Pjesa mekanike e motorit 5a fe. Motorë të besueshëm japonezë Toyota të serisë A

Seria e pestë e motorëve me benzinë ​​nga Toyota daton në 1987, kur prodhuesi japonez prezantoi një linjë të re motorësh me 3 modifikime: 5A-F, 5A-FE dhe 5A-FHE. Më tej në artikull, ne do të flasim se cili vaj duhet të derdhet në njësi me indeksin FE dhe në çfarë sasie.

Motori 1.5 litërsh 5A-FE është një përmirësim i termocentralit 5A-F dhe është, në fakt, gjenerata e tij e dytë. Ndër veçoritë e risisë, prodhuesi vëren një sistem të përmirësuar të injektimit të karburantit - injeksion EFI, si dhe një fuqi të rritur mirë. Kjo e fundit u bë e mundur duke pajisur motorin me dy bosht me gunga, kur njëri drejton 2 valvola shkarkimi, dhe i dyti - 2 valvola marrjeje (Skema e boshtit të dyfishtë mbi kokë - 4 valvola për cilindër). Krahasuar me paraardhësin e tij, cilindrat kanë një diametër më të vogël (78.7 mm kundrejt 81 mm). Në periudha të ndryshme, nga viti 1990 deri në 2006, modele të ndryshme u pajisën me motor: Toyota Karina, Corona, Corolla, Sprinter, Vios dhe Soluna. Është vendosur si një njësi e besueshme dhe mjaft e mirëmbajtur, mirëmbajtja e së cilës financiarisht është pothuajse e padukshme.

Ashtu si të gjithë motorët, 5A-FE nuk është pa disa të meta. Për shembull, ky është një konsum i madh i naftës pas 300 mijë vrapimeve, si dhe ulje kritike me shpejtësi mesatare. Kjo e fundit mund të jetë jo vetëm për shkak të defekteve në ndezjen ose sistemin e furnizimit me energji elektrike, por edhe për cilësinë e benzinës në stacionet ruse të benzinës. Ndër problemet e tjera të funksionimit, pronarët shënojnë rregullimin e hapësirave në valvulat e marrjes, fiksimin e gishtërinjve të pistonit, si dhe konsumimin e shpejtë të shtratit të boshtit me gunga. Sidoqoftë, sipas statistikave, numri i thirrjeve në stacionin e shërbimit me qëllim të riparimit të motorit është dukshëm më i ulët se ai i motorëve të tjerë të së njëjtës kategori (makina të klasave C dhe D). Dhe nëse është e nevojshme të zëvendësoni njësinë, versioni japonez mund të gjendet lehtësisht në tregun e brendshëm me një çmim të përballueshëm.

Motori Toyota 5A-F / FE / FHE 1.5 litra. 85, 100, 105 dhe 120 kf

• Çfarë lloj vaji motori mbushet nga fabrika (origjinal): Synthetics 5W30
• Llojet e vajit (viskoziteti): 5W-30, 10W-30, 15W-40, 20W-50
• Sa litra vaj në motor (vëllimi total): 3.0 litra.
• Konsumi i vajit për 1000 km: deri në 1000 ml.
• Kur të ndërroni vajin: 5000-10000

Njësia e energjisë 5A- FE u zhvillua në bazë të serisë së famshme Toyota 4A. në fakt, ky motor fitohet thjesht duke ulur diametrin e cilindrit në 78.7 mm dhe duke marrë një zhvendosje totale prej 1.5. Të gjitha avantazhet dhe disavantazhet e paraardhësit 5A- FE trashëgoi me përpikëri - dhe vazhdon të prodhohet edhe sot e kësaj dite (që nga viti 1987). Ky është një motor thjesht "civil", jo i destinuar për gara dhe ndonjë arritje sportive. Motorri 5A- FE në vite të ndryshme janë të pajisura meToyota (Corolla, Korona, Carina, Turne, Vios, Sprinter, Tercel) dhe FAW Xiali Weizhi.

Disa karakteristika të 5A-FE

Motori 5A fe mund të blihet në dy versione: një karburator ose një injektor. Ky është një motor prej gize me 4 cilindra në linjë me një raport kompresimi prej 9.6-9.8. Modifikime të ndryshme të motorit kishin një ndryshim të rëndësishëm në fuqi, shpejtësi dhe tërheqje. Të gjithë motorët funksionojnë në AI-92 dhe kanë një konsum mjaft të ulët - rreth 5.0 litra në ciklin e kombinuar. Modifikime të mëdha motori:

5A- F është një njësi karburatori, një version më i vogël i 4A, i cili u prodhua vetëm për 3 vjet (1987-1990). Zhvillon fuqi deri në 85 "kuaj".

5A-FE - version i përmirësuar 5A- F, e cila mori injeksion elektronik dhe një fuqi prej 105 kf. Prodhuar nga viti 1987 deri në 2006 për një grup të plotë makinash Toyota; tani ky motor është i instaluar në makina kineze FAW.

