Lidhur ngushtë me efikasitetin. Në motorët me benzinë, raporti i ngjeshjes është i kufizuar në rajonin e djegies së trokitur. Këto kufizime janë të një rëndësie të veçantë që motori të funksionojë me ngarkesë të plotë, ndërsa në ngarkesa të pjesshme, raporti i lartë i ngjeshjes nuk paraqet rrezik goditjeje. Desirableshtë e dëshirueshme të ulet raporti i ngjeshjes për të rritur fuqinë e motorit dhe për të përmirësuar efikasitetin, megjithatë, nëse raporti i ngjeshjes është i ulët për të gjitha fushat e funksionimit të motorit, kjo do të çojë në një rënie të fuqisë dhe një rritje të konsumit të karburantit në ngarkesa të pjesshme. Në këtë rast, vlerat e raportit të ngjeshjes, si rregull, zgjidhen shumë më të ulëta se ato vlera në të cilat arrihet performanca më ekonomike e motorëve. Natyrisht, duke përkeqësuar efikasitetin e motorëve, kjo është veçanërisht e theksuar kur punoni me ngarkesa të pjesshme. Ndërkohë, një rënie në mbushjen e cilindrave me një përzierje të djegshme, një rritje në sasinë relative të gazrave të mbetur, një rënie në temperaturën e pjesëve, etj. krijoni mundësi për të rritur raportin e ngjeshjes në ngarkesa të pjesshme në mënyrë që të përmirësoni ekonominë e motorit dhe të rrisni fuqinë e tij. Për të adresuar këtë problem kompromis, opsionet e motorit me raporte të ndryshueshme kompresimi janë duke u zhvilluar.
Përdorimi i përhapur në hartimin e motorit e ka bërë drejtimin e kësaj pune edhe më të rëndësishme. Fakti është se kur mbingarkohet, ngarkesat mekanike dhe termike në pjesët e motorit rriten ndjeshëm, dhe për këtë arsye ato duhet të rriten, duke rritur masën e të gjithë motorit në tërësi. Në këtë rast, si rregull, jeta e shërbimit të pjesëve që veprojnë në kushte më të ngarkuara zvogëlohet, dhe besueshmëria e motorit zvogëlohet. Në rastin e kalimit në një raport kompresimi të ndryshueshëm, procesi i punës në motor kur mbingarkohet mund të organizohet në mënyrë që për shkak të një rënie korresponduese të raportit të ngjeshjes në çdo presion të rritur, presionet maksimale të ciklit të funksionimit (dmth., Efikasiteti i funksionimit) do të mbetet e pandryshuar ose do të ndryshojë në mënyrë të parëndësishme. Në të njëjtën kohë, pavarësisht rritjes së punës së dobishme për cikël, dhe, rrjedhimisht, fuqisë së motorit, ngarkesat maksimale në pjesët e tij mund të mos rriten, gjë që bën të mundur nxitjen e motorëve pa futur ndryshime në modelin e tyre.
Courseshtë shumë e rëndësishme për rrjedhën normale të procesit të djegies në një motor me një raport kompresimi të ndryshueshëm për të zgjedhur formën e saktë të dhomës së djegies, e cila siguron rrugën më të shkurtër të përhapjes së flakës. Ndryshimi në pjesën e përparme të përhapjes së flakës duhet të jetë shumë i shpejtë në mënyrë që të merren parasysh mënyrat e ndryshme të funksionimit të motorit gjatë funksionimit të automjetit. Duke marrë parasysh përdorimin e pjesëve shtesë në mekanizmin e fiksimit, është gjithashtu e nevojshme të zhvillohen sisteme me një koeficient të ulët fërkimi, në mënyrë që të mos humbasin përfitimet e përdorimit të një raporti të ndryshëm kompresimi.
Një nga variantet më të zakonshme të motorit me një raport kompresimi të ndryshueshëm është treguar në figurë.
Oriz. Diagrami i motorit me raport kompresimi të ndryshueshëm:
1 - shufra lidhëse; 2 - pistoni; 3 - bosht ekscentrik; 4 - shufra lidhëse shtesë; 5 - ditari i shufrës lidhëse të bosht me gunga; 6 - roker
Në ngarkesa të pjesshme, 4 shtesë merr pozicionin më të ulët dhe ngre zonën e goditjes së pistonit të punës. Raporti i ngjeshjes është maksimal. Në ngarkesa të larta, ekscentriku në boshtin 3 ngre boshtin e kokës së sipërme të shufrës lidhëse shtesë 4. Kjo rrit pastrimin e mbi-pistonit dhe zvogëlon raportin e ngjeshjes.
Në vitin 2000, një motor eksperimental i benzinës SAAB me një raport kompresimi të ndryshueshëm u prezantua në Gjenevë. Karakteristikat e tij unike e lejojnë atë të arrijë 225 kf. me një vëllim pune prej 1.6 litra. dhe mbani konsumin e karburantit të krahasueshëm me gjysmën e madhësisë së motorit. Aftësia e zhvendosjes pa hapa lejon që motori të punojë me benzinë, naftë ose alkool.
Cilindrat e motorit dhe kokës së bllokut janë bërë si një monobllok, domethënë një bllok i vetëm, dhe jo veçmas, si në motorët konvencionalë. Një bllok i veçantë është gjithashtu një kavilje dhe një grup shufrash-pistoni lidhës. Monoblloku mund të zhvendoset në kavilje. Në këtë rast, ana e majtë e monobllokut mbështetet në boshtin 1 të vendosur në bllok, i cili shërben si një menteshë, ana e djathtë mund të ngrihet ose ulet me anë të një shufre lidhëse 3 të kontrolluar nga një bosht ekscentrik 4. Për të vulosur monoblloku dhe kavilja, sigurohet një mbulesë prej gome të valëzuar 2.
Oriz. Motori i kompresimit të ndryshueshëm SAAB:
1 - aks; 2 - mbulesë gome; 3 - shufra lidhëse; 4 - bosht ekscentrik.
Raporti i ngjeshjes ndryshon kur monobloku anohet në raport me kthesën me anë të një makine hidraulike me një goditje konstante të pistonit. Devijimi i monobllokut nga ai vertikal çon në një rritje të vëllimit të dhomës së djegies, gjë që shkakton një ulje të raportit të ngjeshjes.
Ndërsa këndi i pjerrësisë zvogëlohet, raporti i ngjeshjes rritet. Devijimi maksimal i monobllokut nga boshti vertikal është 4%.
