpejtësitë e rrotullimit të pjesëve të lidhura përpara se të kyçin marshin. Seti i raporteve të marsheve i siguron makinës nisje të sigurt, përshpejtim të mirë dhe efikasitet të lartë. Leva e marsheve ndodhet në dyshemenë e trupit. Transmetimi i kardanit. I përbërë nga dy boshte me një kushinetë të ndërmjetëm, dy nyje kardanike në kushinetat e gjilpërës dhe një bashkim gome, transmeton çift rrotullues nga kutia e marsheve në marshin kryesor. Boshti i përparmë i helikës 40 është i lidhur me boshtin e shtyrë të kutisë së marsheve përmes një bashkimi elastik gome dhe një fllanxhe që lëviz përgjatë boshtit të helikës në spina. Boshti i pasëm i helikës 37 është i lidhur me shtyllën përfundimtare të shtytësit me anë të një lidhjeje të ngurtë me fllanxha. Një mbështetës elastik i ndërmjetëm 39 me një kushinetë topash mbështet pjesën e mesme të transmisionit kardan dhe thith dridhjet e tij.

Ingranazhi kryesor, i përbërë nga një palë ingranazhe të pjerrëta-dhëmbët spirale të kyçjes hipoide, rrit çift rrotulluesin e furnizuar dhe e transmeton atë në kënde të drejta në boshtin e boshtit. Transmetimi i çift rrotullues nga rrota e ingranazhit në boshtin e boshtit ndodh përmes një diferenciali të pjerrët me dy satelitë. Diferenciali lejon që rrotat lëvizëse të mjetit (majtas dhe djathtas) të rrotullohen me një numër të pabarabartë rrotullimesh gjatë kthesave.

Drejtues. Drejtimi përbëhet nga një pajisje drejtuese dhe një pajisje drejtuese që transferon fuqinë nga drejtuesi në rrotat e drejtimit. Timoni i kthen rrotat e përparme përmes mekanizmit të drejtimit dhe një ndalesë, duke ndryshuar kështu drejtimin e automjetit. Kutia e ingranazhit me krimba të pajisjes drejtuese është ngjitur në pjesën e brendshme të ndarjes së motorit në pjesën e majtë të trupit; në anën e kundërt, një mbajtëse krahu lavjerrës është ngjitur në anëtarin e anës së djathtë. Makina e drejtimit përfshin dy leva të trapezit drejtues, një levë lavjerrës dhe tre shufra: një e mesme dhe dy ekstreme, (shkopi i mesit është një pjesë, ka një top në skajet e një topi lavjerrës për lidhje me një levë lavjerrës dhe një bipod drejtues.Çdo shufër ekstreme përbëhet nga dy skaje me fije, të ndërlidhura me bashkime rregulluese të ndarë.

Duke i rrotulluar, ata ndryshojnë gjatësinë e shufrave anësore dhe rregullojnë gishtin e rrotave. Lidhjet rregulluese janë të fiksuara në shufra me kapëse shtrënguese. Çdo lidhje fundore ka nyje topash në skajet për t'u lidhur me levat e kunjave të rrotullimit, levës së lavjerrësit ose krahut të drejtimit. Shasia e automjetit përbëhet nga montime pezullimi të përparme dhe të pasme me amortizues dhe një shufër kundër rrotullimit në pezullimin e përparmë, shpërndarës të rrotave dhe rrota me goma. Pezullimi i rrotave të përparme - i pavarur, me susta me levë, me susta spirale, amortizues hidraulikë teleskopik me veprim të dyfishtë për zbutjen e dridhjeve të trupit në elementët elastikë të pezullimit; i pajisur me një shirit kundër rrotullimit dhe dy bufera kompresimi që kufizojnë udhëtimin e pezullimit. Krahët e sipërm dhe të poshtëm të pezullimit të falsifikuar janë të lidhur në mënyrë pivotale me një bosht cung të falsifikuar. Dy nyje topash janë të vendosura në strehë dhe janë të lidhur me bulona në krahë me arra. Me ndihmën e menteshave, boshteve, bulonave dhe dadove gome-metalike, krahu i poshtëm lidhet me pjesën kryq të pezullimit të përparmë, të fiksuar në trarët gjatësorë (anëtarët anësor) të trupit. Levat e sipërme lidhen me pjesën mbajtëse të trupit me anë të menteshave dhe boshteve të ngjashme gome-metalike.

Sustat e pezullimit të spirales janë të vendosura midis krahëve të poshtëm dhe montimeve të shiritit të baltës. Shiriti kundër rrotullimit të shiritit të rrotullimit, i cili zvogëlon animin anësor të trupit gjatë kthesës dhe zvogëlon lëkundjen anësore të trupit, lidhet me trupin dhe krahët e poshtëm me anë të kllapave që mbulojnë jastëkët e gomës të shiritit të stabilizatorit. Amortizatorët hidraulikë të vendosur brenda sustave kanë një vrimë në pjesën e poshtme për t'u ngjitur në krahun e poshtëm, dhe në pjesën e sipërme ka një shufër me një fund të filetuar për t'u ngjitur në trup. Qendra e rrotës së përparme rrotullohet në dy kushineta me rul të konikuar të montuar në një trung. Pezullimi i rrotave të pasme përbëhet nga dy susta mbështjellëse cilindrike 21 (shih Fig. "? * Amortizatorë teleskopik 15 me veprim të dyfishtë, katër shufra gjatësore dhe një tërthore, dy tamponë kompresimi të vendosura në skajet e rrezes së boshtit të pasmë dhe një i vendosur qendror në mes.Amortizatorët 22 suspensione të pasme janë instaluar jashtë sustave dhe janë ngjitur nga lart në trup dhe nga poshtë deri në skajet e traut të boshtit të pasmë përmes tufave të ngushtuara gome. Parakolpi sipër qafës së përparme të makinës përfundimtare streha kufizon lëvizjen e karterit lart, duke parandaluar që boshti i helikës të kullosë në dyshemenë e trupit. shpërndarës am, prapa - në fllanxhat e boshteve të boshtit. Asambletë e rrotave dhe gomave janë të balancuara në mënyrë statike dhe dinamike. Çekuilibri eliminohet me anë të peshave të ngjitura në buzën e rrotës.

Frenat. Sistemi i frenave të shërbimit ka një lëvizje hidraulike në mekanizmat e rrotave, kontrollohet nga një pedale e sipërme dhe vepron në të gjitha rrotat. Sistemi i frenimit të parkimit dhe emergjencave (d.m.th. frena e dorës) kontrollohet nga një levë e montuar në dysheme midis sediljeve të përparme; prek vetëm rrotat e pasme. Ky sistem ka një kabllo mekanike. Frenat e përparme 49 - disk, përbëhen nga një disk dhe një kaliper. Disku është i bashkangjitur në qendrën e rrotës dhe kaliperi që mbyll diskun e frenave është i lidhur me një mbajtëse të montuar në kunjin e rrotullimit. Brenda kaliperit ka cilindra hidraulikë të rrotave me pistona që transmetojnë forcën te jastëkët me veshje fërkimi. Frenat e pasme 33 janë frena daulle me këpucë vetë-rregulluese, të drejtuara nga një cilindër kryesor me dy pistona ose nga një levë mekanike lëvizëse. Tamburi alumini i frenave të pasme përmban një unazë funksionimi prej gize. Makina e frenave hidraulike përbëhet nga dy qarqe (sisteme) të pavarura të frenave për rrotat e përparme dhe të pasme. Prandaj, rezervuari ka dy rezervuarë për lëngun e frenave, dhe dy zgavra të pavarura me dy pistona janë bërë në cilindrin kryesor. Për sigurinë janë futur dy sisteme të pavarura: në rast të dëmtimit të njërit prej tyre (rrjedhje lëngu ose dëmtimi i tubacionit), i dyti mbetet në funksion. Një rregullator presioni në sistemin e drejtimit të frenave të pasme zvogëlon mundësinë e bllokimit të rrotave të pasme gjatë frenimit. Pajisjet elektrike të makinave bëhen sipas një qarku me një tel, në të cilin terminalet negative të burimeve aktuale dhe konsumatorët e energjisë elektrike janë të lidhura me "tokën", e cila vepron si një tel i dytë. Burimet e rrymës në sistem janë një gjenerator i rrymës alternative të llojit G-221 me një ndreqës gjysmëpërçues të integruar dhe një rregullator elektronik të tensionit dhe një bateri magazinimi me acid plumb të tipit ECT-55.

Për të ndezur motorin, përdoret një startues ST-221 me një stafetë tërheqëse elektromagnetike dhe një tufë tejkalimi me rul. Sistemi i ndezjes përfshin një spirale ndezëse, një shpërndarës ndezës me një ndërprerës, një automat centrifugal dhe një korrigjues të kohës së ndezjes me vakum, një tel të tensionit të lartë të ulët, kandela dhe një çelës ndezës. Sistemi i ndriçimit dhe sinjalizimit të dritës së automjetit siguron ndriçimin e rrugës afër dhe larg, përcaktimin e madhësisë së automjetit me drita sinjalizuese, ndriçimin e instrumenteve dhe ndriçimin e brendshëm të trupit, si dhe alarme të lehta për kthimin e automjetit dhe funksionimin e sistemeve individuale të motorit dhe automjeteve. . Pajisjet kryesore të ndriçimit të jashtëm janë fenerët, dritat anësore, treguesit e drejtimit anësor, dritat e pasme, reflektorët dhe dritat e targave. Salloni ndriçohet nga dy pllaka, të cilat ndizen nga çelësat e vendosur në kutitë e pllakave. Përveç kësaj, ka çelsat e dyerve në shtyllat e derës së përparme dhe të pasme. Kur hapet një derë, të dy llambat ndizen. Makinat janë të pajisura me një kombinim instrumentesh, i cili përbëhet nga një matës shpejtësie me një matës udhëtimi, një matës i temperaturës së ftohësit dhe një matës karburanti me një llambë kontrolli rezervë, të kombinuara në një strehim.

Përveç kësaj, ka edhe gjashtë llamba paralajmëruese në grupin e instrumenteve. Trupi i makinës është i tipit “sedan”, tërësisht metalik, i strukturës mbajtëse, d.m.th. njëra në të cilën është bashkangjitur njësia e fuqisë (motori është montuar me një kuti ingranazhi dhe tufë) dhe të gjithë përbërësit dhe mekanizmat e tjerë të makinës. Trupi i trupit është një kordon hapësinor i salduar, pjesët kryesore të të cilit janë shiritat e murit anësor, pjesët anësore të dyshemesë dhe pragjet, trau anësor i çatisë dhe pjesët e ndryshme kryq. Këta elementë me seksion kutie, të kombinuara me panele dhe pajisje të brendshme dhe të jashtme mbajtëse, i japin strukturës ngurtësinë e kërkuar. Dyert e përparme me një menteshë të përparme kanë dy xhama sigurie: përpara - të kthyeshme me një dorezë dhe një bravë, ulja e pasme me një makinë nga doreza e dritares elektrike. Dyert e përparme mbyllen me çelës nga jashtë dhe buton nga brenda; një derë e mbyllur mund të hapet me një dorezë të brendshme. Dyert e pasme me një menteshë të përparme kanë dy xhama sigurie: dera e përparme me një dorezë të drejtuar, ajo e pasme është e fiksuar. Bllokimi i derës së pasme është i kyçur: dera është e kyçur nga brenda me një buton; një derë e mbyllur nuk mund të hapet me dorezën e brendshme. Pajisja mbyllëse për secilën derë përbëhet nga një bravë, një aktivizues i bravës së brendshme me një dorezë, një dorezë e jashtme dhe një goditje e vendosur në shtyllën e trupit.

Një xhami e përparmë triplex, e përbërë nga dy shtresa xhami me një shtresë plastike transparente midis tyre, mbetet transparente edhe kur plasaritet. Dritaret e pasme dhe anësore - të sigurta, të kalitura. Kapaku, i hapur në drejtim të lëvizjes së makinës, është i varur në trup përgjatë skajit të përparmë dhe i siguruar në një pikë me një bravë. Trungu ndodhet në pjesën e pasme të trupit. Bllokimi i kapakut të bagazhit mund të kyçet dhe zhbllokohet me një çelës. Bagazhi përmban një rrotë rezervë 31, një fole, si dhe një grup veglash dhe aksesorësh të shoferit. Sediljet e përparme janë të ndara me shpinë të palosshme dhe me një mekanizëm për rregullimin e pozicionit të animit të sediljes dhe mbështetëses. Sedilja e pasme është e fiksuar, e fortë. Karakteristikat e pajisjes së makinës VAZ - 2102 Ndryshe nga pajisja e përshkruar më sipër për makinat me trup sedan, makina VAZ-2102 ka një kamionçinë me katër dyer anësore dhe një derë të pasme. Kjo makinë posedon të njëjtat avantazhe të makinave sedan si komoditeti, shpejtësia, ekonomia, dhe në të njëjtën kohë është e përshtatur për transportin e ngarkesave mjaft të mëdha që nuk mund të përshtaten në një makinë të zakonshme pasagjerësh. Një derë e pasme me një fletë, me mentesha të sipërme me xham fiks ofron akses në ndarjen e bagazhit. Në pozicionin e hapur, të ngritur, dera mbahet nga një shirit rrotullues special. Kur harrohet, dera mbahet nga një bravë e vendosur në fund të derës. (Butoni i kyçjes fiksohet me shulën e vendosur në fund të portës. Për të parandaluar dridhjen e derës kur makina është në lëvizje, kyçi ka një gozhdë udhëzuese që futet në folenë e mbajtësit të derës. Dera hapet duke shtypur bllokimin buton i futur ne dorezen e jashtme.nga jashte kryhet neper vrimen e çelësit te butonit me te njejtin cels si mbyllja e dyerve anesore te perparme.Dyert anesore te pasme kane nje kornize dhe xham te forme te modifikuar dhe te fiksuar xhami ndodhet në murin anësor pas derës së pasme. Rezervuari i karburantit 22 ndodhet nën dyshemenë e dhomës së bagazhit Pusi i rrotës rezervë mbyllet nga një mbulesë e siguruar me një vidë krahu.

Sipërfaqja e dyshemesë dhe vëllimi i dhomës së bagazhit mund të rritet më tej duke ndryshuar pozicionin e jastëkut dhe mbështetëses së sediljes së pasme. Nëse është e nevojshme, jastëku i sediljes së pasme instalohet vertikalisht duke u rrotulluar në menteshat derisa të ndalet në mbështetëse të sediljeve të përparme. Në të njëjtën kohë, paleta metalike e jastëkut kufizon ndarjen e bagazhit dhe nuk lejon ngarkesën të lëvizë përpara. Mbështetësja 19 e sediljes së pasme, e rrotulluar në lidhje me menteshat në një pozicion horizontal, rrit sipërfaqen e dyshemesë. Në këtë rast, ndalesat e mbështetëses instalohen me skajet e tyre në foletë përkatëse në tabaka e jastëkut. Për të vendosur mbështetësen në një pozicion horizontal, fillimisht duhet të lëshoni pjesën e sipërme të mbështetëses duke shtypur radhazi dorezat e grepave të shulave. Në makinat e lëshimeve të mëparshme, grepat e kapjes nuk kishin doreza. Ky mbështetëse shpine nxirret nga pozicioni fiks me një hov përpara. Dizajni i sediljeve të pasme plotëson kërkesat e sigurisë. * menteshat e jastëkut dhe mbështetëses, si dhe mekanizmi i kyçjes së mbështetëses, janë projektuar në mënyrë të tillë që të përballojnë mbingarkesën në rast aksidenti rrugor. Pjesa e brendshme e automjetit përmban dekorimin e dhomës së bagazhit, veshjen e çatisë dhe harkun e rrotave të pasme. Pjesa e pasme e kapakut, e formuar nga plastika, mbulon mekanizmat e menteshave të derës së pasme.

Shtyllat C janë gjithashtu të veshura me susta me plastikë të derdhur. Në versionet variante, VAZ-2102 mund të pajiset me një fshirëse dhe rondele të dritares së pasme, si dhe një pasqyrë shtesë të jashtme në anën e djathtë për të siguruar shikueshmëri të mjaftueshme të pasme kur dritarja e pasme është e mbuluar me ngarkesë. Transmetimi i makinës dallohet nga ingranazhet e makinës kryesore - duke siguruar një raport ingranazhi prej 4.44 për makinat me një zhvendosje motori deri në 1.3 litra. Në automjetet me zhvendosje të motorit mbi 1.3 litra, është instaluar një makinë përfundimtare me një raport ingranazhi 4.1. Shasia e makinës ndryshon në atë që sustat janë instaluar në pezullimin e pasmë, të cilat mund t'i rezistojnë ngarkesave të shtuara; rrotat kanë një buzë më të gjerë, gomat janë të përmasave më të mëdha Pajisjet elektrike të makinës janë disi të ndryshme nga pajisjet elektrike të makinave VAZ-2101 si më poshtë: për të ndriçuar pjesën e pasme të ndarjes së pasagjerëve, një pllakë me një është instaluar ndërprerësi i integruar; forma dhe vendndodhja e dritës së targës dhe dritave të pasme janë ndryshuar. Drita e pasme është ngjitur në makinë nga lart me një vidë të vidhosur në një kllapa që është vendosur në skajin e sipërm të prizës së llambës.