5A-FHE - ky motor përdor bosht me gunga thelbësisht të reja, një kokë cilindri të modifikuar dhe marrje-shkar të modifikuar. Motorri me 120 kuaj fuqi prodhuar në 1989-1999 vetëm për tregun japonez.

Në parim, një motor i mirë i lirë, mjaft i mirëmbajtur. Gjetja e një motori të përdorur 5A fe me një burim të mirë është e vërtetë, ai me qetësi ushqen 300 mijë ose më shumë, nëse ndryshoni vajin në kohë, derdhni benzinë ​​normale dhe rregullisht servisoni makinën.

Plagët karakteristike

Shumë prej tyre janë pasojë e moshës, dhe jo llogaritjet e gabuara konstruktive të zhvilluesve, por kjo nuk e bën më të lehtë për pronarët. Pra, çfarë do të duhet të përballeni duke vendosur 5A- FE për makinë:

Konsumi i lartë për shkak të sondës lambda (zëvendësimi e zgjidh problemin). Mund të shkaktohet gjithashtu nga grykat ose sensori MAP.

Noti ose rritja e rrotullimeve, "rri pezull" - kjo është valvula boshe dhe / ose valvula e mbytjes duke qenë e keqe. Pastrimi i tyre do t'ju ndihmojë, në të njëjtën kohë mund të kontrolloni qirinjtë, valvulën e ventilimit të karterit.

Konsumi i naftës është më shumë se një litër për mijë. Në parim, është në rregull, por ju mund të ndryshoni unazat dhe kapelet.

Trokitja që zhvillohet pas 100 mijë kilometrash është, në mungesë të ngritësve hidraulikë, hapësirat në valvulat kanë ndryshuar, ju duhet të rregulloni.

Motori me kontratë 5A-fe

Vëmendja e vazhdueshme ndaj motorit është e bezdisshme, kërkon kohë dhe e kushtueshme. Njësia definitivisht nuk po bëhet më e re, kështu që problemi do të zgjidhet rrënjësisht vetëm nga motori më "i freskët" i kontratës 5A fe.

Ne ofrojmë të porosisim një motor 5Afe me kontratë nga ne ose të blini një nga motorët tashmë në magazinë. Të gjitha njësitë i janë nënshtruar diagnostikimeve serioze, janë gati për përdorim të menjëhershëm, kanë të dhëna reale për kilometrazhin dhe jetën e shërbimit, sigurimin e cilësisë.

Në vitin 1987, gjigandi japonez i automobilave Toyota lançoi një seri të re motorësh për makinat e pasagjerëve, të quajtur "5A". Prodhimi i serialit vazhdoi deri në vitin 1999. Motori Toyota 5A u prodhua në tre modifikime: 5A-F, 5A-FE, 5A-FHE.

Motori i ri 5A-FE kishte një valvul DOHC me 4 valvula për cilindër, domethënë një motor të pajisur me dy bosht me gunga në boshtin me gunga të dyfishtë, ku çdo bosht me gunga drejton serinë e vet të valvulave. Me këtë rregullim, një bosht me gunga drejton dy valvola marrjeje, tjetri dy valvola shkarkimi. Valvulat zakonisht drejtohen nga shtytës. Skema DOHC në motorët e serisë Toyota 5A ka rritur ndjeshëm fuqinë e tyre.

Gjenerata e dytë e motorëve të serisë Toyota 5A

KUJDES! Gjetur një mënyrë krejtësisht të thjeshtë për të reduktuar konsumin e karburantit! Nuk me beson? Një automekanik me 15 vjet përvojë gjithashtu nuk besoi derisa e provoi. Dhe tani ai kursen 35,000 rubla në vit në benzinë!

Një version i përmirësuar i motorit 5A-F është motori i gjeneratës së dytë 5A-FE. Dizajnerët e Toyota punuan shumë për të përmirësuar sistemin e injektimit të karburantit, si rezultat, versioni i përditësuar i 5A-FE ishte i pajisur me një sistem elektronik të injektimit EFI - Injeksion elektronik i karburantit.

Motorë japonezë në kushte ruse

5A-FE nën kapuçin e Toyota Sprinter

Në Rusi, pronarët e makinave Toyota të modeleve të ndryshme me motorë modifikues 5A-FE përgjithësisht japin një vlerësim pozitiv të performancës së 5A-FE. Sipas tyre, burimi 5A-FE është deri në 300 mijë km. largësi. Me funksionimin e mëtejshëm, problemet fillojnë me konsumin e naftës. duhet të zëvendësohet me një largësi prej 200 mijë km, pas së cilës zëvendësimi duhet të bëhet çdo 100 mijë km.

Shumë pronarë të Toyota me motorë 5A-FE përballen me një problem që manifestohet në formën e uljeve të dukshme me shpejtësi mesatare të motorit. Ky fenomen, sipas ekspertëve, shkaktohet ose nga karburanti rus me cilësi të ulët, ose nga problemet në furnizimin me energji elektrike dhe sistemin e ndezjes.