Në shpejtësinë minimale të rrotullimit të boshtit me gunga dhe rivendosjen e furnizimit me karburant, si dhe në ngarkesa të ulëta, monoblloku zë pozicionin më të ulët në të cilin vëllimi i dhomës së djegies është minimal (raporti i ngjeshjes - 14). Sistemi i nxitjes është i fikur dhe ajri hyn direkt në motor.
Nën ngarkesë, për shkak të rrotullimit të boshtit ekscentrik, shufra lidh devijon monobllokun në anën, dhe vëllimi i dhomës së djegies rritet (raporti i ngjeshjes - 8). Në këtë rast, tufa angazhohet me mbingarkuesin dhe ajri fillon të rrjedhë në motor nën presion të tepërt.
Oriz. Ndryshimi i furnizimit me ajër në motorin SAAB në mënyra të ndryshme:
1 - valvul mbytje; 2 - valvula e anashkalimit; 3 - tufë; a - në një frekuencë të ulët të rrotullimit të bosht me gunga; b - në mënyrat e ngarkesës
Raporti optimal i ngjeshjes llogaritet nga njësia e kontrollit të sistemit elektronik duke marrë parasysh shpejtësinë e boshtit të gungës, ngarkesën, llojin e karburantit dhe parametrat e tjerë.
Për shkak të nevojës për t'iu përgjigjur shpejt ndryshimeve në raportin e ngjeshjes në këtë motor, ishte e nevojshme të braktiset turbocharger në favor të mbingarkesës mekanike me ftohje të ajrit me një presion maksimal të rritjes prej 2.8 kgf / cm2.
Konsumi i karburantit për motorin e zhvilluar është 30% më pak se ai i një motori konvencional me të njëjtën madhësi, dhe treguesit e toksicitetit të gazit të shkarkimit korrespondojnë me standardet aktuale.
Kompania franceze MCE-5 Development, e zhvilluar për shqetësimin Peugeot-Citroen, një motor me një raport kompresimi të ndryshueshëm VCR (Raporti i Kompresimit të Ndryshueshëm). Kjo zgjidhje përdor kinematikën origjinale të mekanizmit të fiksimit.
Në këtë dizajn, transmetimi i lëvizjes nga shufra lidhëse në pistona kryhet përmes një sektori me dhëmbë të dyfishtë 5. Në anën e djathtë të motorit ka një raft ingranazhesh mbështetës 7, në të cilin mbështetet sektori 5. Një angazhim i tillë siguron një lëvizje rreptësisht reciproke e pistonit të cilindrit, e cila është e lidhur me raftin e ingranazheve 4. Rafti 7 është i lidhur me pistonin 6 të cilindrit hidraulik të kontrollit.
Në varësi të mënyrës së funksionimit të motorit, sinjali i njësisë së kontrollit të motorit ndryshon pozicionin e pistonit 6 të cilindrit të kontrollit të lidhur me raftin 7. Lëvizja e raftit të kontrollit 7 lart ose poshtë ndryshon pozicionin e TDC dhe BDC të pistoni i motorit, dhe me to raporti i ngjeshjes nga 7: 1 në 20: 1 në 0.1 sek. Nëse është e nevojshme, është e mundur të ndryshoni raportin e ngjeshjes për secilin cilindër veç e veç.
Oriz. Motori VCR me Kompresim të Ndryshëm:
1 - bosht me gunga; 2 - shufra lidhëse; 3 - rul mbështetës me dhëmbë; 4 - raft i dhëmbëzuar i pistonit; 5 - sektori i dhëmbëzuar; 6 - pistoni i cilindrit të kontrollit; 7 - rafti i ingranazheve të kontrollit.
Teknologjia unike e raportit të ngjeshjes përfaqëson një përparim të vërtetë në modelin e motorit-VC-Turbo 2-litërsh ndryshon vazhdimisht karakteristikat e tij, duke rregulluar raportin e ngjeshjes për prodhimin optimal të fuqisë dhe efikasitetin maksimal të karburantit. Për sa i përket karakteristikave të tërheqjes, ky motor turbo me benzinë 2 litra është mjaft i krahasueshëm me motorët e avancuar të turbodieselit me të njëjtin zhvendosje.
Motori VC-Turbo pa u vënë re vazhdimisht dhe plotësisht nga shoferi ndryshon raportin e ngjeshjes me anë të një sistemi levash që ngrenë ose ulin qendrën e sipërme të vdekur (TDC) të pistonëve, duke lejuar kështu performancën dhe ekonominë më të mirë.
Një raport i lartë i ngjeshjes, në parim, e bën motorin më efikas, por në mënyra të caktuara ekziston rreziku i djegies shpërthyese (shpërthimi). Nga ana tjetër, raporti i ulët i ngjeshjes shmang trokitjen dhe jep fuqi dhe çift rrotullues të lartë. Gjatë vozitjes, raporti i ngjeshjes së motorit VC-Turbo ndryshon nga 8: 1 (për dinamikën maksimale) në 14: 1 (për konsumin minimal të karburantit), duke nënvizuar filozofinë e INFINITI të orientuar drejt drejtuesit.
Motori VC-Turbo i INFINITI është motori i parë në botë i gatshëm për prodhim me raport kompresimi të ndryshueshëm-dhe debuton në prodhimin e tij në QX50 të ri. Kjo teknologji unike e kompresimit të ndryshueshme përfaqëson një përparim në modelin e motorit me djegie-2.0-litra VC-Turbo e QX50 transformohet vazhdimisht, duke rregulluar raportin e tij të ngjeshjes për të optimizuar fuqinë dhe efikasitetin e karburantit. Ai kombinon fuqinë e një motori 2.0 litërsh me benzinë turbocharged me çift rrotullues dhe efikasitetin e një motori dizel me katër cilindra të avancuar.
Kombinimi unik i dinamikës dhe efikasitetit e shndërron VC-Turbo në një alternativë të vërtetë ndaj turbodieselit modern, jo me fjalë, por në fakt duke hedhur poshtë mendimin se vetëm njësitë e energjisë hibride dhe naftë mund të sigurojnë çift rrotullues dhe efikasitet të lartë. VC-Turbo zhvillon 268 kuaj fuqi. (200 kW) në 5600 rpm dhe 380 Nm në 4400 rpm, që është kombinimi më i mirë i fuqisë dhe shtytjes midis motorëve me katër cilindra. Raporti fuqi-peshë i VC-Turbo është më i lartë se ai i shumë motorëve konkurrues turbo dhe i afrohet atij të disa V6-ve me benzinë. Turbocharger me një rrjedhje siguron që motori i përgjigjet menjëherë shpërndarjes së shtuar të karburantit.