Pjesa e jashtme e VAZ 2101

1. Rezervuari i lëngut të tufës:

2. Sustë me pezullim të përparmë dhe amortizator;

3. Levat e pezullimit të përparmë:

4. Rezervuari i zgjerimit të sistemit të ftohjes së motorit,

5. Treguesi i drejtimit anësor;

6. Dritë anësore;

7. Feneri:

8. Rezervuari i larjes së xhamit të përparmë;

9. Filtri i vajit:

10. Pompa e karburantit:

11. Treguesi i nivelit të vajit të motorit:

12. Shpërndarësi i ndezjes:

13. Rezervuari i lëngut të tufës:

14. Radiator;

15. Motori:

16. Filtri i ajrit;

17. Bateria:

18. Rele e një llambë kontrolli të një ngarkese të një baterie magazinimi;

19. Strehimi i tufës:

20. Tubi i marrjes së silenciatorëve;

21. Susta e pezullimit të pasmë:

22. Amortizator i pasmë:

23. Rezervuari i karburantit:

24. Drita e pasme:

25. Reflektori i reflektorit të dritës:

26. Silenciator kryesor:

27. Çanta e veglave;

28. Llamba e targave;

29. Drita e kthesës;

30. Jack:

31. Rrota rezervë:

32. Kutia e instrumenteve:

33. Frena e pasme:

34. Shufra jet gjatësore të pezullimit të pasmë;

35. Boshti i pasmë:

36. Sedilja e pasme:

37. Boshti i helikës së pasme:

38. Silenciator shtesë:

39. Mbështetja e ndërmjetme e transmetimit kardan;

40. Boshti i përparmë i helikës:

41. Timoni;

42. Sedilja e përparme:

43. Leva e frenave të parkimit;

44. Leva e marsheve

45. Kuti ingranazhi:

46. ​​Pedali i tufës:

47. Pedali i frenave të rrotave;

48. Pedali i drejtimit të valvulës së mbytjes;

49. Frena e përparme.

Pjesa e jashtme e VAZ 2102

1. Plafond:
2. Butonat për bllokimin e bravave të dyerve:
3. Levë mbyllëse e rrotullueshme e xhamit:
4. Pompa e larjes së xhamit të përparmë:
5. Blloku i çelsave;
6. Timoni;
7. Paneli i instrumenteve:
8. Levat e kontrollit të ngrohjes dhe ventilimit;
9. Defektorët për xhamin e përparmë me ngrohje;
10. Fshirëse xhami:
11. Aeroplani i larjes së xhamit të xhamit:
12. Ngrohës:
13. Pedali i valvulës së mbytjes:
14. Pedali i frenave:
15. Pedali i tufës:
16. Leva e ndërrimit të marsheve;
17. Leva e frenave të dorës:
18. Sedilja e pasme në pozicione të shtrira dhe normale;
19. Mbështetësja e sediljes së pasme në pozicione të shtrira dhe normale;
20. Rrota rezervë;
21. Drita e pasme;
22. Rezervuari i karburantit;
23. Llamba e targave;

Motori VAZ 2101/2102

Makinat janë të pajisura me motorë karburatori me katër cilindra, katër goditje me vëllime të ndryshme cilindrash. Motori i kompletuar me tufë dhe kuti ingranazhi formon njësinë e fuqisë dhe është montuar në automjet në tre montime elastike. Mbështetësit perceptojnë si masën e njësisë së fuqisë ashtu edhe ngarkesat që lindin kur makina nis nga ndalesa, nxitimi dhe frenimi. Dizajni i pezullimit të njësisë së fuqisë siguron dridhje minimale të motorit dhe eliminon transmetimin e dridhjeve të motorit në trup. Dy montime të përparme 37 e lidhin motorin në pjesën erthore të pezullimit të përparmë të makinës dhe 39 e pasme me elementin kryq të montimit të motorit të pasmë. Blloku i cilindrit. Cilindrat e motorit kombinohen me pjesën e sipërme të karterit dhe përfaqësojnë një bllok të vetëm derdhje - cilindri 14.

Është pjesa bazë e motorit dhe përdoret për instalimin dhe fiksimin e mekanizmave, aparaturave dhe njësive ndihmëse të motorit. Blloku është derdhur nga gize speciale me aliazh të ulët. Kalimet e ftohësit bëhen përgjatë gjithë lartësisë së cilindrave, gjë që përmirëson ftohjen e pistonëve dhe unazave të pistonit dhe zvogëlon deformimin e ushqyesit nga ngrohja e pabarabartë. Cilindrat e bllokut ndahen në diametër me 0,01 mm në pesë klasa, të përcaktuara me shkronjat A, B, C. D, E. Diametrat e cilindrave që korrespondojnë me këto klasa janë si më poshtë, mm: Klasa e shpimit të motorëve 2101, 2103 76,000-76.010 В 76,010 -76, 020 C 76.030-70.050 E 76.040-76.050 Bore e motorëve 21011 79.000-79.010 79.010-79.020.79.03-79.030 79.030-79.040 79.040-79.050 79.040-79.050 Klasa e cilindrit tregohet në rrafshi i poshtëm i bllokut kundrejt secilit cilindër. Cilindri dhe pistoni i lidhur duhet të jenë të së njëjtës shkallë.

Gjatë riparimeve, cilindrat mund të mërziten dhe të mprehen për një diametër të rritur të pistonit (me 0,4; 0,8 mm), duke marrë parasysh sigurimin e një hapësire midis pistonit dhe cilindrit prej 0,06-0,67 mm. Për të riparuar mekanizmin e fiksimit, prodhohen pjesë të madhësive të riparimit: pistonët dhe unazat e pistonit, të rritur në diametër me (1,4 dhe 0,6 mm: veshjet e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse për ditarët e boshtit, të reduktuar në diametër me 0,25; 6, 5; 0,75 dhe 1,00 mm.Në pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit ka pesë kushineta kryesore të boshtit të gungës me veshje me mure të hollë çeliku-alumini Kushinetat kanë kapakë të lëvizshëm 2, të cilët janë ngjitur në bllok me bulona vetëbllokuese.Vrima për kushinetat e boshtit të gungës në bllokun e cilindrit janë të përpunuara komplet me mbulesa.Prandaj mbulesat mbajtëse nuk janë të këmbyeshme dhe vihen shenja për t'i dalluar në sipërfaqen e tyre të jashtme.Mbështetjet e kushinetave dhe mbulesat e tyre përkatëse numërohen nga pjesa e përparme e bllokut të cilindrit. Në suportin e pasmë ka priza për instalimin e gjysmë unazave të shtytjes 36 që mbajnë boshtin me gunga nga lëvizjet boshtore. vlera e hapësirës boshtore të boshtit të gungës gjatë montimit të motorit sigurohet brenda i dobët 0,06-0,26 mm. Nëse në funksion hendeku tejkalon maksimumin e lejuar (0,35 mm), është e nevojshme të zëvendësohen gjysmë unazat e shtytjes me të reja ose riparime, të rritura me 0,127 mm.

Duhet të kihet parasysh se brazdat në njërën anë të gjysmë unazave duhet të përballen me sipërfaqet e shtytjes së boshtit të gungës. Që nga tetori i vitit 1981, motorët janë pajisur me një gjysmë unazë çeliku-alumini të përparmë, dhe atë të pasme me një cermet (të verdhë) të ngopur me vaj. Në pjesën e përparme të bllokut të cilindrit ka një zgavër për drejtimin e mekanizmit të shpërndarjes së gazit. Kjo zgavër mbyllet nga një mbulesë 8. Nga ana e pasme, një mbajtëse e pasme e vulës së vajit 35 është ngjitur në bllokun e cilindrit. Vulat vetë-shtrënguese janë instaluar në kapakun 8 dhe mbajtësin 35. Në anën e majtë të bllokut ka një rul 12 për drejtimin e pompës së vajit, shpërndarësit të ndezjes dhe pompës së karburantit. Tufat prej çeliku-alumini të mbështjellë 48 shtypen në vrimat për kushinetat e rulit.

Përpunimi i tyre i përbashkët në bllok siguron saktësinë e kërkuar të kushinetave. Gjatë kontrollimit të gjendjes teknike të bllokut dhe riparimit, është e nevojshme të sigurohet që vrima e lubrifikimit në tufën e përparme të përputhet me kanalin në bllokun e cilindrit. Koka e cilindrit 15 është e zakonshme për katër cilindra. i derdhur nga një aliazh alumini, ka dhoma djegieje në formë pyke. Në anën e majtë, në pjesën e përparme dhe të pasme të kokës së cilindrit, ka kanale për kullimin e vajit në gropën e vajit. Ulëset e valvulave të bëra nga gize speciale shtypen në kokë për të siguruar rezistencë të lartë ndaj goditjeve. Selia e hyrjes është më e madhe se sedilja e shkarkimit. Zgjedhjet e punës të sediljeve përpunohen pas montimit të shtypjes me kokën e cilindrit për të siguruar shtrirjen e saktë të anëve me vrimat e shpimit të udhëzuesit të valvulës. Udhëzuesit e valvulave janë gjithashtu prej gize dhe të shtypura në kokat e cilindrit me një përshtatje ndërhyrjeje. Vrimat në tufat udhëzuese kanë brazda spirale për lubrifikimin. Tufat e valvulës së hyrjes janë brazda deri në gjysmën e gjatësisë së shpimit, dhe tufat e valvulës së shkarkimit janë brazda përgjatë gjithë gjatësisë së shpimit.

Për të zvogëluar depërtimin e vajit në dhomën e djegies përmes boshllëqeve midis mëngës dhe kërcellit të valvulës, përdoren kapakët e deflektorit të vajit të bëra prej gome rezistente ndaj vajit. Midis kokës dhe bllokut të cilindrit ka një copë litari të bërë nga materiali asbesti në një kornizë metalike dhe të ngopur me grafit. Guarnicioni ka një kufi prej çeliku të butë rreth vrimave të cilindrit. Hapja e kanalit të furnizimit me vaj në bosht me gunga është e mbyllur me shirit bakri. Për të mos lejuar që copë litari të ngjitet në bllokun dhe kokën e cilindrit, rekomandohet ta fërkoni me grafit përpara montimit. Koka e cilindrit është ngjitur në bllokun e cilindrit me njëmbëdhjetë bulona. Për një përshtatje të barabartë dhe të ngushtë të kokës me bllokun e cilindrit dhe për të parandaluar deformimin, bulonat duhet të shtrëngohen në një motor të ftohtë në dy hapa duke përdorur një çelës rrotullues dhe në një sekuencë të përcaktuar rreptësisht 1 nga qendra në periferinë në të majtë. dhe në të djathtë në mënyrë alternative).

Në hapin e parë, shtrëngimi kryhet paraprakisht - çift rrotullimi i shtrëngimit është afërsisht 39,2 Nm (4 kgf m). Në hapin e dytë, shtrëngimi përfundimtar kryhet me një çift rrotullues prej 112,7 N "m (11,5 kgf-m) për dhjetë bulonat kryesore dhe një çift rrotullues prej 37,24 Nm (3,8 kgf-m) për dhjetë bulonat kryesore dhe një çift rrotullues prej 37,24 Nm (3,8) me shtrëngim afërsisht 39,2 Nm (4 kgf-m). Metoda 60 sekonda është çift rrotullimi përfundimtar i shtrëngimit 112,7 N "m (1" "kgf-m) për dhjetë bulonat kryesore dhe një çift rrotullues prej 37,24 Nm (kgf-m) për bulonën në valën pranë shpërndarësit të ndezjes. Bulonat e montimit të kokës së cilindrit duhet të shtrëngohen pas km të parë 2000-ZOOS, dhe më vonë pas heqjes së kokës së cilindrit ose kur shfaqen shenja të depërtimit të gazit ose rrjedhjes së ftohësit midis bllokut dhe kokës së cilindrit. Pistonët 20 janë bërë prej aliazh alumini dhe të veshur me kallaj për të përmirësuar rrjedhjen. Skaji i pistonit është ovale në prerje tërthore, me boshtin kryesor të ovalit që është pingul me boshtin e kunjit të pistonit. Në lartësi, pistoni ka një formë konike: në pjesën e sipërme ka një diametër më të vogël se në pjesën e poshtme. Për më tepër, pllakat termorregulluese të çelikut janë të ngulitura në boshat e pistonit. E gjithë kjo bëhet për të kompensuar deformimin termik të pabarabartë të pistonit gjatë funksionimit në cilindrat e motorit, i cili ndodh për shkak të shpërndarjes së pabarabartë të masës metalike brenda skajit të pistonit. Bosat e pistonit kanë vrima që vaji të kalojë te kunja e pistonit. Vrima për kunjin e pistonit zhvendoset nga boshti i simetrisë me 2 mm në anën e djathtë të motorit. Kjo zvogëlon mundësinë e trokitjes së pistonit kur kalon. m. t. Për instalimin e saktë të pistonit në cilindër afër vrimës nën kunjin e pistonit ka një shenjë "P".

Pistoni duhet të instalohet në cilindër me shenjën përballë pjesës së përparme të motorit. Pistonët, si cilindrat, ndahen në pesë klasa me 0.01 mm në diametër të jashtëm dhe përputhen individualisht me secilin cilindër. Sipas diametrit të shpimit për kunjin e pistonit, pistonët ndahen çdo 0,064 mm në tre kategori, të përcaktuara me numrat 1, 2, 3. Klasa e pistonit (shkronja) dhe kategoria e shpimit për kunjin e pistonit (numri) janë stampuar në kurorën e pistonit. Pistonët sipas peshës në të njëjtin motor zgjidhen me një devijim maksimal të lejuar prej + 2, p.sh., kunja e pistonit është çeliku, e çimentuar, me seksion tubular, e shtypur në kokën e shufrës së sipërme lidhëse me një përshtatje interferenci dhe rrotullohet lirshëm në bosët e pistonit. Kunjat e pistonit, si vrimat në bosat e pistonit, ndahen në tre kategori për sa i përket diametrit të jashtëm deri në 0.bb4 mm. Kategoria e gishtit është shënuar në fund të saj me ngjyrën përkatëse: blu - kategoria e parë, jeshile - e dyta, e kuqe - e treta.

Kunjat dhe pistoni i montuar duhet t'i përkasin të njëjtës kategori. Unazat e pistonit 19. 21 dhe 22, të cilat sigurojnë vulosjen e nevojshme të cilindrit, janë prej gize. Pistoni ka dy unaza kompresimi (vulosëse) që mbyllin hendekun midis pistonit dhe cilindrit dhe largojnë nxehtësinë nga pistoni. dhe një kruajtëse vaji, e cila parandalon hyrjen e vajit në dhomën e djegies. Unazat shtypen kundër murit të cilindrit nga forcat e elasticitetit të natyrshëm dhe presionit të gazit. Unaza e sipërme e kompresimit 22 funksionon në kushte të temperaturës së lartë, efekteve gërryese të produkteve të djegies dhe lubrifikimit të pamjaftueshëm, prandaj, për të rritur rezistencën ndaj konsumit, sipërfaqja e saj e jashtme është e kromuar dhe ka një gjenerator në formë fuçi për të përmirësuar performancën e ndezjes. Unaza e poshtme e ngjeshjes 21 e llojit kruese (ka një brazdë përgjatë sipërfaqes së jashtme), e fosfatuar, gjithashtu kryen një funksion shtesë të unazës së shpëlarjes së vajit. Unaza duhet të instalohet me një pikë poshtë, përndryshe konsumi i vajit dhe formimi i karbonit në dhomën e djegies rriten. Unaza e krueses së vajit 19 ka çarje për vajin e hequr nga cilindri dhe një pranverë spirale të brendshme - një zgjerues, i cili siguron shtypje shtesë të unazës në murin e cilindrit. Shufra lidhëse 46 - çelik, i farkëtuar me një shufër të seksionit I, koka e shufrës lidhëse është e ndashme; në të janë instaluar guaskat mbajtëse të shufrës lidhëse. Mbulesa e poshtme e kokës është e fiksuar me dy bulona dhe dado vetëkyçëse. Shufra lidhëse përpunohet së bashku me kapakun, dhe për këtë arsye, gjatë montimit, numrat e disponueshëm në shufrën lidhëse dhe kapakun duhet të jenë të njëjtë dhe të jenë në të njëjtën anë. Deri në vitin 1996, shufrat lidhës kishin një vrimë në kalimin e kokës së shufrës së poshtme lidhëse në shufër për furnizimin me vaj në muret e cilindrit. Boshti me gunga 1 është derdhur nga gize dhe është smalti kryesor i fuqisë që percepton veprimin e presionit të gazit dhe forcave inerciale. Materiali i boshtit është i lodhur. Rritja e forcës së lodhjes arrihet nga një mbivendosje e madhe e ditarëve kryesorë dhe të shufrës lidhëse, prania e pesë mbështetësve (mbështetje e plotë), forcimi i sipërfaqes së ditarëve me rryma me frekuencë të lartë në një thellësi 2-5 mm, të krijuara posaçërisht tranzicion të qetë midis ditarëve dhe faqeve, përpunim i kujdesshëm i zonave të stresuara. Yndyrat nga kushinetat kryesore në shufrën lidhëse furnizohen përmes kanaleve të shpuara, të cilat janë të mbyllura me priza kapak.