Hollësitë e riparimit dhe blerjes së një motori me kontratë

Gjithashtu, gjatë funksionimit të motorëve 5A-FE, shfaqen mangësi të vogla:

• motori është i prirur ndaj konsumit të lartë të shtretërve të boshtit me gunga;
• kunjat e pistonit të fiksuar;
• ndonjëherë lindin vështirësi me rregullimin e hapësirave në valvulat e marrjes.

Sidoqoftë, riparimi i 5A-FE është një dukuri e rrallë.

Nëse keni nevojë të zëvendësoni të gjithë motorin, sot në tregun rus mund të gjeni lehtësisht një motor 5A-FE me kontratë në gjendje shumë të mirë dhe me një çmim të volitshëm. Vlen të shpjegohet se është zakon të quhen motorë të kontraktuar që nuk janë operuar në Rusi. Duke folur për motorët me kontratë japoneze, duhet theksuar se shumica e tyre kanë kilometrazh të ulët dhe të gjitha kërkesat e prodhuesit për mirëmbajtje janë përmbushur. Japonia është konsideruar prej kohësh lideri botëror në përditësimin më të shpejtë të gamës së modeleve të makinave. Kështu, shumë makina, motorët e të cilave kanë një jetëgjatësi të drejtë, përfundojnë në çmontimin automatik atje.

Motori japonez më i zakonshëm dhe më i riparuar është seria (4,5,7) A-FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues di për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie. Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Nuk ka shumë prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Sensorët.

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda.

"Sensor oksigjeni" - përdoret për të rregulluar oksigjenin në gazrat e shkarkimit. Roli i tij është i paçmuar në procesin e shkurtimit të karburantit. Lexoni më shumë rreth problemeve të sensorëve në artikull.

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për një arsye konsumi i rritur i karburantit... Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi rregullohet nga kodi i njësisë së kontrollit me numër 21. Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm). Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit të furnizimit me karburant gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi i sensorit do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e funksionimit është e madhe, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, si alternativë, mund të instaloni sensorë universalë po aq të besueshëm NTK, Bosch ose Denso origjinal.

Cilësia e sensorëve nuk është inferiore ndaj origjinalit, dhe çmimi është dukshëm më i ulët. Problemi i vetëm mund të jetë lidhja e saktë e kapave të sensorit.Kur ulet ndjeshmëria e sensorit, rritet edhe konsumi i karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve). Ndjeshmëria bie kur sensori është i helmuar (ndotur) me produkte të djegies.

Sensori i temperaturës së motorit.

"Sensori i temperaturës" përdoret për të regjistruar temperaturën e motorit. Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve. Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. Në këtë rast, rrotullimet do të notojnë.Ky defekt është i lehtë për t'u rregulluar në skaner, duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, është i mundur një "shter i acartë i zi", funksionim i paqëndrueshëm në H.Х. dhe, si rezultat, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit të një motori me ngrohje. Do të jetë e mundur të ndizni motorin vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1kΩ në qarkun e tij, ose një konstante 300Ω, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes.

Sensori i pozicionit të mbytjes i tregon kompjuterit në bord se në çfarë pozicioni është mbytja.

Shumë makina kaluan në procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Gjatë heqjes së motorit në terren dhe montimit pasues, sensorët pësuan, mbi të cilët motori shpesh mbështetet. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje të boshtit, nuk do të kryhet rregullimi adekuat i X.X dhe nuk do të ketë modalitet të detyruar të boshtit gjatë frenimit nga motori, i cili përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai instalohet pa mundësinë e rrotullimit-rregullimit. Sidoqoftë, në praktikë, ka raste të shpeshta të përkuljes së petalit, i cili lëviz thelbin e sensorit. Në këtë rast, nuk ka asnjë shenjë të x / x. Rregullimi i pozicionit të saktë mund të kryhet duke përdorur një testues pa përdorur një skaner - në bazë të boshtit.

POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Sensori i presionit i tregon kompjuterit vakumin e vërtetë në kolektor, sipas leximeve të tij, formohet përbërja e përzierjes së karburantit.

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur. Ai ose thyen "thimthin" e marrjes dhe pastaj mbyll çdo kalim ajri me ngjitës, ose thyen ngushtësinë e tubit të furnizimit. Me një këputje të tillë rritet konsumi i karburantit, niveli i CO në shkarkim rritet ndjeshëm në 3%. është shumë e lehtë për të vëzhguar funksionimin e sensorit duke përdorur skanerin. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3.5-5ms. Kur gazi ri-gazohet, shfaqet një shter i zi, mbillen qirinjtë, shfaqet një dridhje në X.H. dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes.

Sensori është i instaluar për të regjistruar goditjet (shpërthimet) e shpërthimit dhe indirekt shërben si "korrigjues" për kohën e ndezjes.

Elementi i regjistrimit të sensorit është një piezoplate. Në rast të një mosfunksionimi të sensorit, ose një thyerje të instalimeve elektrike, në vështrime të tepërta prej më shumë se 3.5-4 ton. ECU regjistron një gabim 52. Ka letargji gjatë përshpejtimit. Mund të kontrolloni funksionimin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Sensori i boshtit të gungës.