INFINITI QX50 i ri me motor VC-Turbo është automjeti më efikas në klasën e tij me efikasitet të pakrahasueshëm. Versioni me rrota të përparme përdor vetëm 8.7 l / 100 km të kombinuar, 35% më mirë se gjenerata e mëparshme V6 QX50. Versioni me të gjitha rrotat e kryqëzimit premium me një konsum mesatar prej 9.0 l / 100 km është 30% më efikas se paraardhësi i tij.
Përparësitë e tjera të dukshme të projektimit të motorit të ri përfshijnë dimensionet kompakte dhe peshën e zvogëluar. Blloku i cilindrit dhe koka e cilindrit janë derdhur nga aliazh alumini të lehtë, dhe përbërësit e raportit të ngjeshjes janë bërë prej çeliku të karbonit të lartë. Si rezultat, VC-Turbo i ri peshon 18 kg më i lehtë se motori i serisë VQ prej 3.5 litrash i INFINITI dhe gjithashtu merr më pak hapësirë në ndarjen e motorit.
Një sistem levash, një motor elektrik dhe një ingranazh unik i zvogëlimit të valës janë përgjegjës për ndryshimin e raportit të ngjeshjes në motorin VC-Turbo. Motori elektrik është i lidhur me levën e kontrollit përmes një kuti ingranazhi. Kutia e shpejtësisë rrotullohet duke e kthyer boshtin e kontrollit në bllokun e cilindrit, i cili nga ana tjetër ndryshon pozicionin e krahëve lëkundës përmes të cilave pistonët drejtojnë boshtin e gungës. Animi i krahëve lëkundës ndryshon pozicionin e qendrës së sipërme të vdekur të pistoneve, dhe me të edhe raportin e ngjeshjes. Një bosht kontrolli ekscentrik rregullon raportin e ngjeshjes në të gjithë cilindrat njëkohësisht. Si rezultat, jo vetëm raporti i ngjeshjes por edhe zhvendosja e motorit ndryshon nga 1997 cm3 (8: 1) në 1970 cm3 (14: 1).
Motori VC-Turbo gjithashtu kalon pa probleme midis ciklit standard të funksionimit të Otto dhe ciklit të Atkinson, duke rritur më tej fuqinë dhe efikasitetin. Cikli Atkinson është përdorur tradicionalisht për të përmirësuar efikasitetin e sistemeve hibride të shtytjes. Kur motori me djegie të brendshme funksionon sipas ciklit Atkinson, valvulat e marrjes janë të mbyllura, duke lejuar që përzierja e punës në cilindra të zgjerohet më shumë, duke u djegur me efikasitet më të madh. Motori INFINITI funksionon në ciklin Atkinson në raporte të larta kompresimi, kur, për shkak të goditjes më të gjatë të pistonit, valvulat e marrjes mbeten të hapura për një kohë të shkurtër tashmë në fazën e ngjeshjes.
Motori VC-Turbo i INFINITI është motori i parë në botë i gatshëm për prodhim me raport kompresimi të ndryshueshëm-dhe debuton në prodhimin e tij në QX50 të ri. Kjo teknologji unike e kompresimit të ndryshueshme përfaqëson një përparim në modelin e motorit me djegie-2.0-litra VC-Turbo e QX50 transformohet vazhdimisht, duke rregulluar raportin e tij të ngjeshjes për të optimizuar fuqinë dhe efikasitetin e karburantit. Ai kombinon fuqinë e një motori 2.0 litërsh me benzinë turbocharged me çift rrotullues dhe efikasitetin e një motori dizel me katër cilindra të avancuar.
Kur raporti i ngjeshjes së VC -Turbo zvogëlohet, motori kthehet në funksionimin normal (cikli Otto), me faza të ndara qartë të shkarkimit, ngjeshjes, djegies dhe shkarkimit - duke arritur kështu fuqi më të lartë të fuqisë.
Përveç raportit të ndryshueshëm të kompresimit, motori VC-Turbo përdor një numër teknologjish të tjera të përparuara INFINITI. Bilanci optimal midis efikasitetit dhe fuqisë sigurohet nga të dy sistemet e injektimit me shumë pika (MPI) dhe ato direkte (GDI):
- GDI përmirëson efikasitetin e djegies duke parandaluar trokitjen e motorit në raporte të larta kompresimi
- MPI, nga ana tjetër, përgatit përzierjen e karburantit paraprakisht, duke siguruar djegien e tij të plotë në cilindra me ngarkesa të ulëta.
Me shpejtësi të caktuara, motori kalon në mënyrë të pavarur nga një sistem injeksioni në tjetrin, dhe me ngarkesa maksimale, ato mund të punojnë njëkohësisht.
Motori VC-Turbo i INFINITI është motori i parë në botë i gatshëm për prodhim me raport kompresimi të ndryshueshëm-dhe debuton në prodhimin e tij në QX50 të ri. Kjo teknologji unike e kompresimit të ndryshueshme përfaqëson një përparim në modelin e motorit me djegie-2.0-litra VC-Turbo e QX50 transformohet vazhdimisht, duke rregulluar raportin e tij të ngjeshjes për të optimizuar fuqinë dhe efikasitetin e karburantit. Ai kombinon fuqinë e një motori 2.0 litërsh me benzinë turbocharged me çift rrotullues dhe efikasitetin e një motori dizel me katër cilindra të avancuar.
Motori VC-Turbo i INFINITI është motori i parë në botë i gatshëm për prodhim me raport kompresimi të ndryshueshëm-dhe debuton në prodhimin e tij në QX50 të ri. Kjo teknologji unike e kompresimit të ndryshueshme përfaqëson një përparim në modelin e motorit me djegie-2.0-litra VC-Turbo e QX50 transformohet vazhdimisht, duke rregulluar raportin e tij të ngjeshjes për të optimizuar fuqinë dhe efikasitetin e karburantit. Ai kombinon fuqinë e një motori 2.0 litërsh me benzinë turbocharged me çift rrotullues dhe efikasitetin e një motori dizel me katër cilindra të avancuar.
Motori VC-Turbo i INFINITI është motori i parë në botë i gatshëm për prodhim me raport kompresimi të ndryshueshëm-dhe debuton në prodhimin e tij në QX50 të ri. Kjo teknologji unike e kompresimit të ndryshueshme përfaqëson një përparim në modelin e motorit me djegie-2.0-litra VC-Turbo e QX50 transformohet vazhdimisht, duke rregulluar raportin e tij të ngjeshjes për të optimizuar fuqinë dhe efikasitetin e karburantit. Ai kombinon fuqinë e një motori 2.0 litërsh me benzinë turbocharged me çift rrotullues dhe efikasitetin e një motori dizel me katër cilindra të avancuar.
