Motori BMW M54B30

Karakteristikat e motorit M54V30

Besueshmëria, problemet dhe riparimi i motorit BMW M54B30

Modeli më i vjetër në linjën e motorëve të serisë 54 (i cili gjithashtu përfshinte, dhe), i zhvilluar në bazë të motorit. Blloku i cilindrit ka mbetur i pandryshuar, alumini me veshje prej gize, një bosht me gunga të reja prej çeliku me një goditje prej 89.6 mm, shufra të rinj dhe lidhës (gjatësi 135 mm), pistonët kanë ndryshuar, tani ato janë të lehta. Lartësia e pistonit të ngjeshjes 28.32 mm.
Koka e cilindrit është një e vjetër me dy feta me një kolektor të ri të marrjes me kanale të gjera DISA, i cili ndryshon nga M54B22 dhe M54B25 në kanale edhe më të shkurtra (-20 mm nga M52TU). Boshtet e gumës kanë ndryshuar, tani është 240/244 lift 9.7 / 9, injektorë të rinj, valvul mbytëse elektronike, sistemi i kontrollit Siemens MS43 / Siemens MS45 (Siemens MS45.1 për SHBA).
Motori M54B30 u përdor nëMakina BMW me indeks 30i.
Në vitin 2004, BMW prezantoi një seri të re të gjashtëve të brendshme N52 dhe 3-litra M54B30 filloi gradualisht t'i japë rrugë një motori të ri me të njëjtin zhvendosje. Procesi i ndryshimit të gjeneratës përfundoi përfundimisht në 2006. Në të njëjtin vit, në bazë të M54, u zhvillua dhe u prezantua një motor i ri i fuqishëm me motor turbo, i cili fitoi popullaritet të jashtëzakonshëm në makinat me indeksin 35i.

Problemet dhe keqfunksionimet e motorit BMW M54B30

1. Zhor i vajit M54. Problemi është i ngjashëm me atë që ndodh ... Përsëri, gabimi është në unazat e pistonit të prirur për koks. Zgjidhja është e thjeshtë - blini unaza të reja, mund të blini unaza pistoni nga M52TUB28. Përveç kësaj, kontrolloni valvulën e ventilimit të kavilës (KVKG). Mund të ketë nevojë të zëvendësohet.
2. Mbinxehja e motorit. Një problem tjetër me gjashtëkëndëshat e brendshëm, në rast të mbinxehjes, duhet të kontrolloni gjendjen e radiatorit dhe ta pastroni atë, të nxirrni ajrin nga sistemi i ftohjes, të kontrolloni pompën, termostatin dhe kapakun e radiatorit. Si rezultat, gjithçka do të funksionojë si orë.
3. Ndezja djeg keq. Problemi është i ngjashëm me versionin TU të M52. Rrënja e të gjitha të këqijave qëndron në ngritësit hidraulikë të koksuar. Blini të reja, zëvendësojini dhe gjithçka do të funksionojë.
4. Kanaçe e vajit të kuq është e ndezur. Shkaku më i zakonshëm është në gotën e vajit ose në pompën e vajit, kontrolloni.
Ndër të tjera, sensorët e pozicionit të boshtit të gumës (DPRV) shpesh vdesin, fije jo shumë të besueshme për bulonat e kokës së cilindrit, një termostat me jetë të shkurtër, kërkesa të rritura për cilësinë e vajit të motorit, një burim të ulët pa probleme, etj. Sidoqoftë, në krahasim me gjeneratën e mëparshme M52, motorët e serisë 54 kanë shtuar disi besueshmërinë.
Kur zgjidhni një M52 ose M54, këshillohet të blini një BMW M54B30 - një motor i shkëlqyer, i fuqishëm dhe i besueshëm. Një zgjedhje e shkëlqyeshme për shkëmbim.

Akordimi i motorit BMW M54B30

Boshte me gumga

Duke pasur parasysh që motori është tashmë mjaft i fuqishëm dhe me çift rrotullues të lartë, nuk do të kemi nevojë për modifikime serioze, prandaj do të kufizohemi në grupin klasik ... Ne duhet të blejmë boshte sportive, për shembull Schrick 264/248 me një rritje prej 10.5 / 10 mm (ose më keq), marrja e ajrit të ftohtë, shkarkimi me rrjedhje të drejtpërdrejtë me një kolektor shkarkimi me gjatësi të barabartë (nga Supersprint për shembull). Pas akordimit, marrim rreth 260-270 kf. dhe një karakter pak më i keq i motorit, për qytetin kjo është mjaft e mjaftueshme.
Për ata që e gjejnë pak, blini pistona të falsifikuar për një raport të lartë kompresimi, bosht me gumga me një fazë 280/280, përshtatni një futje me 6 mbytje nga një S54, etj.

Kompresor M54B30

Hapi tjetër në rrugën drejt fuqisë së lartë mund të jetë blerja e një kompresori kompresor nga ESS, G-Power ose një prodhues tjetër. Me këto super -ngarkues, fuqia maksimale mund të rritet në 350 kf. dhe më shumë në pistonët e aksioneve M54B30. Pistonët standardë dhe shufrat lidhës do të kenë rreth 400 kf.
Përkundër faktit se BMW është i famshëm për pistonin e tij mjaft të qëndrueshëm, por për përdorimin e balenave më të fuqishme, rekomandohet të blini pistona të falsifikuar dhe shufra lidhës me një raport kompresimi prej 8.5 - 9.