Sensori i boshtit të gungës gjeneron impulse nga të cilat kompjuteri llogarit shpejtësinë e motorit. Ky është sensori kryesor me të cilin sinkronizohet i gjithë funksionimi i motorit.

Një sensor bosht me gunga është instaluar në motorët e serisë 7A. Një sensor konvencional induktiv, i ngjashëm me sensorin ABC, është praktikisht pa probleme në funksionim. Por ndodh edhe sikleti. Me një qark të shkurtër ndërprerës brenda mbështjelljes, gjenerimi i pulseve ndërpritet me shpejtësi të caktuara. Kjo manifestohet si një kufizim i shpejtësisë së motorit në intervalin 3,5-4 t.Rpm. Një lloj ndërprerjeje, vetëm në rrotullime të ulëta. Është mjaft e vështirë të zbulohet një qark i shkurtër i ndërprerjes. Oshiloskopi nuk tregon një ulje të amplitudës së pulseve ose një ndryshim në frekuencë (me nxitim), dhe është mjaft e vështirë të vërehen ndryshime në fraksionet Ohm me një testues. Nëse keni simptoma të kufizimit të shpejtësisë në 3-4 mijë, thjesht zëvendësoni sensorin me një të mirë të njohur. Për më tepër, shumë telashe shkaktohen nga dëmtimi i unazës së drejtimit, e cila prishet nga mekanikët kur zëvendësojnë vulën e vajit të boshtit të përparmë ose rripin e kohës. Duke thyer dhëmbët e kurorës dhe duke i rivendosur ato me saldim, ata arrijnë vetëm një mungesë të dukshme dëmtimi. Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit me gunga pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionim të paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit.

Injektorë (grykë).

Injektorët janë valvola solenoid që injektojnë karburant nën presion në kolektorin e marrjes së motorit. Funksionimi i injektorëve kontrollohet nga kompjuteri i motorit.

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së rëndë, vërehet një lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit). Ose duke instaluar injektorët në stendë dhe duke kontrolluar performancën në teste, në krahasim me injektorin e ri. Grykat lahen në mënyrë shumë efikase nga Laurel dhe Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula boshe, IAC

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë).

Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në HH (për shkak të një pykë). Nuk ka teste për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit të këtij motori. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve, duke kontrolluar njëkohësisht shpejtësinë e H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, ndryshimi i ngarkesës (përfshirë konsumatorët elektrikë) mund të vlerësojë një rritje të përshtatshme të shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H. Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr. Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të. Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore. Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës së aksioneve mbeti. Tani, nëse e pastroni me një pastrues konvencional, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Sistemi i ndezjes. Qirinj.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia do të ndihmojë (silit për disa orë) ose zëvendësimi. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë). Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, uji i marrë gjatë larjes së motorit provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij. Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, shtypet. Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt. Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga teli, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.
Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat tërhiqen nga puset me forcë, duke shkëputur majën metalike të frerëve, duke shkaktuar ndezje të gabuar dhe rrotullime lundruese në minutë. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në hendekun e shkëndijave të tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kΩ, për të rritur më tej gjatësinë 10-12kΩ.Rezistenca e spirales së mbyllur mund të kontrollohet edhe me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.

Spiralet e gjeneratës së ardhshme (në distancë) nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.

Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes. Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.

Gabimet delikate

Në motorët modernë 4A, 7A, japonezët ndryshuan firmware-in e njësisë së kontrollit (me sa duket për ngrohjen më të shpejtë të motorit). Ndryshimi qëndron në faktin se motori arrin H.H.rpm vetëm në një temperaturë prej 85 gradë. Dizajni i sistemit të ftohjes së motorit është ndryshuar gjithashtu. Tani rrethi i vogël ftohës kalon intensivisht përmes kokës së bllokut (jo përmes tubit të degës pas motorit, siç ishte më parë). Sigurisht, ftohja e kokës është bërë më efikase, dhe motori në tërësi është bërë më efikas. Por në dimër, me një ftohje të tillë gjatë vozitjes, temperatura e motorit arrin 75-80 gradë. Dhe si rezultat, shpejtësia e vazhdueshme e ngrohjes (1100-1300), rriti konsumin e karburantit dhe nervozizmin e pronarëve. Ju mund ta përballoni këtë problem ose duke izoluar më shumë motorin, ose duke ndryshuar rezistencën e sensorit të temperaturës (duke mashtruar kompjuterin), ose duke zëvendësuar termostatin për dimër me një temperaturë më të lartë hapjeje.
Gjalpë
Pronarët derdhin vaj në motor pa dallim, pa menduar për pasojat. Pak njerëz e kuptojnë se lloje të ndryshme vajrash nuk janë të përputhshëm dhe, kur përzihen, formojnë një pluhur të patretshëm (koks), i cili çon në shkatërrimin e plotë të motorit.