Skajet e përparme dhe të pasme të boshtit të gungës janë vulosur me vula gome vetë-shtrënguese. Në fundin e pasmë të boshtit me gunga, është bërë një fole për kushinetën e përparme të boshtit të hyrjes së kutisë së marsheve. Flywheel 34 është prej gize dhe ka një buzë ingranazhi çeliku të shtypur për ndezjen e motorit me një motorino. Volanti është ngjitur në skajin e pasmë të boshtit me gunga me gjashtë bulona, ​​nën të cilat është instaluar një rondele e zakonshme çeliku. Volanti është i përqendruar në diametrin e jashtëm të kushinetave të boshtit të hyrjes së kutisë së ingranazhit. volant është instaluar në bosht me gunga në mënyrë që shenja (një vrimë e ngushtuar afër buzës së dhëmbëzuar të volantit) dhe boshti i ditarit të shufrës lidhëse të cilindrit të parë të jenë në të njëjtin plan dhe në njërën anë të boshtit të boshtit të gungës. . Veshjet e kushinetave kryesore dhe të shufrës lidhëse janë me mure të hollë, bimetalike, çelik-alumin. Predhat e çdo mbajtëse kryesore ose shufre lidhëse përbëhen nga dy gjysma. Astartë mbahen nga kthimi nga një zgjatim që futet në brazdë të shufrës lidhëse ose kushinetës kryesore. Të gjitha tufat e shufrës lidhëse janë të njëjta dhe të këmbyeshme. Predhat e kushinetave kryesore të parë, të dytë, të katërt dhe të pestë janë të njëjta dhe të këmbyeshme; ato kanë një zakon në sipërfaqen e brendshme (që nga viti 1987, predhat e poshtme të këtyre kushinetave janë instaluar pa brazdë). Mekanizmi i shpërndarjes së gazit siguron që cilindrat e motorit të mbushen me një përzierje të djegshme dhe gazrat e shkarkimit të lëshohen në përputhje me rendin e funksionimit të cilindrit dhe kohën e valvulave të miratuara për motorin. Pjesët e mekanizmit të shpërndarjes së gazit përfshijnë: një bosht me gunga, valvola dhe tufa udhëzuese, susta me pjesë fiksimi, leva lëvizëse të valvulave. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga rrota lëvizëse 49 e boshtit të gungës nga një zinxhir rul me dy rreshta 46. Boshti me gunga drejtohet duke hapur dhe mbyllur valvulat, prej gize, me rryma të ngurtësuara me frekuencë të lartë, sipërfaqet e fërkimit të kamerave. Nga viti 1982 deri në 1984, së bashku me prodhimin e 15 levave nga çeliku 40X, boshtet me gunga u nitruan për të rritur rezistencën ndaj konsumit në vend të shuarjes me frekuencë të lartë. Si rezultat i ngopjes së sipërfaqes së metalit me azot dhe pjesërisht karbon, përftohet një shtresë e ngurtësuar, e cila siguron rritje të rezistencës ndaj korrozionit, rezistencë ndaj konsumit dhe rezistencë të lartë ndaj ngarkesave alternative. Shtresa e ngurtësuar përbëhet nga një zonë e përbërjeve kimike me trashësi deri në 20 mikron dhe një zonë difuzioni të një tretësire të ngurtë të azotit dhe karbonit në d-Fe deri në 0,5 mm të thellë. Që nga viti 1985, boshtet me gunga janë ndalur me një ftohje të kamerave.

Këto boshte kanë një jakë të veçantë gjashtëkëndore midis kamerës së tretë dhe të katërt. Procesi i zbardhjes konsiston në shkrirjen me hark elektrik të sipërfaqeve, si rezultat i së cilës formohet një shtresë prej gize të ashtuquajtur "të bardhë", e cila ka një fortësi të lartë. Një rrotë e lëvizshme 43 është ngjitur në skajin e përparmë të boshtit me gunga me një bulon qendror. Boshti me gunga rrotullohet në pesë kushineta në një strehë speciale 26 (shih Fig. 3), të montuar në kokën e cilindrit në nëntë pika. Nga lëvizjet boshtore, boshti me gunga mbahet nga një fllanxhë e diskutueshme e vendosur në brazdë të ditarit të kushinetave të përparme të boshtit. Fllanxha e shtytjes është ngjitur në strehën e kushinetave të boshtit me gunga nga dy kunja me dado. Yndyra furnizohet në sipërfaqet e fërkimit të boshtit me gunga * nga linja e vajit përmes një brazdë në ditarin qendror mbështetës, përmes shpimit përgjatë boshtit të boshtit dhe vrimave në kamerat dhe ditarët e ditarit. Valvulat (hyrje dhe dalje), të cilat përdoren për hapjen dhe mbylljen periodike të hapjeve të kanaleve të hyrjes dhe daljes, janë të vendosura në kokën e cilindrit në mënyrë të pjerrët në një rresht.

Koka e valvulës së marrjes ka një diametër më të madh për mbushjen më të mirë të cilindrit, dhe zgavra e punës e valvulës së shkarkimit, e cila funksionon në temperatura të larta në një mjedis agresiv të gazit të shkarkimit, ka një shtresë aliazh rezistent ndaj nxehtësisë. Për më tepër, valvula e shkarkimit është bërë nga një përbërje: një shufër e bërë prej çeliku krom-nikel-molibden me rezistencë më të mirë ndaj konsumit të fërkimit dhe përçueshmëri termike për të hequr nxehtësinë nga koka e valvulës në mëngën e saj udhëzuese, dhe koka është bërë nga nxehtësia. çelik rezistent krom-nikel-mangan. Valvula e hyrjes është prej çeliku krom-nikel-molibden. Sustat (10 i jashtëm dhe I i brendshëm) shtypin valvulën kundër sediljes dhe mos e lejoni atë të dalë nga leva e aktivizuesit. Skajet e poshtme të sustave mbështeten në dy rondele mbështetëse. Pllaka e sipërme mbështetëse 13 e sustave mbahet në kërcellin e valvulës nga dy fraksione 12, të cilat janë palosur në formën e një koni të cunguar. Levat 15 janë çeliku, transmetojnë forcën nga kamera e boshtit me gunga në valvul. Leva në njërin skaj mbështetet në kokën sferike të bulonit rregullues i7, dhe tjetri, i cili ka një zakon të veçantë për të mbajtur levën në valvul, në skajin e tij. Rrufeja e rregullimit 17 është e vidhosuar në mëngën 21, e cila nga ana tjetër është e vidhosur në kokën e cilindrit. Rrufeja e rregullimit është e fiksuar me një dado mbyllëse 18.

Makinë shtesë. Njësitë ndihmëse të motorit. Një mekanizëm i tillë drejtohet nga boshti me gunga duke përdorur një makinë zinxhir, e cila ndodhet në zgavrën e përparme të bllokut të cilindrit dhe është e mbyllur nga një mbulesë. Makina e zinxhirit përbëhet nga një zinxhir rrotullues me mëngë me dy rreshta 46, një rrotullues lëvizës 49 i montuar në bosht me gunga, një rrotull 45 i ngasjes shtesë, një rrotullues i shtyllës së boshtit me gunga 43, një amortizues zinxhiri 44 dhe një tensionues 61 me një rrotullues Këpuca e tensionit dhe amortizuesi i zinxhirit kanë një kornizë çeliku me shtresë gome të vullkanizuar. Duke liruar dadën e kyçjes 55, zinxhiri tensionohet nga mbathja 60_, mbi të cilën veprohet nga sustat 52 dhe 57 përmes pistës 59. Këpuca e tensionit rrotullohet rreth bulonit të fiksimit. Pas shtrëngimit të dados 55, shufra 53 mbërthehet nga koletat e krisurit 54, si rezultat i së cilës susta 52 e tensionuesit të zinxhirit bllokohet. Kur motori është në punë, vetëm susta e mesme 57 vepron në pistën 59. Falë një hendeku prej 0,2 mm në mekanizmin e tensionit, ai kompenson lëkundjen e zinxhirit. Amortizuesi i zinxhirit 44 zbut dridhjet e zinxhirit lëvizës. Zinxhiri do të shtrihet kur motori është në punë. Ai konsiderohet të jetë funksional nëse tensionuesi siguron tensionin e tij, d.m.th. nëse zinxhiri nuk është më i gjatë se 4 mm. Gjatësia e zinxhirit kontrollohet në një pajisje që ka dy rula me diametër 51,72 + 0,01 mm, mbi të cilën vendoset zinxhiri, duke ushtruar një forcë prej 150 N (15 laike) në një nga rrotullat, distanca është matur me akset. Zinxhiri zëvendësohet nëse kjo distancë është 490 mm për motorët 2101 dhe 21611 ose 49 *. 5 mm për motorët 2103. "boshti 26 i ngasjes së pompës së vajit, shpërndarësi i ndezjes dhe pompa e karburantit është instaluar përgjatë motorit dhe ka dy ditarë mbajtëse, një ingranazh spirale dhe një 25 ekscentrik, i cili drejton pompën e karburantit përmes një shtytës.

Roli është derdhur nga gize, sipërfaqja e ekscentrikës ngurtësohet nga rrymat me frekuencë të lartë në një thellësi prej 21-0,5 mm. Ka një vrimë përgjatë boshtit të rrotullës për furnizimin e vajit nga mbështetja e përparme në atë të jashtme. Hapësirat e rrjetës me tufat dhe ditarët mbajtës të boshtit të lëvizjes së pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes duhet të korrespondojnë me mbështetjen e përparme - "6.0464.091 mm, yw e pjesës së pasme O * MO-0.080 mm; hapësira maksimale e lejueshme për të dy mbështetësit është 0,15 mm. Rrota e ingranazhit spirale boshti 26 është në lidhje me marshin 27, i cili drejton shpërndarësin e ndezjes dhe pompën e vajit. Ingranazhi 27 është i instaluar vertikalisht. Rrotullohet në një tufë të sinteruar të shtypur në bllokun e cilindrit. Në ingranazh është bërë një vrimë e çarë, dhe skajet e splinës së rrotullave shpërndarës hyjnë dhe pompa e vajit është instaluar në rrafshin e sipërm të bllokut të cilindrit dhe është ngjitur në të me një pllakë çeliku. Pompa e vajit është e lidhur me bulona në pjesën e poshtme rrafshi i bllokut të cilindrit.Funksionimi i motorit.rrjedhja dhe çlirimi i gazrave të shkarkimit.

Këto goditje kryhen në dy rrotullime të boshtit të gungës. ato. çdo goditje merr gjysmë rrotullimi (180) të boshtit të gungës. Valvula e hyrjes fillon të hapet para kohe, d.m.th. në afrimin e pistonit në majë Pika e vdekur (v. m. t.) në një distancë që korrespondon me 12 rrotullime të boshtit të gungës në v. m. t. Kjo është e nevojshme në mënyrë që valvula të jetë plotësisht e hapur kur pistoni zbret, dhe sa më shumë përzierje e karburantit të freskët të jetë e mundur të rrjedhë përmes hyrjes plotësisht të hapur. valvula e hyrjes mbyllet me vonesë, d.m.th. pasi pistoni kalon qendrën e vdekur të poshtme (n.m. t.) në një distancë që korrespondon me 40 rrotullime të boshtit të gungës pas n. m. t. Për shkak të presionit inercial të avionit të përzierjes së djegshme të thithur, ajo vazhdon të rrjedhë në cilindër kur pistoni tashmë ka filluar të lëvizë lart, dhe kështu siguron një mbushje më të mirë të cilindrit. Kështu, marrja praktikisht ndodh gjatë rrotullimit të boshtit të gungës prej 232. Valvula e shkarkimit fillon të hapet edhe para përfundimit të plotë të goditjes së punës, përpara se pistoni të afrohet n. m në distancë. që korrespondon me 42 rrotullime të boshtit të gungës BC m. t. Në këtë moment, presioni në cilindër është ende mjaft i lartë, dhe gazrat fillojnë të rrjedhin intensivisht nga cilindri, si rezultat i të cilit presioni dhe temperatura e tyre bien me shpejtësi. Kjo redukton ndjeshëm performancën e motorit gjatë shkarkimit dhe mbron motorin nga mbinxehja. Lëshimi vazhdon pasi pistoni kalon. m., d.m.th. kur boshti me gunga kthehet 10 pas c. m. t. Kështu, kohëzgjatja e emetimit është 232.

Ekziston një moment i tillë (22 rrotullime të boshtit të gungës rreth vm tJ kur të dy valvulat - marrja dhe shkarkimi janë të hapura njëkohësisht. Ky pozicion quhet mbivendosje e valvulave. Për shkak të një periudhe të shkurtër kohore, mbivendosja e valvulave nuk çon në depërtimin e shkarkimit gazet në kolektorin e marrjes, por, përkundrazi, inercia e rrjedhës së gazit të shkarkimit bën që përzierja e karburantit të thithet në cilindër dhe në këtë mënyrë përmirëson mbushjen e tij. valvulat e hapjes dhe mbylljes me kënde të boshtit të gungës (d.m.th., për të siguruar kohën e duhur të valvulave ), ka shenja 48 dhe 42 në rrotat e boshtit me gunga dhe boshtit me gunga, si dhe 47 në ushqimin e cilindrit dhe 41 (projeksion) në boshtin e kushinetave të boshtit me gunga. Nëse koha e valvulës është vendosur saktë, atëherë kur pozicioni i pistonit është katër të cilindrit të dytë në v. m.t. në fund të goditjes së ngjeshjes, shenja 41 në kutinë e mbajtësit të boshtit të gumës duhet të përkojë me shenjën 42 në rrotullën e boshtit me gunga, dhe shënimi 48 në rrotullën e boshtit me gunga me shenjën 47 në bllokun e cilindrit. Kur dhoma e drejtimit të boshtit me gunga është e mbuluar me një mbulesë, pozicioni i boshtit me gunga mund të përcaktohet nga shenjat në rrotullën e boshtit me gunga dhe kapakun e drejtimit të boshtit me gunga. Kur pistoni i cilindrit të katërt është në v. m. t. Shenja 62 në rrotull duhet të përkojë me shenjën 65 në kapakun e drejtimit të boshtit me gunga. Mospërputhja e shenjave në një ose dy zinxhirë çon në goditjen e valvulave në piston dhe dështimin e motorit.

Për të siguruar funksionimin normal të motorit, hapësirat midis kamerës dhe levave të drejtimit të valvulave vendosen të barabarta me 0, 1,5 mm në një motor të ftohtë. Këto hapësira janë të nevojshme për të siguruar funksionimin e saktë të mekanizmit të shpërndarjes së gazit gjatë zgjerimit termik të pjesëve në një motor që funksionon, (devijimi i hapësirave për valvula të ndryshme në një motor nuk duhet të kalojë 0,02-0,03 mm. Nëse hapësirat ndryshojnë nga vlera e specifikuar, atëherë koha e valvulës shtrembërohet: me një hapësirë ​​të rritur, valvulat hapen me vonesë dhe mbyllen para kohe, dhe nëse ka hapësirë ​​të pamjaftueshme, ato hapen para kohe dhe mbyllen me vonesë. dhe valvula levat e drejtimit vendosen si më poshtë: duke e kthyer boshtin e gungës në drejtim të akrepave të orës derisa shenja 42 në rrotullën e boshtit të gumës të përputhet me shenjën 41 në kushinetën e kushinetave, e cila korrespondon me fundin e goditjes së kompresimit në cilindrin e katërt, vendosni hapësirën në valvulën e shkarkimit. të cilindrit të katërt (kamera e tetë) dhe vp valvula e nxitimit të cilindrit të tretë (kamera e gjashtë).

Më pas, duke e kthyer në mënyrë sekuenciale boshtin me gunga 180, vendosni në rregull hapësirat e valvulave të cilindrave të mbetur. Për të vendosur hapësirën e kërkuar, duhet: të mbani bulonën e rregullimit të levës 17 me një çelës, të lironi dadën e kyçjes së bulonit me një çelës tjetër, të vendosni një pikë 6,15 mm midis levës dhe kamerës së boshtit me gunga dhe një çelës; shtrëngoni ose zhvidhosni bulonin rregullues 17 e ndjekur nga shtrëngimi i dados mbyllëse derisa kur të shtrëngohet dado, shkopi nuk do të hyjë me një shtrëngim të lehtë.