M54B30 Turbo

Një nga mënyrat më të zakonshme për të turbo M54 është të blini një çantë turbo të bazuar në Garrett GT30. Balena të tilla përfshijnë ftohësin, turbo shumëfishtë, furnizimin me vaj dhe derdhjen e vajit, derën e mbeturinave, shpërthimin, rregullatorin e karburantit, pompën e karburantit, kontrollorin e rritjes, sensorët e presionit të rritjes, vajin, temperaturën e gazit të shkarkimit (EGT), përzierjen e karburantit-ajrit, tubacionet, 500 injeksione cc ... E gjithë kjo mund të blihet vetë dhe të konfigurohet në Megasquirt. Si rezultat, ne marrim 400-450 kf. në stokun e pistonit.

Motorët BMW mjaft e lidhur në mendjet e shumë shoferëve si "të teknologjisë së lartë" dhe "të besueshme". Nga rruga, konceptet shpesh janë reciprokisht ekskluzive. Përvoja ime e gjatë në fushën e mirëmbajtjes së makinave dhe komunikimit me pronarët dëshmon për një ide të paqartë të burimit të vërtetë të motorëve të kësaj marke, si në përgjithësi ashtu edhe për secilin model në veçanti në "opinionin publik". Përvoja ime personale e përmbledhur bazuar në një inspektim të detajuar të disa qindra ICE BMW gjatë disa viteve është paraqitur më poshtë.

M10, M20, M30, M40, M50

Motorët janë me kusht gjenerata e parë. Sistemi primitiv i ventilimit të kavilës bazuar në parimin e presionit diferencial. Pika e hapjes së termostatit është rreth 80 gradë. Me një largësi prej 350-400 tkm, CPG mund të ketë konsum minimal. Vulat e valvulave të valvulave humbin elasticitetin e tyre në 250-300 tkm. Mundësia relative e problemeve me ta është edhe më e lartë se problemet me unazat. Kur unazat janë varrosur, probabiliteti i kthyeshmërisë në gjendjen nominale është mjaft i lartë. Kërkesa për naftë nuk është e lartë - veçanërisht pasi periudha kryesore e funksionimit ra në momentin e zhvillimit dhe formimit të tregut për "sintetikë" me cilësi të lartë. Brezi i fundit i "milionerëve" të vërtetë pa probleme, të riparuar "në gju" në një garazh.

Karakteristikat tipike operacionale të motorëve të gjeneratës së parë:

M10 - një bosht i vetëm, me një shpërndarës ndezjeje, karburator, modifikime të shumta zgjatën jetën e tij për gati 30 vjet. Ajo gjendet në një numër të madh makinash, shumica e të cilave nuk arritën kurrë në Rusi.

M40 - "modernizim i rehatshëm" M10 - makinë me rrip dhe ngritës hidraulikë. Një nënlloje e rrallë, por relativisht pa probleme.

M20 është një "gjashtë" e drejtuar nga rripi që zëvendësoi M10 dhe mori një pozicion të ndërmjetëm midis tij dhe modelit më të vjetër - M30. Potenciali i zhvillimit të M10 ishte strukturor i kufizuar nga zhvendosja, domethënë një rritje në vëllimin e përgjithshëm dhe vëllimin specifik të cilindrave. Duke mos e tejkaluar "optimalen konstruktive" prej 500 centimetra kub, me katër cilindra nga dy litra, nuk kishte asnjë mënyrë për të kërcyer. Dy cilindra shtesë siguruan fuqinë e kërkuar të kuajve. Ne jemi të njohur për makinat në trupin e 34 -të, ku është dëshmuar mirë.

M30 është "gjashtë" kryesore e gjeneratës së parë me një grup klasik karakteristikash - një bosht me gumga dhe një shpërndarës ndezës. Lista e modifikimeve është gjithashtu e gjerë, duke përfshirë motorin e parë sportiv në historinë moderne të BMW, M88, i cili shërbeu si bazë për motorin e mirënjohur S38 për makinat e serisë M. Ai gjithashtu gjeti aplikimin kryesor në modifikimet e shumta të makinave në trupat e 32 -të dhe të 34 -të - drejtuesit në numrin e makinave të këtij brezi të importuar në Rusi.

Ndër karakteristikat e përgjithshme dalluese, mund të vërehet raporti i ulët i ngjeshjes së motorëve të gjeneratës së parë - me numra si 8: 1 dhe 9: 1, nga njëra anë, i bëri motorët të pandjeshëm dhe jopërfillës ndaj numrit oktan të karburantit, nga ana tjetër, bëri të mundur modifikimet e fabrikës me turbocharged pa modifikime të rëndësishme ...