E gjithë kjo plastelinë nuk mund të lahet me kimi, mund të pastrohet vetëm mekanikisht. Duhet të kuptohet që nëse nuk e dini se çfarë lloj vaji të vjetër, atëherë duhet të përdorni shpëlarje përpara se të ndryshoni. Dhe më shumë këshilla për pronarët. Kushtojini vëmendje ngjyrës së dorezës së dipstikut. Ka ngjyrë të verdhë. Nëse ngjyra e vajit në motorin tuaj është më e errët se ngjyra e dorezës, atëherë është koha të bëni një ndryshim dhe të mos prisni kilometrazhin virtual të rekomanduar nga prodhuesi i vajit të motorit.
Filter ajri.

Elementi më i lirë dhe më i disponueshëm është filtri i ajrit. Pronarët shpesh harrojnë ta zëvendësojnë atë, pa menduar për rritjen e mundshme të konsumit të karburantit. Shpesh, për shkak të një filtri të bllokuar, dhoma e djegies është shumë e ndotur me depozitat e vajit të djegur, valvulat dhe qirinjtë janë shumë të kontaminuar. Gjatë diagnostikimit, mund të supozohet gabimisht se faji është konsumimi i vulave të rrjedhës së valvulave, por shkaku kryesor është një filtër ajri i bllokuar, i cili rrit vakumin në kolektorin e marrjes kur kontaminohet. Sigurisht, në këtë rast, do të duhet të ndryshohen edhe kapakët.
Disa pronarë as që vënë re për brejtësit e garazhit që jetojnë në strehimin e filtrit të ajrit. Gjë që flet për mospërfilljen e tyre të plotë për makinën.

Vlen të përmendet edhe filtri i karburantit. Nëse nuk ndërrohet në kohë (15-20 mijë kilometra), pompa fillon të punojë me mbingarkesë, presioni bie dhe si rezultat, bëhet i nevojshëm zëvendësimi i pompës. Pjesët plastike të shtytëses së pompës dhe valvulës së kthimit konsumohen para kohe.

Bie presioni. Duhet të theksohet se funksionimi i motorit është i mundur në një presion deri në 1.5 kg (me një standard 2.4-2.7 kg). Në presion të reduktuar, ka lumbago të vazhdueshme në kolektorin e marrjes, fillimi është problematik (pas). Tërheqja është zvogëluar dukshëm. Kontrolloni saktë presionin me një matës presioni (qasja në filtër nuk është e vështirë). Në fushë, mund të përdorni "provën e mbushjes së kthimit". Nëse, kur motori është në punë, më pak se një litër rrjedh nga zorra e kthimit të gazit në 30 sekonda, është e mundur të gjykohet presioni i reduktuar. Ju mund të përdorni një ampermetër për të përcaktuar indirekt performancën e pompës. Nëse rryma e konsumuar nga pompa është më pak se 4 amper, atëherë presioni zvogëlohet. Ju mund të matni rrymën në bllokun e diagnostikimit.

Kur përdorni një mjet modern, procesi i zëvendësimit të filtrit zgjat jo më shumë se gjysmë ore. Më parë, u desh shumë kohë. Mekanika gjithmonë shpresonte në rast se ata ishin me fat dhe montimi i poshtëm nuk ndryshket. Por shpesh ndodhte. M'u desh të habisja për një kohë të gjatë se si të përdorja një çelës gazi për të lidhur arrën e mbështjellë të montimit të poshtëm. Dhe ndonjëherë procesi i zëvendësimit të filtrit shndërrohej në një "shfaqje filmi" me heqjen e tubit që çon në filtër. Sot askush nuk ka frikë ta bëjë këtë zëvendësim.

Blloku i kontrollit.

Deri në vitin 98 të lëshimit, njësitë e kontrollit nuk kishin mjaft probleme serioze gjatë funksionimit. Blloqet duhej të riparoheshin vetëm për shkak të ndryshimit të fortë të polaritetit. Është e rëndësishme të theksohet se të gjitha daljet e njësisë së kontrollit janë të nënshkruara. Është e lehtë të gjesh në tabelë kabllon e kërkuar të sensorit për të kontrolluar ose vazhdimësinë e telit. Pjesët janë të besueshme dhe të qëndrueshme në funksionim në temperatura të ulëta.

Si përfundim, do të doja të ndalem pak në shpërndarjen e gazit. Shumë pronarë "me duar" kryejnë vetë procedurën e zëvendësimit të rripit (megjithëse kjo nuk është e saktë, ata nuk mund të shtrëngojnë siç duhet rrotullën e boshtit të gungës). Mekanikët bëjnë një zëvendësim cilësor brenda dy orësh (maksimumi) Nëse rripi prishet, valvulat nuk takohen me pistonin dhe motori nuk prishet për vdekje. Gjithçka llogaritet deri në detajet më të vogla.
Ne u përpoqëm t'ju tregojmë për problemet më të zakonshme në motorët e kësaj serie. Motori është shumë i thjeshtë dhe i besueshëm dhe në kushtet e funksionimit shumë të ashpër në "benzinë ​​uji - hekuri" dhe rrugët me pluhur të Atdheut tonë të madh e të fuqishëm dhe mentalitetit "auto" të pronarëve. Pasi ka duruar të gjitha ngacmimet, ajo vazhdon të kënaqet edhe sot e kësaj dite me punën e saj të besueshme dhe të qëndrueshme, pasi ka fituar statusin e motorit më të besueshëm japonez.
Vladimir Bekrenev, Khabarovsk.
Andrey Fedorov, Novosibirsk.