Motori VC-Turbo i INFINITI është motori i parë në botë i gatshëm për prodhim me raport kompresimi të ndryshueshëm-dhe debuton në prodhimin e tij në QX50 të ri. Kjo teknologji unike e kompresimit të ndryshueshme përfaqëson një përparim në modelin e motorit me djegie-2.0-litra VC-Turbo e QX50 transformohet vazhdimisht, duke rregulluar raportin e tij të ngjeshjes për të optimizuar fuqinë dhe efikasitetin e karburantit. Ai kombinon fuqinë e një motori 2.0 litërsh me benzinë turbocharged me çift rrotullues dhe efikasitetin e një motori dizel me katër cilindra të avancuar.
Turbocharger me një rrjedhje rrit fuqinë dhe efikasitetin e motorit duke siguruar përgjigje të shpejta ndaj pedalit të gazit në të gjitha rrotullimet dhe raportet e ngjeshjes. Falë turbocharging, prodhimi i motorit është i krahasueshëm me motorin me gjashtë cilindra të thithur natyrshëm. Mbingarkuesi me një rrjedhje të vetme është kompakt, si dhe zvogëlon humbjet e energjisë së nxehtësisë dhe presionin e gazit të shkarkimit.
Shumëzi i shkarkimit i integruar në kokën e aluminit të bllokut gjithashtu rrit efikasitetin e motorit dhe përcakton madhësinë e tij kompakte. Kjo zgjidhje lejoi inxhinierët INFINITI të vendosnin konvertorin katalitik menjëherë pas turbinës, duke zvogëluar kështu rrugën e gazit të shkarkimit. Falë kësaj, konvertuesi katalitik nxehet më shpejt pas fillimit të motorit dhe kalon në modalitetin e funksionimit më herët.
Teknologjia e raportit të ngjeshjes së ndryshueshme përfaqëson një përparim në zhvillimin e fuqisë. QX50, i mundësuar nga VC-Turbo, është automjeti i parë prodhues që u jep shoferëve një motor që transformohet sipas kërkesës, duke vendosur një pikë referimi të re për aftësinë dhe përsosjen e fuqisë. Ky motor jashtëzakonisht i lëmuar u ofron klientëve fuqi dhe performancë, si dhe efikasitet dhe ekonomi.
Presioni i rritjes kontrollohet nga një derë e mbeturinave e kontrolluar elektronikisht, e cila kontrollon saktësisht rrjedhën e gazrave të shkarkimit përmes turbinës. Kjo siguron fuqi dhe ekonomi të lartë dhe ndihmon në zvogëlimin e emetimeve të dëmshme.
Falë raportit të ndryshueshëm të kompresimit, motori i balancuar në mënyrë perfekte VC-Turbo shpërndahet me boshtet e ekuilibrit të kërkuar normalisht nga motorët me katër cilindra. VC-Turbo është më i qetë se sa homologët konvencionalë në linjë, dhe nivelet e zhurmës dhe dridhjeve janë të krahasueshme me ato të V6 tradicionale. Kjo u bë e mundur, ndër të tjera, për shkak të aranzhimit me krahë lëkundës shtesë, në të cilët shufrat lidhës janë pothuajse vertikalë gjatë goditjes së punës të pistoneve (në kontrast me mekanizmin tradicional të fiksimit, ku lëvizin nga njëra anë në tjetrën). Rezultati është një lëvizje e përsosur reciproke që nuk kërkon boshte balancuese. Kjo është arsyeja pse VC-Turbo është po aq kompakt sa një 4-cilindër tradicional me 2 litra, pavarësisht nga raporti i ndryshueshëm i ngjeshjes.
Veçanërisht i rëndësishëm është niveli jashtëzakonisht i ulët i dridhjeve të motorit të ri. Në një provë fabrike në të cilën INFINITI krahason performancën e VC-Turbo me motorët me katër cilindra të konkurrentëve të tij, motori revolucionar jep nivele dukshëm më të ulëta të zhurmës-pothuajse si njësitë me 6 cilindra.
Kjo është gjithashtu për shkak të veshjes "pasqyrë" të INFINITI në muret e cilindrit - zvogëlon fërkimin me 44%, duke lejuar që motori të funksionojë më mirë. Veshja aplikohet me spërkatje të plazmës, pastaj ngurtësohet dhe pastrohet për të krijuar një sipërfaqe ultra të lëmuar.
INFINITI QX50 i ri me një motor 2.0-litërsh VC-Turbo është automjeti i parë në botë që është i pajisur me Reduktim aktiv të dridhjeve të Active Torque Rod (ATR). QX50 i ri është automjeti i vetëm në klasën e tij që përmban këtë teknologji. E integruar në montimin e sipërm të motorit, përmes të cilit shumica e zhurmës dhe dridhjeve zakonisht transmetohen në trup, ATR është e pajisur me një sensor përshpejtimi që zbulon dridhjet. Sistemi gjeneron dridhje reciproke në antifazë, duke lejuar që katër cilindrat të qëndrojnë të qetë dhe të qetë si motorët V6, dhe zvogëlon zhurmën e motorit me 9 dB në krahasim me QX50 të mëparshëm. Si rezultat, VC-Turbo është një nga motorët më të qetë dhe më të balancuar në segmentin premium SUV.
Montimet e para aktive në botë u instaluan nga INFINITI në një motor nafte në vitin 1998, duke konfirmuar novacionin e markës në fushën e motorëve. Inxhinierët INFINITI zhvilluan sistemin ATR nga 2009 në 2017, duke i kushtuar vëmendje të veçantë zvogëlimit të madhësisë dhe peshës - në prototipet e parë, dimensionet e motorit të dridhjeve u konsideruan problemi kryesor. Sidoqoftë, zhvillimi i aktivizuesve më kompaktë reciprok ka bërë të mundur vendosjen e ATR në një strehë më të vogël, duke ruajtur plotësisht aftësinë e sistemit për të shuar dridhjet sa më me efikasitet të jetë e mundur.
Në temën:
- Britanikët kanë caktuar datën e fundit të epokës së ICE
Specialistët e H2 folën për efektivitetin ...
"Raporti i kompresimit të ndryshueshëm" është një teknologji që do të sigurojë të ardhmen e motorit të benzinës për 30-50 vjet të tjerë, dhe për sa i përket karakteristikave do t'i lejojë atij të tejkalojë ndjeshëm motorët me naftë. Kur do të shfaqen këto njësi dhe si janë më të mira se ato ekzistuese?