Formalisht, për sa i përket karakteristikave të burimeve, mund të konsiderohet "milioneri" i fundit potencial i valës së parë, por ka një numër ndryshimesh të favorshme nga motorët e gjeneratës së parë, të mjaftueshme për ta konsideruar atë përveç dinosaurëve të mësipërm. Së pari, motori më në fund fitoi katër valvulat për cilindër aq të nevojshme për një BMW civile, duke u bazuar në modën në karakterin "shpërthyes" "në mes" dhe duke siguruar në mënyrë të vendosur këtë lavdi për motorët BMW. Gjithashtu, u shtuan mbështjellje individuale të ndezjes, dhe me to qirinjtë e një standardi të ri "të rafinuar" (këtu është, një shenjë e vërtetë e një ndryshimi brezi në një shkallë industriale). Ishte ai që më vonë u bë ligjvënës i proporcionit pothuajse të pandërprerë të "1 Nm për 10 centimetra kub vëllim", i cili ishte i paarritshëm për motorët atmosferikë të gjeneratës së mëparshme. Sigurisht, kjo kërkoi një rritje të konsiderueshme të raportit të ngjeshjes nga 10 në 11: 1 (sic!) - një parametër i përsëritur më vonë vetëm në brezin N52 në 2005. Nuk është për t'u habitur që motori normalisht funksionon me benzinë ​​me një frekuencë të lartë. jo me pak 95, e cila është një surprizë për shumë pronarë, por për një modifikim me dy litra, në të vërtetë, sinqerisht nuk është e mjaftueshme. Po, me të vërtetë, një risi tjetër e këtij motori, sensorët e trokitjes, ndihmon për të kompensuar pjesërisht një "analfabetizëm" të tillë operacional, por rregullimi i kohës së ndezjes ndihmon vetëm për të zbutur pasojat e karburantit me karburant të papërshtatshëm pas faktit: makina nga prania e tyre , mjerisht, nuk funksionon më mirë. Për më tepër, ishte modifikimi i fundit "civil", duke përdorur kombinimin "të pathyeshëm" të testuar me kohë të "bllokut prej gize - kokë cilindri alumini". Si rezultat, M50, i cili u shfaq në 1989, u bë dhe, ndoshta, do të mbetet njësia më e suksesshme e BMW për sa i përket karakteristikave të konsumatorit.

Duke e konsideruar këtë motor si një zhvillim evolucionar të M50, do të ishte më e saktë të titulloni paragrafin si "M50TU-M52". Ishte "M50", i azhurnuar në 1992, me indeksin e fabrikës M50TU, që mori një mekanizëm relativisht të besueshëm për kontrollin e kohës së valvulave të boshtit të marrjes, sot i njohur zakonisht si VANOS. Shtimi i dy valvulave çoi në dyfishimin e gropës, e cila, siç pritej, rezultoi në një përkeqësim të mbushjes së cilindrave me rrotullime të ulëta. Nga ana tjetër, kjo shkaktoi një prirje të karakteristikës së çift rrotullues drejt "rrotullimit", por një "karakter" i tillë i motorit është i papërshtatshëm kur ngasni ngadalë. VANOS u krijua për të kompensuar këtë "disavantazh" duke shtrirë pak përgjigjen e çift rrotullues. Në kundërshtim me besimin popullor, kjo nuk çoi në një rritje të densitetit të fuqisë së motorit. Fuqia u rrit në një mënyrë të njohur - zhvendosja e modifikimit më të fuqishëm ishte 2.8 litra - mendimtarët "shtuan" 300 kube. Ekziston një version që modifikimet 2.3 dhe 2.8 litra, të pazakonta për ndërtesën e motorit botëror, u përshtatën me kërkesat e taksave në fuqi në Gjermani në atë kohë. Blloku M52 është bërë prej alumini dhe një shtresë e rëndë nikasil është aplikuar në muret e cilindrit. Të gjitha ndryshimet e tjera prekën kryesisht mjedisin: M52 u bë motori i parë me një sistem ventilimi "ekologjik" për gazrat e kaviljes - u përdor një valvul me presion atmosferik referent, i cili tani hapet vetëm "sipas kërkesës". Temperatura e hapjes së termostatit u ngrit në 88-92 gradë - që është më e lartë se brezi i parë ICE.

Burimi i këtij modifikimi, sipas të dhënave të mia, është ulur me rreth gjysmën: problemet me kapakët dhe CPG-të fillojnë në kthesën prej 200-250 tkm dhe më tej, me një burim të pritshëm të motorit me djegie të brendshme prej rreth 450-500 tkm. Në varësi të mënyrës së funksionimit (qyteti / autostrada), shifra ndryshon brenda + -100 tkm. Edhe me një shkallë mesatare të humbjes së lëvizshmërisë së unazës, konsumi i vajit mund të mungojë, ose jashtëzakonisht i ulët. Konvencionalisht, ky është "milioneri" i fundit potencial, me kujdesin e duhur. Nuk ka probleme të veçanta "nikasil" në jetën reale, si dhe karburant me squfur të lartë në qytetet e mëdha që nga fillimi i viteve 2000 ...

Veçoritë e funksionimit të këtyre motorëve lidhen kryesisht me plagë të vogla të sistemeve ende jo plotësisht elektronike dhe materialeve harxhuese të shtrenjta të përdorura në motor dhe plakjes së tyre - kabllot e makinës së mbytjes dhe kontrolli i sistemit kundër rrëshqitjes janë matës të shtrirë, të shtrenjtë të rrjedhës dhe po aq të lirë sensorët e oksigjenit të titanit nuk po vdesin., blloqe ABS, etj. Sidoqoftë, me kujdesin e duhur, ju ende mund të merrni një "gati një milion" me kujdesin e duhur dhe pak më shumë shpenzime, në BMW tuaj në pjesën e pasme të një E39 ose E36 - ata kryesisht e morën këtë motor.