Pamje anësore e motorit VAZ 2101/2102

1. Bosht me gunga;

2. Mbulesa e kushinetës së parë kryesore;

3. Këmbë me bosht me gunga;

4. Makara me bosht me gunga;

5. Çelësi i rrotullës së rrotullës dhe boshtit me gunga;

6. Arpion;

7. Vula e vajit të boshtit të përparmë;

8. Kapaku i ngasjes së mekanizmit të shpërndarjes së gazit;

9. Rrika e alternatorit;

10. Pompë vaji me rrota, pompë karburanti dhe distributori i ndezjes:

11. Ventilator me rrip, pompë ftohës dhe gjenerator;

12. Pompë vaji me rrotullim, pompë karburanti dhe shpërndarës ndezës;

13. Ventilator i sistemit të ftohjes së motorit;

14. Blloku i cilindrit:

15. Kokë cilindri;

16. Zinxhiri i ngasjes së mekanizmit të shpërndarjes së gazit;

17. Guarnicioni i mbulesës së kokës së cilindrit:

18. Gjurmues i boshtit me gunga; 19. Unazë kruese vaji;

20. Pistoni;

21. Unaza e poshtme e kompresimit;

22. Unaza e sipërme e kompresimit:

23. Mbushja e montimit në kushinetën e kushinetave të boshtit me gunga;

24. Valvula e daljes;

25. Valvula hyrëse:

26. Kuzhina e boshtit me gunga;

27. Bosht me gunga;

28. Levë e drejtimit të valvulës;

29. Qafa mbushëse e vajit të mbulesës së kokës së cilindrit;

30. Mbulesa e kokës së cilindrit;

31. Sensori i matësit të temperaturës së ftohësit;

32. Kandele;

33. Kunj pistoni;

34. Volant me montim buzësh të dhëmbëzuara;

35. Mbajtëse e vulës së vajit të pasme të boshtit me gunga;

36. Gjysma e unazës së shtytjes së boshtit të gungës;

37. Montimi i motorit të përparmë;

38. Montimi i motorit të pasmë;

39. Mbulesa e përparme e kutisë së tufës;

40. Grup vaji;

41. Kllapa mbështetëse e përparme;

42. Susta mbështetëse e përparme;

43. Mbështetje e përparme e jastëkut tampon;

44. Jastëk gome mbështetëse e përparme;

45. Treguesi i nivelit të vajit;

46. ​​Shufra lidhëse me mbulesë, gomar;

47. Spina e shkarkimit të gropës së vajit:

48. Tufa për boshtin lëvizës të pompës së vajit, pompës së karburantit dhe shpërndarësit të ndezjes.

Pamja e përparme e motorit VAZ 2101/2102

1. Mbulesa e shufrës lidhëse;

2. Futja e shufrës lidhëse;

3. Shufra lidhëse;

4. Starter;

5. Mburoja fillestare me izolim termik;

6. Koleksioni i shkarkimit:

7. Tub hyrës;

8. Tubi i kullimit të tubit të hyrjes;

9. Montimi i një tubi për kullimin e ftohësit;

10. Susta e jashtme e valvulës;

11. Susta e valvulës së brendshme;

12. Kreker valvulash;

13. Pjatë pranverore:

14. Kapak deflektori i vajit;

15. Leva e drejtimit të valvulës;

16. Susta e levës së drejtimit të valvulës;

17. Rrufeja e rregullimit të valvulës:

18. Dado mbyllëse e bulonave rregulluese;

19. Shpërndarësi i ndezjes;

20. Pllaka e ndalimit të sustës së levës së valvulës;

21. Tufa e bulonit rregullues;

23. Selia e valvulës;

24. Pistoni;

25. Ekscentrike për drejtimin e pompës së karburantit:

26. Pompë vaji me rrotullim, pompë karburanti dhe shpërndarës ndezës;

27. Rrota e ingranazhit të lëvizjes së pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes;

28. Pompa e karburantit:

29. Montimi i filtrit të vajit:

30. Filtri i vajit:

31. Rondelë;

32. Rul i pompës së vajit:

33. Boshti i rrotës së ingranazhit të drejtuar të pompës së vajit;

34. Strehimi i pompës së vajit;

35. Ingranazhet lëvizëse të pompës së vajit:

36. Susta e valvulës reduktuese të presionit;

37. Valvula reduktuese e pompës së vajit;

38. Mbulesa e pompës së vajit:

39. Ingranazhi i drejtuar i pompës së vajit:

40. Tubi i hyrjes së pompës së vajit;

41. Kapëse montimi në kushinetën e kushinetave të boshtit me gunga;

42. Shenja e shtrirjes në rrotullën e boshtit me gunga;

43. Gjurmues i boshtit me gunga:

44. Amortizuesi i zinxhirit:

45. Pompë vaji me rrota, pompë karburanti dhe shpërndarës i ndezjes;

46. ​​Zinxhiri i drejtimit të boshtit me gunga:

47. Shenja e instalimit në bllokun e cilindrit;

48. Shenja e shtrirjes në rrotullën e boshtit të gungës;

49. Këmbë me bosht me gunga;

50. Gishti kufizues;

51. Strehimi i tensionit të zinxhirit:

52. Susta e tensionit të zinxhirit;

53. Shufra tensionuese;

54. Shufra shtrënguese e krisur;

55. Arrë kapak;

56. Unazë pranverore;

57. Susta e pistës;

58. Unazë mbajtëse e pistës;

59. Piston tensionues;

60. Këpucë tensionuese;

61. Tensionues;

62. Mark vmt. në rrotullën e boshtit të gungës:

63. Shenja e avancimit të ndezjes në O ":

64. Shenja e avancimit të ndezjes me 5";

65. Shenja e avancimit të ndezjes me 10 ".

Sistemi i vajosjes VAZ 2101/2102

Sistemi i lubrifikimit të motorit është i kombinuar: nën presion dhe spërkatje. Nën presion, kushinetat kryesore dhe të shufrës lidhëse, kushinetat e boshtit me gunga, tufat e pinionit dhe boshti i lëvizjes së pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes lubrifikohen. Vaji që rrjedh nga hapësirat dhe spërkatet nga pjesët lëvizëse lubrifikon muret e cilindrit, pistonët me unaza pistoni, kunjat e pistonit në bosat e pistonit, zinxhirin e kohës, kushinetat e krahut të lëvizjes së valvulave dhe kërcellet e valvulave në tufat e tyre udhëzuese. Kapaciteti i sistemit të vajosjes 3.75 litra. Niveli i vajit kontrollohet nga shenjat në treguesin 5.

Presioni normal i vajit është 0,35-0,45 MPa (3,5-4,5 kgf / cm *) me një shpejtësi të boshtit të gungës prej 5600 rpm. Presioni minimal duhet të jetë së paku 0,08 MPa (0,8 kgf / cm "). Sistemi i lubrifikimit përfshin: pompën e vajit 10, një hyrje me një rrjetë filtri të ngjitur në shtresën e pompës, një filtër vaji me rrjedhje të plotë 6 të instaluar në pjesën e përparme të majtë anën e motorit; një valvul presioni vaji i integruar në tubin e hyrjes, matës dhe tregues i presionit të vajit dhe sensorë llambë paralajmëruese 29. Qarkullimi i vajit gjatë funksionimit të motorit është si më poshtë: Pompa e vajit 10, e drejtuar nga një palë rrota ingranazhesh me dhëmbë spirale, thith vajin nga karteri përmes rrjetës së filtrit të tubit të hyrjes dhe e ushqen atë përmes kanalit 11 në filtrin me rrjedhje të plotë 6.

Vaji i filtruar përmes kanalit 12 hyn në kanalin kryesor gjatësor 28, i cili kalon përgjatë bllokut në anën e majtë, dhe prej andej, përmes kanaleve 16 të shpuara në pjesët kryesore të bllokut të cilindrit, furnizohet me kushinetat kryesore të boshtit të gungës. Vaji furnizohet në kushinetën qendrore të boshtit me gunga përmes kanaleve të shpuara në bllokun e cilindrit 27, në kokën e cilindrit 26 dhe në kutinë e mbajtësit të boshtit me gunga. Guarnicioni i kokës së cilindrit ka një vrimë me tehe bakri përmes së cilës vaji rrjedh nga porta e bllokut 27 në portën e kokës 26. Çdo rreshtim i kushinetave kryesore të parë, të dytë, të katërt dhe të pestë ka dy vrima përmes të cilave vaji hyn në brazda unazore në sipërfaqet e brendshme të veshjeve.

Nga brazdat, një pjesë e vajit shkon për të lubrifikuar kushinetat kryesore, dhe pjesa tjetër kalon nëpër kanalet 2. të shpuara në ditarët dhe faqet e boshtit të gungës, te kushinetat e shufrës lidhëse dhe prej tyre përmes vrimave në pjesën e poshtme. kokat e shufrave lidhëse, një rrymë vaji hyn në pasqyrat e cilindrit në momentin që vrima mbajtëse përkon me kanalin në ditarin e shufrës lidhëse. Që nga viti 1990, shufrat lidhës janë prodhuar pa një vrimë në pjesën e poshtme të kokës, dhe asnjë vaj nuk furnizohet prej saj në muret e cilindrit. Vaji që ka kaluar në mbështetësin qendror të boshtit me gunga përmes brazdës unazore 21 në ditarin mbështetës, hyn në kanalin kryesor të boshtit me gunga 20, dhe nga kanali përmes vrimave në kamera dhe ditarët mbështetës në sipërfaqet e punës të kamerave, levave dhe mbështetësve të boshtit. . Vaji nga kushinetja e parë e boshtit drejtues të pompës së vajit 17 dhe shpërndarësi i ndezjes rrjedh përmes një kanali të shpuar në vetë boshtin në kushinetën e dytë. Vaji furnizohet në tufën e rrotës së ingranazhit të makinës së pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes përmes një kanali të veçantë 13 nga zgavra përpara filtrit të vajit.

Pjesa tjetër e pjesëve lubrifikohen nga spërkatja dhe graviteti. Pompa e vajit (shih Fig. 4) është një lloj ingranazhi, është e instaluar brenda karterit dhe është ngjitur në bllokun e cilindrit me dy bulona. Ingranazhi i lëvizjes së pompës është i fiksuar në rul në mënyrë të palëvizshme, dhe ingranazhi i drejtuar rrotullohet lirshëm në një aks të shtypur në kutinë e pompës. Vaji hyn në pompë përmes tubit të marrjes së vajit, duke kaluar përmes rrjetës së filtrit. Një valvul për reduktimin e presionit është i integruar në kutinë e hyrjes së vajit. Kur presioni në sistemin e lubrifikimit rritet mbi vlerën e lejuar, vaji shtrydh valvulën e uljes së presionit dhe vaji i tepërt anashkalohet nga zgavra e presionit në zgavrën e marrësit të vajit. Presioni në të cilin funksionon valvula e reduktimit të presionit sigurohet nga një sustë e pajisur në fabrikë me një elasticitet të përshtatshëm. Ky presion nuk është i rregulluar. Filtri i vajit vidhoset në montim dhe shtypet në shpatullën unazore në bllokun e cilindrit.

Ngushtësia e lidhjes sigurohet nga një copë litari gome e instaluar midis kapakut të filtrit dhe shpatullës së bllokut. Filtri ka një valvul kundër kullimit 9, e cila parandalon daljen e vajit nga sistemi kur motori është i ndaluar, dhe një valvul anashkalimi 7, e cila aktivizohet kur elementi i filtrit bllokohet dhe anashkalon vajin përveç filtrit në pjesën kryesore. kanali 28. Filtrimi i vajit kryhet nga elementi i letrës 8. Ventilimi i karterit të motorit. Ventilimi i karterit është i mbyllur, i llojit të detyruar, nuk lejon një rritje të presionit në kavilje për shkak të depërtimit të gazrave të shkarkimit në të.

Gazrat e fryrjes thithen në kolektorin 30 të filtrit të ajrit 42 përmes ndarësit të vajit 34, zorrës së shkarkimit 32 me një shkarkues flakë 31. Nga kolektori 30, gazrat mund të shkojnë në dy mënyra: direkt në filtrin e ajrit 42 , si dhe përmes zorrës 41, bobina 36 në boshtin e valvulës së mbytjes në karburatorin e hapësirës së mbytjes. Me një rritje të shpejtësisë së boshtit të gungës kur hapet valvula e mbytjes, bobina 36 kthehet dhe hap një shteg shtesë për gazrat e karterit përmes brazdës në bobinë.

Diagrami i sistemit të lubrifikimit të motorit VAZ 2101/2102

1. Kanali i furnizimit me vaj në kushinetën kryesore të boshtit të gungës;

2. Kanali i furnizimit me vaj nga kushinetja kryesore deri te shufra lidhëse;

3. Grup vaji;

4. Bosht me gunga;

5. Treguesi i nivelit të vajit;

6. Filtri i vajit:

7. Valvula bypass;

8. Element filtri;

9. Valvula kundër kullimit;

10. Pompë vaji;

11. Kanali për furnizimin me vaj nga pompa në filtër;

12. Kanal horizontal për furnizimin me naftë në linjën e naftës;

13. Kanal në bllokun e cilindrave për furnizim me vaj;

14. Guarnicioni i vajit të boshtit të përparmë;

15. Kanali në ditarin e boshtit të gungës;

16. Kanali për furnizimin e naftës nga linja e naftës në kushinetën kryesore;

17. Pompë vaji me rul dhe distributori i ndezjes;

18. Vrima në rrota për lubrifikimin e zinxhirit;

19. Gërpi i boshtit me gunga;

njëzet.. Kanali kryesor në bosht me gunga;

21. Vrazdë unazore në ditarin e kushinetave të mesme të boshtit me gunga;

22. Kanali në kamerën e boshtit me gunga;

23. Kapak mbushës me vaj;

24. Kanali në ditarin e boshtit me gunga;

25. Kuzhina e boshtit të gumës;

26. Kanal i pjerrët në kokën e cilindrit për furnizimin me vaj në mekanizmin e shpërndarjes së gazit;

27. Kanal vertikal në bllokun e cilindrit për furnizimin me vaj në mekanizmin e shpërndarjes së gazit;

28. Kanali kryesor në bllokun e cilindrit;

29. Sensori i llambës së kontrollit dhe treguesi i presionit të vajit:

30. Kolektor i shkarkimit për ventilimin e karterit;

31. Shtypës i flakës;

32. Zorra e shkarkimit;

33. Mbulesa ndarëse e vajit;

34. Vaj ndarës;

35. Tub kullimi i vajit ndarës;

36. Bobina në boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës kryesore të karburatorit;

37. Vrima e kalibruar;

38. Tub hyrës;

39. Valvula e mbytjes;

40. Karburator;

41. Zorrë për thithjen e gazeve të karterit në hapësirën e mbytjes së karburatorit;

42. Filtri i ajrit;

43. 1. Skema e ventilimit të karterit;

44. 11. Funksionimi i pajisjes së bobinës së karburatorit;

45. III. me shpejtësi të ulët të motorit;

46. ​​IV. Me një shpejtësi mesatare të motorit.

Sistemi i ftohjes VAZ 2101/2102

Sistemi i ftohjes së motorit është i lëngshëm, i tipit të mbyllur, me qarkullim të detyruar të lëngut. Kapaciteti i sistemit është 9,85 litra, duke përfshirë sistemin e ngrohjes për ndarjen e pasagjerëve. Sistemi i ftohjes përbëhet nga elementët e mëposhtëm: një pompë ftohës 36, një radiator, një rezervuar zgjerimi 8. tuba dhe zorra. ventilator 19, xhaketa ftohëse të bllokut dhe kokës së cilindrit.

Kur motori është në punë, lëngu i ndezur në xhaketat e ftohjes hyn përmes daljes 6 përmes zorrëve 5 dhe 7 në radiator ose termostat, në varësi të pozicionit të valvulave të termostatit. Më pas, ftohësi thithet nga pompa 36 dhe furnizohet përsëri në xhaketën e ftohjes. Sistemi i ftohjes përdor një lëng të veçantë Tosol A-40 - një zgjidhje ujore e antifrizit Tosol-A (etilen glikol i koncentruar me aditivë antikorozivë dhe antishkumë me një densitet 1.12-1.14 g / cm *), Tosol A-40 blu me një densitet prej 1, 078- 1,085 g / cm ", ka një pikë ngrirjeje minus 40" C. Kontrollimi i nivelit të ftohësit kryhet në një motor të ftohtë (në një temperaturë prej plus 15-20 C) nga niveli i lëngut në rezervuarin e zgjerimit 8, i cili duhet të jetë 3-4 mm mbi shenjën "MIN". Dendësia e lëngut kontrollohet me hidrometër gjatë mirëmbajtjes së automjetit. Me një rritje të densitetit të lëngut dhe një nivel më të ulët, uji i distiluar mbushet. Me dendësi normale, lëngu i markës që ndodhet në sistemin e ftohjes mbushet. Me një densitet të zvogëluar të ftohësit dhe nevojën për të përdorur makinën në sezonin e ftohtë, lëngu zëvendësohet me një të ri. Për të monitoruar temperaturën e ftohësit, ka një sensor të instaluar në kokën e cilindrit dhe një tregues në grupin e instrumenteve. Në kushte normale të temperaturës së funksionimit të motorit, shigjeta e treguesit është në fillim të fushës së kuqe të shkallës brenda 80-100 C. Kalimi i shigjetës në zonën e kuqe tregon një regjim termik të rritur të motorit, i cili mund të shkaktohet nga keqfunksionimet në sistemin e ftohjes (dobësimi i rripit të lëvizjes së pompës, lëngu i pamjaftueshëm ftohës, mosfunksionimi i termostatit), si dhe kushtet e vështira të rrugës.