• Mbrapa
• Përpara

Vetëm përdoruesit e regjistruar mund të shtojnë komente. Nuk ju lejohet të postoni komente.

Motorë të besueshëm japonezë

04.04.2008

Motori japonez më i përhapur dhe deri tani më i riparuari është motori Toyota 4, 5, 7 A - FE. Edhe një mekanik fillestar, diagnostikues është i vetëdijshëm për problemet e mundshme me motorët e kësaj serie.

Do të përpiqem të nxjerr në pah (të bashkoj) problemet e këtyre motorëve. Ka pak prej tyre, por u shkaktojnë shumë telashe pronarëve të tyre.

Data nga skaneri:

Sensori i oksigjenit - Sonda Lambda

Shumë pronarë i drejtohen diagnostikimit për shkak të rritjes së konsumit të karburantit. Një nga arsyet është një thyerje banale në ngrohës në sensorin e oksigjenit. Gabimi regjistrohet nga njësia e kontrollit të kodit numër 21.

Ngrohësi mund të kontrollohet me një testues konvencional në kontaktet e sensorit (R-14 Ohm)

Konsumi i karburantit rritet për shkak të mungesës së korrigjimit gjatë ngrohjes. Ju nuk do të jeni në gjendje të rivendosni ngrohësin - vetëm zëvendësimi do të ndihmojë. Kostoja e një sensori të ri është i lartë dhe nuk ka kuptim të instaloni një të përdorur (jeta e tyre e funksionimit është e madhe, kështu që kjo është një llotari). Në një situatë të tillë, sensorët universalë NTK më pak të besueshëm mund të instalohen si alternativë.

Jeta e tyre e shërbimit është e shkurtër, dhe cilësia është e dobët, kështu që një zëvendësim i tillë është një masë e përkohshme dhe duhet bërë me kujdes.

Me një ulje të ndjeshmërisë së sensorit, ndodh një rritje e konsumit të karburantit (me 1-3 litra). Performanca e sensorit kontrollohet me një oshiloskop në bllokun e lidhësit diagnostikues, ose direkt në çipin e sensorit (numri i ndërrimeve).

sensor temperature

Nëse sensori nuk funksionon siç duhet, pronari do të përballet me shumë probleme. Në rast të prishjes së elementit matës të sensorit, njësia e kontrollit zëvendëson leximet e sensorit dhe rregullon vlerën e tij në 80 gradë dhe rregullon gabimin 22. Motori, në rast të një mosfunksionimi të tillë, do të funksionojë në gjendje normale, por vetëm kur motori është i ngrohtë. Pasi motori të jetë ftohur, do të jetë problematike ndezja e tij pa doping, për shkak të kohës së shkurtër të hapjes së injektorëve.

Nuk është e pazakontë që rezistenca e sensorit të ndryshojë në mënyrë kaotike kur motori punon në H.H. - revolucionet do të notojnë.

Ky defekt mund të rregullohet lehtësisht në skaner duke vëzhguar leximin e temperaturës. Në një motor të ngrohtë, ai duhet të jetë i qëndrueshëm dhe të mos ndryshojë rastësisht nga 20 në 100 gradë.

Me një defekt të tillë në sensor, "shter i zi" është i mundur, funksionim i paqëndrueshëm në Х.Х. dhe, si pasojë, rritja e konsumit, si dhe pamundësia e fillimit "hot". Vetëm pas 10 minutash pushim. Nëse nuk ka besim të plotë në funksionimin e saktë të sensorit, leximet e tij mund të zëvendësohen duke përfshirë një rezistencë të ndryshueshme prej 1kΩ në qarkun e tij, ose një konstante 300Ω, për verifikim të mëtejshëm. Duke ndryshuar leximet e sensorit, është e lehtë të kontrollohet ndryshimi i shpejtësisë në temperatura të ndryshme.