M52TU, M54

"Gjelbërimi" i mëtejshëm dhe lufta për elasticitetin e karakteristikës së momentit. Dallimi i parë i rëndësishëm midis këtyre modeleve është një termostat i kontrolluar me një pikë hapjeje prej 97 gradë - mënyra efikase e funksionimit më në fund zhvendoset drejt ngarkesave të pjesshme, gjë që siguron djegie të plotë të përzierjes në mënyrën e funksionimit urban. BMW filloi me përdorimin e sistemeve të këtij lloji dhe ende i qëndron besnik kësaj tradite - në kohën e vitit 2011, pak konkurrentë "tymosin" vaj në temperatura shumë mbi 100 gradë. Në funksionimin urban, vaji oksidohet edhe më intensivisht sesa në motorët e gjeneratës së mëparshme, dhe rezultati i pashmangshëm ishte një rënie në kilometrazhin e pritur "pa probleme" me rreth dy herë-në 150-180 tkm. Problemet me kapakët fillojnë në 250-280 tkm. Motori i parë BMW që ishte vërtet kapriçioz për cilësinë e vajit - neglizhimi i zgjedhjes së tij tani do të thotë kosto të konsiderueshme në të ardhmen e afërt. Dallimet e projektimit shprehen në dëshirën e stilistëve për të rritur zyrtarisht fuqinë duke rritur vëllimin dhe "zgjeruar" karakteristikën e çift rrotullues në gamën maksimale të mundshme - tani VANOS gjithashtu kontrollon boshtin e shkarkimit, dhe një dalëse plotësisht e shtrenjtë shfaqet në hyrje që ndryshon gjatësinë e traktit të marrjes - DISA. Për dallim nga S38B38 "sportiv", këtu e gjithë struktura është bërë prej plastike, dhe, për këtë arsye, nuk është e përjetshme. Motori tani është vërtet tërheqës në një gamë të gjerë rpm, por karakteri është shumë i ndryshëm nga motorët e theksuar "rrotullues" të epokës M50. Nga rruga, pedali i gazit bëhet elektronik - tani firmware përcakton shkallën e "ndjeshmërisë" së tij, rregullon "ekologjinë" dhe mbron "kutinë". Në bllokun e aluminit, mëngët prej gize u përdorën për herë të fundit. Motori mund të quhet më i zakonshmi në Rusi - trupat e njohur E46, E39, E53 janë mjaft të zakonshëm në trafikun e qyteteve.

Vlerësimi i besueshmërisë: 3/5. Unazat: 3/5. Kapakët: 3/5.

Për motorët e serisë M, modelet M52, M52TU, M54, formimi i llumit është karakteristik në anën e brendshme të kapakut të mbushësit të vajit - një zonë e temperaturës konstante, e cila tregon cilësinë e vajit të përdorur. Sa më e thatë dhe më e hollë shtresa, aq më shumë shanse keni për të kapur motorin të gjallë. Rëndësia e kësaj veçorie lidhet drejtpërdrejt me mënyrën e funksionimit - makinat "qytet" përcaktohen me besueshmëri me një probabilitet jashtëzakonisht të lartë, ndërsa makinat "periferike" me mënyrën e funksionimit "pista" mund të mos kenë probleme me shenja po aq të ndritshme të llumit formimi nën mbulesë.

Një gjeneratë krejtësisht e re (nëse llogarisni në fakt - vetëm gjenerata e tretë), e lançuar në 2005. Motori është "i nxehtë" jo vetëm për shkak të modalitetit të termostatimit, por edhe për shkak të paraqitjes së ngushtë të ndarjes së motorit. Pothuajse të gjitha sistemet e njohura më parë kanë marrë zhvillim evolucionar: sensorët e oksigjenit tani janë me brez të gjerë, gjatësia e shumëfishtë e marrjes ndryshon në dy faza, e gjithë kjo në një formë ose në një tjetër ishte e pranishme më herët. Përmirësime të vogla të projektimit u shtuan në formën e një pompë vaji me zhvendosje të ndryshueshme, një valvulë ventilimi më të besueshëm të kavilës, një shkëmbyes nxehtësie të kupës së vajit, etj. Blloku është bërë gjithashtu nga një aliazh tjetër "i avancuar" magnez-alumin, por tani në vend të mëngëve prej gize të lyera me prizë, ai përdor një shtresë që mban vaj të gdhendur kimikisht. Revolucioni ndikoi në sistemin e furnizimit me ajër - sistemi Valvetronic, i cili debutoi në 2001 në "katër" ekonomik (kontrolli i drejtpërdrejtë i furnizimit me ajër në cilindra përmes hapjes së valvulës, duke anashkaluar montimin e mbytjes) tani është zhvendosur në gamën kryesore të motorit Me Problemi i zgjidhur me ndihmën e tij është i ashtuquajturi. "Humbjet e goditjes" supozohet se lejuan zvogëlimin e konsumit të karburantit me një mesatare prej 12% (do të doja të shtoja "teorikisht"), por kërkoi shtimin e një mekanizmi kompleks, duke përfshirë një bosht ekscentrik shtesë me pajisje shtesë të valvulave, të ndryshme nga ai i mëparshmi motorët e gjeneratës. Shprehja "goditi valvetronikun" në mesin e pronarëve të BMW me motorët e këtij brezi do të thotë, si rregull, një shpejtësi e paqëndrueshme boshe dhe kushton rreth 1000 euro. Ngushëllimi i vetëm mund të gjendet në një përpjekje për të rillogaritur kursimet e perceptuara të karburantit prej 12% për kilometrazhin. Motorët e gjeneratës "N" gjithashtu kanë probleme specifike të performancës së motorit që lidhen me firmware -in e njësisë së kontrollit. Rruga e zgjedhur për një rritje të lehtë të fuqisë doli të ishte mjaft e parëndësishme - motori thjesht "u përplas" deri në 7000 rpm. "Sinqerisht" për të rritur vëllimin nuk filloi - vlera optimale prej rreth 0.5 litra për cilindër tashmë është arritur në versionin tre litra të paraardhësit.