Lëngu nga sistemi kullohet përmes vrimave të kullimit të mbyllura me priza: njëra është në këndin e majtë të rezervuarit të poshtëm të radiatorit 33, tjetra është në bllokun e cilindrit në të majtë në drejtim të automjetit. Ngrohësi i brendshëm i makinës është i lidhur me sistemin e ftohjes. Lëngu i nxehtë nga koka e cilindrit rrjedh përmes zorrës 4 përmes një rubineti në radiatorin e ngrohësit dhe thithet nga pompa 36 përmes zorrës 3 dhe tubit 1. Pompa e ftohësit është e një lloji centrifugale. drejtuar nga rrotulla e boshtit me gunga nga një rrip V për të drejtuar gjeneratorin. Pompa është ngjitur në bllokun e cilindrit në anën e djathtë përmes një copë litari me bulona me një çift rrotullues shtrëngues prej 22-27 N "m (2,2-2,7 kgf-m). Trupi i pompës 30 dhe mbulesa 25 janë derdhur nga një aliazh alumini .Në kapakun e mbajtësit 24. i cili bllokon vida 28. është instaluar rul 27. Kushineti 24 është me dy rreshta, i pandashëm, pa kafaz të brendshëm.

Kushineti është i mbushur me yndyrë gjatë montimit dhe nuk lubrifikohet. Në rulin 27, nga njëra anë, shtypet një shtytës 31. Dhe nga ana tjetër, pjesa 26 e rrotullës së lëvizjes së pompës. Fundi i shtytësit, në kontakt me unazën mbyllëse, ngurtësohet nga rrymat me frekuencë të lartë në një thellësi prej 3 mm. Unaza O shtypet në shtytës nga një susta përmes një manshete gome 29. Grumbullimi i vajit është i pandashëm, përbëhet nga një kafaz i jashtëm prej bronzi 23, një manshetë gome dhe një susta. Vula e vajit shtypet në kapakun e pompës 25. Strehimi i pompës ka një hyrje 32 dhe një dritare 22 drejt bllokut të cilindrit për pompimin e ftohësit. Në tensionin normal të rripit V, devijimi i tij midis rrotullave të makinës së pompës. dhe një gjenerator nën një forcë prej 100 N (10 kgf) duhet të jetë në intervalin 10-15 mm. Ventilatori është me katër tehe, prej plastike. Tehet e ventilatorit kanë një kënd instalimi të ndryshueshëm në mënyrë radiale dhe, për të reduktuar zhurmën, një hap të ndryshueshëm përgjatë qendrës. Ventilatori është i instaluar në shpërndarësin 26, i cili shtypet në boshtin e pompës 27. Për efikasitet më të mirë, ventilatori është i vendosur në një shtresë 18, e cila është e lidhur me bulona në kllapat e radiatorit.

Radiatori dhe rezervuari i zgjerimit. Një radiator me rezervuarë të sipërm dhe të poshtëm, me dy rreshta tubash bronzi vertikalë dhe pllaka ftohëse të veshura me kallaj, fiksohet me katër bulona në skajin e përparmë të trupit dhe mbështetet në mbështetëse gome 21. Qafa e mbushësit të radiatorit 15 është e mbyllur me një tapë I dhe lidhet me një zorrë 10 me një rezervuar zgjerimi plastik të tejdukshëm 8. Spina e radiatorit ka një valvul hyrëse 13 dhe një valvul daljeje 12, përmes së cilës radiatori lidhet me një zorrë me rezervuarin e zgjerimit. Valvula e hyrjes nuk shtypet në guarnicionin (zbritja 0,5-1,1 mm) dhe lejon hyrjen dhe daljen e ftohësit në rezervuarin e zgjerimit kur motori nxehet dhe ftohet. Kur një lëng vlon ose një rritje e mprehtë e temperaturës për shkak të një xhiroje të vogël, valvula e hyrjes nuk ka kohë të lëshojë lëng në rezervuarin e zgjerimit dhe mbyllet, duke shkëputur sistemin e ftohjes dhe rezervuarin e zgjerimit. Kur presioni rritet kur lëngu nxehet deri në 50 kPa, valvula e daljes 12 hapet dhe një pjesë e ftohësit shkarkohet në rezervuarin e zgjerimit.

Rezervuari i zgjerimit është i mbyllur me një prizë, e cila ka një valvul gome që funksionon me një presion afër atmosferës. Funksionimi i termostatit dhe sistemit të ftohjes. Termostati i sistemit të ftohjes përshpejton ngrohjen e motorit dhe ruan mënyrën e kërkuar termike të motorit. Në kushte optimale termike, temperatura e ftohësit duhet të jetë 85 - 95 C. Termostati 38 përbëhet nga një trup 43 dhe një mbulesë 46, të cilat mbyllen së bashku me sediljen e valvulës kryesore 41. Termostati ka një tub hyrje 40 për hyrjen e lëng i ftohur nga radiatori, një tub anashkalues ​​44 zorrë 5 për anashkalimin e lëngut nga koka e cilindrit në termostat dhe një tub degëzues 45 për furnizimin e ftohësit në pompën 36. Valvula kryesore është instaluar në kupën e termoelementit. në të cilën është mbështjellë futja e gomës 39. Futja e gomës përmban një piston çeliku të lëmuar 47, të fiksuar në një mbajtës të palëvizshëm. Një mbushës i ngurtë termozensiv vendoset midis mureve dhe futjes së gomës. Valvula kryesore 41 shtypet kundër sediljes nga një susta.

Në valvul ka dy shtylla, mbi të cilat është instaluar një valvul anashkalimi 42, i cili anohet nga një pranverë. Termostati, në varësi të temperaturës së ftohësit, ndez ose fik automatikisht radiatorin e sistemit të ftohjes dhe anashkalon lëngun përmes radiatorit ose duke e anashkaluar atë. Në një motor të ftohtë me një temperaturë të ftohësit nën 80 C, valvula kryesore është e mbyllur, valvula e anashkalimit është e hapur. Në këtë rast, lëngu qarkullon përmes zorrës 5 përmes valvulës së anashkalimit 42 në pompën 36, duke anashkaluar radiatorin (në një rreth të vogël). Kjo siguron që motori të nxehet shpejt. Nëse temperatura e lëngut rritet mbi 94 ° C, mbushësi i ndjeshëm ndaj temperaturës i termostatit zgjerohet, ngjesh futjen e gomës 39 dhe shtrydh jashtë pistonin 47, duke lëvizur valvulën kryesore 41 derisa të hapet plotësisht. Valvula e anashkalimit 42 mbyllet plotësisht. Në këtë rast, lëngu qarkullon në një rreth të madh: nga xhaketa ftohëse përmes zorrës 7 në radiator dhe më pas përmes zorrës 34 përmes valvulës kryesore hyn në pompë, e cila drejtohet përsëri në xhaketën e ftohjes. Brenda intervalit të temperaturës 80-94 C, valvulat e termostatit janë në pozicione të ndërmjetme dhe ftohësi qarkullon në rrathë të vegjël dhe të mëdhenj.

Vlera e hapjes së valvulës kryesore siguron përzierjen graduale të lëngut të ftohur në radiator, i cili arrin mënyrën më të mirë termike të funksionimit të motorit. Temperatura e fillimit të hapjes së valvulës kryesore të termostatit duhet të jetë në intervalin 80,6-81,5 C, goditja e valvulës duhet të jetë së paku 6 mm. Kontrollimi i fillimit të hapjes së valvulës kryesore kryhet në një rezervuar uji. Temperatura fillestare e ujit duhet të jetë 73-75 C. Temperatura e ujit gradualisht rritet me 1 C në minutë. Temperatura në të cilën valvula fillon të hapet merret si temperatura në të cilën goditja e valvulës kryesore është 0,1 mm. Testi më i thjeshtë i funksionimit të termostatit mund të kryhet me prekje direkt në makinë. Me një termostat pune, pas ndezjes së një motori të ftohtë, rezervuari i poshtëm i radiatorit fillon të nxehet kur shigjeta e matësit të temperaturës së lëngut në panelin e instrumenteve është afërsisht 3-4 mm nga zona e kuqe e shkallës, e cila korrespondon me një ftohës temperatura 80-95 C.

Diagrami i sistemit të ftohjes

1. Një tub për kullimin e lëngut nga radiatori i ngrohësit në pompën e ftohësit:

2. Zorrë për heqjen e ftohësit nga tubi i hyrjes;

3. Zorrë për heqjen e ftohësit nga radiatori i ngrohësit;

4. Zorrë për furnizimin me lëng të radiatorit të ngrohësit;

5. Zorra e anashkalimit të termostatit,

6. Dalja e xhaketës ftohëse:

7. Zorra e furnizimit të radiatorit.

8. Rezervuari i zgjerimit;

9. Kapak i rezervuarit;

10. Zorrë nga radiatori në rezervuarin e zgjerimit;

11. Kapak i radiatorit;

12. Priza e valvulës së daljes (avullit);

13. Valvula hyrëse;

14. Rezervuari i sipërm i radiatorit;

15. Qafa mbushëse e radiatorit:

16. Tubi i radiatorit:

17. Pllaka ftohëse të radiatorit;

18. Kutia e ventilatorit;

19. Tifoz;

20. Rrotull për ngasjen e pompës së ftohësit;

21. Montim gome;

22. Dritarja në anën e bllokut të cilindrit për furnizimin e ftohësit:

23. Mbajtës vulë vaji;

24. Kushineta e rrotullës së pompës së ftohësit;

25. Mbulesa e pompës;

26. Qendra e rrotullës së ventilatorit;

27. Rul i pompës;

28. Vidë mbyllëse;

29. Jakë vulë vaji;

30. Kutia e pompës;

31. Shtytës i pompës;

32. Hyrja e pompës:

33. Rezervuari i poshtëm i radiatorit:

34. Zorra e radiatorit prizë;

35. Rrip ventilatori:

36. Pompë ftohës:

37. Zorrë për furnizimin me ftohës në pompë;

38. Termostat:

39. Insert gome;

40. Tubi i degës hyrëse;

41. Valvula kryesore;

42. Valvula bypass;

43. Strehimi i termostatit;

44. Lidhja e zorrës së anashkalimit:

45. Tubi i degëzimit të zorrës për furnizimin e ftohësit në pompë:

46. ​​Mbulesa e termostatit;

47. Pistoni i elementit punues;

Sistemi i furnizimit me energji elektrike VAZ 2101/2102

Sistemi i energjisë përfshin pajisje për furnizimin e karburantit dhe ajrit në karburator, përgatitjen e një përzierjeje të djegshme dhe lëshimin e gazrave të shkarkimit. Sistemi i energjisë përbëhet nga një rezervuar karburanti, pompë karburanti, filtër ajri, karburator, tub marrjeje, kolektor i shkarkimit, silenciator dhe tuba. Pastrimi i karburantit në një makinë kryhet nga filtrat e karburantit të instaluar në tubin pritës të sensorit të nivelit të karburantit në rezervuar, në pompën e karburantit dhe në karburator. Rezervuari i karburantit 39 çeliku, i salduar nga dy gjysma. Fletët e çelikut janë me plumb nga brenda. Pjesa e jashtme e rezervuarit është e lyer me smalt të zi. Kapaciteti i rezervuarit të karburantit është 39 litra, duke përfshirë një rezervë prej 4-6,5 litrash. Rezervuari është i instaluar në ndarjen e bagazhit të trupit në të djathtë në drejtim të automjetit në një copë litari gome dhe është i fiksuar në trup me dy kapëse të shtrënguara me një rrufe në qiell. Qafa mbushëse e rezervuarit nxirret në një kamare në parafangun e pasmë të djathtë dhe mbyllet me një prizë të verbër 26 në fije. Për të hyrë në prizë, duhet të shtypni skajin e përparmë të kapakut në krah, i cili mbyll kamarin.

Për ajrosje dhe akses në ajrin atmosferik, rezervuari i karburantit ka një zorrë 28, e cila drejtohet në skajin e dytë në kamaren e qafës së mbushësit. Karburanti i bllokuar në lakin e zorrës së ventilimit kur ngasni në rrugë të pabarabarta formon një vulë të lëngshme që parandalon avullimin e benzinës nga rezervuari. Një sensor i nivelit të karburantit 38 është montuar në majë të rezervuarit, i kompletuar me një tub degëzues dhe një tub pritës 29, të pajisur me një filtër rrjetë karburanti. Rezervuari ka një prizë kullimi, për hyrjen në të cilën ka një hapje në dyshemenë e trupit, të mbyllur me një prizë. Që nga viti 1985, asnjë prizë shkarkimi i rezervuarit të karburantit nuk është instaluar në automjete. Tubat e karburantit 1 dhe 2 janë bërë nga tuba çeliku të galvanizuar ose me plumb. Linjat e karburantit janë të lidhura me njëra-tjetrën, me rezervuarin, me pompën e karburantit, si dhe pompën e karburantit 3 me karburatorin 5, zorrët e gomës në një gërshet pëlhure dhe të siguruara me kapëse shtrënguese me vidë dhe dado. Linjat e karburantit janë të fiksuara në trup me mbajtëse plastike.

Hapjet në trup për kalimin e linjave të karburantit mbyllen me priza gome. Pompë karburanti - tip diafragme, me lëvizje mekanike; montuar në anën e majtë të bllokut të cilindrit, të fiksuar në dy kunja përmes një ndarësi izolues të nxehtësisë 33 dhe shiritave 34 dhe 35. Pajisur me një levë manuale të pompimit të karburantit 22. Rrjedha e pompës është jo më pak se 60 l / orë me një frekuencë lëkundjeje prej 2000 cikle në minutë. Presioni i zhvilluar nga pompa është 20-30 kPa. Pompa e karburantit drejtohet nga ekscentriku 31 i boshtit drejtues të pompës së vajit dhe shpërndarësi i ndezjes përmes shtytësit 32. Pompa përbëhet nga një strehë e poshtme 24 me leva lëvizëse, një strehë e sipërme 9 me valvola dhe grykë. Njësia e diafragmës dhe mbulesa 12. Njësia e diafragmës ka tre diafragma: dy e sipërme 18 që punojnë për furnizimin me karburant, një e poshtme 20 - një siguri që punon në kontakt me vajin e karterit dhe parandalon hyrjen e karburantit në karter në rast dëmtimi të diafragmave të punës .

Guarnicionet e jashtme 19 dhe të brendshme 17 të distancës janë instaluar midis diafragmave të punës dhe sigurisë. Guarnicioni i jashtëm ka një vrimë për daljen e karburantit nga jashtë në rast të dëmtimit të diafragmave të punës. Diafragmat me pllaka dhe me një ndarës të brendshëm 17 janë instaluar në kërcellin 21 dhe sigurohen nga lart me një arrë. Asambleja e diafragmës është instaluar midis kapakut të sipërm dhe të poshtëm të pompës. Një pranverë e ngjeshur është instaluar në kërcell nën montimin e diafragmës. Kërcelli 21 futet në folenë e shiritit të ekuilibrit 25 me një bosht në formë T. Ky dizajn lejon, pa e çmontuar njësinë e diafragmës, ta heqë atë nga motori. Në kabinën e poshtme 24, në boshtin 6, janë montuar leva 36 për furnizimin me karburant mekanik dhe balancuesi 25. Në pjesën e poshtme, gjithashtu në boshtin me kamerën 37, ka një levë 22 për pompimin manual të karburantit, e cila kthehet në pozicionin e tij origjinal nën veprimin e sustës 23. Në shtresën e sipërme 9 të pompës, janë instaluar thithje gjashtëkëndore tekstoliti 15 dhe valvula shkarkimi 8. Valvulat janë susta të shtypura në ndenjëset prej bronzi 7 dhe 14. Mbulesa 12 është e lidhur në pjesën e sipërme të trupit me një rrufe qendrore. Një filtër rrjetë plastike 10 është instaluar midis kapakut dhe trupit. Në pjesën e sipërme të trupit 9 të pompa, thithja 13 dhe tubat e shkarkimit shtypen. Kur motori është në punë, ekscentriku 31 i boshtit të lëvizjes përmes shtytësit 32 vepron në levën 36 dhe rrotullon balancuesin 25, i cili tërheq diafragmat e pompës poshtë nga shufra 21.