Për herë të parë një motor me një raport kompresimi të ndryshueshëm u ndez në Panairin e Automjeteve në Gjenevë në 2000 (shiko). Pastaj u prezantua nga Saab. Motori më i teknologjisë së lartë Saab Variable Compression (SVC) me pesë cilindra në atë kohë kishte një zhvendosje prej 1.6 litra, por zhvilloi një fuqi të jashtëzakonshme prej 225 kf për një zhvendosje të tillë. me dhe një çift rrotullues prej 305 Nm. Karakteristikat e tjera gjithashtu dolën të jenë të shkëlqyera - konsumi i karburantit në ngarkesa të mesme u ul deri në 30%, dhe emetimet e CO2 u ulën me të njëjtën sasi. Sa i përket CO, CH, NOx, etj., Sipas krijuesve, ato përputhen me të gjitha standardet ekzistuese dhe të planifikuara për toksicitetin në të ardhmen e afërt. Për më tepër, raporti i ndryshueshëm i kompresimit bëri të mundur që ky motor të punojë në marka të ndryshme benzine - nga A -76 në A -98 - praktikisht pa përkeqësim të performancës dhe pa shpërthim. Disa muaj më vonë, një njësi e ngjashme e energjisë u prezantua nga FEV Motorentechnik. Ishte motori 1.8-litër Audi A6, i cili uli konsumin e karburantit me 27%.
Sidoqoftë, për shkak të kompleksitetit të modelit, këta motorë nuk hynë në seri në atë kohë, dhe për të rritur efikasitetin (efikasitetin), motori me djegie të brendshme u përmirësua duke futur injeksion të drejtpërdrejtë të karburantit, gjeometri të ndryshueshme të traktit të marrjes , turbochargers inteligjentë, etj. Paralelisht, puna aktive u krye në krijimin e termocentraleve hibride, automjeteve elektrike, zhvillimin e qelizave të karburantit të hidrogjenit dhe metodave të reja të ruajtjes së hidrogjenit. Sidoqoftë, potenciali i qenësishëm i motorëve me një raport kompresimi të ndryshueshëm ndiqte shumë inxhinierë. Si rezultat, shumë mekanizma janë shfaqur për të zbatuar këtë ide "në metal".
Më i afërti me zbatimin e tij sot është projekti i motorit francez MCE-5, i cili filloi në 1997. Koncepti që lindi atëherë kishte shumë mangësi, të cilat duhej të eliminoheshin për gati dhjetë vjet. Këtë vit, ky motor u prezantua "në metal", si Saab në 2000 në Motor Show në Gjenevë.
Katër cilindri ka një vëllim prej 1.5 litrash dhe jep një fuqi maksimale prej 160 kW (218 kf) dhe një çift rrotullues prej 300 Nm. Përveç një raporti kompresimi të ndryshueshëm, motori është i pajisur me injeksion të drejtpërdrejtë, një sistem të ndryshueshëm të kohës së valvulave dhe përshtatet në të gjitha standardet premtuese mjedisore.
Si ndryshon raporti i ngjeshjes
MCE-5 ka një gamë kontrolli të raportit të kompresimit prej 7-18 (7: 1-18: 1). Për më tepër, kontrolli dhe ndryshimi i raportit të ngjeshjes bëhet individualisht në secilin cilindër.
Ky mekanizëm është mjaft i ndërlikuar. Pjesa kryesore është një sektor ingranazhi i prerë me dy anë, në mes të vendosur në një shufër lidhëse të shkurtuar të mekanizmit të fiksimit (KShM). Nga ana tjetër, ingranazhet e sektorit, nga njëra anë, bashkohen me shufrën lidhëse të pistonit, dhe nga ana tjetër, me shufrën lidhëse të mekanizmit për ndryshimin e vëllimit të dhomës së djegies. Parimi i funksionimit të këtij dizajni është shumë i thjeshtë - ingranazhet e sektorit në boshtin e shufrës lidhëse janë një lloj lëkundëse. Dhe nëse kjo krah lëkundëse është e përkulur në njërën anë ose në tjetrën, pozicioni i qendrës së sipërme të vdekur (TDC) do të ndryshojë në pistoni, dhe, në përputhje me rrethanat, vëllimi i dhomës së djegies. Dhe meqenëse madhësia e goditjes së pistonit është konstante, raporti i ngjeshjes ndryshon (raporti i vëllimit të cilindrave me vëllimin e dhomës së djegies). Një strukturë hidromekanike, e cila kontrollohet nga elektronika, është përgjegjëse për pjerrësinë e krahut lëkundës. Ai gjithashtu përbëhet nga një pistoni me një shufër lidhëse, fundi i poshtëm i të cilit lidhet me lëkundësen (sektori i ingranazheve) në anën tjetër. Vëllimi mbi dhe poshtë këtij pistoni është i lidhur me sistemin e lubrifikimit, dhe në vetë pistonin, i quajtur vaji, ekziston një valvul i veçantë që lejon që vaji të kalojë nga lart poshtë. Ajo kontrollohet nga një bosht i çuditshëm, i cili, me ndihmën e një ingranazhi krimbi, drejton motorin elektrik të sistemit Valvetronic (BMW). Duhen më pak se 100 milisekonda për të ndryshuar raportin e kompresimit nga 7 në 18.
Vëllimi i dhomës së djegies rregullohet sipas parimit të ndryshimit të kapacitetit të valvulave të vajit. Kur hapen, pistoni i vajit rritet dhe dhoma e djegies rritet.
Burimi - besueshmëria
Strukturisht, motori i ri është bërë më kompleks. Sipas teorisë së probabilitetit, besueshmëria e tij duhet të ulet, por krijuesit e mohojnë këtë. Ata pretendojnë se u desh një kohë shumë e gjatë për të përfunduar motorin dhe gjithçka ishte llogaritur dhe kontrolluar mirë. Burimi i kësaj njësie do të rritet, pasi ngarkesat anësore dhe goditëse që ndodhin në motorin klasik të djegies së brendshme për shkak të shufrës lidhëse, boshti i të cilit ndodhet në një kënd me boshtin e pistonit (përveç TDC dhe BDC) , nuk do të veprojë më në pistoni. Në motorin e ri, forca e pistonit dhe shufrës lidhëse të "lidhur" ngushtë me të transmetohet vetëm në rrafshin vertikal, respektivisht, presioni në muret e cilindrit është i vogël, kështu që sipërfaqet e fërkimit të këtyre pjesëve konsumohen shumë më pak Me Karakteristika të tilla të projektimit të motorit gjithashtu siguruan një ulje të nivelit të zhurmës së funksionimit të tij. Dhe përveç kësaj, grupi i pistonit filloi të punojë shumë më i qetë dhe humbjet e energjisë për fërkimin u ulën - kjo është një plus plus disa përqind në favor të efikasitetit të motorit.