Problemet me shfaqjen e unazave (shkalla është gjithmonë mbi mesataren) kanë të bëjnë me pothuajse të gjithë ekzemplarët e operacionit intracity me një largësi prej më shumë se 40 tkm dhe një moshë 2 vjeç, kthyeshmëria e plotë vërehet vetëm deri në vrapimin 60-65 tkm Me Deri në kthesën e 50-60 tkm, problemet me vulat e valvulave të valvulave janë tashmë të mundshme. Me kilometrazhin 80-100 tkm dhe moshën 4-5 vjeç, të dy problemet hasen dhe sigurojnë një efekt kumulativ, i cili garanton një konsum prej rreth 1 litër për 1000 km ose më shumë-kjo është e paparë herët. Me 110-120 tkm, si rregull, katalizatori është i bllokuar. U gjetën disa ekzemplarë me largësi të ulët, pas përpunimit të të cilave, matjet në paketat e unazave të pistonit treguan mungesën e vrapimit normal (!) - unazat shtriheshin më herët sesa kishin kohë për t'u "rrokullisur". Burimi i parashikuar gjatë funksionimit standard nuk është më shumë se 150-180 tkm. Numri dërrmues i ekzemplarëve të ekzaminuar nuk rekomandohet për blerje tashmë në kthesën e 80-120 tkm dhe në moshën 5-6 vjeç. Modeli me tre litra ka rreth një burim të tretë më shumë, ka shumë të ngjarë të shpjegohet me një material të ndryshëm të unazave të kruajtësit të vajit. Motori është pothuajse aq i zakonshëm sa paraardhësi i tij dhe gjendet kryesisht në makina të serisë 1,3,5, si dhe në kupa dhe seri BMW X.

Në kundërshtim me keqkuptimin popullor, as versioni i modifikuar i unazave, as forma pak e modifikuar e skajit të pistonit nuk ndikuan në asnjë mënyrë në burimin e motorit. Ventilimi i modifikuar i kavilës përmes valvulës së integruar në kapak, i cili u shfaq në N52N, gjithashtu nuk garanton ndonjë përmirësim.

N53 / N54 / N55

Në motorët e brezave të mëvonshëm, ekziston e njëjta dëshirë e furishme për gjelbërimin e mëtejshëm të motorëve, një rënie në konsumin specifik të metaleve, etj. Një zhgënjim për tifozët konservatorë të markës.

Me ardhjen e N53, motorët me benzinë ​​BMW kanë bërë një hap tjetër drejt naftës-për hir të një "përqindjeje të mjedisit" (por jo kursimeve!), Blerësit morën injektorë me presion të lartë me presion të lartë, pompa karburanti me presion të lartë dhe të gjitha problemet potenciale të naftës për tu nisur. Vërtetë, N53 nuk i përshtatet Valvetronic. Në N54, megjithatë, gjithashtu, por me këtë model BMW filloi një "mashtrim" të gjerë - një turbinë u shfaq përsëri në linjën kanonike -gjashtë përsëri, madje edhe dy. Në N55, Valvetronic u kthye dhe sistemi kompleks i turbinave sekuenciale u hoq - ai është atje vetëm. Por motori N55 tani është më "naftë" nga të gjithë motorët me benzinë.

Funnyshtë qesharake që BMW fillimisht nuk guxoi të promovonte masivisht motorin e parë N53 me injeksion të drejtpërdrejtë në të gjitha tregjet për shkak të frikës nga formimi intensiv i koksit në injektorët. Në të njëjtën kohë, dizajni i injektorëve të BMW-SIEMENS është thelbësisht i ndryshëm nga konkurrentët duke përdorur një vrimë "të hapur" të koksit. Injektorët e BMW "spërkasin" duke hapur valvulën, e cila është një majë e theksuar e piramidës - ky llak "pastron" sediljen e valvulës nga vetë procesi i spërkatjes, ashtu si pastrimi i portave të hyrjes së valvulave në motorët konvencional të injektimit. Por për këtë sëmundje të të gjithë motorëve me injeksion të drejtpërdrejtë, ende nuk është shpikur një kurë.