Në këtë rast, susta e diafragmave ngjesh edhe më shumë, krijohet një vakum, si rezultat i të cilit karburanti përmes valvulës thithëse mbush zgavrën e punës (zgavrën mbi diafragma). Kur ekscentriku shkon nga shtytësi, leva 36, ​​shiriti i ekuilibrit 25 dhe shufra me diafragma lëshohen. Diafragmat, nën veprimin e një sustë të ngjeshur, krijojnë presion të karburantit në zgavrën e punës, valvula e thithjes 15 mbyllet dhe karburanti furnizohet përmes valvulës së presionit 8 në dhomën e notimit të karburatorit. Me konsum të ulët të karburantit, goditja e diafragmave do të jetë e paplotë; në këtë rast, goditja e levës 36 do të jetë pjesërisht e papunë. Kur pomponi manualisht karburantin, leva 22 shtypet, kamera 37 vepron në balancuesin 25 dhe tërheq shufrën me diafragmat. Karburanti thithet në zgavrën e punës. Kur lirohet, leva dhe kamera nën veprimin e sustës 23 kthehen në pozicionin e tyre origjinal dhe diafragmat pompojnë karburantin në dhomën notuese të karburatorit. Kur instaloni pompën e karburantit në motor, rregullimi i shiritave 34 dhe 35 zgjidhen në mënyrë që zgjatja minimale e shtytësit 32 mbi rrafshin e çiftëzimit të ndarësit izolues të nxehtësisë 33 (duke marrë parasysh ndarësin midis ndarësit dhe pompës së karburantit) është 0,8-1,3 mm. Zgjatja minimale e rubinetit vendoset duke rrotulluar ngadalë boshtin e motorit. Guarnicionet janë bërë në tre lloje dhe kanë një trashësi prej 0,30; 0,75 dhe 1,25 mm. Një copë litari me trashësi 0,30 mm duhet të futet gjithmonë midis ndarësit të izolimit termik dhe bllokut të cilindrit.

Diagrami i sistemit të furnizimit me energji VAZ 2101/2102

1. Tubi i pasmë i linjës së karburantit;

2. Tubi i përparmë i linjës së karburantit;

3. Pompë karburanti;

4. Zorrë nga pompa e karburantit në karburator;

5. Karburator;

6. Boshti i levës mekanike të furnizimit me karburant;

7. Shalë e valvulës së shkarkimit;

8. Valvula e shkarkimit;

9. Kutia e sipërme e pompës;

10. Filtër;

11. Tub dege shkarkimi;

12. Mbulesa e pompës;

13. Tub thithës;

14. Shalë e valvulës thithëse;

15. Valvula thithëse;

16. Pllaka e hapjes;

17. Hapësirë ​​i brendshëm;

18. Diafragmat e sipërme;

19. Rrip i largësisë së jashtme;

20. Diafragma e poshtme:

21. Stoku;

22. Levë për pompimin manual të karburantit;

23. Susta e levës;

24. Kutia e poshtme e pompës;

25. Balancues;

26. Kapaku i rezervuarit të karburantit;

27. Tub ajri i rezervuarit të karburantit;

28. Zorrë për komunikimin e rezervuarit të karburantit me atmosferën;

29. Downpipe;

30. Bllok cilindri;

31. Ekscentriku i rrotullës së ngasjes së pompës së vajit dhe shpërndarësit të ndezjes;

32. Shtytës;

33. Hapësirë ​​izolues termik i pompës së karburantit;

34. Guarnicioni i ndarësit termoizolues;

35. Guarnicioni i pompës së karburantit;

36. Levë për ngasjen e pompës mekanike;

37. Cam;

38. Sensori i treguesit të nivelit të karburantit;

39. Rezervuari i karburantit;

40. 1. Skema e pompës së karburantit;

41. 11. Skema e montimit të pompës së karburantit.

Karburatori VAZ 2101/2102

Deri në vitin 1974, karburatorët e markave 2101-1107010 u instaluan në makinat VAZ-2101 dhe VAZ-2102 (numri i karburatorit është hedhur në fllanxhën e poshtme të karburatorit). Të dhënat kryesore të karburatorëve janë paraqitur në tabelë. Nga viti 1974 deri në 1976. Karburatorët (përfshirës) 2101-1107010-02 u instaluan në këto makina dhe VAZ 21011, nga 1977 deri në 1979 - karburatorët 2101-1107010-03. Karburatori 2101-1107010-02 ndryshon nga 2101-1107010 në disa elementë matës. Të dy karburatorët kanë një valvul balancimi të dhomës notuese. Karburatori 2101-1107010-03 ka përmirësuar performancën në krahasim me sa më sipër. Toksiciteti i reduktuar i gazrave të shkarkimit të motorit dhe ndotja e mjedisit nga avujt e benzinës; efikasitet i përmirësuar, dinamika e përshpejtimit, fuqia e motorit dhe cilësitë e nisjes. Për këtë, diametrat e elementëve matës u ndryshuan, valvula e çekuilibrit të dhomës së notit u anulua, si rezultat i së cilës avullimi i benzinës nga dhoma notuese në atmosferë u zvogëlua.

Vrima për heqjen e emulsionit nga sistemi i boshtit ndodhet në trupin e mbytjes midis dhomës së parë dhe të dytë të përzierjes, gjë që përmirëson shpërndarjen e përzierjes së karburantit ajër midis cilindrave me shpejtësinë boshe të motorit. Një mëngë ndaluese plastike shtypet mbi vidën e cilësisë së përzierjes së papunë. Që nga gjysma e dytë e vitit 1979, në makina janë instaluar karburatorët 2105 -1107010-10 dhe 2105-1107010-20, të cilat janë modifikime të karburatorit Ozone 2105-1107010. Dallimet karakteristike midis këtyre karburatorëve janë prania e pajisjeve shtesë që optimizojnë funksionimin e motorit. reduktimi i emetimit të substancave toksike me gazrat e shkarkimit nga motori në normat e miratuara në Rusi dhe standardet e huaja. Këta karburatorë kanë prerje tërthore të rrjedhës së reduktuar të kanalit të ajrit dhe difuzorit të vogël të dhomës së parë; difuzorët e vegjël kanë kunja. Kjo përmirëson formimin e përzierjes dhe shpërndarjen e përzierjes mbi cilindra në ngarkesa mesatare dhe të plota.

Në lidhje me futjen e një sistemi autonom boshe, ngrohja e kanaleve të sistemit u përjashtua dhe dizajni i trupit të mbytjes u ndryshua. Karburatori 2105-1107010-20 ndryshon nga karburatori 2105-1107010-10 nga prania e një tubi të shtypur në trupin e mbytjes, i cili është i lidhur me një zorrë me rregullatorin e vakumit të shpërndarësit të ndezjes. Albumi tregon karburatorin 2105-1107010-20. Karburator 2105-1107010-20 tip emulsioni, me dy dhoma, me rrjedhje bie. Hapja e valvulës së mbytjes së dhomës së parë kryhet nga pedali i kontrollit të karburatorit në ndarjen e trupit. Karburatori ka një dhomë notuese të balancuar, dy sisteme kryesore matës, një startues me diafragmë, një ekonomizues me lëvizje pneumatike (ekonostat), një pompë përshpejtues me diafragmë të drejtuar mekanikisht, një sistem boshe autonome dhe një sistem të dytë kalimi të dhomës së përzierjes. Karburatori është i pajisur me një valvul bobine për ventilimin e kaviljes. Karburatori 2105-1107010-20 përbëhet nga tre pjesë të trupit: trupi i karburatorit 14, mbulesa e karburatorit 18 dhe trupi i mbytjes 13. Mbulesa e karburatorit 18 ka qafa hyrëse të dhomës së parë dhe të dytë të përzierjes, një kanal për komunikimin e zgavrës së dhomës së notit me zgavrën pas elementit filtrues të filtrit të ajrit. Një amortizues ajri 2 është instaluar në mbulesë: një pajisje fillestare, një valvul gjilpëre 44, një notues 47, një filtër i sipërm 45. Një tub furnizimi me karburant në dhomën e notit shtypet në mbulesë. Në kapakun 18, trupi 27 i pajisjes ndezëse me kapakun dhe diafragmën 34 është ngjitur, në të cilin është ngjitur shina; 26. Leva 23 e damperit të ajrit 22 është e lidhur me një shufër me një raft 26, një shufër teleskopike 24 me një levë me tre krahë 30 është një makinë; amortizues ajri.

Në kapakun 18 janë bërë kanalet e ekonomizuesit (ekonostati) dhe janë shtypur emulsioni 39, karburanti 41 dhe ajri 40 avionë të ekonostatit. Mbulesa e karburatorit! fiksohet në trupin 14 me pesë vida dhe mbyllet me një copë litari nga lart me katër kunja të vidhosura në kapakë. është instaluar filtri i ajrit të motorit. Në trupin e karburatorit 14, derdhen difuzorë të mëdhenj dhe janë instaluar difuzorë të vegjël lehtësisht të lëvizshëm 19, të prodhuar së bashku me grykat e 21 sistemeve kryesore të matjes dhe spërkatësin ekonostat. Strehimi përmban kanale të sistemeve kryesore të dozimit, një sistem autonom boshe, një sistem tranzicioni, një pompë përshpejtuese, një kanal komunikimi të një pajisjeje fillestare me një hapësirë ​​mbytëse. Në kutinë 14, është instaluar një spërkatës 38 me një valvul pompë përshpejtuesi. grykat kryesore të ajrit 42. tubat emulsioni 43, trupi i grykës së karburantit boshe 57, trupi i grykës së karburantit 17 i sistemit të tranzicionit të dhomës së dytë, hundët kryesore të karburantit, hunda e ajrit 37 të sistemit boshe, hunda e anashkalimit 50 e pompës përshpejtuese, vidhosja 49 për rregullimin e furnizimit me karburant nga pompa përshpejtuese dhe grykat e makinës pneumatike të valvulës së mbytjes së dhomës së dytë. Deri në valën e bykut. duke formuar zgavrën e punës së pompës përshpejtuese, kapaku i pompës përshpejtuese me levën 53 dhe diafragma e punës 55 fiksohet me katër vida. Leva me tre krahë 30 dhe trupi i valvulës pneumatike të mbytjes I janë ngjitur në trup. 14. Në trupin 13 të valvulave të mbytjes, janë instaluar prishësit e dhomës së parë dhe të dytë. Në boshtin 2 të flapave të dhomës së parë, janë instaluar: leva 1 për drejtimin e valvulave të mbytjes nga pedali; një levë 5 që kufizon hapjen e valvulës së mbytjes së dhomës së dytë; levë lidhëse 6 me amortizues ajri; Kamera 51 drejton pompën përshpejtuese. Një pranverë dhe një bobinë e ventilimit të kaviljes janë instaluar nën levat e boshtit të valvulës së mbytjes së dhomës së parë, qasja në të cilën hapet pasi të keni zhveshur arrën dhe duke hequr të gjitha levat. Në boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës së dytë, është instaluar një levë 9, e fiksuar fort në bosht, dhe një levë 8 e valvulës së mbytjes, e lidhur përmes një pranvere me levën 9 dhe me shufrën 7 të diafragmës së makinë pneumatike.

Leva 9 është e pajisur me një zgjatje që ndërvepron me kunjin e levës 5. e cila, kur valvula e mbytjes së dhomës së parë mbyllet papritur, detyron valvulën e mbytjes së dhomës së dytë të mbyllet me forcë për shkak të veprimit të sustës kthyese 3. Një vidë 54 është vidhosur në valën e kapakut 13, duke kufizuar mbylljen e valvulës së mbytjes së dhomës së parë. Në trup bëhen kanalet e sistemit kalimtar dhe sistemi autonom i boshtit, sedilja e vidhos rregulluese 60, vidhat rregulluese 58 dhe 60 të sasisë së përzierjes dhe përbërjes (cilësisë) së përzierjes së boshtit. motori eshte i instaluar. Vidhat 58 dhe 60 janë të pajisura me shtypje me mëngë ndaluese plastike. Një tub degëzues 59 shtypet në strehën 13, i cili lidhet me një zorrë me rregullatorin e vakumit të shpërndarësit të ndezjes.

Diagrami i karburatorit VAZ 2101/2102

1. Levë e drejtimit të valvulës së mbytjes;

2. Boshti i valvulës së mbytjes së dhomës së parë,

3. Pranvera e kthimit të levave,

4. Shufra e lidhjes së aktivizuesve të ajrit dhe valvulave të mbytjes:

5. Leva që kufizon hapjen e valvulës së mbytjes së dhomës së dytë.

6. Leva e lidhjes së damperit të ajrit:

7. Trungu i aktivizuesit pneumatik:

8. Levë. i lidhur me levën 9 përmes një suste;

9. Levë. fiksuar fort në boshtin e valvulës së mbytjes së dhomës së dytë:

10. Vidhos për rregullimin e mbylljes së valvulës së mbytjes së dhomës së dytë:

11. Valvula e mbytjes së dhomës së dytë:

12. Hapjet e sistemit të përshtatësit të dhomës së dytë:

13. Trupi i mbytjes:

14. Trupi i karburatorit:

15. Diafragma e makinës pneumatike:

16. Valvula mbytëse pneumatike e dhomës së dytë;

17. Strehimi i avionit të karburantit të sistemit të tranzicionit:

18. Mbulesa karburatori;

19. Difuzori i vogël i dhomës së përzierjes:

20. Pusi i avionëve kryesorë të ajrit të sistemeve kryesore të dozimit:

21. Spërkatës;

22. Damper ajri;

23. Leva e boshtit të mbytjes:

24. Draft teleskopik i ngasjes së damperit të ajrit;

25. Dëshirat. lidhja e levës së boshtit të mbytjes me raftin;

26. Pajisja e nisjes së raftit;

27. Trupi i pajisjes startuese:

28. Mbulesa e motorit:

29. Vidë për fiksimin e kabllit të ngasjes së damperit të ajrit:

30. Levë me tre krahë;

31. Kllapa e sustave mbrapsht;

32. Tub degezues per thithjen e gazrave parterre:

33. Vidhosja e rregullimit të pajisjes fillestare:

34. Diafragma e pajisjes startuese;

35. Pajisja e nisjes së avionit ajror;

36. Kanali i komunikimit të pajisjes startuese me hapësirën e mbytjes;

37. Avion ajri në punë:

38. Spërkatës i pompës përshpejtuese;

39. Ekonomizues jet emulsioni (econostat);

40. Avion ajri Econostat:

41. Aeroplani i karburantit të ekonostatit:

42. Avionët kryesorë të ajrit;

43. Tub emulsioni:

44. Valvula me gjilpërë e dhomës notuese;

45. Filtri i karburantit:

46. ​​Tub degëzues për furnizimin me karburant të karburatorit;

47. Float:

48. Aeroplani kryesor i karburantit i dhomës së parë:

49. Vidë për rregullimin e furnizimit me karburant nga pompa përshpejtuese;

50. Fluturim bypass i pompës përshpejtuese;

51. Kamera e ngasjes së pompës së përshpejtuesit:

52. Susta kthyese e valvulës së mbytjes së dhomës së parë;

53. Leva për drejtimin e pompës përshpejtuese:

54. Vidha që kufizon mbylljen e valvulës së mbytjes së dhomës së parë:

55. Diafragma e pompës përshpejtuese:

56. Kapela pranverore;

57. Strehimi i avionit të karburantit në punë;

58. Vidhosja rregulluese e përbërjes (cilësisë) së përzierjes së papunë me mëngë kufizuese:

59. Tub i degëzimit me një rregullator vakum të shpërndarësit të ndezjes:

60. Vidhosja e rregullimit për sasinë e përzierjes së papunë.

Puna e karburatorit VAZ 2101/2102

Funksionimi i karburatorit kur filloni dhe ngrohni një motor të ftohtë Për shkak të temperaturës së ulët të pjesëve të motorit dhe shpejtësisë së ulët të ajrit përmes karburatorit, formimi i përzierjes dëmtohet ndjeshëm. Për një fillim të besueshëm të motorit, kërkohet një pasurim i fortë i përzierjes së djegshme, e cila sigurohet nga pajisja e fillimit të karburatorit. Kur ndizni një motor të ftohtë, mbyllni amortizuesin e ajrit 17 duke e tërhequr dorezën e kontrollit drejt vetes deri në dështim. Në këtë rast, shtytja 21 do të marrë pozicionin ekstrem majtas dhe çarjen e raftit 23, dhe shtytja 4 (shih Fig. 8), duke zbritur poshtë, nën veprimin e rrotullimit të levës me tre këmbë 30 do të kthejë levën 6 dhe hapni pak valvulën e mbytjes së dhomës së parë në vlerën e kërkuar. Megjithatë, pedali i mbytjes nuk duhet të shtypet për të parandaluar hyrjen e karburantit të tepërt në motor.

Kur boshti me gunga i motorit fiksohet nga motori, vakuumi që rezulton transmetohet si në hapjet e sistemit autonom të boshtit, ashtu edhe përmes valvulës paksa të hapur të mbytjes 39 (shih Fig. 9) të dhomës së parë në spërkatësin e sistemit kryesor të dozimit . Nën ndikimin e një vakumi, karburanti fillon të rrjedhë me shpejtësi nga hapjet e sistemit boshe dhe atomizuesit. Nga hapjet e sistemit boshe, karburanti hyn në formën e një emulsioni ajër-karburant. Ajri përzihet me karburantin përmes grykës së ajrit 26. Në të njëjtën kohë, përmes kanalit të komunikimit me hapësirën e mbytjes, vakuumi transmetohet në zgavrën e punës të diafragmës 24 të pajisjes fillestare, por është i pamjaftueshëm për të kapërcyer rezistenca e sustës së kthimit të diafragmës. Kur shfaqen ndezje të qëndrueshme, vakuumi rritet, diafragma 24 me raftin 23 tërhiqet dhe shufra 21 hap damperin e ajrit 17. Në këtë rast, leva 30 (shih Fig. 8), duke u kthyer, ngjesh sustën e vendosur në shufra teleskopike 24.