Mënyra të tjera për të ndryshuar vëllimin e dhomës së djegies:
 |
||
 |
||
 |
||
 |
Karakteristika e projektimit të funksionimit të motorit të parë të deklaruar me një raport kompresimi të ndryshueshëm është koka 1 dhe maja e bllokut 2 cilindrat ishin të lëvizshëm dhe duke përdorur një fiksim të veçantë 3 lëvizur lart e poshtë në lidhje me boshtin e gungës 4 me një bosht fiks dhe pjesën e poshtme të bllokut të cilindrit.
|
|
Yuri Datsyk
Foto MCE
Nëse gjeni një gabim, ju lutemi zgjidhni një pjesë të tekstit dhe shtypni Ctrl + Enter.
Dëgjohen gjithnjë e më shumë opinione autoritare se tani zhvillimi i motorëve me djegie të brendshme ka arritur nivelin më të lartë dhe nuk është më e mundur të përmirësohet ndjeshëm performanca e tyre. Projektuesit kanë mbetur me azhurnime rrëshqanore, duke lustruar sistemet e nxitjes dhe injektimit dhe duke shtuar gjithnjë e më shumë pajisje elektronike. Inxhinierët japonezë nuk pajtohen me këtë. Infiniti, i cili ndërtoi motorin me një raport kompresimi të ndryshueshëm, e tha fjalën e tij. Ne do të kuptojmë se cilat janë avantazhet e një motori të tillë dhe cila është e ardhmja e tij.
Si hyrje, kujtoni se raporti i ngjeshjes është raporti i vëllimit mbi pistonin në pjesën e poshtme të qendrës së vdekur me vëllimin kur pistoni është në krye. Për motorët me benzinë kjo shifër është nga 8 në 14, për motorët me naftë - nga 18 në 23. Raporti i kompresimit është i fiksuar nga dizajni. Ajo llogaritet në varësi të numrit të oktanit të benzinës së përdorur dhe pranisë së mbingarkesës.
Aftësia për të ndryshuar në mënyrë dinamike raportin e ngjeshjes në varësi të ngarkesës ju lejon të rrisni efikasitetin e motorit me turbocharged, duke siguruar që çdo pjesë e përzierjes së karburantit ajër të digjet me kompresim optimal. Për ngarkesa të ulëta, kur përzierja është e ligët, përdoret kompresimi maksimal, dhe në modalitetin e ngarkuar, kur injektohet shumë benzinë dhe shpërthimi është i mundur, motori e ngjesh përzierjen në minimum. Kjo ju lejon të mos rregulloni kohën e ndezjes "mbrapa", e cila mbetet në pozicionin më efektiv për heqjen e energjisë. Teorikisht, sistemi për ndryshimin e raportit të ngjeshjes në motorin me djegie të brendshme bën të mundur uljen e vëllimit të punës të motorit deri në dy herë duke ruajtur karakteristikat tërheqëse dhe dinamike.
Diagrami i një motori me një vëllim të ndryshueshëm të dhomës së djegies dhe shufrave lidhës me një sistem ngritës pistoni
Një nga të parët që u shfaq ishte një sistem me një pistoni shtesë në dhomën e djegies, i cili, ndërsa lëvizte, ndryshoi vëllimin e tij. Por menjëherë lindi pyetja për vendosjen e një grupi tjetër të pjesëve në kokën e bllokut, ku boshtet e gumës, valvulat, injektorët dhe prizat e shkëndijave tashmë ishin të mbushura me njerëz. Për më tepër, konfigurimi optimal i dhomës së djegies u shkel, kjo është arsyeja pse karburanti u dogj në mënyrë të pabarabartë. Prandaj, sistemi mbeti brenda mureve të laboratorëve. Sistemi me pistona me lartësi të ndryshueshme nuk shkoi më tej se eksperimenti. Pistonët e ndarë ishin tepër të rëndë, dhe menjëherë u shfaqën vështirësi strukturore në kontrollin e lartësisë së ngritjes së kapakut.
Sistemi i ngritjes së boshtit me bosht me gunga në bashkueset ekscentrik FEV Motorentechnik (majtas) dhe mekanizëm përshkimi për ndryshimin e ngritësit të pistonit
Dizajnerë të tjerë kanë shkuar duke kontrolluar ashensorin e boshtit të gungës. Në këtë sistem, revistat mbajtëse të boshtit të gungës janë vendosur në kthetra ekscentrike, të cilat drejtohen përmes ingranazheve nga një motor elektrik. Kur ekscentrikët rrotullohen, bosht me gunga ngrihet ose bie, e cila, në përputhje me rrethanat, ndryshon ngritjen e pistoneve në kokën e bllokut, rrit ose zvogëlon vëllimin e dhomës së djegies, dhe kështu ndryshon raportin e ngjeshjes. Një motor i tillë u shfaq në vitin 2000 nga kompania gjermane FEV Motorentechnik. Sistemi u integrua në një motor 1.8 litra me katër cilindra turbocharged nga Volkswagen, ku raporti i ngjeshjes ndryshonte nga 8 në 16. Motori zhvilloi një fuqi prej 218 kf. dhe një çift rrotullues prej 300 Nm. Deri në vitin 2003, motori u testua në Audi A6, por nuk hyri në prodhim.
Sistemi i kundërt gjithashtu doli të jetë jo shumë i suksesshëm, i cili gjithashtu ndryshon lartësinë e pistoneve, por jo duke kontrolluar boshtin e gungës, por duke ngritur bllokun e cilindrit. Një motor pune me një dizajn të ngjashëm u demonstrua në vitin 2000 nga Saab, dhe gjithashtu e testoi atë në modelin 9-5, duke planifikuar të niste prodhimin në masë. I quajtur Saab Variable Compression (SVC), motori 1.6 litra me pesë cilindra me turbocharged prodhoi 225 kf. me dhe një çift rrotullues prej 305 Nm, ndërsa konsumi i karburantit në ngarkesa të mesme u ul me 30%, dhe për shkak të raportit të rregullueshëm të kompresimit, motori mund të konsumonte me lehtësi çdo benzinë-nga A-80 në A-98.