Për shkak të modelit të ndryshëm të kapakut të valvulave, metoda kryesore e vetë-diagnostikimit është rrënjësisht e ndryshme nga motorët e serisë M. Shenja e parë e shëndetit të keq është llak i kuq-kafe vaji në petalet e kapakut, i cili në fillim mund të hiqet lehtësisht nga veprimi mekanik. Faza e dytë është rëra kafe përgjatë perimetrit të pjesës qendrore të kapakut. E treta dhe e katërta - rëra përgjatë gjithë sipërfaqes së pasme dhe, më rrallë, "pelte" me vaj nën të. Karakteristika e vajit të përdorur jepet gjithashtu nga gjendja e pranverës rrotulluese, e dallueshme në mënyrë të përkryer nën mbulesë - në fazën e parë ajo ende mban një ngjyrë metalike (gri) nën një film vaji të turbullt të verdhë të errët, në fazën e dytë fiton një nuancë karakteristike e kuqe-kafe. Faza e tretë, kur funksionimi afatgjatë në vaj me aciditet të lartë e bën atë vizualisht "të lirshëm", "të gërryer" - një motor i tillë, ka shumë të ngjarë, tashmë ka një CPG të veshur në mënyrë të pakthyeshme. Për shembull, praktikisht nuk ka asnjë shans për të blerë një motor pa probleme të serisë N52B25 më të vjetër se 5 vjet, në varësi të funksionimit të Moskës.

Vazhdimi është duke u përgatitur ...

Një nga "Zemrat" më të suksesshme nga BMW

Përshëndetje! Rishikimi im për këtë motor do t'i kushtohet atyre që tashmë kanë një BMW dhe duan të ndryshojnë diçka në të preferuarën e tyre, dhe atyre që duan të blejnë një Bavar. Për të lehtësuar dhe zvogëluar rrethin e kërkimit për një kopje të denjë, ky përmbledhje do të shkruhet!

Gjëja e parë që doja të thoja për këtë motor: ky motor nuk është i ri, por në linjën e tij është përmirësuar pothuajse në ideal, kjo është gjëja e parë dhe më e rëndësishme që duhet të dini!

Së dyti: Motori ha vaj dhe shumë, kështu që nëse i keni blerë veturës një makinë me këtë motor, mos u shqetësoni se vaji zhduket shumë shpejt. Kjo është absolutisht normale për këtë motor.

Së treti: Këto janë mbinxehje dhe prishje të gabuar të motorit, motori mund të nxehet për shkak të dhunës së tepërt ose për shkak të faktit se radiatori ose ajri në sistemin e ftohjes është i bllokuar.

Thjesht duhet të keni parasysh sistemin e ndezjes!

Tani vjen pjesa argëtuese! Ka shumë mundësi që adhuruesit e TUNING të nxjerrin 500L. me pa shumë dëme në motor, 400 kf. me mund të merret me instalim të thjeshtë të kompresorit, 500l. me instalimin e një turbocharger ose siç thonë jashtë vendit KIT një grup "Garrett GT30".

Pra djema dhe vajza, ai që blen një trup me një zemër të tillë jo kur nuk do të pendohet, Gjëja më e rëndësishme është se një makinë me një motor të tillë nuk është e shtrenjtë dhe mundësitë për rishikim janë shumë, shumë tërheqëse!

Rishikimi i videos

Këshilla e BMW minder. Seria 1 - 13 lekë probleme motorike BMW M54. Si të mos arrini në KAPITAL

Modeli u bë M54 226S1, i lëshuar nga shqetësimi në vitin 2000. Krahasuar me shembullin e mëparshëm, cilindrat e tij ishin të pajisur me futje prej gize dhe sistemi VANOS, i cili rregullon kohën e valvulave jo vetëm në dalje, por edhe në hyrje. Prezantimi i produkteve të tilla të reja bëri të mundur që inxhinierët gjermanë të arrijnë më shumë fuqi në të gjitha rangjet e rrotullimeve të boshteve të boshtit dhe në të njëjtën kohë ta bëjnë atë më të besueshëm dhe ekonomik.

Për më tepër, pistona të rinj të lehtë u instaluan në motorin M54, kolektori i marrjes u ridizajnua pjesërisht dhe u prezantua një valvul krejtësisht i ri elektronik i mbytjes dhe njësia e kontrollit.

Karakteristikat e motorit BMW M54

Me vëllime të njëjta (2.2 litra) me një njësi të ngjashme, M52 ka më shumë fuqi. Në terma të përgjithshëm, njësia e energjisë M54 doli çuditërisht mirë, shumica e mangësive të paraardhësit të saj u zhdukën. Modelet e BMW ishin të pajisura me motorë të tillë: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Ato janë shumë të njohura në Rusi dhe vendet e CIS. Duhet thënë se midis pronarëve të kësaj marke makinash, M54 226S1 ka fituar një reputacion të mirë dhe konsiderohet mjaft i besueshëm dhe jep performancë të mirë. Çdo ditë e më shumë shoferë vendas zgjedhin BMW dhe shënojnë cilësi të tilla si besueshmëria, komoditeti dhe efikasiteti.
Kur përdorni njësi të tilla, është e domosdoshme t'i kushtoni vëmendje cilësisë së naftës dhe karburantit.

Modifikimet e motorit BMW M54:

Motor М54В22 - V = 2.2 litra., N = 170 litra / forca / 6100 rpm, çift rrotullues është 210N.m / 3500 rpm.
Motor М54В22 - V = 2.5 l., N = 192 l / forca / 6000 rpm., Çift rrotullues është 245N.m / 3500 rpm.
Motor М54В30 - V = 3.0 l., N = 231 l / forca / 5900 rpm, çift rrotullues është 300N.m / 3500 rpm.