Pajisja e ndezjes, duke hapur ose mbyllur automatikisht amortizuesin e ajrit, parandalon pasurimin ose shterimin e tepërt të përzierjes. Ndërsa motori ngrohet, mbytja hapet plotësisht, duke e kthyer dorezën e kontrollit të motorit në pozicionin e saj origjinal. Pozicioni ekstrem i tërhequr i diafragmës 24 (shih Fig. 9) rregullohet me vidën 25. Me dorezën e këmbëzës së zgjatur plotësisht dhe duke ndikuar manualisht në hekurudhë 23, amortizuesi i ajrit duhet të hapet pak dhe hendeku midis skajit të tij të poshtëm dhe muri i qafës së hyrjes duhet të jetë 5.0-5.5 mm. Kur amortizuesi i ajrit është plotësisht i mbyllur, valvula e mbytjes së dhomës së parë duhet të hapet pak me 0,7-0,8 mm. Ky boshllëk rregullohet duke përkulur shufrën 25 (shih Fig. 8). Pajisja e ndezjes së karburatorit duhet të sigurojë fillimin e besueshëm të motorit deri në një temperaturë prej minus 25 C pa përgatitje paraprake të motorit.

Funksionimi i karburatorit në punë boshe të motorit Funksionimi i qëndrueshëm në boshe sigurohet nga një sistem autonom i boshtit. Në karburatorët modernë, ky sistem karburatori rregullon gjithashtu përzierjen e karburantit në të gjitha kushtet e funksionimit të motorit. Valvulat e mbytjes mbulohen kur janë në boshe. Në këtë rast, vizat e sistemit janë të vendosura pikërisht mbi skajin e sipërm të damperit. Amortizuesi i ajrit është plotësisht i hapur. Vakuumi nga nën valvulën e mbytjes së dhomës së parë transmetohet përmes hapjeve të sistemit boshe në kanalet e sistemit. Nën veprimin e një vakumi, karburanti hyn në pusin e emulsionit nga dhoma notuese përmes rrymës kryesore të karburantit 34 (shih Fig. 9). ngrihet në grykën e karburantit 33, përzihet me ajrin e furnizuar përmes grykës së ajrit 26, përzihet gjithashtu me ajrin. duke ardhur përmes viave dhe përmes vrimës së rregulluar nga vidhosja 37, kalon nën valvulën e mbytjes.

Për shkak të shpejtësive të larta të rrjedhës së emulsionit përmes sediljes 38, ka një përzierje me cilësi të lartë të karburantit me ajrin. Në këtë mënyrë, vakuumi në shpërndarësin e vogël është i parëndësishëm, dhe karburanti nga atomizuesi i sistemit kryesor të matjes nuk hyn në motor. Për të rregulluar shpejtësinë boshe të motorit, karburatori ka vida rregulluese 37 për sasinë dhe 36 për përbërjen (cilësinë) e përzierjes. Për të parandaluar ndërhyrjen e pakualifikuar të rregullimit të instaluar në fabrikë ose në stacionin e shërbimit, mëngët kufitare plastike shtypen mbi vida. Pas rregullimit në stacionin e shërbimit, shpejtësia e boshtit të motorit duhet të jetë brenda 820-900 min "*, përmbajtja e monoksidit të karbonit në gazrat e shkarkimit duhet të jetë jo më shumë se 0.5-1.2" / o. Funksionimi i karburatorit në mënyrat e mbytjes (në ngarkesa të ulëta dhe të mesme).

Kryesisht dhoma e parë e përzierjes funksionon në mënyrat e mbytjes. Përbërja e kërkuar e përzierjes së djegshme sigurohet nga funksionimi i përbashkët i sistemit kryesor të dozimit dhe sistemit të boshtit. Kur hapet valvula e mbytjes së dhomës së parë, vakuumi në atomizues rritet, karburanti në pusin e emulsionit ngrihet dhe pasi të arrijë në vrimat e tubit të emulsionit 35 kapet nga ajri që hyn përmes grykës 19 dhe transportohet në atomizues. Vakuumi në dhomën e përzierjes është i mjaftueshëm, kështu që karburanti nxirret gjithashtu nga hapjet në sistemin boshe. Konsumi i karburantit i të dy sistemeve është i kufizuar nga rryma kryesore e karburantit 34. Kur valvula e mbytjes hapet në një kënd prej rreth 48, aktivizuesi pneumatik fillon të hapë valvulën e mbytjes së dhomës së dytë. Karburanti gjithashtu fillon të rrjedhë nga spërkatësi i sistemit kryesor të matjes së dhomës së dytë. Mungesa e uljeve në funksionimin e motorit në kohën e fillimit të hapjes së valvulës së mbytjes së dhomës së dytë sigurohet nga vrimat 43 të sistemit të tranzicionit, i cili hyn në veprim që nga ai moment. Në të ardhmen, kamera e dytë funksionon në të njëjtën mënyrë si e para.

Funksionimi i karburatorit me fuqinë maksimale të motorit. Në modalitetin e fuqisë maksimale, valvulat e mbytjes së të dy dhomave janë plotësisht të hapura: funksionojnë sistemet kryesore të matjes, sistemi i boshtit, sistemi kalimtar, si dhe kur arrihet vakuumi i kërkuar dhe ekonostati. Për shkak të një rënie të lehtë të vakumit në kanalet e sistemit boshe dhe të sistemit të tranzicionit me valvulat e mbytjes plotësisht të hapura, rrjedhja e karburantit nga këto sisteme është e parëndësishme. Kur arrihet një vakum i mjaftueshëm në difuzorin e vogël të dhomës së dytë të përzierjes, ekonostati hyn në punë, duke pasuruar përzierjen e djegshme me ngarkesë të plotë. Karburanti nga dhoma notuese hyn përmes grykës 8 të ekonostatit, përzihet me ajrin që vjen nga hunda 6, dhe më pas përmes grykës së emulsionit 10 dhe atomizuesit DHE thithet në dhomën e përzierjes. Funksionimi i pompës së përshpejtuesit Pompa e përshpejtuesit funksionon në mënyrën e rritjes së ngarkesës së motorit; pasurimi i nevojshëm i përzierjes kryhet duke injektuar një pjesë shtesë të karburantit në rrjedhën e ajrit të dhomës së parë të përzierjes.

Me një rritje të mprehtë të ngarkesës (valvula e mbytjes hapet befas), kamera e ngasjes së pompës përshpejtuese në boshtin e damperit vepron në levën 1, e cila ngjesh sustën e vendosur brenda xhamit teleskopik të diafragmës së punës 48. Kur zhbllokohet, susta lëviz diafragmën, duke siguruar një injeksion të qetë të zgjatur të karburantit përmes grykës 15. Profili i kamerës së pompës së përshpejtuesit siguron injeksion të dyfishtë; injektimi i dytë ndodh në fillim të hapjes së valvulës së mbytjes së dhomës së dytë. Rrjedha e pompës përshpejtuese duhet të jetë brenda 5,25 - 8,75 cm * për 10 kthesa (goditje) të plota të levës së drejtimit të valvulës së mbytjes. Rrjedha rregullohet nga vidhosja 2 e grykës së anashkalimit 47.

Funksionimi i makinës pneumatike të valvulës së mbytjes së dhomës së dytë. Në ngarkesa të ulëta të motorit, kur valvula e mbytjes së dhomës së parë është pak e hapur, vakuumi në difuzues është i pamjaftueshëm që aktivizuesi pneumatik të funksionojë, dhe nën veprimin e sustës, shufra e aktivizuesit pneumatik ulet poshtë. Me rritjen e ngarkesës dhe hapjen e valvulës së mbytjes së dhomës së parë, vakuumi në të rritet dhe në një moment të caktuar çon në lëvizjen e mekanizmit të diafragmës deri në goditjen e tij të plotë me përdredhjen e njëkohshme të sustës në boshtin e valvula e mbytjes së dhomës së dytë. Sidoqoftë, valvula e mbytjes së dhomës së dytë mbetet e mbyllur derisa valvula e mbytjes së dhomës së parë të hapet në një kënd prej afërsisht 48. Kur valvula e mbytjes së dhomës së parë është plotësisht e hapur dhe shkalla e rrjedhës së ajrit është e lartë (shpejtësi e lartë e boshtit të gungës), valvula e mbytjes së dhomës së dytë hapet plotësisht.

Rregullimi i pozicionit të mbytjes së dhomës së dytë ndodh automatikisht, në varësi të shpejtësisë së motorit. Kur shpejtësia e automjetit zvogëlohet (me një hapje konstante të plotë të valvulës së mbytjes së dhomës së parë), shpejtësia e motorit zvogëlohet, vakuumi në shpërndarës zvogëlohet dhe valvula e mbytjes së dhomës së dytë mbyllet. Kjo përmirëson formimin e përzierjes në dhomën e parë. Kur valvula e mbytjes së dhomës së parë mbyllet papritur, mbyllet me forcë edhe valvula e mbytjes së dhomës së dytë. Avionët 49 dhe 50 përjashtojnë lëkundjet e mundshme të mekanizmit të lëvizjes pneumatike.

Skema e punës së karburatorit VAZ 2101/2102

1. Leva e pompës përshpejtuese.

2. Vidhosja për rregullimin e furnizimit me karburant me përshpejtuesin është vendosur:

3. Mbylle prizën e valvulës së kontrollit të pompës përshpejtuese.

4. Dhoma notuese.

5. Fluksi i karburantit të sistemit të tranzicionit të dhomës së dytë:

6. Ekonomizuesi i avionit ajror (econosgata):

7. Avion ajror i sistemit të tranzicionit;

8. Aeroplani i karburantit të ekonostatit:

9. Avioni kryesor i ajrit të dhomës së dytë,

10. Avion emulsioni Econostat;

11. Spray Econostat:

12. Spërkatës i sistemit kryesor të dozimit të dhomës së dytë;

13. Difuzor i vogël i dhomës së dytë;

14. Valvula e spërkatjes së pompës së përshpejtuesit:

15. Spërkatës i pompës përshpejtuese;

16. Difuzor i vogël i dhomës së parë;

17. Damper ajri;

18. Mëngë lidhëse e kanaleve të karburatorit:

19. Avioni kryesor i ajrit të dhomës së parë:

20. Pajisja e nisjes së avionit ajror:

21. Dëshpërim. lidhja e levës së boshtit të mbytjes me shiritin e pajisjes fillestare:

22. Trupi i pajisjes startuese;

23. Pajisja e nisjes së hekurudhës;

24. Hapja e pajisjes startuese:

25. Vidhosja e rregullimit të pajisjes startuese:

26. Avion ajri në punë:

27. Selia e valvulës së gjilpërës:

28. Valvula me gjilpërë;

29. Filtri i karburantit;

30. Kllapa notuese me ndalesë dhe gjuhë;

31. Topi i damperit të valvulës së gjilpërës;

32. Float;

33. Aeroplani i karburantit të sistemit në boshe:

34. Aeroplani kryesor i karburantit të dhomës së parë:

35. Tub emulsioni i dhomës së parë;

36. Vidhosja rregulluese për përbërjen (cilësinë) e përzierjes së papunë:

37. Vidë rregulluese për sasinë e përzierjes në gjendje boshe;

38. Vendi i vidhos rregulluese:

39. Valvula e mbytjes së dhomës së parë:

40. Dhoma e parë e përzierjes;

41. Dhoma e dytë e përzierjes:

42. Valvula e mbytjes së dhomës së dytë;

43. Vrimat e fiksuara të sistemit të tranzicionit:

44. Tubi emulsioni i dhomës së dytë:

45. Aeroplani kryesor i karburantit i dhomës së dytë:

46. ​​Valvula e kontrollit të pompës përforcuese:

47. Avioni i anashkalimit të pompës së përshpejtuesit:

48. Diafragma e pompës përshpejtuese:

49. Aeroplani me lëvizje pneumatike i vendosur në dhomën e dytë:

50. Fluturues pneumatik i vendosur në dhomën e parë;

51.1. Skema e funksionimit të motorit:

52.11 Skema e funksionimit të dhomës së karburatorit me fuqinë maksimale të makinës pneumatike të valvulës së dytë të mbytjes:

53. 111. Skema e pompës përshpejtuese;

54. IV. Skema e pajisjes fillestare;

55. V. Diagrami i funksionimit të karburatorit në mënyrat e mbytjes;

56. VI. Diagrami i punës së karburatorit në punë.

Burimi i informacionit Sajti: http://1avtorul.ru/vaz/vaz-2101-2102.html#top2

Përshkrimi i shkurtër dhe historia

Është VAZ 2101 që është modeli më i vjetër i Uzinës së Automobilave Volga, me të cilin filloi historia e industrisë vendase të automobilave. Më 19 prill 1970, makina e parë kompakte doli nga linja e montimit të uzinës. Modeli u bazua në vitin e modelit 1966 Fiat 124. Në fakt, “kopekët” e parë ishin praktikisht makina italiane, sepse karakteristikat teknike të VAZ 2101 dhe fait 124 nuk ndryshonin shumë nga njëra-tjetra: një motor 1.2 litra dhe një dekorim i brendshëm i nivelit fillestar. Praktikisht nuk kishte asnjë ndryshim midis makinave.

Në të ardhmen, projektuesit vendas të automjeteve kanë modifikuar ndjeshëm dizajnin e makinës për kushtet e funksionimit në vendin tonë. Largësia nga toka është rritur sepse cilësia e sipërfaqes së rrugës nuk ju ka lejuar gjithmonë të lëvizni me komoditet dhe rehati. Trupi dhe pezullimi u forcuan ndjeshëm, duke përmirësuar kështu karakteristikat teknike të VAZ 2101. Frenat e pasme të diskut nga fiat u zëvendësuan me frenat e daulleve. Kjo ishte për shkak të qëndrueshmërisë dhe rezistencës së tyre ndaj pluhurit dhe papastërtisë, e cila ishte gjithmonë e mjaftueshme.

Pothuajse gjithçka ka pësuar ndryshime, duke përfshirë dizajnin e motorit. Distanca midis cilindrave u rrit (kjo bëri të mundur hapjen e diametrit të cilindrave), boshti me gunga u zhvendos në kokën e cilindrit. Përveç motorit, tufa, kutia e marsheve dhe pezullimi i pasmë kanë pësuar ndryshime. Si rezultat, pesha e automjetit është rritur me 90 kg. Në total, kishte më shumë se 800 ndryshime dhe dallime në hartimin e VAZ 2101.

Nga viti 1970 deri në vitin 1986, rreth tre milionë makina VAZ 2101 u montuan në fabrikë. 19 vjet pasi makina u largua nga linja e montimit, kopja e parë tregtare zuri një vend të nderuar në muzeun AvtoVAZ.

Akordimi i VAZ 2101

Motori ka një vëllim pune prej 1.2 litra. Ky është vëllimi minimal i motorit; ai ishte instaluar në pothuajse të gjitha makinat VAZ. Disa argumentojnë se motorët e Fiat-it u kushtuan një qindarkë. Por mos harroni se motori 2101 është bërë në të vërtetë në bazë të motorit të një makine të prodhimit italian. Por distanca midis qendrave të cilindrave është shumë më e madhe se ajo e Fiat. Për shkak të kësaj, inxhinierët VAZ, mbi një bazë, mund të bënin një motor me një vëllim të ndryshëm. Në fakt, ai u përdor për motorë me një vëllim pune 1.5, 1.6, 1.3, si dhe për makina Niva.

Specifikimet

Karakteristikat e motorit VAZ 2101
Vitet e lirimit - (1970 - 1983)
Materiali i bllokut të cilindrit - gize
Sistemi i energjisë - karburator
Lloji - në linjë
Numri i cilindrave - 4
Valvola për cilindër - 2
Goditje pistoni - 66 mm
Diametri i cilindrit - 76 mm
Raporti i ngjeshjes - 8,5
Vëllimi i motorit VAZ 2101 është 1198 cm3.
Fuqia e motorit VAZ 2101 - 59 kf. / 5600 rpm
Çift rrotullues - 89 Nm
Karburanti - AI92
Konsumi i karburantit - qytet 9,4 litra. | pista 6.9 litra. | të përziera 9,2 l / 100 km
Konsumi i vajit - 700 gr. për 1000 km
Pesha e motorit VAZ 2101 - 114 kg
Dimensionet e përgjithshme të motorit VAZ 2101 (LxWxH), mm - 540x522x621

Çfarë duhet të derdhni vaj në një motor VAZ 2101:

5W-30
5W-40
10W-40
15W-40

Sa vaj ka në motorin 2101: 3.75 litra.
Kur ndërroni, mbushni rreth 3,5 litra.