Sistemi i motorit të kompresimit të ndryshueshëm Saab, në të cilin raporti i ngjeshjes ndryshon nga devijimi i pjesës së sipërme të bllokut të cilindrit
Saab zgjidhi problemin e ngritjes së bllokut të cilindrit si më poshtë: blloku u nda në dy pjesë - pjesa e sipërme me kokën dhe rreshtimet e cilindrit, dhe e poshtme, ku mbeti boshti i gungës. Nga njëra anë, pjesa e sipërme ishte e lidhur me pjesën e poshtme përmes një menteshje, dhe nga ana tjetër, ishte instaluar një mekanizëm i drejtuar nga energjia elektrike, i cili, si një kapak në gjoks, ngriti pjesën e sipërme me një kënd deri në 4 gradë Me Gama e raportit të ngjeshjes gjatë ngritjes dhe uljes mund të ndryshojë në mënyrë fleksibile nga 8 në 14. Një shtresë gome elastike u përdor për të vulosur pjesët lëvizëse dhe të palëvizshme, të cilat dolën të ishin një nga pikat më të dobëta të strukturës, së bashku me varet dhe mekanizmi i ngritjes. Pas blerjes së Saab nga General Motors, amerikanët e mbyllën projektin.
Projekti MCE-5, i cili përdor një mekanizëm me pistona pune dhe kontrolli të lidhur përmes një krahu lëkundës të dhëmbëzuar
Në fillim të shekullit, inxhinierët francezë të kompanisë MCE-5 Development S.A. gjithashtu propozuan modelin e tyre të motorit me një raport të ndryshëm kompresimi. Motori 1.5 litërsh me turbocharged që ata treguan, në të cilin raporti i ngjeshjes mund të ndryshonte nga 7 në 18, zhvilloi një fuqi prej 220 kf. me dhe një çift rrotullues prej 420 Nm. Ndërtimi këtu është mjaft i ndërlikuar. Shufra lidhëse është e ndarë dhe e pajisur në krye (në pjesën e instaluar në bosht me gunga) me një lëkundës me dhëmbë. Ngjitur me të është një pjesë tjetër e shufrës lidhëse nga pistoni, maja e së cilës ka një raft të dhëmbëzuar. Ana tjetër e krahut lëkundës është e lidhur me raftin e pistonit të kontrollit, i cili drejtohet përmes sistemit të lubrifikimit të motorit me anë të valvulave të veçanta, kanaleve dhe një makinë elektrike. Kur pistoni i kontrollit lëviz, ai vepron në krahun tundës dhe ngritja e pistonit të punës ndryshon. Motori u testua në mënyrë eksperimentale në një Peugeot 407, por prodhuesi i automjeteve nuk ishte i interesuar për këtë sistem.
Tani projektuesit e Infiniti vendosën të thonë fjalën e tyre, pasi kishin paraqitur një motor me teknologji Variable Compression-Turbocharged (VC-T), e cila lejon ndryshimin dinamik të raportit të ngjeshjes nga 8 në 14. Inxhinierët japonezë përdorën një mekanizëm tërthor: ata bënë një të lëvizshëm nyja e shufrës lidhëse me qafën e saj të poshtme, e cila, nga ana tjetër, është e lidhur me një sistem levash të drejtuar nga një motor elektrik. Pasi të ketë marrë një komandë nga njësia e kontrollit, motori elektrik lëviz shufrën, sistemi i levës ndryshon pozicionin, duke rregulluar kështu lartësinë e ngritjes së pistonit dhe, në përputhje me rrethanat, ndryshon raportin e ngjeshjes.
Dizajni i sistemit të ngjeshjes së ndryshueshme për motorin Infiniti VC -T: a - pistoni, b - shufra lidhëse, c - traversë, d - bosht me gunga, motor elektronik, f - bosht i ndërmjetëm, g - shtytje.
Falë kësaj teknologjie, turbo benzinë me dy litra Infiniti VC-T zhvillon një fuqi prej 270 kf, duke qenë 27% më ekonomike se motorët e tjerë me dy litra të kompanisë me një raport konstant të ngjeshjes. Japonezët planifikojnë të vënë motorët VC-T në prodhim masiv në 2018, duke i pajisur ata me crossover QX50, dhe më pas modele të tjera.
Vini re se është efikasiteti ai që tani është qëllimi kryesor i zhvillimit të motorëve me një raport kompresimi të ndryshueshëm. Me zhvillimin modern të teknologjive të presionit dhe injektimit, nuk është një problem i madh që projektuesit të arrijnë fuqinë në motor. Një pyetje tjetër: sa benzinë në një motor super të fryrë do të fluturojë në tub? Për motorët serik konvencionalë, normat e konsumit mund të jenë të papranueshme, gjë që vepron si një kufizues për fryrjen e fuqisë. Dizajnerët japonezë vendosën të kapërcejnë këtë pengesë. Sipas Infiniti, motori i tyre i benzinës VC-T është në gjendje të veprojë si një alternativë ndaj naftë moderne me turbocharged, duke treguar të njëjtën konsum të karburantit me performancë më të mirë për sa i përket fuqisë dhe emetimeve më të ulëta.
Cili është përfundimi?
Puna në motorët me një raport kompresimi të ndryshueshëm ka vazhduar për më shumë se një duzinë vjet - stilistë nga Ford, Mercedes -Benz, Nissan, Peugeot dhe Volkswagen ishin të angazhuar në këtë zonë. Inxhinierët nga institutet kërkimore dhe kompanitë në të dy anët e Atlantikut kanë marrë mijëra patenta. Por deri më tani asnjë motor i tillë i vetëm nuk ka shkuar në prodhim masiv.
As Infiniti nuk po bën mirë. Siç pranojnë vetë zhvilluesit e motorit VC-T, fëmija i tyre ende ka probleme të zakonshme: kompleksiteti dhe kostoja e strukturës është rritur dhe çështjet e dridhjeve nuk janë zgjidhur. Por japonezët shpresojnë të finalizojnë modelin dhe ta nisin atë në prodhim masiv. Nëse kjo ndodh, atëherë blerësit e ardhshëm duhet vetëm të kuptojnë: sa do të duhet të paguajnë për teknologjinë e re, sa i besueshëm do të jetë një motor i tillë dhe sa do të kursejë në karburant.