Një njësi e tillë ishte instaluar në: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

Blloku i cilindrit të motorit

Mbërthimi i bulonave (M10) në kapakët e kushinetave kryesore të boshtit të gungës (zëvendësoni bulonat, mos e lani shtresën e bulonit dhe lyejeni me vaj motori) - 20 N.m + 70 °;
... Futje ngurtësuese (shtrirje):
- M8 22 N.m;
- М10 43 N.m.
... Spina e kullimit të ftohësit (М14х1.5) - 25 N.m.
... Prizë vidhos (M12x1.5) e kanalit kryesor të lubrifikimit - 20 N.m;
- të gjitha M16x1.5 34 N.m;
- të gjitha М18х1.5 40 N.m.
... Grykë vaji, rrufe në qiell (М8х1,0) - 12 N.m.

KOKE CILINDRIKE

Mbulesa e kokës së cilindrit:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m.
... Prizë vidhos (M 12x1.5) e kanalit të lubrifikimit - 20 N.m;
... Vidhosja e ajrit - 2.0 N.m
... Bulona (M10) për fiksimin e kokës së cilindrit (zëvendësoni bulonat, lani ato, mos lani veshjen e bulonave dhe lubrifikoni me vaj motori) - 40 Nm + 90 ° + 90 °.

TIGAN VAJI

Priza e shkarkimit të vajit:
- të gjithë М12х1.5 25 N.m;
- e gjithë М18х1.5 30 N.m;
- të gjitha M22x1.5 60 N.m;
... Depozita e naftës në bllokun e cilindrit:
- ace Mb (8.8) 10 N.m;
- të gjitha MB (10.9) 12 N.m;
- e gjithë М8 (8.8) 22 N.m.
Mbulesa e kohës
... Blloku i kohës dhe mbulesat e tij të sipërme dhe të poshtme:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m;
- të gjitha M8 22 N.m;
- të gjitha M10 47 N.m.

RRUGA ME RRUG ME MB SUSHTETJE

Rrota e ingranazhit të sensorit të shpejtësisë KSUD në bosht me gunga, zëvendësoni bulonat:
- të gjitha M5 (10.9) 13 N.m;
- të gjitha M5 (8.8) 5.5 N.m.

Rrota rrëshqitëse

Rrota në boshtin e gungës së motorit, zëvendësoni bulonat, me transmetim automatik - 105 N.m

SHTYPJA LIDHSE ME Kushineta

Zëvendësoni bulonat e shufrës lidhëse, lani dhe lubrifikoni me vaj motori - 5.0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Bosht me gumga.
Kapaku i mbajtjes së boshtit të gumës:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 14 N.m;
- të gjitha M8 20 N.m.
... Dhëmbë në bosht me gumga:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
... Arrë e kapakut të tensionit të zinxhirit:
- të gjitha M22x1.5 40 N.m.
... Cilindri i pistonit të tensionit të zinxhirit:
- М54 М26x1,5 70 N.m;
... Kunja e boshtit me gunga në trupin e kokës:
- të gjitha M7 20 N.m.
... Arrë e shiritit të boshtit të gumës:
- të gjitha MB 10 N.m

VALVAT E HYRJES SISTEMI I NDRYSHIMIT TAS FASS, VANOS

Rrufe në qiell (M 14x1.5) e njësisë ekzekutive - 32 N.m.
... Prizë vidhos (М22х1.5) e njësisë ekzekutive - 50 N.m.
... Rrufeja precize (MB, fije e majtë) e kunjit të tensionit në boshtin e spinuar —10 Nm.
... Tubacioni për mbështetjen e filtrit të vajit - 32 N.m.
... Njësia ekzekutive për boshtet e gumëzave të valvulave të marrjes dhe shkarkimit (zëvendësoni bulonat M 10x1.0) - 80 N.m

SISTEMI I Lubrifikimit

Pompë vaji në kavilje, rrufe në qiell М8—23.0 N.m.
... Mbulesa e pompës së naftës (MB) - 10 N.m
... Me dhëmbë në pompën e vajit:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjithë М10х1 25 N.m;
- e gjithë М10 45 N.m.
... Filtri i vajit me rrjedhje të plotë (mbulesa):
- të gjitha M8 22 N.m;
- të gjitha M10 33 N.m;
- të gjitha M12 33 N.m;
- kapak vidhos 25 N.m.m
... Kutia e filtrit të vajit dhe linjat në bllokun e motorit:
- të gjitha M8 22 N.m;
- të gjitha M20x1.5 40 N.m.
... Linja e naftës për lubrifikimin e kushinetave dhe kamave të boshtit të gumës:
- të gjitha MB 10 N.m
... Linja e naftës për lubrifikimin e kamerave të boshtit të gumës në kokën e cilindrit (rrufe në qiell):
- të gjitha M5 5 N.m;
- të gjitha М8х1 10 N.m.
... Linjat e naftës nga ftohësi i vajit në strehimin e filtrit të vajit:
- të gjitha M8 22 N.m.

SISTEMI I FTYRJES

Pompë ftohës në bllokun e motorit:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m;
- të gjitha M8 22 N.m.
... Bashkimi i ventilatorit me pompën e ftohësit (arrë bashkimi me fije të majtë):
- të gjitha 40 N.m.
... Strehimi i termostatit:
- të gjitha MB 10.0 N.m
... Lidhja e gjakderdhjes:
- të gjitha M8 8.0 N.m

KONSUM I SHUMËFISHTË

Shumëzimi i marrjes në kokën e cilindrit:
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 15 N.m;
- të gjitha M8 22 N.m.