Burimi i motorit VAZ 2101 :
1.Sipas uzinës - 125 mijë km
2. Në praktikë - 200 mijë km

TUNING
Potenciali - 200 HP
Pa humbje të burimit rreth 70-75 kf.

Motori 2101 u instalua në:
VAZ 2101
VAZ 2102
VAZ 21035
VAZ 21041
VAZ 21051

Aspektet pozitive të motorit

"Kopeck" është i pajisur me një motor me 4 cilindra në linjë, boshti me gunga është në pjesën e sipërme. Mekanizmi i shpërndarjes së gazit drejtohet nga një zinxhir. Nëse nuk e grisni shumë motorin, atëherë burimi i tij është rreth 200 mijë km. Vlen të përmendet se disa dekada më parë, u kryen teste të motorëve që ishin instaluar në makina që udhëtonin nëpër Bashkimin Sovjetik. Testet përfshinin makina që kalonin nëpër shkretëtira, stepa, në kushte të përhershme ngrirjes. Për më tepër, motorët kanë udhëtuar më shumë se 200 mijë kilometra. Dhe ata kurrë nuk i janë nënshtruar riparimeve të mëdha. Siç kanë treguar testet e kryera, ato mund të shërbejnë ende për një kohë shumë të gjatë pa riparim. Burimi i tyre doli të ishte mjaft i lartë. Në të njëjtën kohë, vetëm ai i rekomanduar nga prodhuesi u derdh në vaj.

Mirëmbajtja e motorit, intervalet e rregullimit të valvulave.

Vërtetë, motori duhet të servisohet në kohën e duhur. Në veçanti, është zgjedhës për pastrimin e valvulave. Përafërsisht një herë në dhjetë mijë kilometra, duhet të bëhet një rregullim. Nëse kjo nuk është bërë, atëherë do të shfaqet një trokitje, dhe pas ngrohjes, motori thjesht mund të ngecë. Sa i përket sistemit të injektimit të motorit peni, ai gjithashtu ka nevojë për rregullime dhe riparime. Vlen të përmendet se motori ka shumë disavantazhe nëse e shikoni nga pikëpamja e teknologjisë moderne. Rreth 700 gram vaj harxhohet për një mijë kilometra vrapim, nëse hahej një motor me kilometrazh të lartë, edhe më shumë. Mbinxehja e motorit gjithashtu ndodh mjaft shpesh. Dhe arsyeja për këtë mund të qëndrojë si në termostat ashtu edhe në pompën e lëngshme. Shumë më rrallë, ajo qëndron në prishjen e tifozit. Në disa, mund të gjeni ende një sistem ftohjeje që përdor një shtytës mekanikisht të drejtuar. Herë pas here, një temperaturë e lartë e motorit ndodh pas karburantit me benzinë ​​me oktan shumë të lartë. Në një makinë VAZ 2101, fuqia e motorit mund të rritet nëse kryhet një modernizim. Kjo do të diskutohet më poshtë.

Një artikull interesant rreth biokarburanteve të bëra nga tallash i zakonshëm, në më shumë detaje .

Nëse tymi del nga shkarkimi

Nëse motori fillon të pijë duhan, atëherë, ka shumë të ngjarë, vulat e vajit në valvula janë shkatërruar. Ose mëngët udhëzuese janë konsumuar plotësisht. Ndër keqfunksionimet e vogla, mund të veçohet, për shembull, një cilësim i gabuar i karburatorit, ai krijon një përzierje shumë të pasur. Dhe prishja më e trishtueshme është shkatërrimi i unazave në piston. Në një makinë VAZ 2101, motori fillimisht ishte i pajisur me një sistem klasik të ndezjes së kontaktit. Ajo është shumë e mprehtë, kërkon kujdes të vazhdueshëm, pastrimin e kontakteve, rregullimin e boshllëqeve. Prandaj, shumë shoferë preferojnë të instalojnë një sistem ndezjeje pa kontakt. Por çfarë lloj motori mund të vendosni në një VAZ 2101? Përgjigja për këtë është një - çdo! E gjitha varet vetëm nga sa "të arta" janë duart tuaja.

Nëse motori troit-shkakton

Arsyet e "tripletës" së motorit të një makine VAZ

• Koha e gabuar e ndezjes
• Mosfunksionimi i kandelave
• Prishja e një teli të tensionit të lartë. Mosfunksionimi i kondensatorit
• Humbja e ngushtësisë në zonën e kolektorit të marrjes (kolektor i marrjes, karburatori)
• Valvula e djegies, pistoni
• Unaza pistoni të thyera
• Rregullimi i gabuar i valvulës
• Shkatërrimi i konsumimit të lëkundësve (levave të valvulave)
• Prishja e guarnicionit të kokës së cilindrit
• Veshja, forcimi, shkatërrimi i vulave të rrjedhës së valvulave
• Cilësi shumë e dobët e karburantit
• Rregullimi i gabuar i karburatorit
• Boshti shpërndarës i konsumuar, kushineta e pllakës së rrotullimit
• Humbja e ngushtësisë së membranës së parandezjes së vakumit
• Përdorimi i qirinjve të papërshtatshëm për motorin dhe "mosfunksionime" të tjera

1. Koha e gabuar e ndezjes... Me këtë opsion, unë personalisht njoh jo një fikje, por një motor në dukje përplasëse (boshllëqe), i cili shoqërohet me një "kërcim" të të gjithë motorit. Kjo është veçanërisht e dukshme në boshe, pasi shpejtësia rritet, boshllëqet zhduken. Me shumë mundësi, ndezja juaj është vendosur shumë herët, kjo mund të dëshmohet nga kërcitja e mprehtë e motorit nga motori gjatë nisjes.
2. Mosfunksionimi i kandelave- një nga arsyet më të zakonshme që motori është troit. Nuk ka asgjë të veçantë për të thënë, është e rëndësishme të mbani mend dhe të zëvendësoni qirinjtë rregullisht, prania e një shkëndije në një qiri të përmbysur në presionin atmosferik nuk tregon performancën e saj të plotë, sepse ndezja ndodh në kushte shumë më të vështira (revista "Pas rrota”, ende në kohët sovjetike).
3. Prishja e një teli të tensionit të lartë dhe një kondensatori në sistemin e ndezjes së kontaktit... Prishja e telit mund të përcaktohet duke zëvendësuar të gjithë telat, si dhe një kondensator. Ju gjithashtu mund të përpiqeni të përcaktoni prishjen e telit duke i parë ato në errësirë ​​të plotë, nëse ka një avari diku, atëherë do të shihni ndezje.
4. Humbja e ngushtësisë në zonën e kolektorit, si rregull, nuk lind vetvetiu. Kjo është më shpesh për shkak të montimit të pahijshëm ose guarnicioneve të dobëta.
5. Si rregull, kur një pistoni ose valvul digjet, cilindri ndalon së punuari fare ose nuk punon për një kohë të gjatë. Mund të përcaktohet vetëm duke matur ngjeshjen dhe duke hapur motorin.
6. Unaza pistoni të thyer ose të mbërthyerështë gjithashtu një fenomen jo shumë i shpeshtë, sepse një sërë kushtesh janë të nevojshme për shfaqjen e tij. Mund të kontrolloni duke matur kompresimin, nëse rezulton i ulët, atëherë eliminoni keqfunksionimet e kokës së cilindrit në një mënyrë të thjeshtë - derdhni pak vaj në cilindër, nëse ngjeshja rritet, atëherë ka një mosfunksionim në sistemin e pistonit.
7. Me rregullimin e gabuar të valvulës, gjithçka është gjithsesi e qartë- çdo valvul mund të mos hapet ose mbyllet plotësisht. Rregullimi i duhur i valvulës mund ta kurojë këtë problem. Veshja e lëkundës mund të shkaktojë një problem të ngjashëm. Valvula ndalon hapjen siç duhet dhe cilindri ndalon së punuari.
8. Trambler. Shumë shpesh, në makinat jo të reja, vërehet veshja e vetë boshtit dhe e tufave në të cilat ai rrotullohet, si rezultat i së cilës bëhet e pamundur të vendoset një hendek adekuat midis kontakteve. E njëjta gjë ndodh nëse kushineta e pllakës së rrotullimit është konsumuar. Gjithashtu, boshllëqet mund të ndodhin për shkak të uljes së presionit në pajisjen e kohës së parandezjes me vakum, ku membrana mund të dështojë.

Modernizimi i motorit

Për fat të mirë, motori mund të përmirësohet duke e përmirësuar atë. Sigurisht, do të duhet të heqësh qafe të gjitha mangësitë që janë përshkruar më sipër. Do t'ju duhet gjithashtu të blini mjetet dhe materialet e nevojshme, gjë që sjell humbje të caktuara financiare. Do të ishte shumë më e lehtë për të instaluar motorin nga nëntë ose dymbëdhjetë, ata janë më të shpejtë dhe më të fuqishëm. Dhe më e rëndësishmja - ato përshtaten në mënyrë të përkryer në montime. Sigurisht, ju mund të shponi cilindrat në një diametër prej 82 milimetrash në mënyrë që të instaloni më pas pistonët nga makina Niva. Por kushtojini vëmendje faktit që fundi i pistonëve është i sheshtë. Është mirë që këta elementë të merren nga një makinë VAZ 2112. Me kusht që goditja totale të jetë 66 milimetra, vëllimi i motorit do të rritet në 1.4 litra. Rrjedhimisht, karakteristika e fuqisë së motorit VAZ 2101 do të përmirësohet ndjeshëm.

Akordim

Por kushtojini vëmendje se në cilin vit është prodhuar motori i "qindarkës" tuaj. Nëse është para 74 vjeç, atëherë ky version me pistona "Niva" mund të hipë. Nëse më vonë, mund të instaloni pistona me një diametër maksimal prej 79 milimetrash. Në këtë rast, këshillohet të instaloni boshtin me gunga nga modeli më i ri 2103, këshillohet të merrni shufrat lidhës prej tij. Por mbani në mend se nuk duhet të instaloni shufra të shkurtër lidhës. Ato rrisin forcën me të cilën pistonët shtypen kundër cilindrit. Rrjedhimisht, besueshmëria e motorit, si dhe burimi i tij, përkeqësohet shumë herë. Dhe kur motori VAZ 2101 po riparohet me duart tuaja, merrni parasysh të gjitha nuancat, përpiquni të përmbushni kërkesat.

Rritja e vëllimit të motorit VAZ 2101

Fjala më e njohur që ju vjen në mendje kur mendoni për rritjen e volumit të motorit VAZ 2101 - 21063 është e mërzitshme. Por duhet kuptuar se e mërzitshme për madhësinë maksimale të riparimit në rastin e VAZ 2101-21063 dhe motorëve të tjerë klasikë me një vëllim 1.2, 1.3 litra - do të merrni vetëm njëqind centimetra kub vëllim. Diametri i cilindrit të motorit VAZ 2101 është 76 mm, ju e mprehni atë në 79 mm - kjo jep qindra kube të lartpërmendura, por muret midis vetë cilindrit dhe kanaleve të ftohjes bëhen shumë më të holla, motori është më i prirur ndaj mbinxehjes. Ndoshta nëse nuk vozitni shumë, puna me cilësi të lartë në një bordure të tillë ka kuptim, por nëse ecni 50,000 km në vit, ose ndoshta më shumë, duhet të kuptoni që një motor i tillë nuk do të ketë më mërzitjen tjetër, atje thjesht nuk ka ku ta mprehë atë. Po nëse pistoni i dëmtuar gërvisht murin e cilindrit? - me një "kufi" të tillë të mërzitshëm, do të duhet të ndryshoni bllokun e motorit. Nëse e bëni procedurën e mërzitshme në një motor 1.3, me mure 79 mm, mund ta shponi deri në maksimum 82 mm, me një goditje pistoni prej 66 mm (goditje pistoni në motorët klasikë 2101-21063 1.2, 1.3L) do të merrni gjithashtu një njëqind kube shtesë. Duhet të kuptohet se një metodë e tillë e rritjes së vëllimit nuk do të japë një rritje të konsiderueshme të çift rrotullimit, ose fuqisë, ka kuptim të rritet vëllimi në këtë mënyrë kur të gjitha dimensionet e mëparshme të riparimit janë kaluar tashmë.

Një rritje në vëllimin e motorit VAZ 2101, për shkak të një rritje të goditjes së pistonit.

Kjo metodë përdoret gjerësisht nga studiot dhe fabrikat eminente të akordimit kur krijohen makina të reja. Falë instalimit të një boshti me gunga me një goditje të shtuar - 80 mm, në vend të 66, mund të rrisni zhvendosjen e motorit deri në 1.5 (motori 1.2) dhe deri në 1.6 (motori 1.3 me mure 79 mm). Në mënyrë që pistoni të mos qëndrojë në dhomën e djegies gjatë ndezjes së motorit, sepse goditja e pistonit është rritur me 7 mm, do t'ju nevojiten shufra më të shkurtër, të 129-të lidhës ose pistona me një gisht të zhvendosur. Të dyja metodat kanë avantazhet dhe disavantazhet e tyre, por siç tregon praktika, përdorimi i shufrave lidhës me cilësi të lartë është një opsion më i besueshëm, pasi nuk është e pazakontë që pistonët me një gisht të zhvendosur të digjen.

Është e rëndësishme të kuptohet se djegia e pistonit në shumicën e rasteve është pasojë e shpërthimit. Jo çdo mjeshtër thotë (nganjëherë ai thjesht nuk e di këtë vetë) se kur vëllimi rritet me këtë metodë, raporti i ngjeshjes rritet, domethënë vëllimi i dhomës së djegies mbetet i njëjtë, por goditja e pistonit rritet, kështu që kur pistoni ngrihet në pikën e sipërme, e ngjesh përzierjen më fortë se në një motor standard VAZ. Dhe kjo është mirë, pasi raporti i kompresimit rrit fuqinë e motorit, prodhuesit e makinave sportive shpesh krijojnë motorë me një raport të lartë kompresimi, por shoferi Lada është mësuar të ngasë me benzinë ​​92-të, dhe një motor i tillë do të funksionojë mirë në 95-ën. Është shumë e thjeshtë për të përcaktuar shpërthimin, me një shpejtësi të ulët, minimale, por që ende tërhiqet nga makina në marshin e katërt, duhet të mbytni pedalin në dysheme, nëse dëgjoni një tingull metalik kumbues nga motori - ky është shpërthim , disa e quajnë këtë fenomen - zilja e gishtave, por në fakt, këto janë tingujt e djegies së gabuar të karburantit. Besohet se kur pedali zvogëlohet ashpër nga shpejtësia minimale në të katërtin, shpërthimi prej 2-3 sekondash konsiderohet normë, por është më mirë të rregulloni ndezjen në mënyrë që të mos ketë fare shpërthim, mund ta zbuloni si të rregulloni ndezjen në artikullin mbi rregullimin e ndezjes në VAZ 2101 - 2107.

Nëse vendosni të shkoni më tej, për sa i përket fitimit të fuqisë ose çift rrotullues, boshti me gunga ka një efekt shumë pozitiv. Shumë njerëz përdorin një bosht me gunga 213, nga një Niva me një motor 1.7, ai jep çift rrotullues në rrotullime të ulëta dhe të mesme, në përgjithësi, ky është një opsion i mirë për një udhëtim të rehatshëm. Një shofer i cili më parë drejtonte një VAZ 2101, i cili duhej të rrotullonte vazhdimisht motorin për një udhëtim dinamik, do të befasohet nga performanca me çift rrotullues të lartë dhe mungesa e ulëritës histerike të një motori të tillë. Kur instaloni këtë bosht me gunga, do t'ju duhet një marsh i ndarë, ose një marsh nga Niva 213, mos e ngatërroni me një Niva me një motor 1.6.

Kur montoni motorin, mos kurseni në guarnicionet, është më mirë të merrni cilësinë më të mirë të mundshme - kjo do t'ju shpëtojë nga vëzhgimi i vajit të shtrydhur. Komponentët (bosht me gunga, shufra lidhëse, astar, pistona, etj.) janë paraqitur gjithashtu në cilësi të ndryshme - mos kurseni, blini pjesë të mira - kjo do t'ju japë një garanci se jeni duke drejtuar një motor të ri.

Ju mund të rritni vëllimin e motorit VAZ 2101, VAZ 21063 duke zëvendësuar bllokun, por kur instaloni bllokun 213, i cili, me një bosht me gunga me një goditje prej 80 mm, jep një vëllim prej 1.7, ju vetë duhet ta blini atë) por këshillohet edhe futja e tij në fletën e të dhënave, veçanërisht nëse udhëtoni jashtë vendit. Në bllokun 213, mund të instaloni jo vetëm boshtin tuaj me gunga, por edhe një bosht me gunga me një goditje 84 mm, kushton 300 dollarë dhe jep njëqind metra kub të tjerë vëllim, ndërsa ju nevojiten shufra të shkurtra lidhëse të 129-të në mënyrë që pistoni të bëjë nuk mbështetet në dhomën e djegies.