Ideja e krijimit të një motori benzine, ku raporti i ngjeshjes në cilindra do të ishte i ndryshueshëm, nuk është i ri. Pra, gjatë nxitimit, kur kërkohet prodhimi më i madh i motorit, ju mund të sakrifikoni ekonominë e tij për disa sekonda duke zvogëluar raportin e ngjeshjes - kjo do të parandalojë shpërthimin, djegien spontane të përzierjes së karburantit, e cila mund të ndodhë në ngarkesa të larta. Me lëvizje të njëtrajtshme, raporti i ngjeshjes, përkundrazi, duhet të rritet për të arritur djegie më efikase të përzierjes së karburantit dhe për të zvogëluar konsumin e karburantit - në këtë rast, ngarkesa në motor është e ulët dhe rreziku i goditjes është minimal.
Në përgjithësi, gjithçka është e thjeshtë në teori, por doli të mos ishte aq e lehtë për të zbatuar këtë ide në praktikë. Dhe stilistët japonezë ishin të parët që sollën idenë në një mostër serike.
Thelbi i teknologjisë së zhvilluar nga Nissan është ndryshimi i vazhdueshëm i ngritjes maksimale të pistonit (e ashtuquajtura qendra e vdekur e sipërme - TDC), në varësi të prodhimit të kërkuar të motorit, i cili nga ana tjetër çon në një ulje ose rritje të raportit të ngjeshjes në cilindra. Një pjesë kryesore e këtij sistemi është lidhja e veçantë e shufrave lidhës, të cilët janë të lidhur me boshtin e gungës përmes një montimi të krahut të lëvizshëm të lëvizshëm. Blloku, nga ana tjetër, është i lidhur me një bosht kontrolli ekscentrik dhe një motor elektrik, i cili, me komandën e elektronikës, vë në lëvizje këtë mekanizëm dinak, duke ndryshuar prirjen e krahëve lëkundës dhe pozicionin TDC të pistonëve në të gjitha katër cilindra në të njëjtën kohë.
Dallimi në raportin e ngjeshjes në varësi të pozicionit TDC të pistonit. Në foton e majtë, motori është në modalitetin e ekonomisë, në të djathtë - në modalitetin e daljes maksimale. A: Kur kërkohet një ndryshim në raportin e ngjeshjes, motori elektrik kthehet dhe lëviz krahun e makinës. B: Krahu i makinës kthen boshtin e kontrollit. C: kur boshti rrotullohet, ai vepron në levën e lidhur me krahun tundës, duke ndryshuar këndin e pjerrësisë së këtij të fundit. D: në varësi të pozicionit të krahut lëkundës, TDC e pistonit ngrihet ose ulet, duke ndryshuar kështu raportin e ngjeshjes.
Si rezultat, gjatë nxitimit, raporti i ngjeshjes zvogëlohet në 8: 1, pas së cilës motori kalon në modalitetin e ekonomisë me një raport kompresimi prej 14: 1. Në të njëjtën kohë, vëllimi i tij i punës ndryshon nga 1997 në 1970 cm 3. "Turbo-Four" i Infiniti QX50 të ri zhvillon një kapacitet prej 268 litra. me dhe 380 Nm çift rrotullues - dukshëm më shumë se 2.5 -litra V6 e paraardhësit të tij (performanca e tij - 222 kf dhe 252 Nm), ndërsa konsumon një të tretën më pak benzinë. Për më tepër, VC-Turbo është 18 kg më i lehtë se "gjashtë" i thithur natyrshëm, merr më pak hapësirë nën kapuç dhe arrin çift rrotullues maksimal në rrotullimet më të ulëta.
Nga rruga, sistemi i kontrollit të raportit të kompresimit jo vetëm që rrit efikasitetin e motorit, por gjithashtu zvogëlon nivelin e dridhjeve. Falë krahëve lëkundës, shufrat lidhës gjatë goditjes së punës të pistonëve zënë një pozicion pothuajse vertikal, ndërsa në motorët konvencionalë ata lëvizin nga njëra anë në tjetrën (kjo është arsyeja pse shufrat lidhës morën emrin e tyre). Si rezultat, edhe pa boshte ekuilibri, kjo njësi me 4 cilindra funksionon në heshtje dhe pa probleme si një V6.
Por pozicioni i ndryshueshëm TDC duke përdorur një sistem kompleks levash nuk është veçoria e vetme e motorit të ri. Duke ndryshuar raportin e ngjeshjes, kjo njësi është gjithashtu në gjendje të kalojë midis dy cikleve të punës: Otto klasike, e cila përdoret nga pjesa më e madhe e motorëve me benzinë, dhe cikli Atkinson, i cili gjendet kryesisht në hibride. Në rastin e fundit (në një raport të lartë kompresimi), për shkak të goditjes më të gjatë të pistonit, përzierja e punës zgjerohet më shumë, duke u djegur me efikasitet më të madh, si rezultat, efikasiteti rritet dhe konsumi i benzinës zvogëlohet.
Përveç dy cikleve të punës, ky motor përdor gjithashtu dy sisteme injeksioni: ndarja klasike MPI dhe GDI e drejtpërdrejtë, e cila përmirëson efikasitetin e djegies dhe shmang trokitjen në raporte të larta kompresimi. Të dy sistemet veprojnë në mënyrë alternative dhe me ngarkesa të larta njëkohësisht. Një shtresë e veçantë e mureve të cilindrit, e cila aplikohet me spërkatje të plazmës, dhe më pas shuhet dhe pastrohet, gjithashtu jep një kontribut pozitiv në rritjen e efikasitetit të motorit. Rezultati është një sipërfaqe ultra e lëmuar "e ngjashme me pasqyrën" që zvogëlon fërkimin e unazës së pistonit me 44%.
Një veçori tjetër unike e VC-Turbo është Reduktimi aktiv i dridhjeve aktive të rrugës së çift rrotullues i integruar në montimin e tij të sipërm, i cili bazohet në një aktivizues reciprok. Ky sistem kontrollohet nga një sensor nxitimi që zbulon dridhjet e motorit dhe në përgjigje gjeneron dridhje të amortizimit të antifazës. Mbështetësit aktivë në Infiniti u përdorën për herë të parë në 1998 në një motor nafte, por ai sistem doli të ishte shumë i rëndë, kështu që nuk u bë i përhapur. Projekti ishte nën qilim deri në vitin 2009, kur inxhinierët japonezë filluan ta përmirësojnë atë. U deshën edhe 8 vjet për të zgjidhur problemin e mbipeshës dhe amortizuesit të dridhjeve të tepërta. Por rezultati është mbresëlënës: falë ATR, njësia me 4 cilindra e Infiniti QX50 e re është 9 dB më e qetë se V6 e paraardhësit të saj!