Sensori i pozicionit të mbytjes

Shumë makina kalojnë nëpër procedurën e montimit të çmontimit. Këta janë të ashtuquajturit "konstruktorë". Kur hiqni motorin në terren dhe montimin pasues, sensorët vuajnë, mbi të cilët motori shpesh mbështetet. Nëse sensori TPS prishet, motori ndalon të mbytet normalisht. Motori mbytet kur nxiton. Makina kalon gabimisht. Njësia e kontrollit rregullon gabimin 41. Kur zëvendësoni një sensor të ri, ai duhet të konfigurohet në mënyrë që njësia e kontrollit të shohë saktë shenjën X.X kur pedali i gazit të lëshohet plotësisht (valvula e mbytjes është e mbyllur). Në mungesë të një shenje boshe, rregullimi adekuat i H.X nuk do të kryhet. dhe nuk do të ketë punë boshe të detyruar gjatë frenimit të motorit, gjë që përsëri do të sjellë rritje të konsumit të karburantit. Në motorët 4A, 7A, sensori nuk kërkon rregullim, ai është i instaluar pa mundësinë e rrotullimit.
POZICIONI I MBYTIT …… 0%
SINJALI I BOTËS ……………… .ON

Sensori i presionit absolut MAP

Ky sensor është më i besueshmi nga të gjithë të instaluarit në makinat japoneze. Besueshmëria e tij është thjesht e mahnitshme. Por ka edhe shumë probleme, kryesisht për shkak të montimit jo të duhur.

Ose "thimthi" marrës është thyer, dhe më pas çdo kalim ajri mbyllet me zam, ose ngushtimi i tubit të furnizimit është shkelur.

Me një ndërprerje të tillë, konsumi i karburantit rritet, niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit rritet ndjeshëm deri në 3%. Është shumë e lehtë të vëzhgosh funksionimin e sensorit duke përdorur skanerin. Linja MANIFOLD INTAKE tregon vakumin në kolektorin e marrjes, i cili matet nga sensori MAP. Nëse instalimet elektrike janë prishur, ECU regjistron gabimin 31. Në të njëjtën kohë, koha e hapjes së injektorëve rritet ndjeshëm në 3,5-5 ms. Gjatë ri-gazimit të gazit, shfaqet një shkarkim i zi, qirinjtë mbillen, shfaqet një dridhje në XX dhe ndalimi i motorit.

Senzori i trokitjes

Mund të kontrolloni funksionimin me një oshiloskop ose duke matur rezistencën midis terminalit të sensorit dhe kutisë (nëse ka rezistencë, sensori duhet të zëvendësohet).

Në të njëjtën kohë, sensori i pozicionit të boshtit me gunga pushon së lexuari në mënyrë adekuate informacionin, koha e ndezjes fillon të ndryshojë në mënyrë kaotike, gjë që çon në një humbje të fuqisë, funksionimin e paqëndrueshëm të motorit dhe një rritje të konsumit të karburantit

Injektorë (grykë)

Gjatë shumë viteve të funksionimit, grykat dhe gjilpërat e injektorëve mbulohen me rrëshirë dhe pluhur benzine. E gjithë kjo natyrshëm ndërhyn me modelin e saktë të spërkatjes dhe zvogëlon performancën e hundës. Në rast të ndotjes së rëndë, vërehet një lëkundje e dukshme e motorit dhe rritet konsumi i karburantit. Është realiste të përcaktohet bllokimi duke kryer një analizë të gazit, sipas leximeve të oksigjenit në shkarkimin e shkarkimit, është e mundur të gjykohet korrektësia e mbushjes. Një lexim mbi një përqind do të tregojë nevojën për të shpëlarë injektorët (me kohën e duhur dhe presionin normal të karburantit).

Ose duke instaluar injektorët në stol dhe duke kontrolluar performancën në teste. Grykat pastrohen lehtësisht me Laurel, Vince, si në instalimet CIP ashtu edhe në ultratinguj.

Valvula është përgjegjëse për shpejtësinë e motorit në të gjitha mënyrat (ngrohje, boshe, ngarkesë). Gjatë funksionimit, petali i valvulës bëhet i ndotur dhe kërcelli bllokohet. Rrotullimet ngrijnë gjatë ngrohjes ose në HH (për shkak të një pykë). Nuk ka teste për ndryshimin e shpejtësisë në skanerë gjatë diagnostikimit të këtij motori. Ju mund të vlerësoni performancën e valvulës duke ndryshuar leximet e sensorit të temperaturës. Vendoseni motorin në modalitetin "të ftohtë". Ose, duke hequr mbështjelljen nga valvula, rrotulloni magnetin e valvulës me duart tuaja. Ngjitja dhe pyka do të ndihen menjëherë. Nëse është e pamundur të çmontoni lehtësisht mbështjelljen e valvulës (për shembull, në serinë GE), mund të kontrolloni funksionimin e saj duke u lidhur me një nga daljet e kontrollit dhe duke matur ciklin e punës së pulseve duke kontrolluar njëkohësisht shpejtësinë H.X. dhe ndryshimi i ngarkesës në motor. Në një motor të ngrohur plotësisht, cikli i punës është afërsisht 40%, ndryshimi i ngarkesës (përfshirë konsumatorët elektrikë) mund të vlerësojë një rritje të përshtatshme të shpejtësisë në përgjigje të një ndryshimi në ciklin e punës. Me bllokimin mekanik të valvulës, ka një rritje të qetë të ciklit të punës, e cila nuk sjell një ndryshim në shpejtësinë e H.H.