PLOTSIMI I LHASHIMIT THA SILJAZIT

Tubi i gazit të shkarkimit (shumëfishtë) në kokën e cilindrit, zëvendësoni arrat, lubrifikoni lidhjet e filetuara me pastë që përmban bakër të llojit "Molykote-HSC":
- të gjitha MB 10 N.m;
- të gjitha M7 20 N.m;
- të gjitha M8 23 N.m;
... Sensori i përmbajtjes së oksigjenit në gazrat e shkarkimit, М18х1.5—50 N.m.

SISTEMI I NDEZJES

Kandele:
- të gjithë М12х1.25 23 ± 3 N.m;
- të gjitha M 14x1.25 30 ± 3 N.m.
... ECU e ndezjes
- të gjitha 2.5 NM
... Senzori i trokitjes:
- të gjitha 20 N.m.
... Sensori i shpejtësisë së boshtit me gunga dhe pozicioni i tij në TDC të cilindrit të parë, rrufeja (MB) duhet të zëvendësohet - 10 N.m.
... Mbulesa e ndarjes së elektronikës të kontrollit - 4.4 N.m.

GJENERATOR

Telat e gjeneratorit:
- kontaktoni D + Mb 7 N.m;
- kontaktoni B + M8 13 N.m.
... Rrotull alternativ - 45 N.m
... Kapësja e pasme 3.5 N.m.
... Rrufe cilindrike e mbajtësit të telit - 3.5 N.m.
... Rregullator tensioni:
- të gjitha M4 2.0 N.m;
- të gjitha М5 4,0 N.m.

Fillestar

Mbërthimi i motorit në strehimin e kutisë së shpejtësisë - 47 N.m.
... Kllapa mbështetëse për startuesin - 5.0 N.m
... Kllapa mbështetëse për kavanozin - 47 N.m
... Telat e nisjes:
- të gjitha M5 5.0 N.m.
- të gjitha MB 7.0 N.m
- të gjitha M8 13 N.m.
... Mburoja e nxehtësisë në motorino - 6.0 N.m.

NDRYSHIMI I TELIRVE DHE ENGINE ELEKTRIKE

Përfundimi "+" AB në kontaktin në ndarjen e motorit - 21 N.m;
... Sensorët e presionit të vajit, temperaturës së vajit dhe nivelit të vajit - 27 N.m;
... Sensori i temperaturës së ftohësit - 20 N.m
... Sensori i temperaturës së ajrit të marrjes - 13 N.m.
... Matës i rrjedhës së ajrit - 4.5 N.m
... Sensori i pozicionit të boshtit të gumës - 4.5 N.m; Sistemi i furnizimit me karburant.
... Rezervuari i karburantit në trup me rrip:
- të gjitha (rrufe në qiell) M8 20 N.m;
- të gjitha (arrë) M8 19 N.m.
... Shirit shtrëngues M8 20 N.m.
... AL në pompën e karburantit:
- të gjitha M4 1.2 N.m;
- të gjitha M5 1.6 N.m.
... Kapëset e zorrës:
- të gjitha (10-16 mm) 2.0 N.m;
- të gjitha (18-33 mm) 3.0 N.m;
- të gjitha (37-43 mm) 4.0 N.m
... Qafa mbushëse në trup, MB - 9.0 N.m.
... Filtri i karbonit të aktivizuar - 9.0 N.m
... Filtri i pluhurit - 1.8 N.m.
... Unaza mbajtëse e sensorit të treguesit të nivelit të karburantit - 45 ± 5 N.m.
... Priza e shkarkimit të rezervuarit të karburantit:
- të gjitha 25 N.m.
... Moduli i pedalit të nxituesit në trup - 19 N.m

SISTEMI I FTYRJES

Kapëset e zorrës së ftohësit, 032-48 mm - 2.5 N.m.
... Vidë për gjakderdhje të ajrit nga sistemi i ftohjes - 8.0 N.m
... Radiator në trup, MB - 10 N.m.
... Priza e shkarkimit të radiatorit - 2.5 N.m;
... Rezervuari i zgjerimit në trup - 9.0 N.m
... Ftohës vaji në trup - 14 N.m
... Tubacionet në ftohësin e vajit të transmisionit automatik - 25 N.m
... Kllapa për tubacionet e ftohësit të naftës - 10.0 N.m
... Grep bashkimi (M18x1.5) i tubit të vajit që përshtatet në transmetimin automatik dhe radiatorin - 20 N.m.
... Rrufeja e zbrazët e linjës së naftës:
- M14x1.5 27 N.m;
- M16x1.5 37 N.m.
... Tubat e ftohësit të naftës (tubacionet) në transmetimin automatik
- M14x1.5 37 N.m;
- M16x1.5 37 N.m.
Sistemi i shkarkimit.
... Kapëse mbytëse - 15 N.m
... Milatori i përparmë në shallin e pasmë - 30 N.m
Pezullimi i motorit.
... Montimi i motorit në trarin e boshtit të përparmë - 19 N.m
... Jastëk për lidhjen e motorit në kllapën mbështetëse të motorit - 56 Nm;
- 100 N.m.
... Kllapa e mbështetjes së motorit në motor:
- e gjithë М8 (8.8) 19 N.m;
- e gjithë М10 (8.8) 38 N.m.