Ju mund të rivendosni punën duke pastruar depozitat e karbonit dhe papastërtitë me një pastrues karburatori me dredha-dredha të hequr.

Rregullimi i mëtejshëm i valvulës është të vendosni shpejtësinë H.H. Në një motor të ngrohur plotësisht, duke rrotulluar mbështjelljen në bulonat e montimit, arrihen rrotullime tabelore për këtë lloj makine (sipas etiketës në kapuç). Duke para-instaluar kërcyesin E1-TE1 në bllokun diagnostik. Në motorët "më të rinj" 4A, 7A, valvula u ndryshua. Në vend të dy mbështjelljeve të zakonshme, në trupin e mbështjelljes së valvulës u instalua një mikroqark. Ndryshoi fuqinë e valvulës dhe ngjyrën e plastikës së mbështjelljes (e zezë). Tashmë është e kotë të matet rezistenca e mbështjelljeve në terminalet në të.

Valvula furnizohet me energji dhe një sinjal kontrolli të ciklit të punës me valë katrore.

Për pamundësinë e heqjes së mbështjelljes, u instaluan fiksime jo standarde. Por problemi i pykës mbeti. Tani, nëse e pastroni me një pastrues konvencional, yndyra lahet nga kushinetat (rezultati i mëtejshëm është i parashikueshëm, e njëjta pykë, por për shkak të kushinetës). Është e nevojshme të çmontoni plotësisht valvulën nga trupi i mbytjes dhe më pas të shpëlani me kujdes kërcellin me një petal.

Një përqindje shumë e madhe e makinave vijnë në shërbim me probleme në sistemin e ndezjes. Kur punoni me benzinë ​​me cilësi të ulët, kandelat janë të parat që vuajnë. Ato janë të mbuluara me një shtresë të kuqe (ferrozë). Nuk do të ketë ndezje me cilësi të lartë me qirinj të tillë. Motori do të funksionojë me ndërprerje, me boshllëqe, rritet konsumi i karburantit, rritet niveli i CO në shkarkimin e shkarkimit. Shpërthimi me rërë nuk mund të pastrojë qirinj të tillë. Vetëm kimia do të ndihmojë (silit për disa orë) ose zëvendësimi. Një problem tjetër është rritja e pastrimit (veshja e thjeshtë).

Tharja e majave të gomës së telave të tensionit të lartë, ujë i futur gjatë larjes së motorit, të cilat të gjitha provokojnë formimin e një trase përcjellëse në majat e gomës.

Për shkak të tyre, shkëndija nuk do të jetë brenda cilindrit, por jashtë tij.
Me mbytje të qetë, motori funksionon në mënyrë të qëndrueshme, dhe me mbytje të mprehtë, "shtypet".

Në këtë pozicion, është e nevojshme të zëvendësoni të dy qirinjtë dhe telat në të njëjtën kohë. Por ndonjëherë (në fushë), nëse zëvendësimi është i pamundur, mund ta zgjidhni problemin me një thikë të zakonshme dhe një copë guri zmerile (fraksion i imët). Me thikë presim shtegun përçues në tel dhe me gur heqim shiritin nga qeramika e qiririt.

Duhet të theksohet se është e pamundur të hiqni brezin e gomës nga teli, kjo do të çojë në mosfunksionimin e plotë të cilindrit.

Një problem tjetër lidhet me procedurën e gabuar të ndërrimit të prizave. Telat nxirren me forcë nga puset, duke shkëputur majën metalike të frenimit.

Me një tel të tillë, vërehen ndezje të gabuara dhe rrotullime lundruese. Kur diagnostikoni sistemin e ndezjes, kontrolloni gjithmonë performancën e spirales së ndezjes në hendekun e shkëndijave të tensionit të lartë. Kontrolli më i thjeshtë është të shikoni shkëndijën në hendekun e shkëndijës ndërsa motori është në punë.

Nëse shkëndija zhduket ose bëhet si fije, kjo tregon një qark të shkurtër ndërprerjeje në spirale ose një problem në telat e tensionit të lartë. Thyerja e telit kontrollohet me një testues të rezistencës. Teli i vogël 2-3kom, për të rritur më tej gjatësinë 10-12kom.

Rezistenca e një spirale të mbyllur gjithashtu mund të kontrollohet me një testues. Rezistenca dytësore e spirales së thyer do të jetë më pak se 12 kΩ.
Spiralet e gjeneratës së ardhshme nuk vuajnë nga sëmundje të tilla (4A.7A), dështimi i tyre është minimal. Ftohja e duhur dhe trashësia e telit e eliminuan këtë problem.
Një problem tjetër është vula e vajit që rrjedh në distributor. Vaji në sensorë gërryen izolimin. Dhe kur ekspozohet ndaj tensionit të lartë, rrëshqitësi oksidohet (i mbuluar me një shtresë të gjelbër). Qymyri bëhet i thartë. E gjithë kjo çon në ndërprerjen e ndezjes.

Në lëvizje vërehet lumbago kaotike (në kolektorin e marrjes, në silenciator) dhe shtypje.